Стенды диагностики амортизаторов

Для кого предназначен стенд

• производители амортизаторов;
• автопроизводители;
• станции технического обслуживания;
• автомастерские;
• тюнинг автомастерские;
• оптовые торговые компании;
• спортивные команды;
• органы контроля и сертификации.

Описание стенда и его работы

При проверке амортизаторов на стенде производится замер усилия сопротивления амортизатора на ходе сжатия и отбоя, с возможностью построения рабочей диаграммы амортизатора и скоростной характеристики.

Программный модуль стенда позволяет проводить адаптацию проверок под специфические задачи, выбирать количество циклов прокачки и скорости прокачки, добавлять и редактировать типы и параметры амортизаторов подлежащих испытаниям. Программная оболочка стенда позволяет накапливать, хранить и редактировать базу данных по испытаниям как локально, так и в сети.

Стенд контроля и диагностики амортизаторов позволяет определять усилия ходов сжатия и отбоя амортизаторов, строить диаграмму Монро и скоростную характеристику амортизатора, определять давление газового подпора, выдавать результаты замеров в числовом, графическом виде и в виде заключения о соответствии либо несоответствии параметров. Графическое представление результатов измерений можно масштабировать, чтобы проанализировать работу разных узлов амортизатора.

Стенд диагностики амортизаторов ежедневно применяется в производстве амортизаторов SS20, и в настоящий момент хорошо себя зарекомендовал в работе у наших партнеров.

CENTURION S1000AMR (с регулировкой хода)CENTURION S400AM

Основные характеристики стенда диагностики амортизаторов S1000AMR

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Максимальное контролируемое усилие, кг	1000
Точность измерения усилий, не более, кг	0,1
Скорость испытания, м/с	0,05–0,65
Максимальная длина корпуса испытываемого амортизатора, мм	500
Максимальный размер корпуса испытываемого амортизатора по ширине, мм	300
Напряжение питания, В	380
Потребляемая мощность, не менее, кВт	3,0
Габаритные размеры, В х Ш х Г, мм.	2025 x 815 x 1085

Основные характеристики стенда диагностики амортизаторов S400AM

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Максимальное контролируемое усилие, кг	350
Точность измерения усилий, не более, кг	0,1
Скорость испытания, м/с	0,73
Максимальная длина корпуса испытываемого амортизатора, мм	500
Максимальный размер корпуса испытываемого амортизатора по ширине, мм	300
Напряжение питания, В	380
Потребляемая мощность, не менее, кВт	2,2
Габаритные размеры, В х Ш х Г, мм.	1940 x 500 x 460

Стенды для проверки амортизаторов и подвески

Важность проверки амортизаторов и подвески

Амортизаторы наряду с другими системами и агрегатами оказывают существенное влияние на безопасность движения. Известно, что отсутствие надежного контакта колеса с опорной поверхностью, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, приводит к снижению безопасной скорости движения при повороте на 10.15 %, а также к увеличению тормозного пути на 5.10 %. При неисправных амортизаторах колебания колеса могут исказить информацию, поступающую в блок управления АБС; при этом возможно ошибочное растормаживание колеса.

Неисправные амортизаторы приводят к нестабильному и неравномерному освещению дороги, ослеплению водителей встречных автомобилей вследствие повышенного колебания кузова или шасси. Переднеприводной автомобиль с амортизаторами, изношенными на 50 %, при движении с постоянной скоростью по дороге, покрытой слоем воды толщиной 6 мм, может начать аква- планирование при скорости, на 10 % меньшей скорости такого же автомобиля, но с исправными амортизаторами.

В настоящее время амортизаторы по влиянию на безопасность движения ставят в один ряд с такими элементами и системами активной безопасности автомобиля, как шины, тормозные системы и рулевое управление. Причем при техническом обслуживании автомобиля должное внимание состоянию амортизаторов, как правило, не уделяется.

Износ и старение деталей амортизаторов происходят медленно, вследствие чего постепенно снижается и эффективность. Водитель не чувствует резких изменений в поведении автомобиля, привыкая к постепенному ухудшению его характеристик. В связи с этим в процессе эксплуатации автомобиля весьма актуальны периодическое диагностирование амортизаторов и оценка эффективности их работы.

Стенд для проверки амортизаторов

Для оценки состояния подвески (в первую очередь, амортизаторов) автомобиля в процессе эксплуатации применяются стенды, имитирующие движение автомобиля по неровностям. Их действие основано на моделировании резонанса в подвеске автомобиля, который возникает в результате воздействия внешней силы от неровностей опорной поверхности. При этом частота колебаний подвески оказывается близкой к частоте свободных колебаний неподрессоренной массы. При резонансе резко возрастают амплитуды и ускорения вынужденных колебаний масс, а их уровень зависит от качества (технического состояния) амортизаторов.

Оценка состояния подвески автомобиля производится по методу EUSAMA (Европейская комиссия по стандартизации вибрационных методов испытаний в машиностроении) в зоне высокочастотного резонанса посредством измерения изменяющейся при колебаниях платформы силы воздействия колеса на измерительную площадку.

Стенд для проверки амортизаторов представляет собой две площадки, на которые устанавливается автомобиль последовательно передними и задними колесами. Каждая из площадок снабжена встроенными датчиками для измерения как статической, так и динамической нагрузки на колеса автомобиля. Колебания площадок производятся с помощью эксцентрика 5, приводимого в движение электродвигателем 3.

При подключении стенда платформы начинают совершать вертикальные колебания с различными амплитудой (6,0, 7,5 или 9,0 мм) и частотой возбуждения, изменяющейся от максимальной (16 или 23 Гц), превосходящей резонансную частоту колебаний неподрессоренной массы, до нулевой (при отключении стенда). За счет пружин малой жесткости в приводе стенда обеспечивается постоянный контакт колес автомобиля с платформами.

Рис. Схема стенда для проверки амортизаторов: 1 — колесо автомобиля; 2 — площадка; 3 — электродвигатель; 4 — маховик; 5 — эксцентрик; 6 — рычаг

При достижении максимальной частоты источник питания электродвигателей отключается и система начинает совершать свободные затухающие колебания. В случае приближения частоты собственных колебаний неподрессоренной массы к области высокочастотного резонанса происходит увеличение амплитуды колебаний; чем оно значительнее, тем хуже работает амортизатор.

Результаты колебательного процесса при работе стенда автоматически обрабатываются и заносятся в память компьютера, а по окончании измерений отдельно для подвески каждого колеса автомобиля распечатываются результаты проверки.

Стенды для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА (серия FVT), могут быть предназначены для проездного поста. При этом заезжать на площадку надо строго вдоль продольной оси. Стенды другой серии (SA) этой же фирмы благодаря параллелограммному рычагу под площадкой дают этой площадке возможность перемещаться вверх и вниз поступательно. Благодаря этому автомобиль может заезжать на площадку под любым углом, что позволяет оптимально использовать площади, на которых производится проверка подвесок.

Вопросы по теме

Проверка работоспособности амортизаторов на стенде и своими силами

 На нашем сайте уже не так мало написано про амортизаторы и амортизаторные стойки, о них вы можете найти информацию в каждом из руководств по ремонту «Руководства по ремонту автомобилей», также на нашем сайте есть статья о видах амортизаторов и их поведенческих свойствах на дороге «Какие амортизаторы выбрать, масляные или газовые?». Тем не менее, до написания настоящей статьи у нас не было по настоящему специализированного материала по диагностике неисправностей амортизаторов (амортизаторных стоек). И так, наверстывая упущенное, в этой статье мы хотели бы рассказать о способах проверки амортизаторов (амортизаторных стоек) как на специализированных стендах, так и на дороге, что и приходится на участь большинства автомобилистов, за неимением лучшего.

