виды топливных насосов высокого давления, и принцип работы топливного насоса

Топливный насос высокого давления имеющий сокращенную аббревиатуру (ТНВД) выполняет следующие основные функции:

— подает топливо под высоким давлением в топливную систему ДВС;

— регулирует моменты впрыска топлива.

Топливный насос относится к наиболее важным устройствам, как бензиновых, так и дизельных двигателей.

ТНВД обычно применяются в дизельных двигателях. В бензиновых двигателях применение ТНВД нецелесообразно, ввиду того, что в нем не требуются такие высокие давления, как в дизельном двигателе.

Можно выделить следующие

основные конструктивные элементы топливного насоса:

1. Плунжер (поршень) + Цилиндр (втулка) = Плунжерная система (пара)

Плунжерная система изготавливается из высокопрочной стали на высокотехнологическом оборудовании (станках), в связи с необходимостью высокой точности.

Всего один завод на все пост Советское пространство изготавливал плунжерные пары. Изготовление плунжерных пар сегодня происходит таким образом.

Если внимательно изучить процесс производства плунжерных пар, то отчетливо видно, что огромное значение уделяют прецизионному сопряжению (зазор между плунжерной парой). Плунжер плавно входит в цилиндр под действием собственного веса.

Как изначально упоминалось, топливный насос служит не только для подачи топлива в топливную систему, но и подает его к форсункам на каждый цилиндр на бензиновом двигателе.

Форсунки являются связующим звеном этой цепи и соединяются с насосом специальными трубопроводами. Для эффективного впрыска топлива форсунки соединяются с нижней распылительной частью с специальными отверстиями для увеличения эффективности впрыска топлива с дальнейшим воспламенением. Момент впрыска топливной смеси в камеру сгорания регулируется углом опережения зажигания.

Типы топливных насосов

Существует

три основных типа ТНВД, которые мы с вами рассмотрим:

1. распределительный;
2. рядный
3. магистральный.

Рядный ТНВД

Рядный топливный насос высокого давления оснащен плунжерными парами, которые располагаются друг с другом. Их количество зависит от количества рабочих цилиндров двигателя и соответствует ему. Одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива только для одного цилиндра.

Пары устанавливаются в корпусе насоса, в котором имеются каналы входа и выхода. Плунжер приводится в работу при помощи кулачкового вала, который имеет привод от коленчатого вала.

 

При вращении кулачкового вала топливного насоса, кулачки воздействуют на толкатели плунжеров приводя их в движении внутри втулок насоса. Вследствие впускные и выпускные отверстия начинают последовательно открываться и закрываться. Когда плунжер движется вверх во втулке создается давление, которое приводит к открытию нагнетательного клапана, через который топливо подается к форсунке по топливопроводу. 

Момент подачи топлива регулируется специальным устройством (муфтой центробежного типа). Работа муфты центробежного типа основана на перемещении грузиков под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется по мере роста (или уменьшения) величины оборотов коленчатого вала двигателя, вследствие чего грузики расходятся к внешним краям муфты, либо сближаются к оси. Происходит смещение кулачкового вала относительно привода, что приводит к изменению работы плунжеров.

Когда обороты коленчатого вала увеличиваются – происходит ранний впрыск топлива, когда уменьшаются – поздний впрыск топлива.

Рядные топливные насосы зарекомендовали себя своей надежностью. Они совсем не привередливы к качеству топлива и смазка ТНВД осуществляется обычным моторным маслом.

Недостатки рядных топливных насосов высокого давления

– их размер.

Распределительный ТНВД

Распределительный ТНВД включает в себя один или два плунжера, что зависит от объема двигателя.

 

И эти один или два плунжера работают на все цилиндры двигателя. Таким образом удалось не только обеспечить более равномерную подачу топлива, но и уменьшить габариты топливного насоса высокого давления. Недостатки распределительных ТНВД в их надежности и долговечности.

 

Распределительные ТНВД имеют различные типы привода:

1. торцевой привод;
2. внутренний привод;
3. внешний привод;

Наиболее эффективными себя показали торцевые и внутренние приводы ТНВД, с меньшей нагрузкой.

Кстати, такие импортные насосы, как Bosch, оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы отечественного производства.

 

Основным элементом в торцевом приводе Bosch является распределительный плунжер, который создает давление и распределяет горючую смесь по цилиндрам. Плунжер распределитель при этом совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Плунжер совершает возвратно-поступательно движение одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая обегает кольцо. Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в начальное положение осуществляется с помощью возвратного механизма.  

Именно вращательное движение плунжера, что приводится от приводного вала, способствует распределению топлива в цилиндрах. Величина подачи топлива обеспечивается с помощью электромагнитного клапана или центробежной муфты.

Работа насоса ТНВД

Работа насоса состоит из нескольких этапов:

1. Закачка порции топлива в надплунжерное пространство;
2. Нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам.
3. Возвращение плунжера в исходное положение. Повторение цикла работы.

Внутренний кулачковый привод ТНВД

Такой привод топливных насосов применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например,  Bosch VR, Lucas DPC. В данном типе ТНВД распределение горючей смеси происходит за счет плунжера и распределительной головки.

 

Распределительный вал оснащается двумя плунжерами, расположенными друг напротив друга, которые нагнетают топливо. Тем выше давление в насосе, чем меньше расстояние между плунжерами. По мере возрастания давления топливо поступает к форсункам через нагнетательные клапана.

Магистральный ТНВД

Магистральный ТНВД используется в известной системе подачи топлива Common Rail. Работа магистрального ТНВД заключается в накапливании топлива в топливной рампе, затем подается на форсунки. Давление в магистральном топливном насосе высокого давления составляет примерно 180 Мпа.

 

Магистральный насос бывает одно-, двух- или трех плунжерным.  Приводится магистральный ТНВД от кулачкового вала.

Когда кулачки воздействуют на плунжер, тот перемещается вниз, происходит расширение компрессионной камеры, давление падает и создается разряжение, которое приводит к открытию впускного клапана, и топливо начинает поступать.

Когда плунжер подымается – давление растет и клапан закрывается. Когда давление достигает необходимой отметки, топливо  через выпускной клапан нагнетается в топливную рампу.

Процесс подачи топлива в магистральном ТНВД регулируется дозирующим топливным клапаном, открытие и закрытие, которого осуществляется с помощью электроники.

Устройство и принцип действия ТНВД механического типа

Стандартные рядные ТНВД

Рядные ТНВД относятся к классической аппарату ре впрыскивания дизельного топлива. Эти надежные агрегаты используются на дизелях с 1927 г. Рядные ТНВД устанавливаются на стационарные дизели, на двигатели грузовых автомобилей, строительных и сельскохозяйственных машин. Они позволяют получать высокие цилиндровые мощности у двигателей с числом цилиндров от 2 до 12. В сочетании с регуляторами частоты вращения коленчатого вала, устройствами для изменения угла опережения впрыскивания и различными дополнительными механизмами они обеспечивают потреби гелю возможность широкого выбора режимов эксплуатации. Рядные ТНВД для легковых автомобилей сегодня не производятся. Мощность дизеля существенно зависит от количества впрыскиваемого топлива. Рядный ТНВД всегда должен дозировать количество подаваемого топлива
в соответствии с нагрузкой. Для хорошей подготовки смеси ТНВД должен дозировать топливо максимально точно, впрыскивая его под очень высоким давлением в соответствии с процессом сгорания. Оптимальное соотношение расхода топлива, уровней шума работы и эмиссии вредных веществ в ОГ требует точности порядка 1° угла поворота коленчатого вала по моменту начала
впрыскивания. Для управления моментом начала впрыскивания и компенсации времени на проход волны давления топлива через подводящую магистраль в стандартном рядном ТНВД используется муфта 3 опережения впрыскивания см. на рис. ниже, которая с увеличением частоты вращения коленчатого вала изменяет момент начала подачи топлива в направлении «раньше». В особых случаях предусмотрено управление опережением впрыскивания в зависимости от нагрузки на двигатель. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала регулируются изменением величины цикловой подачи топлива. Рядные ТНВД делятся на два типа: стандартные и с дополнительной втулкой.

1. Дизель
2. Стандартный рядный ТНВД
3. Муфта опережения впрыскивания
4. Топливоподкачивающий насос
5. Регулятор частоты вращения коленчатого вала
6. Установочный рычаг с тягой от педали газа
7. Ограничитель полной подачи, зависимый от давления наддува
8. Фильтр тонкой очистки топлива
9. Магистраль высокого давления
10. Форсунка о сборе
11. Магистраль обратного слива топлива 

Конструкция и принцип действия

Рядные ТНВД серии РЕ имеют собственный кулачковый вал 14, который установлен в алюминиевом корпусе. Он
соединяется с двигателем либо непосредственно, либо через соединительный узел и муфту опережения впрыскивания.
Количество кулачков на кулачковом валу TНВД соответствует числу цилиндров двигателя. Над каждым кулачком находится роликовый толкатель 13 с тарелкой 12 пружины 11. Тарелка передает усилие от толкателя на плунжер 8, а пружина возвращает его в исходное положение. Гильза 4 плунжера является направляющей, в которой плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Сочетание втулки и плунжера образует насосный элемент, или плунжерную пару.

1. Корпус нагнетательного клапана
2. Проставка
3. Пружина нагнета тельного клапана
4. Гильза плунжера
5. Конус нагнетательного клапана
6. Впускное и распределительное отверстия
7. Регулирующая кромка плунжера
8. Плунжер
9. Регулирующая втулка плунжера
10. Поводок плунжера
11. Пружина плунжера
12. Тарелка пружины
13. Роликовый толкатель

Конструкция плунжерной пары

Плунжерная пара состоит из плунжера 9 и гильзы 8. Гильза имеет один или два подводящих канала (при двух каналах один из них выполняет функции подводящего и перепускного), которые соединяют полость всасывания с камерой высокого давления плунжерной пары. Над плунжерной парой находится штуцер 5 с посадочным конусом 7 нагнетательного клапана. Двигающаяся в корпусе TНВД рейка 10 вращает зубчатый сектор 2, управляя тем самым регулирующей втулкой 3 плунжера. Перемещение самой рейки определяется регулятором частоты вращения коленчатого вала. Это позволяет точно дозировать величину цикловой подачи. Полный ход плунжера неизменен. Активный ход и связанная с ним величина цикловой подачи могут изменяться поворотом плунжера, который совершается при помощи регулирующей втулки.

1. Полость всасывания
2. Зубчатый сектор
3. Регулирующая втулка плунжера
4. Боковая крышка
5. Штуцер нагнетательного клапана
6. Корпус нагнета тельного клапана
7. Конус нагнетательного клапана
8. Гильза плунжера
9. Плунжер
10. Рейка ТНВД
11. Поводок плунжера
12. Возвратная пружина плунжера
13. Нижняя тарелка возвратной пружины
14. Регулировочный винт
15. Роликовый толкатель
16. Кулачковый вал ТНВД

 

Плунжер имеет наряду с продольной канавкой 2 еще и спиральную канавку 7. Получаемая таким образом косая кромка на поверхности плунжера называется регулирующей кромкой 6. Если величина давления впрыскивания не превышает 600 бар, то достаточно одной регулирующей кромки, для больших значений давления впрыскивания необходим плунжер с двумя регулирующими кромками, отфрезерованными с противоположных сторон плунжера. Их наличие снижает износ плунжерной пары, поскольку плунжер с одной регулирующей кромкой под давлением прижимается к одной стороне гильзы, увеличивая ее выработку.В гильзе плунжера размещены одно или два отверстия для подвода и обратного слива топлива.
Плунжер притерт к гильзе так плотно, что пара герметична без дополнительных уплотнений даже при очень высоких давлениях и низких частотах вращения коленчатого вала. Из-за этого замене могут подвергаться только комплектные плунжерные пары.
Величина возможной подачи топлива зависит от рабочего объема пары. Максимальное значение давления впрыскивания у форсунки может составлять, в зависимости от конструкции, 400… 1350 бар. Угловой сдвиг кулачков на кулачковом валу гарантирует точное совмещение впрыскивания с фазовым сдвигом процессов по цилиндрам двигателя в соответствии с порядком его работы.

а — гильза с одним подводящим каналом
b — гильза с двумя подводящими каналами

1. Подводящий канал
2. Продольная канавка
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Перепускном канал
6. Регулирующая кромка
7. Спиральная канавка
8. Кольцевая канавка для смазки

ПЛУНЖЕРНАЯ ПАРА С ПРИВОДОМ

а — НМТ плунжера
б — ВМТ плунжера

1. Кулачок
2. Ролик
3. Роликовый толкатель
4. Нижняя тарелка возвратной пружины
5. Возвратная пружина плунжера
6. Верхняя тарелка возвратной пружины
7. Регулирующая втулка плунжера
8. Плунжер
9. гильза плунжера 

Принцип действия плунжерной пары

(последовательность фаз)
Вращение кулачкового вала ТНВД преобразуется непосредственно в возвратно-поступательное движение роликового толкателя, приводящего в действие плунжер Движение плунжера в направлении к его ВМТ называется ходом нагнетания.
Возвратная пружина возвращает плунжер к его НМТ. Пружина рассчитана так, что даже при максимальных частотах
вращения кулачкового вала ТНВД ролик не отходит от кулачка; отскок и вместе с ним удар ролика по кулачку при длительной эксплуатации привели бы к разрушению поверхностей кулачка или ролика. Плунжерная пара работает по принципу перетока топлива с управлением регулирующей кромкой 5. Этот принцип используется в рядных ТНВД серии РЕ и индивидуальных ТНВД серии PF. В НМТ плунжера подводящий канал 2 гильзы 3 и канал 6 слива топлива открыты. Благодаря им топливо может перетекать под давлением подкачки из полости впуска в камеру 1 высокого давления. При движении вверх плунжер закрывает отверстие подводящего канала своим верхним торцом. Этот ход плунжера называется предварительным. При дальнейшем движении плунжера вверх давление
растет, что приводит к открытию нагнетательного клапана над плунжерной парой. При применении нагнетательного клапана постоянного объема плунжер дополнительно совершает втягивающий ход. После открытия нагнетательного клапана топливо во время активного хода через магистраль высокого давления направляется к форсунке, которая впрыскивает точно дозируемое количество топлива в камеру сгорания двигателя. Когда регулирующая кромка плунжера открывает перепускной канал, активный ход плунжера завершается. С этого момента топливо в форсунку не нагнетается, поскольку во время остаточного хода оно через продольную и спиральную канавки из камеры высокого давления направляется в перепускной канал. Давление в плунжерной паре при этом падает. По достижении ВМТ плунжер меняет направление своего движения на противоположное. Топливо при этом через спиральную и продольную канавки поступает обратно из перепускного канала в камеру высокого давления. Это происходит до тех пор, пока регулирующая
кромка вновь не перекроет перепускной канал. При продолжении обратного хода плунжера над ним возникает область низкого давления. С освобождением подводящего канала верхним торцом плунжера топливо вновь поступает в камеру высокого давления. Цикл начинается снова.

Последовательность работы плунжерной пары

1. Камера высокого давления
2. Подводящий канал
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Регулирующая кромка
6. Перепускной капал А полный ход плунжера

Регулирование цикловой подачи

Величину цикловой подачи топлива можно регулировать изменением активного хода кромки. Для этого рейка 5 через регулирующую втулку плунжера поворачивает сам плунжер 3 таким образом, что регулирующая кромка 4 может изменять момент конца нагнетания и
вместе с тем величину цикловой подачи (регулирование по концу впрыскивания). В крайнем положении, соответствующем нулевой подаче (а), продольная канавка находится непосредственно перед перепускным каналом. Вследствие этого давление в камере высокого давления плунжерной пары во время всего хода плунжера равняется давлению в полости всасывания и нагнетания топлива не происходит. В это положение плунжер приводится, если двигатель должен быть остановлен. При средней подаче (Ь) плунжер устанавливается в промежуточное положение (по регулирующей кромке). Полная подача (с) становится возможной только при установке максимального активного хода плунжера. Передача движения от рейки на плунжер может производиться либо через
зубчатую рейку на зубчатый сектор , закрепленный на регулирующей втулке плунжера либо через рейку с направляющими шлицами на штифт или сферическую головку на регулирующей втулке плунжера .

а — нулевая подача
b — средняя подача 
с — полная подача

1. Гильза плунжера
2. Подводящий канал
3. Плунжер
4. Регулирующая кромка плунжера
5. Рейка ТНВД

устройство, схема, принцип работы, характеристики

Основным узлом топливной системы дизельного двигателя является топливный насос высокого давления — ТНВД. Функцией узла является создание рабочего давления в системе, дозированная подача топлива к распылителям синхронно циклам работы двигателя в начале такта сжатия в каждый отдельный цилиндр с учётом режимов работы силового агрегата. Техническое состояние и регулировка узла прямо влияет на работу дизеля и создаваемую им мощность.

ТНВД трактора МТЗ 80

Трактора мтз 80(82) оснащаются ,в зависимости от года выпуска, топливными насосами в ранних комплектациях УТН 5 и более поздних 4 УТНИ, 4 УТНМ производства Ногинского завода топливной аппаратуры. По классификации данные узлы являются механическими со всережимным регулятором и корректором, имеют одинаковый принцип работы и конструкцию. Топливный насос трактора МТЗ 80 (82) установлен с левой стороны машины в передней части моторного отсека. Механический привод узла осуществляется через газораспределительную шестерню от коленчатого вала двигателя.

Марки ТНВД для тракторов МТЗ

Марка двигателя ММЗ	Марка ТНВД старой комплектации	Марка ТНВД новой комплектации
Д-240	4 УТНМ-1111005	4 УТНИ-1111005-20
Д-243	4 УТНМ-1111005-110	4 УТНИ-1111005-20
Д-241	4 УТНМ-1111005-10	4 УТНИ-1111005
Д-242	4 УТНМ-1111005-20	4 УТНИ-1111005-10
Д-244	4 УТНМ-1111005-100-01	4 УТНИ-1111005-30
Д-245	4 УТНМ-Т-1111005	4 УТНИ-Т-1111005
Д-245.3, Д-245.2	4 УТНМ-Т-1111005-30	4 УТНИ-Т-1111005-30
Д-245.4, Д-245.5	4 УТНМ-Т-1111005-20	4 УТНИ-Т-1111005-20
Д-245Л-83, Д-245.1	4 УТНМ-Т-1111005-40	4 УТНИ-Т-1111005

Принцип работы топливного насоса МТЗ

Нагнетание топлива и создание рабочего давления осуществляется возвратно-поступательной работой плунжерных пар. В состав пары входит цилиндрическая втулка 4 и плунжер 3, выполняющий функцию поршня. Движение плунжерам передаётся вращением кулачкового вала 1 узла через толкатели 2. Всасывание топлива осуществляется из питающего канала в корпусе узла в надплунжерную полость через окно В во втулке при движении плунжера вниз. При набегании кулачка вала на толкатель , плунжер движением вверх и созданным импульсом давления, открывает нагнетательный клапан Е и пропускает дозированную порцию топлива непосредственно к распылителю.

схема работы плунжерной пары

Детали пары не имеют дополнительных компрессионных уплотнителей и давление создают за счёт высокоточной индивидуальной подгонки с точностью до микрона ( 1 микрометр= 1 метр* 10̄̄̄̄ ̄⁶). В технической терминологии такие пары называются прецизионными и при эксплуатации пары деталей разукомплектовывать запрещено.

В технических учебных заведениях преподаватели для демонстрации подтверждения высокоточной подгонки прецизионной пары показывают небольшой опыт, основанный на принципе действия коэффициента теплового расширения материалов:

• Поршень – плунжер оставляют в руке, передавая детали температуру тела, а цилиндр-втулку плунжерной пары выносят на улицу с температурой ниже 0˚С .
• Затем по истечении 10 мнут части пары получают разницу температуры 36 — 40˚С, при этом втулка в границах коэффициента расширения под действием холода уменьшает свои линейные размеры, а плунжер от тепла руки увеличивает.
• В момент достижения потенциала разности температур преподаватель показывает невозможность вхождения плунжера в цилиндр втулки, тем самым доказывая высокую точность подгонки деталей.

Устройство ТНВД трактора МТЗ 80(82)

УТН 5 и 4 УТНИ представляют собой узел с рядным расположением четырёх секций плунжерных пар с присоединённым регулятором и подкачивающей помпой для преодоления сопротивления прохода топлива через фильтры при заполнении системы. Механизм насоса помещён в алюминиевом корпусе, к передней части которого присоединена чугунная плита для монтажа узла к двигателю. Задний фланец насоса соединяется с регулятором. Кулачковый вал вращается на двух подшипниках. Деталь имеет четыре кулачка для привода плунжеров и один эксцентрик для подкачивающего насоса системы.

Устройство ТНВД УТН 5

В задней части насоса размещён перепускной клапан, который пропускает лишне топливо, подаваемое подкачивающим насосом в его всасывающую полость. Таким образом, давление в головке топливного насоса поддерживается в пределах  0,07- 0,12 мПа обеспечивая бесперебойную подачу к плунжерным парам. В четырёх вертикальных сверленниях корпуса, расположенных в ряд, установлены толкатели с секциями плунжерных пар, каждая из которых работает как отдельный насос.

Секции оборудованы поворотным механизмом плунжера для осуществления изменения количества подачи топлива в автоматическом режиме при взаимодействии с регулятором. Для осуществления поворота каждая пара оснащена поворотной гильзой 14 с зубчатым венцом 6, который зацепляется с рейкой, связанной с регулятором насоса. На гильзу одета возвратная пружина 8 с упорными тарелками 7 и 12 нижняя часть, которой упирается в болт 11 толкателя 10, а верхняя в корпус насоса.

Корпус насоса оборудован боковым люком для регулировки подачи топлива отдельной секцией и контрольным отверстием с резьбовой пробкой для проверки уровня моторного масла в узле. В крышке регулятора установлен сапун с фильтрующим воздух элементом для сообщения внутренней полости насоса с атмосферой. В нижней части регулятора размещена сливная пробка.

Плунжерная пара

В состав каждой секции входит цилиндрический плунжер 13 со втулкой 5, выполняющей функцию цилиндра. Пара выполнена с высоколегированной термически закалённой стали, обеспечивающей повышенную прочность и плотность прилегания рабочих поверхностей. Верхняя часть втулки имеет утолщённое тело для устойчивости к высоким нагрузкам действующего созданного давления и имеет выступ для посадки в корпус. Втулка оборудована двумя окнами 18 и 19, через одно всасывается топливо в надплунжерную полость, а другое выполняет перепускную функцию для отсекания порции топлива. Оба окна соединены с продольными каналами в корпусе насоса. Для противодействия проворачиванию деталь фиксируется штифтом. Верхний торец втулки оборудован полированным седлом, к которому прижат отдельный нагнетательный клапан К секции.