Проверка амортизаторов (амортизаторных стоек) на стенде

Сразу скажем, что проверка амортизаторов на стенде гораздо более точный способ диагностики, здесь фактически отсутствует человеческий фактор и опыт автолюбителя, который будет играть значительную роль при проверке амортизаторов своими силами. Но и стенды бывают разными и люди которые снимают с них показания также бывают не квалифицированными, так что и автолюбителю не повредит знать прописные истины по которым проверяют вашу подвеску и в частности амортизаторы используя тот или иной стенд.

Стендовые испытания амортизаторов на работоспособность для снятого с автомобиля амортизатора.

 Такой метод применяют на заводе — изготовителе, для непосредственной проверки амортизаторов перед отправкой в торгующие организации. Фактически это контроль качества уже произведенного амортизатора. Надо знать о том, что проверка может происходить выборочно, для партии амортизаторов, то есть например для одного из 100 штук. При этом не факт, что проверяли именно ваш амортизатор, но речь сейчас не об этом.  В этом случае амортизатор, как вы уже поняли, должен быть снят с автомобиля, именно это и является самой большой проблемой в данном случае. Ведь работа по демонтажу, монтажу амортизатора порой стоит сродни новому амортизатору. Тем не менее, вы должны знать, что такой метод существует.  Фактически в нем амортизатор закрепляется на стенде, то есть нижнее «ухо» и верхний штифт крепятся  стенду и проверяется его усилие на растяжение и сжатие. Для четкого определения работоспособности необходимо знать и характеристику поведения амортизатора. Она зависит от его исполнения (газовый, масляный) и конструкторских особенностей. Так на рисунке ниже можно увидеть, что верхний график описывает характеристику амортизатора, а вот нижний является снятой со стенда характеристикой, указывающей на то, что амортизатор работоспособен. 

   

Стендовые испытания на вибростенде для подвески и в частности для амортизаторов

Вибростенды, это то, что, скорее всего, предложат вам на СТО, если вы вздумаете проверить подвеску или амортизатор на своем автомобиле. Мы не зря упомянули подвеску, несмотря на то, что тема нашей статьи «Проверка амортизаторов». Такие стенды выполняют комплексную проверку, и указывают на неисправность амортизатора косвенно.  Здесь опять же потребуется высокий уровень персонала работающего на СТО, чтобы точно диагностировать неисправность, если она имеется.  Проверка амортизатора осуществляется в составе подвески, в итоге, на полученные результаты может повлиять состояние других комплектующих подвески. Состояние сейлент — блоков, пружин, точности форм рычагов, тяг, опор, шаровых и т.д.  Вибростенд проверки состоит из помоста, на который устанавливаются два колеса на одной оси машины (передняя или задняя ось). Далее стенд приводится в вертикальное движение, имитируя неровности дороги. Когда достигается максимальный уровень колебаний, то есть фактически резонансная частота, то стенд останавливается и начинается сбор аналитической информации. Замеряется время и колебания, необходимые для того, чтобы автомобиль успокоился и остановился от раскачиваний. При этом строится график колебаний, в зависимости времени и перемещений, по которому можно диагностировать отклонение от номинальных режимов работы.  Здесь также стоит сказать, что для каждой из машин, применим свой контрольно диагностический график, который должен быть в компьютере стенда. Как минимум, должна быть возможность установки жесткости подвески для каждого из видов тестируемого автомобиля.  В итоге, если снятый график по времени или амплитуде колебаний превышает допустимый, это наверняка указывает, лишь на неисправность всей подвески в целом.

  То есть, как мы уже упоминали, «грешить» непосредственно на амортизатор сразу нельзя. Необходимо детальное изучение всех узлов, осмотр состояния резиновых изделий, форм рычагов и тяг, проверки опор и шарнирных соединений. Если же все это в должном состоянии, но методом исключения остается амортизатор, который и подлежит замене.  В случае, если у вас положительный результат на вибостенде, то никогда не стоит пренебрегать проверкой амортизатора на автомобиле в дорожных условиях.  

Проверка амортизаторов своими силами на автомобиле в дорожных условиях

 Мы подошли к наиболее реальным жизненным испытаниям амортизатора. Они заключаются в особенностях поведенческих свойств автомобиля. Здесь все функции вибростенда, по снятию показаний подвески вы возьмете на себя. Именно поэтому хорошо, когда водитель диагностирующий поведение машины обладает должным опытом вождения, что позволит ему более четко сориентироваться в имеющейся неисправности.  При отказе амортизаторов самым распространенным и заметным поведение является сильное раскачивание машины, при чем, как относительно перпендикулярной оси, так и относительно продольной. Чувствуется излишняя плавность при проезде неровностей, словно машина стала «лодкой» на воде. Это связано с тем, что все усилие по обработке колебаний подвески воспринимают лишь пружины, которые работают в одном направлении.  Раскачивание автомобиля также позволит выявить неисправность амортизатора.

  Такой метод сродни проверке на дороге. Вам необходимо надавить по очереди, на каждый из углов автомобиля, если возвращение происходит резко, без слышимого звука всасывания, что характерно для многих амортизаторов, то у вас скорее всего уже неисправный амортизатор.  
 Еще одним распространенным признаком неисправности является вытекание амортизационной жидкости через верхнюю шайбу амортизатора. Амортизатор при этом становится влажным, как будто в масле, жидкость вытекает из амортизатора довольно длительное время. При вытекании жидкости амортизатор будет медленно терять свои первоначальные свойства, в итоге, после выхода всей жидкости из корпуса, он высохнет и визуально неисправность будет уже не определить. Наблюдайте за внешним состоянием амортизаторов, что позволит вам вовремя диагностировать неисправность амортизатора по этому признаку.  
 И еще один способ проверки амортизатора по степени нагрева от эксплуатации. Такой метод проверки основан на том, что гидравлические амортизаторы во время работы выделяют большое количество тепловой энергии, то есть проще говоря их корпус нагревается. После длительной поездки по не ровной дороге можно ощутить нагрев амортизаторов, что укажет на их исправность. Если один из амортизаторов окажется намного холоднее других, можно сделать вывод об утере его работоспособности

Еще раз о ресурсе амортизаторов и об особенностях замены амортизаторов

  Ресурс амортизатора, прежде всего, зависит от количества сделанных им циклов, сжатия – растяжения. А их количество зависит от ровности наших дорог. В принципе, даже самый простой масляный амортизатор рассчитан на очень большое количество циклов, около 2 млн. Но исходя из реалий наших дорог, это время получается не столь уж большим.
 Через 50-60 т. км на автомобилях ВАЗ, амортизаторы начинают подтекать, то есть нуждаются в замене. Говорить более точно о ресурсе не стоит, так как здесь встретится множество мнений, которые по-своему будут обоснованы, а мы лишь станем краеугольным камнем преткновений, чего бы нам не хотелось.  
 Последний совет будет касаться замены амортизаторов. Если вы решили менять амортизаторы, то меняйте их по два, на каждую сторону оси, что мы думаем уже известно всем, и второе, меняйте с теми деталями, от которых будет зависеть их ресурс. Лучше всего поменять пружины, если они сильно просели, что сделает ход амортизатора более коротким, а жизнь уплотняющих элементов в нем более длинной. Также не экономьте на подушках амортизаторов (резиновые детали), которые являются своеобразным буфером при работе. Естественно, что это отчасти значительно увеличит ваш фонд затрат на замену амортизаторов, но и значительно увеличит их ресурс.  Кроме того, не забывайте, что вы улучшите контакт колес с дорогой и устойчивость автомобиля, уменьшите расход бензина и тормозной путь автомобиля, что положительно скажется на вашем комфорте и безопасности.