Детали секции ТНВД

Каждый плунжер имеет две спиральные симметрично расположенные проточки. Одна предназначена для регулировки количества, подаваемого плунжером топлива путём поворота детали без изменения хода. При совпадении кромок перепускного окна втулки и проточки плунжера давление в надплунжерной полости  резко падает и подача топлива через нагнетательный клапан к форсунке прекращается. Вторая проточка предназначена для обеспечения выравнивания удельного давления топлива, действующего на боковую поверхность плунжера при рабочем ходе детали. Таким образом,  устраняется одностороннее действие сил во время впрыска, что значительно увеличивает рабочий ресурс прецизионной пары. В нижней части плунжера находится кольцевая проточка, в которую собирается просочившееся топливо из нагнетательной полости. Собранное  топливо в проточке обеспечивает смазку пары. Основание плунжера оборудовано двумя выступами для управления его поворотом и упорной головкой для тарелки возвратной пружины.

Нагнетательный клапан

Клапан служит для разделения нагнетательной полости пары и трубки высокого давления идущей к форсунке, а также для резкого снижения давления в топливопроводе в конце подачи горючего плунжером. Это обеспечивает резкое прекращение подачи топлива  без подтекания форсунки в конце впрыска. Детали клапана изготовлены из высокопрочной легированной стали индивидуально подобраны и тщательно притёрты. Разукомплектование деталей клапана при замене или ремонте, так как и плунжерной пары не допускается. Пружина, установленная сверху, прижимает пояски клапана к седлу и старается держать его в закрытом состоянии. Выше основного пояска, отделяющего надплунжерное пространство от трубопровода проточена разгрузочная канавка, которая при закрытии клапана забирает на себя часть топлива, находящегося в трубопроводе. Таким образом, снижается давление в трубке, что обеспечивает резкое прекращение впрыска.

Устройство нагнетательного клапана ТНВД

Подкачивающая помпа топливного насоса

В отдельном чугунном корпусе помпы размещён поршень, приводимый в движение толкателем из прочной легированной стали. Толкатель прижимается пружиной к приводящему его в движение эксцентрику кулачкового вала насоса. Стержень 13 толкателя двигается во втулке, ввёрнутой в корпус. Детали являются прецизионной парой и выполняет функцию основного рабочего органа подкачивающего устройства. Впускной и нагнетательный клапаны изготовлены из капрона. Направляющей впускного клапана является корпус 8 ручного подкачивающего устройства, а нагнетательного корпус 19. Клапаны прижаты пружинами к стальным втулкам, запрессованным в корпус устройства.

устройство подкачивающей помпы ТНВД

Всережимный регулятор топлива насоса

Автоматическое изменение количества подаваемого насосом регулируется устройством в зависимости от действующей нагрузки на двигатель. Принцип работы регулятора заключается во взаимодействии грузов размещённых на конце кулачкового вала насоса через муфту на систему тяг, связанных с поворотной зубчатой рейкой, управляющей поворотом плунжеров.

Механизм регулятора УТН 5

Ступица с четырьмя грузами 6 и муфта регулятора 5 с упорным подшипником 26 установлена на хвостовике кулачкового вала. На оси в нижней части корпуса регулятора установлены шарнирно соединённые основная 23 и промежуточная 22 тяги. Верхний конец промежуточной тяги связан с рейкой 11 ТНВД через тягу 14. Промежуточная тяга оборудована автоматическим корректором топливоподачи 20, который состоит из корпуса и размещённым в нём подпружиненного штока 17. Пружина 10 корректора-обогатителя связывает промежуточную тягу 22 и рычаг 9. Пружина 10 создаёт усилие, поворачивая тягу 9 для обогащения в пусковом режиме. Верхний край основной тяги 23 соединён пружиной 15 с рычагом 9 через серьгу 13, который жёстко соединён с осью рычага управления 29.

Задняя стенка оборудована ввёрнутым регулировочным болтом  19«наминала», который ограничивает амплитуду перемещения основной тяги 23 в сторону увеличения подачи топлива. Таким образом, ограничивается часовая производительность насоса. Болтом 18 регулируют остановку подачи топлива. В опорный прилив корпуса регулятора ввёрнут специальный болт 32, который ограничивает угловой поворот рычага управления 29, а следовательно, и частоту вращения двигателя. 

Работа регулятора ТНВД

Параметры режимов работы регулятора устанавливаются путем регулировки механизма устройства и должны соответствовать эксплуатационным показателям силового агрегата согласно данным завода производителя.

Режим пуска

Рычаг управления 29 устанавливают в сторону максимальной скорости вращения до упора в болт 32. Рычаг 9 растягивает одновременно две пружины 10 обогатителя и 15 регулятора. Пружина 15 прижимает основную тягу 23 к головке регулировочного болта «наминала» 19, а пружина 10 обогатителя подаёт промежуточную тягу 22 с тягой 14 в сторону передвижения рейки для увеличения подачи топлива. (рис I) С увеличением частоты вращения после запуска двигателя, грузы на конце вала под действием центробежных сил расходятся и преодолевая усилие основной пружины 15 и обогатителя 10, передвигают муфту 5 назад. При этом тяга 22 перемещается, действуя на рейку насоса через тягу 14 в сторону уменьшения подачи топлива до установки оборотов холостого хода. (рис. II)

Схема работы режимов работы регулятора ТНВД

Рабочий режим

В случае достижения максимальной частоты вращения двигателем центробежная сила грузов регулятора уравновешивается пружиной 15 и рейка занимает промежуточное положение. При этом шток корректора 17 находится в утопленном состоянии, пружина обогатителя 10 сжата, тяги 22 и 23 прижаты друг к другу и работают как одно целое.(рис. II)

При увеличении нагрузки на двигатель до номинальной частота вращения уменьшается, вследствие этого центробежная сила на грузах снижается и муфта перестаёт воздействовать на промежуточную тягу 22. Основная тяга  23 при этом упирается в головку болта «наминала» и  под действием пружины 15 перемещают рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива.(рис III)

Схема работы режимов работы регулятора ТНВД

С достижением уровня номинальной частоты вращения устанавливается подвижное равновесие механизма регулятора. Усилие пружины 15 уравновешивают центробежные силы грузов, а основная тяга 23 касается головки болта «номинала».

При возникновении кратковременной нагрузки, превышающей номинальную, частота вращения двигателя и насоса резко снижается. Сила действия грузов на промежуточную тягу 22 падает. В этом случае пружина 7 в корректоре выталкивает шток 7 и упирается в основную тягу 23, в следствие чего, промежуточная тяга 22 вместе с рейкой под действием пружины 15 перемещается в сторону увеличения подачи топлива. Таким образом, крутящий момент двигателя возрастает и преодолевает нагрузку. (рис IV)

Корректировка подачи топлива при преодолении временных нагрузок в сравнении с подачей при номинальных оборотах происходит в пределах 15-22% и зависит от степени выхода штока из корпуса корректора, а также от степени натяжения пружины 14.

Режим остановки двигателя

Для остановки рычаг 29 управления переводят до конца в направлении часовой стрелки. При этом рычаг 9 под действием пружины регулятора 15 передвигает основную тягу 23 к задней стенке корпуса регулятора. Упираясь в ограничительный болт 18, тяга 23 увлекает за собой промежуточную тягу 22 и соответственно рейку насоса назад в сторону выключения подачи топлива.

Технические характеристики ТНВД для  МТЗ 80 82

Показатели	УТН 5	4 УТНИ	4 УТНМ
Диаметр плунжера мм	8,5	9	9
Ход плунжера мм	8	10	8
Номинальная частота вращения вала ТНВД об/мин	1100	1100	1100
Частота вращения, соответствующая холостому ходу дизеля об/мин	1170	1160	1160
Частота вращения начала работы регулятора об/мин	1115	1115-1125	1115-1125
Частота вращения максимального крутящего момента об/мин	850	850	850
Частота вращения прекращения коррекции об/мин	1040-1100	1040-1100	1030-1090
Цикловая подача топлива при 40-50 об/мин. кулачкового вала ммᶾ/цикл	120	140	140
Частота вращения автоматического выключения подачи топлива к форсункам об/мин	950	1210	1250
Неравномерность подачи топлива секциями %  мин. частоте вращения/максимальной частоте	6/30	6/30	6/30
Угол начала подачи топлива секцией по мениску до ВМТ( по профилю кулачка)	57	57	57

Обслуживание ТНВД

В регламентные мероприятия по уходу за узлом входят:

• Проверка уровня масла в корпусе ТНВД производится через каждые 60 часов работы.
• Замена масла осуществляется с периодичностью 240 рабочих часов.
• Через каждые 960 часов производят проверку насоса на специальном стенде.

В процессе диагностики ТНВД проверяют следующие параметры:

• давление, создаваемое отдельной секцией
• производительность отдельной секции
• равномерность подачи топлива секциями
• производительность секций в режиме коррекции
• режимы работы регулятора

При выявлении несоответствия технических параметров, выдаваемых узлом в процессе проверки, производят регулировку или при необходимости ремонт узла с заменой, вышедших из строя деталей. Для осуществления ремонта, а также правильной настройки узла необходима соответствующая материальная база и специалист соответствующей квалификации.

Топливный насос высокого давления (ТНВД): виды, устройство, принцип работы

Топливный насос (сокращенно ТНВД) предназначен для выполнения следующих функций —  подачи горючей смеси под высоким давлением в топливную систему ДВС, а также регулирования его впрыска в определенные моменты. Именно поэтому топливный насос считается наиболее важным устройством для дизельных и бензиновых двигателей.

Преимущественно ТНВД применяются, конечно же, в дизельных двигателях. А в бензиновых двигателях ТНВД встречаются лишь в тех агрегатах, на которых используется система непосредственного впрыска топлива. При этом насос в бензиновом двигателе работает куда с меньшей нагрузкой, поскольку такое высокое давление, как в дизеле не требуется.

Основные конструктивные элементы топливного насоса — плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) малого размера, которые объединяются в единую плунжерную систему (пару), изготовленную из высокопрочной стали с большой точностью.

На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.

Как делают плунжерные пары в нашей стране сегодня можно увидеть в этом видео:

Между плунжерной парой предусматривается очень маленький зазор, так называемое прецизионное сопряжение. Это отлично показано в видео, когда плунжер очень плавно, с зависанием под действием собственного веса входит в цилиндр.

Итак, как мы уже сказали ранее, топливный насос применяется не только для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, но и для распределения его через форсунки в цилиндры в соответствии с типом двигателя.

Форсунки – связующее звено в этой цепи, поэтому они соединены с насосом трубопроводами. С камерой сгорания форсунки соединяются нижней распылительной частью, оснащенной небольшими отверстиями для эффективного впрыска топлива с дальнейшим его воспламенением.  Определить точный момент впрыска ТС в камеру сгорания позволяет угол опережения.

Типы топливных насосов

В зависимости от особенностей конструкции различают три основных типа ТНВД – распределительный, рядный, магистральный.

Рядный ТНВД

Этот тип топливного насоса высокого давления оснащается плунжерными парами, расположенными рядом друг с другом (потому и такое название). Их количество строго соответствует количеству рабочих цилиндров двигателя.

Таким образом, одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в один цилиндр.

Пары устанавливаются в насосном корпусе, в котором предусмотрены каналы входа и выхода. Запускается плунжер при помощи кулачкового вала, соединенного, в свою очередь, с коленвалом, от которого и передается вращение.

Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.

Момент подачи топлива и регулировка его количества, необходимого в конкретный момент времени может осуществляться либо с помощью механического устройства, либо с помощью электроники. Такая регулировка нужна для корректировки подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).

Механическое управление обеспечивается за счет использования специальной муфты центробежного типа, которая закреплена на кулачковом валу. Принцип действия такой муфты заключен в грузиках, которые находятся внутри муфты и имеют возможность перемещаться под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется с ростом (или уменьшением) величины оборотов двигателя, благодаря чему грузики либо расходятся к внешним краям муфты, либо снова сближаются к оси. Это приводит к смещению кулачкового вала относительно привода из-за чего и изменяется режим работы плунжеров и, соответственно, при увеличении частоты вращения коленвала двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, а поздний, как вы догадались, при снижении оборотов.

Рядные топливные насосы весьма надежны. Их смазка осуществляется моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Они совершенно не привередливы к качеству топлива. На сегодняшний день применение таких насосов из-за их громоздкости ограничено грузовыми автомобилями средней и большой грузоподъемности. Примерно до 2000 года они применялись и на легковых дизельных моторах.

Распределительный ТНВД

В отличие от рядного насоса высокого давления, у распределительного ТНВД может быть либо один, либо два плунжера в зависимости от объема двигателя и, соответственно, необходимого объема топлива.

И эти один или два плунжера обслуживают все цилиндры двигателя, которых может быть и 4, и 6, и 8, и 12. Благодаря своей конструкции, в сравнении с рядными ТНВД, распределительный насос более компактен и меньше весит, и при этом способен обеспечить более равномерную подачу топлива.

К основному недостатку данного типа насосов можно отнести их относительную недолговечность. Распределительные насосы устанавливаются только в легковые автомобили.

Распределительный ТНВД может оснащаться различными типами приводов плунжера. Все эти типы привода являются кулачковыми и бывают: торцевыми, внутренними, внешними.

Наиболее эффективными считаются торцевые и внутренние приводы, которые лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, вследствие чего они служат несколько дольше, нежели насосы с внешним кулачковым приводом.

Кстати, стоит отметить, что импортные насосы фирм Bosch и Lucas, наиболее часто использующиеся в автомобилестроении оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы серии НД отечественного производства.

Торцевой кулачковый привод

В этом типе привода, используемом в насосах Bosch VE, основным элементом является распределительный плунжер, предназначенный для создания давления и распределения топлива в топливных цилиндрах. При этом плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Возвратно-поступательное перемещение плунжера осуществляется одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.

Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.

Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.

Величина подачи топлива может быть обеспечена с помощью электронного (электромагнитный клапан) или механического (центробежная муфта) устройства. Регулировка осуществляется за счет поворота на определенный угол неподвижного (не вращающегося), регулировочного кольца.

Цикл работы насоса состоит из следующих стадий: закачка порции топлива в надплунжерное пространство, нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам. Затем плунжер возвращается в исходное положение и цикл повторяется заново.

Внутренний кулачковый привод

Внутренний привод применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. В таком типе насоса подача и распределение топлива осуществляется посредством двух устройств: плунжера и распределительной головки.

Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, которые обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо устремляется к форсункам по каналам распредголовки через нагнетательные клапана.

Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это может быть либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом. Собственно, он прямо на этом валу и установлен.

Распределительный насос с внешним приводом рассматривать не будем, поскольку, скорее всего, их звезда близка к закату.

Магистральный ТНВД

Такой вид топливного насоса применяется системе подачи топлива Common Rail, в которой топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос способен обеспечить высокую подачу топлива — свыше 180 МПа.

Магистральный насос может быть одно-, двух- или трехплунжерным. Привод плунжера обеспечивается кулачковой шайбой или валом (тоже кулачковым, разумеется), которые в насосе совершают вращательные движения, проще говоря, крутятся.

При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.

Поднятие плунжера сопровождается увеличением внутрикамерного давления и закрытием клапана впуска. При достижении давления, на который настроен насос, открывается выпускной клапан, через который топливо нагнетается в рампу.

В магистральном насосе управление процессом подачи топлива реализуется дозирующим топливным клапаном (который приоткрывается или закрывается на необходимую величину) при помощи электроники.

принцип работы, устройство, назначение, конструкция

Электронные системы управления рядными ТНВД Как и в обычном рядном ТНВД, оснащенном механическим регулятором, количество впрыскиваемого топлива является

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунке:

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе  Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

TНВД Bosch-VE(Zexel,Denso) роторные,мануэль.

Нашёл книжку на русском про пучковый ТНВД Бош,очень познавательно.Слазил в нужное место,заменил резиновое колечко на перепускном клапане-авто полетело.Ехал с дачи,чейто увлёкся и стрелку за 120 км положил (по GPS 110 км).Рекомендую изучить.

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

Хорошая инфа да и картинки четкие не мазанные ..
В пятницу приташили Т4 , ему в какой-то мастерской -оба ремня поменяли ,только зачем-то на насосе шкив откручивали ! !
Короче он его потерял . Новый шкиф, ремень и два ролика ну и отстройка угла . Уехал..
Вложение 4260896Вложение 4260898
Наверное у них одно , начинает пропускать с валика привода тросика (которые идут с тросом на педаль) . Делают не снимая насоса..

Я колечко нижнее на перепускном клапане поменял.Оно усохло и почти не держало,а из за этого оказывается позднее зажигание получается,без книжки хр ен когда бы догадался,да и клапан этот не нашол-бы.

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

T4?! какого года?! они дизельные разве идут с механическим тнвд с тросом на педаль?!

Nissan Elgrand 4WD E50 QD32ETi . Решение вопросов с получением диагностических карт. ТЕХОСМОТР.

Сообщение от

Tarusmen

Я колечко нижнее на перепускном клапане поменял.Оно усохло и почти не держало,а из за этого оказывается позднее зажигание получается,без книжки хр ен когда бы догадался,да и клапан этот не нашол-бы.

Володя, подскажи, где на Тойоте Дюна смотреть такой клапан, а то у меня тоже не тянет совсем.

В принципе у меня есть книга на Дюну, надо там посмотреть.

Сообщение от

[ZLOY]GLB

T4?! какого года?! они дизельные разве идут с механическим тнвд с тросом на педаль?!

Я с тросиком имел в виду в общем – роторный насос , которыи как на легковых так и на грузолях . А на т4 там нет .

Сообщение от

[ZLOY]GLB

T4?! какого года?! они дизельные разве идут с механическим тнвд с тросом на педаль?!

Идут.. с объемом 1.9 и 2.4

у меня 1997 года Эль , NP-VE4 бош тнвд но он идет уже полуэлектронный…литературы никакой никада не читал по ТНВД, но долго рылся на сайте зекселя, в итоге нарыл номера и схемы по устройству насоса, сам отыскал номер позиционера (блок сверху ТНВД, связан с
электронной педалью газа и отвечает за количество подачи топлива), разобрался в кроссах замен и на предыдущей машине Largo W30 с CD20 и на Эле с QD32 уже перекидывал блок электроники на ТНВД самостоятельно…. более глобально лезть причин вроде не было, хотя возникают иногда мысли замерить давление плунжер скока выдает….

т.к. если через сервис эту деталь заказывать ценник вырастает с 7-9 тысяч до 15 влегкую, + за работу еще сдерут под пятерку не ниже…

Nissan Elgrand 4WD E50 QD32ETi . Решение вопросов с получением диагностических карт. ТЕХОСМОТР.

Деталь №2 на картинке.Там два колечка,одно большое сверху,а второе(нужное) типа маслосъмного на клапан ГБЦ.Отворачивать неудобно,головка клапана с двумя фасками,рожковым ключом на 10 мм еле подлезаешь.Я его сначала зубильцем стронул,а далее от руки.Болгаркой добавил ему грани под торцевой ключик на 10.

ISUZU ELF реф 4ВЕ1 NKR 58E
VOLVO XC 90 (2005)американец
VOLVO 850 универсал

Было бы не плохо ещё и название сей книги озвучить.

Это секрет. В этом вся фишка, обложки нет:)))

Грузоперевозки – смысла нет, а уходить не хочется…

Сообщение от

Tarusmen

Деталь №2 на картинке.Там два колечка,одно большое сверху,а второе(нужное) типа маслосъмного на клапан ГБЦ.Отворачивать неудобно,головка клапана с двумя фасками,рожковым ключом на 10 мм еле подлезаешь.Я его сначала зубильцем стронул,а далее от руки.Болгаркой добавил ему грани под торцевой ключик на 10.

Понял, спасибо! Значит он на самом насосе стоит.

Сообщение от

Добрый ELF

Было бы не плохо ещё и название сей книги озвучить.

Думаю такая:
http://autodata.ru/catalog/spravochn…todiesel_nd_n/

Участь вторых-глотать пыль из под колёс первых!

Виды ТНВД

Существует несколько типов дизельных топливных систем, имеющих разные конструктивные особенности. Это в свою очередь влияет на устройство ТНВД. Так, на дизелях могут использоваться насосы:

• рядные;
• распределительные;
• магистральные.

Системы впрыска дизельных двигателей
Несмотря на отличия в конструкции, во всех используется один и тот же основной рабочий узел – плунжерная пара. Именно она обеспечивает нагнетание давления.

Основная информация о топливном насосе

Итак, в чем заключается принцип работы ТНВД? Принцип работы ТНВД фирмы бош, так же как и момент впрыска ничем не отличается от ТНВД других производителей. Основным элементом ТНВД фирмы бош является плунжерный насос. Топливный насос рассчитан на то, чтоб под большим давлением передавать определенную порцию топлива к двигателю и не допускать две крайности, такие как его недостаток и избыток. Поэтому поломки на которые владелец автомобиля может не обращать внимание или оценивать их как несущественные, могут привести к ремонту дизельного двигателя или полной его замене. Главным критерием, по которому топливные насосы разделяют на типы, является их устройство. Итак, на основании устройства топливных насосов их разделяют на такие типы:

• Распределительные. Оснащаются форсунками и регуляторами механического типа. Современные моторы оснащаются рядными ТНВД (топливный насос с высоким давлением) с электрическим управлением. Представленный тип насосов считается самым простым, хотя и отличается значительными размерами и весовыми характеристиками;
• Рядные. Оснащается одной или несколькими плунжерными парами, нагнетающими топливную смесь и распределяющими ее по цилиндрам. Данный тип намного меньше и легче по сравнению с рядными. Хотя такое преимущество приводит к некоторым недостаткам, например, быстрый износ деталей распределительного типа;
• Магистральные. Как правило, они используются в системе впрыскивания commonrail. Их основной и единственной функцией является нагнетание топливной смеси в рампу. Количество плунжеров колеблется от одного до трех. В данном типе ТНВД также применяются такие детали как шайба или кулачный валик, приводящие плунжеры в действие.

Разборка и установление топливного насоса

Достаточно очевидным фактом является то, что без использования ТНВД подавать топливо к двигателю было бы сложно. Именно поэтому достаточно логично, что такому типу топливного насоса уделяется столько внимания автолюбителей, которые занимаются ремонтом моторов такого типа.

Ремонт тнвд bosch

Самыми распространенными причинами неполадок являются:

• Применение низкокачественного топлива, а это может привести к поломке топливного насоса. Для ТНВД применяется дизельное топливо, в качестве смазывающего материала для движущихся деталей и плунжерных пар. В случае загрязнения топлива разными примесями теряется смазывающее свойство, а это может привести к неисправности топливного насоса в дальнейшем;
• Износ топливного насоса;
• Проблемы с электрической техникой. Неправильное функционирование электроники автомобиля может сказываться на нормальном функционировании остальных систем.