Диагностика на стенде: цифры, графики, выводы (+видео)

1. Говорим на одном языке

Диагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула «Доверься моему опыту», который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов «приговаривать» целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.

2. Порядок диагностики

Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Диагностика на стенде – против цифр не поспоришь!

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.Датчик усилия на педали тормоза

Порядок диагностики следующий:

1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
3. Дожидаемся окончания проверки.
4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
5. Дожидаемся окончания проверки.
6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
7. Съезжаем со стенда.
8. Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторов

Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

• выше 60% – всё хорошо;
• от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;
• менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.

Передние амортизаторы в норме

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти

4. Диагностика тормозной системы

Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под «раздачу» попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:

• общее состояние оси;
• график тормозной силы;
• график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Тормозная сила передней осиУсилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Тормозная сила задней осиУсилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводы

Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Схождение задних колёс за пределами нормы

Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.

Затраты времени и стоимость полной диагностики на стенде MAHA доступны в разделе «Услуги».

Для каких машин подходит?

• Dodge Caliber
• Dodge Avenger
• Dodge Journey
• Fiat Freemont

• Jeep Compass
• Jeep Liberty
• Jeep Patriot
• Chrysler Sebring

Проверьте на вибростенде подвеску, тормоза, амортизаторы, увод колес

Неисправности ходовой части автомобиля грозят самыми неприятными последствиями. Заносы, вызванные поломками подвески, могут спровоцировать серьезное ДТП. Подобного рода проблемы при эксплуатации машины возникают постепенно, и их причина — износ стоек и других частей ходовой. Если с управляемостью транспортного средства возникают сложности, вы слышите посторонний шум, стук и скрежет, вам поможет диагностика подвески на вибростенде.

Раньше тесты ходовой делались вручную. Автомобиль раскачивали, а потом считали количество колебаний до полного восстановления баланса. Но с развитием автомобильной техники появились другие способы узнать все о состоянии рычагов, приводов, ШРУС и амортизаторов. Самый распространенный вариант — проверка подвески на вибростенде. Это оборудование представляет собой раскачивающуюся платформу с большим количеством датчиков. Данные о движениях ТС на стенде передаются на компьютер, оснащенный уникальным программным обеспечением.

Где можно пройти проверку на диагностическом стенде

В техцентре на Таганке компания «ЯУЗА МОТОРС» представляет автомобилистам возможность проверить состояние подвески своей машины на стенде инструментального контроля Bosch SDL-260. Кроме тестера подвески и взвешивающего устройства наш вибростенд для диагностики подвески имеет ряд дополнительных функций, что позволяет сделать заключение по проверяемому автомобилю наиболее полным и точным.

Что включает диагностика на вибростенде в АТЦ «ЯУЗА МОТОРС»

• Проверка увода колес. Измерение производится в метрах на километр пути. Данный параметр показывает, нормально ли схождение и в какую сторону, а также насколько сильно машину уводит.
• Проверка характеристик подвески. Измеряется эффективность работы амортизаторов, коэффициент сцепления колес (для каждого) и ряд других показателей.
• Общая проверка технического состояния.

Как работает линия инструментального контроля

Автомобиль помещают на платформу и стенд включают. Он начинает раскачивать машину таким образом, чтобы сымитировать реальные дорожные условия. Вибрация происходит с частотой до 25 Гц. Автомобиль находится на нейтральной передаче. Кроме движения имитируются и боковые крены, что позволяет проверить шаровые опоры и ступичные подшипники.

Тест длится примерно полчаса, после чего клиент получает отчет о состоянии ходовой и тормозной систем своего автомобиля. Проверка и отчет о ней формируются в автоматическом режиме. Но очень важно правильно задать начальные данные анализа, в соответствии с маркой и моделью автомобиля.

Как записаться на прохождение диагностики в нашем техцентре

Диагностика на вибростенде — информативное и нужное исследование. Его часто проходят при ТО и всегда — при продаже автомашины. АТЦ «ЯУЗА МОТОРС» обладает превосходной диагностической линией и опытным персоналом. Звоните в наш техцентр на Таганке или подайте онлайн-запрос с сайта, чтобы записаться на прохождение диагностики.

Проверка подвески на вибростенде: так ли это правильно?

Сегодня мы поговорим о диагностике подвески автомобилей Хонда. На эту тему меня подтолкнул пообщаться мой товарищ, который недавно был на нескольких диагностиках (благо деньги позволяют) подвески, и в конечном итоге получил на руки несколько взаимоисключающих заключений для своего Honda Stream. Предпосылкой для поиска диагностики стало «побрякивание» подвески с наступлением весны, а поскольку человек по профессии очень далек от авторемонта, он решил довериться профессионалам и получить полную консультацию.

Первое заключение гласило примерно следующее, — все в порядке, — немного изношены задние стойки (оставшийся ресурс 84%), но в целом все в порядке. Удовлетворившись замечательным заключением, но абсолютно неудовлетворившись тем, что машина продолжала «побрякивать», человек поехал на вторую станцию, по результатам диагностики которой машину было дешевле столкнуть с обрыва, чем ремонтировать. Все стойки оказались изношены более чем на 60%, а общее состояние ходовой требовало срочного вмешательства и ремонта. От подобного заключению хозяину откровенно взгрустнулось, но вместо того, чтобы задаться вопросом «а почему так?!» он поехал на третью диагностику, после которой результаты в целом напоминали первую попытку, только цифры износа были не такими оптимистичными (порядка 75%). Только после этого товарищ позвонил мне и спросил, как так получается и что с его машиной. Первый вопрос, который он получил от меня, был следующий: «А какие настройки были у того вибростенда на который он заезжал?». Товарищ откровенно не понял вопроса. Тогда пришлось встречаться и объяснять все на пальцах. По результатам встречи, мне стало понятно, что скорее всего, эта информация будет полезна не только моему товарищу, но и многим другим, кто по весне едет ремонтировать подвеску в дорогие сервисы и становится там жертвой «умных компьютеров» сам того не подозревая.

Итак. Начнем с истории. Водители со стажем всегда с удовольствием подскажут Вам самый дешевый и простой способ диагностики состояния подвески, известный еще с советских времен, — раскачка машины стоящей на ровной поверхности. Самое удивительное, что такая первичная диагностика может оказаться намного эффективнее «неправильных сервисных диагностик» (и Вы скоро поймете в чем же неправильность!). Собственно «советский» способ диагностики выглядит следующим образом. Допустим, надо проверить заднюю подвеску. Выгоняем машину на ровный асфальт (чтоб колеса стояли ровно, ради чистоты эксперимента), и начинаем раскачивать зад автомобиля вниз-вверх. Конструкция подвески (пружины+амортизаторы) сначала будут раскачиваться неохотно, но через 10 секунд, если Вы правильно поймали амплитуду, Вы увидите, что корма автомобиля уже почти подпрыгивает. В этот момент резко прекратите раскачивать машину толкнув ее вниз и убрав руки. Исправная подвеска сделает не более 1,5 «качков» (т.е. толкнете вниз, машина дойдет до нижней точки, потом поднимется вверх полностью, а затем остановится на полдороги вниз) и автомобиль замрет. Если наблюдается проблема со стойками (амортизаторами), то машина сделает больше «качков» прежде чем замрет. Параллельно, раскачивая машину, Вы будете слышать всевозможные посторонние звуки, если таковые имеются, которые опытный «советский» мастер может определить по тону, рассказав Вам что нужно заменить.