Для того чтобы качественно отремонтировать топливный насос высокого давления, необходимо знать как проводится разборка и установка, когда восстановление ТНВД невозможно и какие детали нуждаются в замене, для устранения неисправностей. Итак, как правильно проводится разборка и установка топливного насоса высокого давления?

• Открутите 4 винтика на торцевой стороне;
• Освободите кабель клапана опережения впрыска из-под прижимной пластины;
• Открутите 3 винтика, которые закрепляют прижимные пластины дозирующего клапана;
• Снимите дозирующий клапан;
• Открутите 2 винтика, которые закрепляют клапан угла опережения впрыска;
• Снимите клапан опережения впрыска;
• Открутите винтики, закрепляющие так называемые мозги;
• Отодвиньте мозги и открутите винтики, которые закрепляют датчик положения валика топливного насоса;
• Снимите мозги вместе с ливером;
• Установите на метку шкив и запомните расположение валика вместе с дозирующей иглой;
• С помощью двух плоских отверток, закладывая их попарно-диаметрально за уши, осторожно камеру вместе со штуцерами;
• Достаньте подшипник и пластинки;
• Открутите крышку автомата опережения;
• Достаньте автомат опережения впрыска;
• Установите поршень опережения так, чтобы во время поворота из него можно было извлечь кулочковую шайбу;
• Достаньте поршень опережения впрыска;
• Топливный насос разобран, а его сборка выполняется в обратном порядке.

История создания систем впрыска с электронным ТНВД

Система электронного прогаммируемого контроля впрыска EPIC для дизельных двигтелей была разработа компанией Lucas в конце семидесятых годов. На данный момент EPIC и ее разновидности считается наиболее совершенной, так как позволяет добиться максимально эффективного сгорания дизельного топлива. EPIC и ее модификации устанавливается на дизельные двигатели Citroen, Mercedes-Benz, Peugeot, Ford, Toyota и ряд других.

Как правило, в случае применения электронно-управляемой системы впрыска на бензиновом двигателе, к аббревиатуре, служащей обозначением модификации двигателя, добавляется буква “Е”. Та же самая литера в названии дизельного двигателя означает применение ТНВД с электронным управлением. К примеру, автомобилях Toyota могут быть оснащены двигателями 1HD-FTE, 2С-ТЕ, ЗС-ТЕ или 1KZ-TE.

Что такое ТНВД?

Топливный насос высокого давления сокращенно называют ТНВД. Данное устройство является одним из наиболее сложных в конструкции дизельного двигателя. Основной задачей такого насоса становится подача дизельного топлива под высоким давлением.

Насосы обеспечивают подачу топлива в цилиндры дизельного мотора под определенным давлением, а также строго в определенный момент. Порции  подаваемого топлива отмерены очень точно и соответствуют степени нагрузки на двигатель. Насосы ТНВД различают по способу впрыска. Бывают насосы непосредственного действия , а также насосы с аккумуляторным впрыском.

Топливные насосы непосредственного действия имеют механический привод плунжера. Процессы нагнетания и впрыска топлива протекают в одно время. В каждый отдельный цилиндр дизельного ДВС определенная секция ТНВД подает нужную дозу горючего. Давление, которое необходимо для  эффективного распыления, создается движением плунжера топливного насоса.

ТНВД с аккумуляторным впрыском отличается тем, что на привод рабочего плунжера воздействуют силы давления сжатых газов в цилиндре самого ДВС или воздейсвие оказывается при помощи пружин. Встречаются топливные насосы с гидравлическим аккумулятором, которые нашли применение в мощных малооборотистых дизельных ДВС.

Стоит отметить, что системы с гидроаккумулятором  характеризуются  раздельными процессами нагнетания и впрыска. Горючее под высоким давлением нагнетается топливным насосом в аккумулятор, а уже затем поступает к топливным форсункам. Такой подход обеспечивает эффективное распыливание и оптимальное смесеобразование, которое подходит для всего диапазона нагрузок на дизельный агрегат. К минусам этой системы можно отнести сложность конструкции, что и стало причиной непопулярности такого насоса.

Современные дизельные установки используют технологию, которая основана на управлении электромагнитными клапанами форсунок от электронного блока управления с  микропроцессором. Указанная технология получила название «Сommon Rail».

Что такое ТНВД с электронным управлением

Ряд современных двигателей, как дизельных, так и бензиновых, оборудован распределенным впрыском топлива с электронным управлением. Система непосредственного впрыска бензиновых двигателей и всех без исключения дизельных двигателей построена на принципе предварительного аккумулирования определенного запаса топлива под высоким давлением. В дальнейшем это топливо топлива несколькими порциями впрыскивается, в большинстве случаев, непосредственно в цилиндр, на протяжении такта сжатия и рабочего хода.

Для создания давления в системах впрыска используется топливный насос высокого давления или ТНВД. В наиболее современных системах ТНВД, как и все другие компоненты системы впрыска, работает под управлением электроники для того, чтобы все параметры можно было контролировать с высокой точностью. Это позволяет добиться более высоких показателей мощности и рациональности расхода топлива по сравнению с двигателями, оснащенными системами на основе обычного ТНВД.

Электронно-управляемые насосы могут применяться как на дизелях с вихревой камерой, где происходит предварительное смешивание топлива с воздухом, то есть создание смеси, так и на двигателях с впрыском непосредственно в цилиндры. Различия в конструкции двигателей не играют особой роли – разница лишь в давлении топлива в рампе, созданием и поддержанием которого и занимается ТНВД. Если в вихрекамерных двигателях впрыск осуществляется под давлением 350 кгс/см2, то в двигателях с непосредственным впрыском давление доходит до 1000 кгс/см2.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

• роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
• блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
• автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
• электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
• автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки  7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер  10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Как понять, что ТНВД неисправен

Производители постоянно улучшают качество насосов, проводя испытания агрегатов в сборе и отдельных элементов. Но от возникновения неполадок никто не застрахован. Протестировать ТНВД, напичканный электроникой, без специального оборудования и программного обеспечения не представляется возможным. Как же понять, что проблемы возникли именно с этим узлом? Общие признаки таковы:

• резкое увеличение расхода топлива;
• проблемы с запуском двигателя;
• выхлопные газы черного цвета;
• едкий запах и повышенная дымность выхлопа;
• регулярное соскальзывание ремня ГРМ;
• утечки топлива;
• падение мощности ДВС;
• нестабильная работа мотора на холостых обортах.

Основная причина поломок — загрязнение плунжеров насоса (некачественное топливо, смазка и т. д.). Опасна для микронных допусков плунжера и вода, которая может содержаться в горючем.

Подводя итоги, можно сказать, что при соблюдении несложных правил эксплуатации (своевременный сервис, использование качественных ГСМ), ТНВД — надежный узел, позволяющий экономно расходовать топливо.

Устройства и приборы высокого давления

Потеря производительности бензонасоса

Но, безусловно, самую главную роль в питании двигателя 1.5 играет ТНВД – топливный насос высокого давления. Из названия отчетливо понятно, что насос имеет достаточно высокую производительность чтобы накачать высокое давление в рампу. Но очень часто в работе инжектора случается так, что этот, казалось бы безотказный элемент питания двигателя теряет свою производительность – вследствие чего у двигателя начинают плавать обороты и возникают серьезные проблемы с тягой.
Помимо этого, достаточно часто бензонасос попусту сгорает, поэтому без его замены не обойтись в этом случае. И последняя причина, почему автолюбители меняют насос – это необходимость увеличения производительности двигателя 1.5. При установке дополнительного тюнинга (турбокомпрессор, изменение параметров распредавала, увеличенный дроссель) требуется большая производительность ТНВД. Следовательно, необходима установка нового, более мощного насоса.

Регулировка ТНВД на проверочном стенде

Регулировка плунжерных пар на одинаковую величину хода и одинаковое количество подачи, а также регулировка регулятора числа оборотов и устройства (муфты) опережения впрыска выполняются на специальном проверочном стенде для ТНВД. Эти стенды оснащены всеми необходимыми измерительными устройствами и приводом с изменяемым числом оборотов. Инструкции по ремонту и проверкам на проверочном стенде вместе с необходимыми данными содержат всю необходимую информацию для ремонтных и сервисных работ.

Особенности конструкции и принцип функционирования рядного ТНВД

Рядный вид является «родоначальником» насосов высокого давления, поскольку именно эти ТНВД использовались на первых дизельных установках и применение он, хоть уже и ограниченное, находит и сейчас.

Особенность его заключается в том, что для каждой форсунки предусмотрена своя топливная секция (с одной рабочей парой). Все секции размещены в ряд, отсюда и название типа ТНВД. Разновидностью его является V-образный насос, у которого секции располагаются в два ряда. Также стоит отметить, что он полностью механический, и только в последних модификациях стали использовать электромеханические регуляторы момента подачи топлива.

V-образный ТНВД

В нем плунжеры приводятся в действие от кулачкового вала, который получает вращение посредством привода от коленвала. При этом кулачки воздействуют на поршни секции не напрямую, а через роликовые толкатели. Возвратное передвижение плунжера обеспечивается пружиной.

Интересно в этом типе ТНВД организована регулировка количества топлива, подающегося на форсунки после сжатия. Для этого в гильзе проделано два отверстия – впускное и выпускное, причем первое находится ниже второго. Также на рабочей поверхности поршня сделана винтовая проточка. За счет проворота гильзы относительно плунжера и удается регулировать порции топлива.

А работает все так: при движении вверх, поршень перекрывает оба отверстия, и начинается сжатие топлива. Но при поднятии до определенного уровня, проточка на поршне соединяется со сливным отверстием, из-за чего давление падает, поскольку топливо начинает стекать по проточке, и нагнетательный клапан закрывается, прекращая его закачку в магистраль. За счет изменения расположения сливного отверстия относительно плунжера можно регулировать уровень совпадения его с проточкой.

К примеру, при работе мотора под нагрузкой необходимо обеспечить подачу большего количества топлива. Для этого втулка поворачивается так, чтобы отверстие с проточкой совпало как можно позже, тем самым порция дизтоплива, которая пройдет через нагнетательный клапан, будет увеличена.

Для проворота втулки используется рейка, которая имеет постоянное зацепление с зубчатым сектором, установленным на внешней поверхности гильзы. Причем эта рейка воздействует на все топливные секции одновременно, что обеспечивает синхронность регулирования дозировки.

Рядный ТНВД

Как уже отмечено, ТНВД помимо сжатия обеспечивает еще и соблюдение момента впрыска. Причем в рядном типе это организовано очень просто – плунжерная пара срабатывает точно на конце такта сжатия. Но здесь имеется очень важный момент – чем крупнее порция впрыскиваемого топлива, тем больше времени нужно, чтобы его подать. То есть, при работе мотора под нагрузкой, впрыск должен начаться раньше.

И это обеспечивает регулятор опережения момента впрыска. В полностью механическом насосе в его качестве выступает центробежная муфта, установленная на кулачковом валу насоса.

В конструкцию этой муфты входят подпружиненные грузики, которые за счет центробежной силы могут расходиться, преодолевая усилие пружин. Это расхождение приводит к тому, что кулачковый вал меняет угол (проворачивается) относительно своего привода. То есть, чем выше скорость вращения этого вала, тем на больший угол грузики его провернут. В результате кулачок будет раньше набегать на толкатель плунжера и момент начала впрыска изменяется.