Такая диагностика проста и понятна, и что интересно, в некотором роде актуальна до сих пор, поскольку на ее проведение не требуется дополнительных расходов и можно проводить ее самостоятельно в любое удобное для Вас время. Но во всей этой простой схеме есть одна ключевая «закавыка». Вы не забыли, что это «советская» система проверки? А какие машины в основном бегали по советским дорогам? Жигули, москвичи и прочие. Так вот строение подвески этих автомобилей позволяло производить такую диагностику очень четко, однако время не стоит на месте, и автомобили выпускаются не только в варианте балка/макферсон, но встречаются также и многорычажные варианты. Подобная проверка на многорычажной подвеске не даст Вам абсолютно ничего.

Структура особенно задней подвески, допустим CR-V первого поколения, или Civic в кузове EG-EK издевательски реагирует на вышеописанную проверку отличными показаниями (даже иногда меньше 1,5 «качков») при полном износе амортизаторов! Дело в многорычажке, которая большим количеством рычагов с правильными углами (при условии цельности сайлентблоков) поддерживает эффект рабочего состояния подвески в любых условиях эксплуатации. Упасть кузовом на колеса машина не может (ее держат пружины) а раскачаться вверх ей не дают сайленблоки, сдерживающие раскачку по нескольким точкам. Подобный эффект неоднократно наблюдался на вышеперечисленных машинах, когда даже сами владельцы рассказывали, что «стойки уже год текут, а машина все еще отлично ездит». Ездить то она будет, только непропорционально выросшая нагрузка на сайлентблоки станет причиной, по которой они будут быстрее выходить из строя. Но речь сейчас не об этом.

Посмотрите на количество сайлентблоков.

С такой конструкций проверить что-то на вибростенде почти нереально!

Теперь Вы знаете две ключевые вещи, которые помогут Вам понять проблему с которой столкнулся мой товарищ, упомянутый в начале статьи. Итак, во-первых, состояние подвески автомобиля проверяется его раскачкой на ровной поверхности, и во-вторых, не каждый автомобиль можно проверить таким образом.

Большинство стендов для проверки подвески работают по тому же принципу, — автомобиль загоняется на специальную платформу и начинает раскачиваться устройством, а датчики фиксируют углы отклонения, и сравнивают их со стандартным. Таким образом, мы получаем старую систему с новой «подливкой» в виде электроники механики и умных процессоров. И самое главное, у этой «новой» системы остается старая проблема. Все эти автоматы для проверки подвески рассчитаны на «универсальные показания», которые были бы правильными для автомобилей ВАЗ, чьи настройки подвески от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107 практически не изменились! Но диагностический стенд обещает нам проверку ВСЕХ автомобилей сразу, — от Hyundai Getz до Toyota Land Cruiser, — не особо объясняя, как можно вообще сравнивать одно с другим!

Стоит рассказать, как высчитывает состояние подвески устройство, в народе называемое «трясучкой» а по правильному, — «вибростенд». К каждому вибростенду прилагается компьютер, в котором содержатся данные о разных автомобилях разных производителей. Эти данные касаются заводских настроек подвески автомобилей, поэтому в идеальном случае, вибростенд должен выдать сравнительные параметры состояния автомобиля относительно заводских настроек. Однако на практике мы получаем на руки абсолютно ненужную информацию. И это не только мое мнение, это мнение компании Monroe – крупнейшего производителя амортизаторов. Компания Monroe предъявила производителям вибростендов целый список проблем и претензий, среди которых были подняты следующие проблемы:

1. почему операторы допускают к тесту на вибростенд автомобили, в недопустимом техническом состоянии для проведения подобного теста?

2. почему полученная по результатам тестирования информация не перепроверяется и часто приводит к ошибочному ремонту?

Оказалось, что повреждения сайлентблоков, рычагов, или элементарно неправильное давление в шинах способно существенно повлиять на тест вибростенда! Оказывается (внимание!) перед проверкой амортизаторов на вибростенде требуется вывести в идеальное исходное состояние всю подвеску, — все рычаги, сайлентблоки и пружины, а также проверить давление в колесах. В противном случае, все заключения не стоят ни копейки!

В условиях российских проверок мы получаем еще одну проблему, более глобальную, которая окончательно портит хорошее отношение к вибростендам даже в среде профессионалов. И это проблема правильного выбора автомобиля в компьютере.

Конечно, давайте будем до конца откровенными, перед заездом машины на стенд оператор выставляет марку автомобиля на компьютере, чтобы была возможность сравнивать отклонения от нормы, которая является официальными рекомендациями завода изготовителя. Но что делать, если машины, которая заехала на вибростенд нет в базе?! Дело в том, что подобные программы нередко стоят дороже чем сам стенд. Или их покупка просто не представляется возможной в пределах РФ, или владельцы сервиса не видят необходимости в покупке подобного ПО, сами не до конца разобравшись в его необходимости. Поэтому часто, заходящий в сервис автомобиль диагностируется по принципу «Чего у нас там? Honda Fit?Ну нету у нас такой в компе. Ладно, поставим Hyundai Getz, они вроде похожи…». К сожалению (конечно же, правильнее сказать «к счастью»), настройки подвески Гетца и Фита разные. Как и Hyundai h2 и Honda Stream моего товарища. Один из диагностических листов прямо свидетельствовал о том, что по данным компьютера, на вибростенде стоит Hyundai h2! Приехали, друзья мои. Вместо мало-мальски объективной информации о состоянии автомобиля, владелец получает на руки результаты исследования «сферического коня в вакууме». И так три раза! Не все три диагностики делались в Hyundai конечно, но на двух оставшихся бланках марка автомобиля вообще не была указана!

Так каким образом тогда проводить самую правильную диагностику подвески Honda (владельцы других марок, дочитавших до этого места, простите! :))? Есть два варианта.

Первый — искать сервис с устройством проверки подвески, в компьютере которого имеются данные о заводских настройках Вашей подвески, и сравнивать их с состоянием Вашего автомобиля. Скажем честно, — данный вариант встречается редко. А если мы говорим про «праворукие» автомобили, — то почти никогда.

Есть второй, альтернативный способ, — симбиоз «советских» технологий и правильных знаний, который работает намного лучше большинства «автоматов». Машина загоняется на яму и проверяется при помощи инструмента и глаз мастера находящегося в яме, в тот момент когда другой мастер раскачивает автомобиль. Не смотря на кажущуюся архаичность технологии, такой подход позволяет диагностировать автомобиль намного точнее, чем любые «непрофильные» автоматы. Конечно, итогом будет не столь красивый диагностический лист, который выводит компьютер, — на нем будут отсутствовать проценты и диаграммы, — но давайте будем справедливыми, — он будет гораздо правильнее и честнее «компьютерного».

Почитав форумы, я обнаружил недоверие со стороны владельцев иномарок к последнему способу проверки, дескать мастера все доморощенные, нелицензированные, а тут компьютер, который не ошибается. Во всех подобных заявлениях справедливо только одно — компьютер действительно не ошибается, но программа заложенная в него операторами может быть ошибочна. Или условия проведения теста не совпадают с требуемыми. А во всех этих случаях сам тест не может быть признан правильным. Опыт работы с правильно подготовленными мастерами показывает, что залог успеха в подобном мероприятии, — подготовка специалиста помноженная на специализацию фирмы. Хорошая, правильно построенная компания, никогда не будет заниматься в одном помещении всеми марками сразу, — чревато некомпетентностью по всем направлениям и ошибками в работе. Если Ваша машина Honda, — лучше обратиться в Honda-сервис, в конечном итоге это будет не только правильнее, но и существенно дешевле. В конце концов, никто же не ходит к окулисту с просьбой вылечить зубы. 😉

Теперь у Вас, — тех кто прочитал все до конца, есть достаточные знания для того, чтобы отличить хорошую диагностику от плохой. Осталось дело за малым, — найти хороший сервис, и обслуживаться в нем качественно и недорого.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Диагностика амортизаторов на стенде | Автоцентр Крот

Зачем нужны регулярные проверки

Некоторые автовладельцы считают, что диагностика амортизаторов в автосервисе – зря потраченные деньги. Однако если в этих устройствах появляется малейшая неисправность, страдает не только качество езды, но и:

• повышается интенсивность износа шин, разбиваются ступичные подшипники;
• увеличивается тормозной путь, что может привести к авариям или в лучшем случае к неплановому кузовному ремонту;
• быстрее изнашивается подвеска;
• может сломаться опорный подшипник стойки;
• ломаются тормозные механизмы.

Как видите, от технической исправности этих элементов зависит слишком много. Поэтому регулярная проверка стоек амортизаторов, визуальный осмотр машины – дело очень ответственное и необходимое.

Что дает проверка амортизаторов на стенде

Прежде всего, она покажет, нужна ли им замена уже сейчас или еще есть какой-то ресурс. В автосервисах распространены следующие виды тестов:

• осмотр внешнего вида – позволяет определить наличие разгерметизации цилиндров, оценить состояние шин. Но точно установить причину поломок невозможно;
• раскачивание – подсчет числа колебаний кузова до полной остановки. Малоэффективен ввиду разной жесткости подвески у разных марок и моделей машин;
• степень нагрева (при гидравлике) – оценивает температуру каждого цилиндра (чем она выше, тем эффективнее функционирует узел). Затруднен из-за расположения элементов.

Клиентам автосервисa KPOT предлагается самая точная стендовая диагностика амортизаторов. Она выполняется на специальном вибрационном стенде зарубежного производства. При необходимости наши механики снимут данные элементы и проверят величину гашения колебаний отдельно.

Благодаря наличию комплекса оборудования диагностика амортизаторов на стенде выполняется двумя основными методами:

• резонансное измерение амплитуды колебаний;
• измерение сцепления с покрытием трассы.

Помимо получения сведений о состоянии узлов, с их помощью удается определить точную степень износа. Именно такая услуга рекомендована большинством ведущих автопроизводителей.

Набирайте наш номер и задавайте любые вопросы, а лучше приезжайте. Ждем вас!

Сколько отказов слишком много?

Шины вашего автомобиля — единственные точки соприкосновения вашего автомобиля с дорогой. Удары гарантируют, что ваши шины будут касаться асфальта, поэтому вы должны убедиться, что они в хорошем состоянии. К счастью, проверить свои разряды не так уж и сложно.

Амортизаторы, контролирующие отскок

Подвеска вашего автомобиля может состоять из винтовых пружин, листовых рессор или торсионов, чтобы вы могли безопасно преодолевать неровности и неровности дороги.Пружины справляются с ускорением, замедлением, поворотами и ударами, но колеблются — и будут продолжать делать это, если на них не будет воздействовать внешняя сила. В этом случае вес автомобиля контролирует колебания.

Тем не менее, вес автомобиля сам по себе не может контролировать колебания пружины, что может привести к чрезмерному ускорению, приседанию, клеванию при торможении, крену автомобиля или раскачиванию колес. Во всех этих случаях водителю будет трудно управлять автомобилем, и он может даже потерять сцепление с дорогой.

Тестирование разрядов: как узнать, когда «пора»

Возможно, самый простой способ проверить разряды — это оценить их характеристики, но визуальный осмотр и «испытание на удар» также могут быть полезны для определения того, пришло ли время заменить их.

На открытой стоянке начните с неподвижного автомобиля. Резко ускоряйтесь, а затем резко тормозите. Если задняя часть продолжает подпрыгивать, возможно, изношены задние амортизаторы. Если при торможении нос опускается к земле, возможно, вам потребуется замена передних амортизаторов. На дороге, если вы обнаружите, что ваша машина много подпрыгивает, с трудом удерживает поворот или на нее влияет боковой ветер, вам могут понадобиться новые амортизаторы.

«Тест на отскок» требует некоторых усилий. Подойдите к одному углу машины и надавите. Когда вы отпускаете, автомобиль должен подпрыгнуть, а затем вернуться на исходную высоту.Если автомобиль отскакивает более двух раз, скорее всего, вам понадобятся новые амортизаторы.

Тщательный визуальный осмотр также может помочь вам определить, нужны ли вам новые разряды, но не стоит останавливаться только на самих толчках. Амортизаторы должны быть гладкими (без вмятин), прямыми (без изгибов) и чистыми (без масла). Любое из этих условий означает, что ваши разряды были скомпрометированы. Дополнительно проверьте состояние ваших шин; если у одного или нескольких есть залысины, это может означать, что ваши шоки допускают чрезмерный отскок.

Замена амортизаторов: пора испачкаться

Амортизаторы бывают трех типов: стойки McPherson, амортизаторы с койловером и простые амортизаторы.Стойки и койловеры включают подвеску с винтовой пружиной, в то время как простые амортизаторы используются в сочетании с отдельной листовой или винтовой пружиной.

Замена изношенных стоек или койловеров, поскольку они находятся под сильным давлением пружины, может быть опасной. Для безопасного сжатия винтовой пружины требуется специальное оборудование, поэтому амортизатор можно заменить. Кроме того, поскольку передние стойки McPherson сохраняют углы выравнивания, регулировка должна выполняться после замены стойки.

С другой стороны, замену простых амортизаторов можно выполнить с помощью напольного домкрата, домкратов и основных ручных инструментов.Задние амортизаторы пикапа могут занять всего 20 минут, если все обнажено. Седаны и другие автомобили могут потребовать снятия внутренней отделки, молдингов или сидений, чтобы преодолеть ударную нагрузку. Всегда выполняйте правильные процедуры подъема и должным образом затягивайте все крепления.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию об амортизаторах и испытаниях ваших амортизаторов, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Flickr.

Применение вибрационных испытаний при оценке технического состояния амортизаторов, встроенных в автомобиль.

Ключевые слова: вибрация подвески, разгрузка амортизаторов, вибродиагностика.

1. Введение

Принимая во внимание изоляцию вибрации от неровностей дороги, транспортное средство можно разделить на две массы: подрессоренную массу (кузов) и неподрессоренную массу (колесо с шиной и частично подвеска).

Эти массы соединены деталями подвески: соединителями, демпфирующими элементами (амортизатор) и пружинными элементами (винтовая пружина) [1, 2]. В конструкции автомобильной подвески характеристики этих элементов представляют собой компромисс между безопасностью вождения и комфортом езды. Параметры этих элементов имеют нелинейные характеристики, которые определяют реакцию системы на колебания транспортного средства от неровностей дороги. Производимые в настоящее время пассивные амортизаторы обладают нелинейными и несимметричными характеристиками демпфирования (асимметричные характеристики демпфирования при сжатии и отскоке используются для достижения лучшего компромисса между плавностью хода, курсовой устойчивости, управляемостью и управляемостью автомобиля — амортизаторы обеспечивают значительно более высокое демпфирование. сила в отскоке).