Центробежная муфта

Также в конструкции используется электромеханический регулятор момента подачи топлива. В такой конструкции электроника посредством датчиков отслеживает параметры работы силовой установки и на их основе через исполнительные механизмы управляет углом начала подачи дизтоплива.

Механический регулятор момента подачи топлива

Насосы рядного типа отличаются высокой надежностью и неприхотливостью к качеству топлива. Но из-за ряда недостатков, среди которых значительные габаритные размеры и сравнительно медлительное реагирование на изменение режимов работы мотора, использование этого вида ТНВД сейчас ограничено. Он пока еще применяется на тяжелой технике, что же касается автомобильного транспорта, то его вытеснили другие типы насосов.

Электронно-управляемые ТНВД разных поколений

Поколения насосов делятся по принципу примененного в них привода плунжера. Первое поколение (насосы типа Bosch VE) оснащены торцевым кулачковым приводом, а насосы второго поколения (роторные насосы Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS) – внутренним кулачковым приводом. Чем же была обоснована необходимость в смене поколений? Дело в том, что максимальное давление  в системе на основе насоса типа VЕ составляет всего 150 кгс/см2, и дальнейшее повышение ограничено конструкцией привода. Поэтому с появлением более совершенного внутреннего привода появились ТНВД второго поколения Lucas DPC и тому подобные.

Благодаря применению нового типа привода ТНВД с радиальным движением плунжеров способны создавать более высокого давления – до 1000 кгс/см2.

Смазка ТНВД

ТНВД и регулятор лучше всего соединить с системой смазки двигателя, т.к. при этой форме смазки ТНВД остается необслуживаемым. Фильтрованное моторное масло подается к ТНВД и регулятору через нагнетательную магистраль и входной канал через отверстие роликового толкателя или с помощью специального клапана подачи масла. В случае ТНВД с основанием или рамой, возврат смазочного масла к двигателю осуществляется через возвратную магистраль (b).

В случае фланцевого крепления возврат смазочного масла может происходить через подшипник кулачкового вала (а) или через специальные каналы. Перед первым включением ТНВД и регулятора, они должны быть заполнены тем же самым маслом, что и двигатель. В случае ТНВД без прямого соединения с масляной системой двигателя, масло вливается внутрь через крышку после снятия колпачка для удаления воздуха или фильтра. Уровень масла в насосе проверяется путем снятия винта уровня масла на регуляторе в интервалы времени, предписанные заводом-изготовителем двигателя для замены в нем масла. Избыточное масло (увеличение количества за счет утечки масла из системы смазки) нужно слить, а если масла не хватает, то долить свежего масла. Когда ТНВД снимается или когда двигатель подвергается серьезному ремонту, то смазочное масло нужно заменить. Для проверки уровня масла, ТНВД и регуляторы с отдельной подачей масла, снабжены своим собственным щупом.

Отключение ТНВД на длительное время

Если двигатель и, соответственно, ТНВД остаются необслуживаемыми в течение долгого времени, то в ТНВД не должно оставаться дизельного топливо, т.к. с течением времени оно становится густым и вязким, плунжеры и нагнетательные клапаны могут заесть и даже подвергнуться коррозии. По этой причине перед консервацией нужно добавить примерно 10% подходящего средства против ржавчины в топливный бак и в той же самой пропорции в масло в камеру кулачкового вала ТНВД. Двигатель затем следует запустить примерно на 15 минут, в течение которых все «нормальное- дизельное топливо вымоется из ТНВД, который в то же время будет эффективно защищен от загустевания топлива и коррозии. Новые ТНВД, которые уже были эффективно защищены от коррозии на заводе, маркируются буквой «р».

Источник

ТНВД системы Common Rail

Несколько иной тип насосов высокого давления применяется в топливной системе Common Rail. На конструкции ТНВД здесь сказываются особенности работы самой системы.

Одноплунжерный ТНВД Common Rail

В этой системе впрыск контролируется и управляется ЭБУ, поэтому дозировка и момент впрыска топлива в задачу насоса не входят. У него только одна функция – нагнетать топливо в рампу (аккумулятор).

Поэтому конструкция ТНВД сильно упрощена. По сути, насос состоит только из вала, плунжерных пар (от 1 до 3) и клапанов – впускных и нагнетательных. Регуляторы здесь отсутствуют за ненадобностью.

Двухплунжерный насос высокого давления

Здесь все просто – вал вращается от привода и плунжеры постоянно нагнетают топливо в рампу. Это и все, что требуется от ТНВД.

что это? Устройство и принцип работы топливного насоса высокого давления

Топливный насос высокого давления в системе питания дизельного двигателя является самым дорогим и сложным устройством. Рудольф Дизель, создавая свой первый двигатель, определил тот аспект, что топливо будет качественно самовоспламеняться в цилиндре, если оно поступает под высоким давлением. Первый компактный и надёжный ТНВД в начале двадцатых годов прошлого столетия изобрёл Роберт Бош.

В 1927 году концерн Bosch произвёл первый серийный топливный насос высокого давления для грузового автомобиля. Для легковых автомобилей они наладили выпуск топливных насосов высокого давления в 1936 году. В соответствии с порядком работы цилиндров топливный насос высокого давления распределяет топливо по форсункам под высоким давлением.

Топливопроводы высокого давления соединяют ТНВД с форсунками. В нижней части форсунок расположены распылители, ими они входят в камеры сгорания. Топливо поступает в камеру сгорания в мелкодисперсном виде и воспламеняется из-за того, что в распылителях на выходе имеются очень мелкие отверстия. Угол опережения впрыска определяет момент времени впрыска. Топливный насос высокого давления и форсунки относятся к устройствам прецизионной точности. В процессе работы к ним поступает дизельное топливо, которое смазывает их штифты и плунжеры.

На заре производства топливных насосов высокого давления они были похожи на однорядные двигатели. Коленчатый вал двигателя был в зацеплении с кулачковым валом, у которого число выступов было равно числу цилиндров, и воздействовал непосредственно на плунжерные пары.

Топливные насосы высокого давления роторного типа применяют на дизельных легковых автомобилях с начала шестидесятого года прошлого века. Представляет собой устройство с вращающимся кулачковым валом, у которого один выступ, воздействующий на радиально расположенные плунжерные пары, число которых равно числу цилиндров. Их ещё называют распределительными. Они значительно дешевле по себестоимости и очень компактны.

Встроенные в насос электронные и механические устройства поворачивают вперёд и назад кулачковый вал, тем самым регулируют момент впрыска. Также, при помощи отсечных клапанов, понижающих давление, они регулируют подачу топлива. Для удержания нужного расхода топлива и токсичности выхлопных газов, начало впрыскивания должно быть выставлено в пределах плюс минус один градус поворота коленчатого вала.

Многоплунжерный топливный насос высокого давления

Цилиндр (втулка) и поршень (плунжер) малого размера – есть плунжерная пара. Их изготавливают с высокой точностью из высококачественной легированной стали. Для обеспечения минимального зазора в сопряжении при изготовлении их притирают друг к другу. Через выпускное отверстие топливо отводится, а через впускное поступает. Каждая плунжерная пара нагнетает топливо в свой цилиндр, а количество плунжерных пар соответствует числу цилиндров.

Плунжерные пары стоят внутри корпуса топливного насоса высокого давления. Отсечная кромка (спиральная канавка) имеется на боковой поверхности каждого плунжера. Коленчатый вал двигателя приводит в действие кулачковый вал топливного насоса высокого давления, который установлен на подшипниках качения в нижней части корпуса. К кулачкам через пружины прижимаются плунжеры. Кулачки перемещают плунжеры внутри втулок при вращении кулачкового вала. Когда плунжер движется вверх, он закрывает выпускное отверстие, после – впускное.

Многодырчатая форсунка состоит из корпуса распылителя, иглы, гайки, проставки, штанги, установочных штифтов, уплотнительного кольца, корпуса, фильтра, штуцера, регулировочной прокладки, уплотняющей втулки, пружины и упорной прокладки.

Сверху гильзы находится нагнетательный клапан, который под давлением топлива открывается и к соответствующим форсункам через топливопроводы высокого давления поступает топливо. В корпусе имеется игла, которую поджимает пружина. Игла способна перекрывать доступ топлива к распыляющим отверстиям. Давление топлива поднимает иглу. Пружина сжимается, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. Когда канавка отсечной кромки совпадает с отверстием выпуска, тогда прекращается процесс впрыскивания. Давление топлива резко падает, игла закрывает распылитель. Подтекание топлива не наблюдается.

Если внутри повернуть плунжер, то изменив наклон отсечной кромки, Вы измените момент конца подачи топлива. Соответственно изменится и количество топлива. На каждом плунжере есть шестерня в зацеплении с зубчатой рейкой. Рейка механически соединена с педалью акселератора. Нажимая на педаль, Вы перемещаете рейку, которая вращает все плунжеры и меняет количество топлива. Если Вы прекратите подачу топлива, дизель будет заглушен и у всех плунжеров отсечная кромка соединится с выпускным отверстием.

Момент начала подачи топлива меняется при изменении количества оборотов коленчатого вала. Этому способствует центробежная муфта опережения впрыскивания топлива, установленная на кулачковом вале топливного насоса высокого давления. У ней внутри грузики, которые расходятся под действием центробежных сил при увеличении вращения коленчатого вала двигателя. По фазе, относительно привода они проворачивают кулачковый вал. Уменьшение количества оборотов коленчатого вала ведёт к позднему началу впрыскивания, а увеличение, соответственно, к более раннему.

Распределительный топливный насос высокого давления с компенсатором давления во впускном трубопроводе и аксиальным движением плунжера (LDA).

Одноплунжерные топливные насосы высокого давления имеют одну плунжерную пару, а специальный вращающийся распределитель подаёт топливо к форсункам разных цилиндров. Эти насосы, тоже являются распределительными. Они очень лёгкие и компактные, вот только долговечность их мала из-за большей частоты ходов плунжера.

Видео — принцип устройства и работы ТНВД

Устройство и регулировки ТНВД и форсунок двигателя ЯМЗ-236

_________________________________________________________________________________________

Устройство и регулировки ТНВД и форсунок двигателя ЯМЗ-236

Топливный насос высокого давления ТНВД ЯМЗ-236

Топливный насос высокого давления ТНВД ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 расположен в развале двигателя между рядами цилиндров и имеет шестеренчатый привод.

Топливный насос ТНВД ЯМЗ-236 многосекционный. Число секций равно шести по числу цилиндров двигателя. Устройство секции насоса высокого давления показано на рис.24.

Рис.24. Секция ТНВД ЯМЗ-236

1–корпус насоса; 2–контргайка; 3–регулировочный болт; 4–втулка поворотная; 5–зубчатый венец; 6–установочный винт; 7–пробка для выпуска воздуха; 8–штуцер; 9–пружина нагнетательного клапана; 10–нагнетательный клапан; 11–корпус нагнетательного клапана; 12–втулка плунжера; 13–плунжер; 14–рейка; 15–тарелка верхняя пружины; 16–пружина толкателя; 17–тарелка нижняя пружины; 18–толкатель; 19–ролик толкателя; 20–кулачковый вал

В корпусе 1 топливного насоса ЯМЗ-236 автомобилей Урал-4320, 43206, Урал-5557 и МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 установлены плунжерные пары, нагнетательные клапаны 10 и штуцеры 8, к которым подсоединяются трубопроводы высокого давления.