Что касается многих исследований, можно предположить, что параметры шины (жесткость и демпфирование) имеют меньшее влияние на колебания транспортного средства [3]. В качестве важнейших параметров виброизоляции заявлены пружинные и демпфирующие характеристики. Амортизатор подвески модулирует рассеяние энергии, обеспечивая быстрое исчезновение любых индуцированных колебаний. Особенно важно контролировать техническое состояние амортизатора при использовании современных систем, таких как ABS, ESP и др.потому что это напрямую влияет на тормозной путь.

Методы общих испытаний амортизаторов для станций техосмотра автомобилей на базе Boge и Eusama постоянно разрабатываются. Оба метода основаны на зависимости амплитуды от резонанса демпфирующей системы. Используемые в настоящее время испытательные стенды Boge позволяют определить коэффициент сцепления в процентах. В метод Eusama plus также были внесены такие улучшения, как фаза разогрева и точное измерение для определенного диапазона частот (10-18 Гц).В следующих модификациях также использовалось измерение фазового угла. Существует множество исследований по применению виброакустических сигналов для моделирования, мониторинга и диагностики машин [4-11, 16, 17].

Одной из важнейших групп машин являются транспортные средства, в которых необходимо учитывать надлежащий анализ многих физических явлений [12-15]. В настоящее время свойства материалов, а также технологии производства и ремонта очень важны и должны приниматься во внимание [18-21].

2. Стенд испытательный и измерительная система

Исследования амортизатора, встроенного в автомобиль, проводились на лабораторном стенде (рис. 1) с вибровозбуждением. Стенд для испытания на возбуждение позволяет нагнетать вибрацию с непрерывным регулированием частоты в диапазоне 0-21 Гц, управляемой инвертором.

Рис. 1. Вид и схема лабораторного испытательного стенда, на котором: 1. электродвигатель, 2. вращающаяся масса, 3. система коленчатого вала, 4. подвижная платформа, 5.прижимные пружины, 6. вертикальные направляющие, 7. крепление платформы

а)

б)

Процесс силового возбуждения состоял из трех фаз: увеличения частоты, вибрации с постоянной частотой и уменьшения частоты. При измерениях регистрировались ускорения платформы, подрессоренной и неподрессоренной масс. Сигналы записывались в цифровом виде с частотой дискретизации 2000 Гц. Схема измерительной системы изображена на рис.2.

Рис. 2. Схема системы измерения

Ускорение вибрации измерялось датчиками ADXL 204 и ADXL 321. Это современные параметрические датчики, встроенные в чип. В таблице 1 показаны параметры этих датчиков. Для сбора данных использовалась аналого-цифровая карта. ΜDAQ 30, адаптированный для использования с ПК, поддерживает интерфейс USB. Основные технические параметры μDAQ 30 — разрешение 14 бит, максимальная частота дискретизации 250 кГц.

Таблица 1. Параметры датчиков ADXL 204 и ADXL 321

	ADXL 204	ADXL 321
Диапазон измерения	± 1,7 г	± 18 г
Нелинейность	0,2% полной шкалы	0,2% полной шкалы
Чувствительность (типовая)	620 мВ / г	57 мВ / г
Диапазон частот	2,5 кГц	2,5 кГц
Резонансная частота датчика	5,5 кГц	5,5 кГц
Диапазон температур (с питанием)	–55… 125 ° C	–20… 70 ° C
Источник питания	3-6 В	3-6 В

Проведены вибрационные испытания легкового автомобиля.В автомобиле был встроен передний амортизатор с имитацией неисправности (утечка масла — объем масла изменен в диапазоне 100% — полное масло до 0% — пустой с шагом 20%). Конструкция этого амортизатора была изменена. для изменения объема масла (рис. 3) — оригинальная заглушка заменена на резьбовую гайку для возможности разборки амортизатора, а отверстие в трубке позволяет изменять объем масла в амортизаторе.

Рис. 3. Типовой передний амортизатор (слева) и после доработки (справа)

3.Имитационные исследования

Следующим этапом исследования стал симуляционный тест. В рамках имитационного исследования анализировалось влияние изменяемого коэффициента демпфирования на фазовый угол и величину. Использовалась простая модель четверти вагона с линейными пружинными и демпфирующими характеристиками, созданная в программе Matlab / Simulink (рис. 3) [14, 15]. Модель Simulink была преобразована в представления модели в пространстве состояний, и для этой модели была построена диаграмма фаз и величин. Вход и выход в модели принимались аналогично, как и в исследовании реального объекта: ускорение платформы и колеса испытательного стенда (SISO-single input single output model).На рисунке 4 представлено влияние демпфирования на величину и фазовый угол (значение параметра c1 менялось: 100 Нс / м, 1000 Нс / м и 2000 Нс / м), сделанное в LTI Viewer.

Рис. 4. Модель четвертичной подвески вагона с линейной пружиной и демпфирующими характеристиками (Matlab / Simulink)

Результаты модели с малым демпфированием (синяя линия 100 Нс / м) позволяют локализовать видимый пик для резонансной частоты неподрессоренной массы. Результаты модели с более высоким коэффициентом демпфирования (значения, используемые в конструкции автомобиля) показывают, что пик резонансной частоты неподрессоренной массы ниже, а вибрации сильнее затухают (зеленая линия 1000 Нс / м и красная линия 2000 Нс / м) (рис.5).

Рис. 5. Влияние демпфирования (c1) на величину и фазу (синяя линия — 100 Нс / м, зеленая линия — 1000 Нс / м и красная линия — 2000 Нс / м)

4. Методика обработки сигналов

Проанализированы зарегистрированные ускорения вибрации в выбранных точках измерения: вертикальные ускорения тела, вертикальные ускорения колеса и вертикальные ускорения платформы испытательного стенда. Вид установленных акселерометров представлен на рис.6.

Рис. 6. Вид на смонтированные акселерометры

В ходе эксперимента возбуждение колебаний было разделено на 3 этапа (увеличение частоты, постоянная частота и уменьшение частоты). Временная реализация виброускорения колеса для полного и пустого амортизатора представлена ​​на рис. 7 и 8.

Для амортизатора с полным маслом максимальное ускорение вибрации колеса составляет ок. 40 м / с ² и пик резонансной частоты неподрессоренной массы практически не виден.

Рис. 7. Реализация времени вертикального ускорения вибрации колеса — полный масляный амортизатор (100%)

Рис. 8. Реализация времени вертикального ускорения вибрации колеса — пустой амортизатор — 0%

Для пустого амортизатора максимальное ускорение вибрации колеса более 150 м / с ² пиковое для резонансной частоты неподрессоренной массы.

Регистрируемые на реальном объекте сигналы виброускорения зашумлены. Поэтому сигналы флиртовали фильтром нулевой фазы в программном обеспечении Matlab. Этот фильтр не учитывает изменение фазы при фильтрации сигналов. Эти свойства очень важны при анализе фазового угла. Это «автономный» фильтр, поэтому его необходимо использовать после записи сигналов. Кратковременный сигнал ускорения до и после фильтрации представлен на рис. 9. Для низкой частоты амплитуду ускорения очень трудно фильтровать (для используемой системы измерения), поэтому анализировалась только частота в диапазоне от 10 Гц до 21 Гц. .По этой причине не анализировались и ускорения тела.

Частота дискретизации была установлена ​​на 2000 Гц. Этой частоты достаточно, чтобы сохранить частоту Найквиста для анализа сигналов. Для сигналов после фильтрации производилась интерполяция (уровень 10). Это было сделано для концентрации номеров образцов вместо смены знака и увеличения точности определения частоты одиночных колебаний (рис. 10).