Нагнетательный клапан и корпус клапана – прецизионная пара, которая может заменяться только комплектно.

Прецизионную пару составляют и плунжер 13 с втулкой 12.

Правильное положение втулки плунжера ТНВД ЯМЗ-236 относительно корпуса обеспечивается винтом 6. Плунжер 13 приводится в движение от кулачкового вала 20 через роликовый толкатель 18.

В толкатель ввернут регулировочный болт 3, который контрится гайкой 2 и служит для регулировки начала подачи топлива.

Пружина 16 через нижнюю тарелку 17 постоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем толкателя, который входит в паз на расточке корпуса насоса.

Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке 12 поворачивается поворотной втулкой 4 с зубчатым венцом 5, входящим в зацепление с рейкой 14.

Регулировка подачи топлива на номинальном режиме каждой секцией топливного насоса высокого давления ЯМЗ-236 производится поворотом втулки 4 относительного зубчатого венца 5 при ослабленном винте крепления зубчатого венца.

Работа секции ТНВД ЯМЗ-236 протекает следующим образом:

При движении плунжера 13 вниз внутреннее пространство втулки 12 заполняется топливом, и одновременно оно подается насосом низкого давления в подводящий клапан корпуса насоса.

При этом открывается впускное отверстие, и топливо поступает в надплунжерное пространство. При обратном движении плунжера топливо перепускается в топливо подводящий канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки.

При дальнейшем движении плунжера ТНВД ЯМЗ-236 вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, он приподнимется, и топливо поступит по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Движущийся плунжер продолжает сжимать топливо. Когда давление достигнет такой величины, что превысит усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимется и начнется процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя.

По мере движения плунжера вверх наступает момент, когда кромка плунжера открывает отсечное отверстие на втулке, что вызывает падение давления в топливопроводе.

При этом разгрузочный поясок нагнетательного клапана, погружаясь в корпус 11 под действием пружины 9, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном. Этим достигается более четкая отсечка подачи топлива.

Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца подачи при постоянном его начале.

При перемещении рейки плунжер топливного насоса высокого давления ЯМЗ-236 поворачивается, и регулирующая кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи, а, следовательно, и количество подаваемого топлива.

На поверхности плунжера имеется кольцевая канавка, а во втулке плунжера радиальное отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре.

Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом ТНВД ЯМЗ-236 осуществляется резиновым кольцом. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо отводится в канал, проходящий вдоль корпуса насоса.

Далее из канала топливо поступает через дренажный трубопровод в топливный бак. В нижней части корпуса насоса расположен кулачковый вал.

Топливный насос ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 в сборе с регулятором частоты вращения, муфтой опережения впрыска и топливоподкачивающим насосом изображен на рис. 25.

Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре. Осевой люфт кулачкового вала в пределах 0,01…0,07 мм регулируется набором прокладок. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпус насоса.

Выступающий из ТНВД ЯМЗ-236 конец рейки защищен втулкой 3 (рис. 25), в которую ввернут винт 2, ограничивающий мощность двигателя в обкаточный период. Винт-ограничитель контрится проволокой и пломбируется.

В верхней части корпуса насоса имеются подводящий и отводящий каналы, по которым топливо поступает к плунжерным парам.

Со стороны регулятора каналы закрыты пробками с уплотнительными резиновыми кольцами. Со стороны муфты опережения впрыска к подводящему каналу присоединяется подводящий топливопровод, а по отводящему через перепускной клапан отводится избыточное количество топлива.

Продольные каналы со стороны подвода топлива соединены поперечным каналом. Отверстие для выпуска воздуха закрыто пробкой 7 (рис 24).

Рис.25. Топливный насос ЯМЗ-236

1–муфта опережения впрыскивания; 2–винт-ограничитель; 3–втулка; 4–топливопровод низкого давления; 5–перепускной клапан; 6–топливопровод высокого давления; 7–топливный насос высокого давления; 8 болт ограничения максимальной частоты вращения; 9–регулятор частоты вращения; 10– рычаг управления регулятором; 11– болт ограничения минимальной частоты вращения; 12–рычаг останова; 13–топливоподкачивающий насос; А– положение рычага при минимальной частоте вращения холостого хода; Б–положение рычага при максимальной частоте вращения холостого хода; В– положение рычага при работе; Г– положение рычага при выключенной подаче

Регулятор частоты вращения топливного насоса ЯМЗ-236

ТНВД ЯМЗ-236 автомобилей Урал-4320, 43206, Урал-5557 и МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 оснащен всережимным механическим регулятором частоты вращения (рис. 26), который, изменяя подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Рис.26. Регулятор частоты вращения топливного насоса ЯМЗ-236

1–корректор подачи топлива по наддуву; 2–ось двуплечего рычага; 3–пружина регулятора; 4–двуплечий рычаг; 5–крышка смотрового люка; 6–винт двуплечего рычага; 7–рычаг регулятора; 8–буферная пружина; 9–корпус буферной пружины; 10–регулировочный болт; 11–вал рычага пружины; 12– серьга регулятора; 13–корпус пружины корректора; 14–гайка корректора; 15–пружина корректора; 16–корректор; 17–винт подрегулировки мощности; 18–рычаг рейки; 19–кулиса; 20–пята; 21–грузы регулятора; 22–муфта грузов; 23–ось грузов; 24– державка грузов; 25–ведущая шестерня; 26–сухари; 27–валик державки грузов; 28–стакан; 29–тяга рейки; 30–рычаг пружины; 31–пружина рычага рейки.

Регулятор закреплен на заднем торце топливного насоса ЯМЗ.

Муфта опережения впрыскивания топлива ТНВД ЯМЗ-236

Муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 27) устанавливается на двигатели ЯМЗ-236НЕ,Н,БЕ,Б и предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Применение муфты опережения впрыскивания способствует получению наилучшей экономичности на различных скоростных режимах.

Муфта опережения впрыскивания ТНВД ЯМЗ-236 имеет две полумуфты, установленные в корпусе 1: ведущую 6 и ведомую 3.

Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полумуфты и может на ней поворачиваться, а ведомая жестко закреплена на кулачковом валу насоса.

Между полумуфтами расположены два одинаковых груза 10, установленные на осях 5 ведомой полумуфты и две проставки 9, установленные на опорных пальцах ведущей полумуфты.

Между осями 5 и опорными пальцами в распор установлены пружины 13, которые, стремясь увеличить расстояние между ними, поворачивают одну полумуфту относительно другой. В основу работы муфты положен принцип использования центробежных сил грузов.

Рис.27. Муфта опережения впрыскивания топлива ТНВД ЯМЗ-236

1–корпус; 2–кольцо уплотнительное; 3–ведомая полумуфта; 4–шайба; 5–ось груза; 6–ведущая полумуфта; 7,8–манжеты; 9–проставка; 10–груз; 11,12– шайбы регулировочные; 13–пружина

Топливоподкачивающий насос ЯМЗ-236

Топливоподкачивающий насос ТНВД двигателя ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 – поршневого типа.

Топливоподкачивающий насос (рис.28) крепится тремя болтами с левой стороны на корпусе топливного насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала через роликовый толкатель.

В корпусе 1 насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой – в пробку 5, всасывающий 26 и нагнетательный 13 клапаны, прижимаемые к седлам 27 пружинами 14.

Рис.28. Топливоподкачивающий насос ТНВД ЯМЗ-236

1–корпус; 2–поршень; 3–пружина поршня; 4–уплотнительное кольцо; 5, 16–пробки; 6–втулка штока; 7–шток толкателя; 8–толкатель; 9–стопорное кольцо толкателя; 10–сухарь толкатели; 11–ось ролика; 12–ролик; 13–нагнетательный клапан; 14–пружина клапана; 15–уплотнительные шайбы; 17–корпус цилиндра; 18–цилиндр; 19–поршень; 20–шток; 21–рукоятка; 22–защитный колпачок; 23,24,25–уплотнительные всасывающий кольца; 26–клапан; 27– седло клапана

Полость корпуса насоса ТНВД двигателей ЯМЗ-236 автомобилей Урал-4320, 43206, Урал-5557 и МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами.

Привод поршня осуществляется толкателем 8 через шток 7.

Ролик толкателя вращается на плавающей оси 11, застопоренной двумя сухарями 10 от продольного перемещения.

Одновременно сухари толкателя, перемещаясь в пазах корпуса 1, предохраняют толкатель от разворота.

Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая ввернута в корпус насоса на специальном клее.

Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.

Для нагнетания топлива при неработающем двигателе насос ТНВД оборудуется топливопрокачивающим насосом.

Этот насос используется для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя, а также для заполнения топливом всей магистрали при техническом уходе за топливной аппаратурой.

Форсунка двигателя ЯМЗ-236

Форсунка двигателя ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 – закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлическим управлением подъема иглы.

На двигатели устанавливаются форсунки нескольких моделей, имеющие конструктивные и регулировочные отличия.

Модели форсунок двигателей ЯМЗ-236

Все детали форсунки ЯМЗ собраны в корпусе 7 (рис. 29). К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 5 присоединяются проставка 3 и распылитель (мод. 335.1112110-50, 335.1112110-70, 204.1112110-50 и 204.1112110-50.01 соответственно).

Взаимное расположение корпуса форсунки, проставки и распылителя определяется штифтами, запрессованными в проставке. Внутри корпуса 1 распылителя находится запорная игла 2. Корпус и игла составляют прецизионную пару. Распылитель имеет пять распыливающих отверстий.

Усилие затяжки пружины 6 (давление начала впрыскивания) регулируется винтом 12, ввернутым в корпус форсунки. Винт фиксируется гайкой 10.

Для форсунок моделей 204-50 и 204-50.01 усилие затяжки пружины 6 регулируется регулировочными шайбами, установленными в корпус форсунки. Топливо подводится к форсунке через штуцер 8 ввернутый в корпус форсунки. В штуцер запрессован стержень фильтра 15.

Топливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через полость пружины и отверстия в регулировочном винте и колпачке 9.

Рис.29. Форсунка ЯМЗ модели 267-01

1–корпус распылителя; 2–игла распылителя; 3–проставка; 4–штанга; 5–гайка распылителя; 6–пружина; 7–корпус; 8–штуцер с фильтром; 9–колпак; 10–гайка; 11–шайба; 12–регулировочный винт; 13–тарелка пружины; 14–штифт; 15–щелевой фильтр

Форсунка автомобилей Урал-4320, 43206, Урал-5557 и МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 устанавливается в стакан головки цилиндров.

Под торец гайки распылителя подкладывается гофрированная шайба для уплотнения от прорыва газов.

Форсунки ЯМЗ моделей 261-13

Все детали форсунки ЯМЗ-236 (рис. 30) собраны в корпусе 2. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 3 присоединяется корпус 4 распылителя, внутри которого находится запорная игла 5.

Игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару, которая может заменяться только комплектно.

Распылитель имеет четыре распыливающих отверстия и фиксируется относительно корпуса двумя штифтами 6. Нижний конец штанги 1 упирается в хвостовик иглы распылителя. Сверху на штангу напрессована тарелка 7, в которую упирается пружина 13 форсунки.

Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 9, ввернутым в гайку 11 пружины с контргайкой 8. На гайку пружины навернут колпак 10 с уплотнительной шайбой 12.