Рис. 9. Ускорение вибрации до и после фильтрации

Фиг.10. Вибрационные сигналы стенда и колеса возбуждения после фильтрации и интерполяции с точками смены знака и максимумов

Сигнал разделен на полупериоды. В каждом периоде индексации (i) определялось максимальное значение ускорений для сигналов (колесо AKi, платформа APi), период времени Ti (и частота колебаний) и фазовый угол (φi) относительно возбуждения.

5. Анализ результатов

Для анализа результатов исследования влияния различных коэффициентов демпфирования на величину и фазовый угол использовалась описанная выше методика.Результаты представлены на рис. 11 и 12. Значения, приведенные в легенде в правом углу на рис. 10 и 11, соответствуют заполнению амортизатора. Фазовый угол определялся относительно возбуждения (периода колебаний платформы). Безразмерная величина является результатом деления максимального значения ускорений колес на ускорения платформы в каждом периоде.

Результаты показывают, что изменения фазового угла от заполнения амортизатора значительны после пересечения 50% заполнения маслом.Для угла сдвига фаз 0-40% изменение резонансной частоты резкое, как в модели без демпфирования. Для 60-100% изменения фазового угла незначительны.

Рис. 11. Диаграмма фазового угла

Рис. 12. Диаграмма величин

Изменения в результате наполнения амортизатора значительны после пересечения 50%. Для 0-40% виден пик резонансной частоты неподрессоренной массы.Амплитуда ускорения колеса в резонансе в несколько раз превышает амплитуду ускорения платформы.

6. Выводы

Результаты исследования показывают, что изменение течи масла в амортизаторе вызывает увеличение амплитуды ускорений колес и изменение фазового угла. Результаты фазового угла и величины соответствуют результатам имитационных исследований, представленных на рис.5 (результаты для модели с малым демпфированием аналогичны результатам исследования для заполнения 0 ÷ 40%, а результаты для модели с более высоким демпфированием аналогичны результатам исследования при заполнении 60 ÷ 100%).Это очень важно, особенно когда фазовый угол анализируется с помощью используемого фильтра. Поскольку фазовые характеристики фильтров вносят изменения фазового угла в отфильтрованный сигнал. В этом исследовании сигналы были обработаны фильтром нулевой фазы. В сигналах, записанных на реальном объекте, возникает много проблем анализа. Сигналы ускорения зашумлены, а для низкой частоты амплитуду ускорения очень трудно отфильтровать. Дальнейшие исследования будут направлены на решение этих проблем.

Стенд для испытаний амортизаторов

Целью данного испытательного стенда является определение динамических характеристик системы автомобильных амортизаторов.

Система подвески автомобиля предназначена для поглощения и гашения сил, испытываемых колесами автомобиля. Чтобы спроектировать систему подвески, необходимо определить максимальное смещение и ускорение. LVDT и акселерометр достаточно хорошо справятся с определением смещения и ускорения. Целью данного испытательного стенда является определение динамических характеристик системы автомобильных амортизаторов.Конструкция испытательного стенда амортизатора была разработана для измерения вибрации и смещения. Этот испытательный стенд на самом деле предназначен для проверки и определения состояния амортизатора в автомобильных транспортных средствах.

В основном он состоит из двух частей: механической и электронной. Механическая часть состоит из одного вращающегося барабана большего диаметра, который используется для создания реальных дорожных условий во время движения. Отдельное колесо и амортизатор, установленный на вертикальном узле рамы, который соединен с барабаном.Барабан также снабжен рамой и с помощью рекуператора вращается с разной частотой вращения, что обеспечивает разное дорожное состояние колеса.

Во-вторых, электронные компоненты состоят из датчиков разного типа для измерения смещения и вибрации амортизатора. Мы используем LVDT и датчик акселерометра. Датчик LVDT обеспечивает перемещение, а акселерометр обеспечивает вибрацию в одном направлении, потому что вибрация также является термином ускорения. Выходные данные производимые этими двумя датчиками, отправляются на осциллограф, где эти выходные данные отображаются в форме волны и в цифровой форме.С помощью численного анализа рассчитаем точность амортизатора. Теперь эти сигналы отправляются на ПК с цифрового осциллографа, где мы можем найти и сравнить оригинальную конструкцию амортизатора, который будет использоваться в любом транспортном средстве. Программное обеспечение COSMOS motion используется на ПК, которое показывает динамические характеристики амортизатора, а также сравнивает конструкция амортизатора, которая будет использоваться для любого транспортного средства. Преимущество этого испытательного стенда состоит в том, что мы можем сравнить точность датчика LVDT, интегрировав результат LVDT, а затем сравнить его с показаниями акселерометра.Когда барабан вращается, то из-за препятствия, которое создается на барабане для обеспечения условия торможения скорости движения колеса, и когда это препятствие ударяется о колесо, оно движется вверх, и амортизатор получает смещение, которое измеряется датчиком LVDT, и смещение амортизатора преобразуется в напряжение. Из-за смещения амортизатора акселерометр также получил ускорение, которое отображается в виде вибрации. Показания обоих датчиков должны быть усилены, потому что изменение напряжения, которое обеспечивает датчик в отношении напряжения, очень низкое, и оно не может отображаться на цифровом осциллографе, поэтому после Усиление этих результатов отправляется на цифровой осциллограф.Этот испытательный стенд для амортизаторов может заменить сегодня испытательный стенд для амортизаторов, который слишком дорогой и не дает хороших результатов. Этот амортизатор также используется в обычных автомобильных рабочих амортизаторах из-за меньшей стоимости.

Ручные испытания амортизаторов — Ремонт и техническое обслуживание автомобилей Обмен стеков

Имеет ли ручное ручное испытание амортизаторы какое-либо значение для проверки того, хороший или плохой амортизатор? Помогает ли амортизатор с ручной заливкой?

---

Обычно я заправляю амортизаторы вручную, и чувствую, что они действуют непоследовательно или ведут себя не так, как должны.Обычно это амортизаторы, которые долгое время лежали на полке, обычно боком, поэтому это вызывает проблемы с жидкостями в амортизаторе.

Производитель амортизатора, с которым я связался, заявляет, что он не имеет никакого отношения к состоянию амортизатора и не помогает ему каким-либо образом (например, для «заливки» перед установкой) из-за сил, которые он видит (или не видит). при ручном грунтовании.
В основном было сказано, что единственный способ проверить, хорош или плох амортизатор, — это проверить на наличие утечек или установить амортизаторы на автомобиль и проверить отсутствие шума во время работы.

Я вижу, что у установщиков есть видеоролики, показывающие, как вручную включить или заправить амортизаторы перед установкой. Я полагаю, это означает, что они видят какую-то выгоду.
Также много людей на форумах и тому подобном писали о затравке амортизаторов и причинах того, почему и как это помогает амортизатору.

Мои впечатления:

Я лично пробовал ручную заливку амортизаторов и:

• Заметил значительные изменения в поведении большинства шоков, которые я заряжал вручную.В большинстве случаев они становятся более твердыми и последовательными.
• Минимальные изменения или отсутствие изменений в тех, которые, как я подозреваю, были неисправны. У них были «мертвые зоны», и они вели себя непоследовательно до установки и даже после некоторого катания по ним.

Пример: Я снимаю пару амортизаторов одного и того же продукта / модели с автомобиля, на котором они ездили некоторое время, и тестирую их вручную. 1-й чрезвычайно твердый и очень стабильный / гладкий, в то время как 2-й не обеспечивает такого большого сопротивления, очень непостоянен, не является гладким (имеет мертвые зоны).
Игнорируя, как это работает на транспортном средстве в этом примере, имеет ли здесь ручную проверку?

Я понимаю, что ручное тестирование не так эффективно, как тест на автомобиле или шоковый стенд. Но я спрашиваю не об этом. Я спрашиваю только о достоверности ручных тестов по их достоинствам, а не о ручных тестах по сравнению с другими тестами или чем-либо еще.

Не стесняйтесь редактировать мой вопрос, чтобы улучшить его, или вносить предложения.

---

Испытание амортизатора, стойки и амортизатора

Чтобы подтвердить работоспособность и долговечность ваших амортизаторов, стоек и амортизаторов, вам необходимы специализированные испытания.Мы предоставляем обширные услуги по тестированию амортизаторов, стоек и амортизаторов, а также имеем экспертов, которые специализируются на тестировании механических компонентов. Мы можем обеспечить мониторинг потерь нагрузки в реальном времени, контроль температуры и широкий спектр входных сигналов вибрации, а также возможность боковой нагрузки и различные испытательные стенды. Каждую стойку можно комбинировать с условиями окружающей среды для имитации экстремального холода, жары или влажности.

Почему стоит выбрать SGS для испытаний амортизаторов, стоек и амортизаторов?

В наш широкий спектр услуг по испытанию амортизаторов, стоек и демпферов входит:

• Долговечность высокоскоростного клапана
• Испытания на удар
• Характеристики демпфирующей силы
• Устойчивость к грязной воде и стойкость
• Испытания на пыль, масляные уплотнения и загрязнения
• Кронштейн троса к цилиндру, прочность
• Испытания на трение
• Испытания амортизатора отскока
• Оценка шума и измерения звука
• Двухосное испытание жизненного цикла
• Статические испытания ударной трубы
• Статические испытания прочности на изгиб
• Испытания поршневых штоков и штоков на усталость при изгибе
• Испытание газового отталкивания
• Испытания на долговечность высокоскоростных поршней
• Испытание на ударное падение
• Испытания на долговечность амортизаторов
• Стандарты испытаний амортизаторов

Комплексные испытания амортизаторов, стоек и амортизаторов от ведущего поставщика

Как ведущая в мире компания по испытаниям, проверке, инспектированию и сертификации, мы предлагаем вам непревзойденный опыт и знания в области испытаний амортизаторов, стоек и амортизаторов.

Мы можем проверить ваш амортизатор, стойку или демпфер на высоких частотах с помощью сервогидравлики с замкнутым контуром, при этом вибрация может быть синусоидальной, случайной или в реальном времени. У нас также есть централизованная система охлаждения, которая работает с каждым испытательным стендом для контроля температуры охлаждающей жидкости, минимизации времени теплового цикла и предотвращения преждевременного выхода из строя из-за перегрева.

Чтобы обсудить ваши требования к испытаниям амортизатора, стойки и амортизатора, свяжитесь с нами сегодня.

Как узнать, когда заменить амортизаторы? | Новости

АВТО.COM — Некоторые автомобили, особенно передняя подвеска, имеют стойки. Хотя термины «амортизаторы» и «стойки» часто используются вместе, стойки представляют собой узел подвески, который включает в себя амортизатор, но стойка стойки в сборе также включает в себя другие детали подвески для этого колеса, такие как цилиндрическая пружина.

Связано: стойки и амортизаторы: что вам нужно знать

Несколько общих признаков могут предупредить вас о том, что амортизаторы или стойки требуют замены, например, когда ваше транспортное средство выходит из-под железнодорожных путей, лежачих полицейских или провисает на дороге, или когда оно продолжает подпрыгивать после того, как это произошло.Другими признаками ударов автомобиля и плохого состояния стоек являются необычные шумы на неровностях, чрезмерный наклон кузова или раскачивание на поворотах, или резкое падение передней части автомобиля при резком торможении. Плохие удары также могут повлиять на управляемость и вызвать неравномерный износ шин.

Поскольку автомобильные амортизаторы изнашиваются постепенно, вы можете этого не заметить, потому что привыкаете к более свободному и плавному ходу, так же, как вы привыкаете к более длинному тормозному пути, когда изнашиваются тормозные колодки на вашем автомобиле.

Один из способов проверить состояние амортизаторов и стоек вашего автомобиля — это сильно надавить на каждый угол автомобиля.Если автомобиль продолжает подпрыгивать после того, как вы отпустили, ваши амортизаторы необходимо заменить. Однако для этого теста на ударную нагрузку может потребоваться довольно много силы, и со многими внедорожниками и пикапами с высокой посадкой нелегко получить рычаг, необходимый для проверки на ударную нагрузку.

Вместо этого вам следует попросить квалифицированного автомеханика проверить ваши амортизаторы и стойки, когда ваш автомобиль находится на подъемнике, например, когда у вас повернуты шины. Механик сможет увидеть, есть ли серьезные утечки (амортизаторы заполнены жидкостью), изношенные опоры или втулки или физические повреждения амортизаторов, такие как вмятины, которые могут ухудшить функцию контроля отскока поршня амортизаторов. или вызвать утечку.

Несмотря на то, что советуют приобретать новые амортизаторы или новые стойки через определенные промежутки времени (часто от тех, кто продает замену), например, каждые 50 000 миль, время их замены может варьироваться в зависимости от автомобиля, а также от того, как и где вы едете. Если вы часто ездите по ухабистым неровным дорогам, которые создают большую нагрузку на амортизаторы и передние стойки, то вам, вероятно, придется чаще менять амортизаторы и стойки для вашего автомобиля, чем если вы едете в основном по гладкому асфальту. Перенос тяжелых грузов также приведет к более быстрому износу амортизаторов.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Испытание амортизатора во всех сервисных центрах и мастерских e-CAR

Испытание амортизатора

Изношенные или поврежденные амортизаторы резко снизят эффективность торможения и приведут к преждевременному износу шин.Небезопасные амортизаторы также негативно влияют на устойчивость на дороге, устойчивость и затрудняют управление автомобилем на поворотах.

Чтобы проверить амортизаторы транспортного средства, используйте тест на отскок: приложите силу, направленную вниз, к одному углу транспортного средства и «подбросьте» его три раза. Освободите транспортное средство в нижней части «отскока» и позвольте транспортному средству вернуться в исходное положение. Это должно произойти мгновенно. Если автомобиль продолжает «подпрыгивать», необходимо заменить амортизатор на этом углу.

Обратите внимание:

Крайне важно производить замену как левого, так и правого амортизаторов одновременно.

Пять советов по тестированию амортизаторов:

• Отведите машину на пустую стоянку. Посмотрите, что происходит, когда вы постоянно ускоряетесь и тормозите. Если ваш автомобиль продолжает раскачиваться вверх и вниз даже после того, как вы полностью остановились на низкой скорости, возможно, пришло время изменить эти амортизаторы.
• Вы также можете проверить подпрыгивание автомобиля, надавив на бампер.Если для возврата в исходное положение требуется несколько отскоков, ваши амортизаторы могут быть слабыми.
• Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности и осмотрите автомобиль спереди и сзади. Если вы заметили, что ваша машина неровная, это может означать, что что-то не так с подвеской и амортизаторами.
• Проверьте, не затянуты ли болты, которые могут дребезжать во время движения. Ослабленные болты также могут означать, что с вашими амортизаторами что-то не так.
• Осмотрите свои ударные трубки, чтобы убедиться, что на них нет утечек масла или жидкостей.Это также может указывать на более серьезные проблемы с амортизаторами вашего автомобиля.

Если вы не уверены в состоянии ваших амортизаторов, посетите наши мастерские e-CAR , чтобы проверить их. Нажмите здесь, чтобы найти ближайшую к вам мастерскую

.