Рис.30. Форсунка ЯМЗ модели 267-13

1–штанга; 2–корпус; 3–гайка распылителя; 4–корпус распылителя; 5–игла распылителя; 6–штифт; 7–тарелка пружины; 8–контргайка; 9– регулировочный винт; 10–колпак; 11–гайка пружины; 12–шайба; 13–пружина; 14–втулка; 15–штуцер; 16–фильтр;

Топливо к форсунке ЯМЗ-236 подводится через штуцер 15, в который установлена втулка 14, поджимающая сетчатый фильтр 16.

Топливо, просочившееся между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в гайке пружины и колпаке.

Форсунка устанавливается в стакан головки цилиндров. Под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба для уплотнения от прорыва газов.

Для уплотнения внутренней полости головки цилиндров на штуцер форсунки надет уплотнитель.

Регулировка форсунок ЯМЗ-236

При обслуживании каждой форсунки двигателя ЯМЗ-236 провести проверку и регулировку в следующем порядке:

Каждую форсунку автомобилей Урал-4320, 43206, Урал-5557 и МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 отрегулируйте на давление начала впрыскивания.

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 267-01, 267-11, 261-13 (12) регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании — понижается.

Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линии высокого давления. Для этого создать в форсунке ЯМЗ-236 давление топлива на 1…1,5 МПа (10…15 кгс/см2) ниже давления начала впрыскивания.

При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли.

Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке под давлением в течение 2 мин; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15 к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Подвижность иглы проверить прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту. Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания.

Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи.

Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

Герметичность уплотнения, соединения и наружных поверхностей полости низкого давления проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45-0,05 МПа (4,5-0,5 кгс/см2). Пропуск воздуха в течении 10 секунд не допускается при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

Герметичность соединений «распылитель-гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5-0,1 МПа (5-1 кгс/см2) в течение 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя. Пропуск пузырьков воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении ее в дизельное топливо не допускается.

При закоксовке или засорении одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку ЯМЗ-236 разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При не герметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается.

Разборку форсунки ЯМЗ-236 выполнять в следующей последовательности:

Форсунки моделей 267-01, 267-11, 204-50, 261-13(12)

— отвернуть колпак форсунки;

— отвернуть контргайку и вывернуть до упора регулировочный винт;

— отвернуть гайку пружины на полтора – два оборота;

— отвернуть гайку распылителя;

— снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадания.

Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее «М40». Распыливающие отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,3 мм.

Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45 от вертикали, игла должна плавно, без задержек полностью опускаться под действием собственного веса.

Сборку форсунки ЯМЗ-236 производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки разверните распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, наверните гайку рукой, после чего гайку окончательно затяните.

Момент затяжки гайки распылителя 60…70 Нм (6…7 кг/см), штуцера форсунки 80…100 Нм (8…10 кг/см). После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.
 

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Компоненты системы впрыска топлива

Компоненты системы впрыска топлива

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Систему впрыска топлива можно разделить на стороны низкого и высокого давления. Компоненты низкого давления включают топливный бак, топливный насос и топливный фильтр.Компоненты стороны высокого давления включают насос высокого давления, аккумулятор, топливную форсунку и форсунку топливной форсунки. Для использования с различными типами систем впрыска топлива было разработано несколько конструкций форсунок и различные методы приведения в действие.

Компоненты стороны низкого давления

Обзор

Чтобы система впрыска топлива выполняла свое предназначение, топливо должно подаваться в нее из топливного бака. Это роль компонентов топливной системы низкого давления.Сторона низкого давления топливной системы состоит из ряда компонентов, включая топливный бак, один или несколько насосов подачи топлива и один или несколько топливных фильтров. Кроме того, многие топливные системы содержат охладители и / или нагреватели для лучшего контроля температуры топлива. На рис. 1 показаны два примера схем топливных систем низкого давления: один для грузовика с дизельным двигателем большой грузоподъемности и один для легкового легкового автомобиля с дизельным двигателем [1590] [1814] .

Рисунок 1 . Примеры топливных систем низкого давления для тяжелых и легких дизельных автомобилей

Топливный бак и топливный насос

Топливный бак — это резервуар, в котором хранится запас топлива и который помогает поддерживать его температуру на уровне ниже точки воспламенения.Топливный бак также служит важным средством отвода тепла от топлива, которое возвращается из двигателя [528] . Топливный бак должен быть устойчивым к коррозии и герметичным при давлении не менее 30 кПа. Он также должен использовать некоторые средства для предотвращения чрезмерного накопления давления, такие как выпускной или предохранительный клапан.

Насос подачи топлива, часто называемый подъемным насосом, отвечает за всасывание топлива из бака и его подачу в насос высокого давления. Современные топливные насосы могут иметь электрический или механический привод от двигателя.Использование топливного насоса с электрическим приводом позволяет разместить насос в любом месте топливной системы, в том числе внутри топливного бака. Насосы с приводом от двигателя прикреплены к двигателю. Некоторые топливные насосы могут быть встроены в агрегаты, выполняющие другие функции. Например, так называемые тандемные насосы представляют собой агрегаты, в состав которых входят топливный насос и вакуумный насос для усилителя тормозов. Некоторые топливные системы, например системы, основанные на насосе распределительного типа, включают в себя подающий насос с механическим приводом и насос высокого давления в одном блоке.

Топливные насосы обычно рассчитаны на подачу большего количества топлива, чем потребляется двигателем в любой конкретной операционной системе. Этот дополнительный поток топлива может выполнять ряд важных функций, включая подачу дополнительного топлива для охлаждения форсунок, насосов и других компонентов двигателя и поддержание более постоянной температуры топлива во всей топливной системе. Кроме того, избыточное топливо, которое нагревается при контакте с горячими компонентами двигателя, может быть возвращено в бак или топливный фильтр для улучшения работоспособности автомобиля при низких температурах.

Топливный фильтр

Безотказная работа дизельной системы впрыска возможна только на фильтрованном топливе. Топливные фильтры помогают уменьшить повреждение и преждевременный износ от загрязнений, задерживая очень мелкие частицы и воду, чтобы предотвратить их попадание в систему впрыска топлива. Как показано на рисунке 1, топливные системы могут содержать одну или несколько ступеней фильтрации. Во многих случаях экран курса также расположен на входе топлива, расположенном в топливном баке.

В двухступенчатой ​​системе фильтрации обычно используется первичный фильтр на впускной стороне топливоперекачивающего насоса и вторичный фильтр на выпускной стороне.Первичный фильтр необходим для удаления более крупных частиц. Вторичный фильтр необходим, чтобы выдерживать более высокое давление и удалять более мелкие частицы, которые могут повредить компоненты двигателя. Одноступенчатые системы удаляют более крупные и мелкие частицы в одном фильтре.

Фильтры могут быть коробчатого типа или сменного элемента, как показано на рисунке 2. Фильтр коробчатого типа может быть полностью заменен по мере необходимости и не требует очистки. Фильтры со сменным элементом должны быть тщательно очищены при замене элементов, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать любых остатков грязи, которые могут мигрировать к сложным частям системы впрыска топлива.Фильтры могут быть изготовлены из металла или пластика.

Рисунок 2 . Два типа топливных фильтров

(а) Коробчатого типа; (b) Тип элемента

Обычными материалами для современных топливных фильтрующих элементов являются синтетические волокна и / или целлюлоза. Также можно использовать микроволокна, но из-за риска миграции мелких кусочков стекловолокна, отколовшихся от основного элемента, в критически важные компоненты топливной системы, их использование в некоторых приложениях не допускается [2046] . В прошлом также использовались гофрированная бумага, упакованная хлопковая нить, древесная щепа, смесь упакованной хлопковой нити и древесных волокон и намотанный хлопок [529] .

Требуемая степень фильтрации зависит от конкретного применения. Обычно, когда два фильтра используются последовательно, первичный фильтр задерживает частицы размером примерно 10–30 мкм, в то время как вторичный фильтр способен задерживать частицы размером более 2–10 мкм. По мере развития топливных систем зазоры и нагрузки на компоненты высокого давления увеличиваются, и потребность в чистом топливе становится все более острой. Для развития [2048] потребовались как способность топливных фильтров соответствовать требованиям к более чистому топливу [2047] , так и методы количественной оценки приемлемых уровней загрязнения топлива.

Помимо предотвращения попадания твердых частиц в оборудование для подачи топлива и впрыска, необходимо также предотвратить попадание воды в топливе в важные компоненты системы впрыска топлива. Свободная вода может повредить смазываемые топливом компоненты системы впрыска топлива. Вода также может замерзнуть в условиях низких температур, а лед может заблокировать небольшие проходы системы впрыска топлива, тем самым перекрыв подачу топлива к остальной части системы впрыска топлива.

Удалить воду из топлива можно двумя способами.Поступающее топливо может подвергаться центробежным силам, которые отделяют более плотную воду от топлива. Гораздо лучшая эффективность удаления может быть достигнута с помощью фильтрующего материала, который отделяет воду. На рис. 3 показан фильтр, использующий комбинацию средового и центробежного подходов.

Рисунок 3 . Топливный фильтр с водоотделителем

Различные водоразделительные среды работают по разным принципам. Гидрофобная барьерная среда , такая как обработанная силиконом целлюлоза, отталкивает воду и заставляет ее подниматься на поверхность выше по потоку.По мере того, как бусинки становятся больше, они под действием силы тяжести стекают по лицевой стороне элемента в чашу. Гидрофильная коалесцирующая среда , такая как стеклянное микроволокно, имеет высокое сродство к воде. Вода в топливе связывается со стеклянными волокнами, и со временем, когда все больше воды поступает со стороны входа, образуются массивные капли. Вода проходит через фильтр с топливом и на выходе из потока топлива выпадает в сборный стакан.

Более широкое использование поверхностно-активных добавок к топливу и компонентов топлива, таких как биодизель, сделало обычные разделяющие среды менее эффективными, и производителям фильтров пришлось разработать новые подходы, такие как композитные среды и коалесцирующие среды со сверхвысокой площадью поверхности [2051] .Также были затронуты методы количественной оценки эффективности отделения топлива от воды [2052] .

Топливные фильтры также могут содержать дополнительные элементы, такие как подогреватели топлива, тепловые переключающие клапаны, деаэраторы, датчики воды в топливе, индикаторы замены фильтров.

Подогреватель топлива помогает минимизировать накопление кристаллов парафина, которые могут образовываться в топливе при его охлаждении до низких температур. В обычных методах отопления используются электрические нагреватели, охлаждающая жидкость двигателя или рециркулируемое топливо. На рисунке 1 показаны два подхода, в которых для нагрева поступающего топлива используется теплое возвращаемое топливо.

Перелив топлива и утечка топлива, возвращающегося в бак, также переносят воздух и пары топлива. Присутствие газообразных веществ в топливе может вызвать затруднения при запуске, а также нормальной работе двигателя в условиях высоких температур. Таким образом, выпускные клапаны и деаэраторы используются для удаления паров и воздуха из системы подачи топлива и обеспечения бесперебойной работы двигателя.

###

Схема деталей насоса форсунки

Cav

Cav lucas dpa комплект прокладок для впрыскивающего насоса, ремонт, капитальный ремонт, оригинальный delphi oem 7135110 3848, добавить в корзину.Элементы в результатах поиска.

Инжекторные насосы Винтажные современные детали и аксессуары для тракторов

Если ваш насос был произведен после этой даты, он, вероятно, будет находиться в запасных частях lucas cav bpe 48.

Схема деталей насоса форсунки Cav . Запчасти для ТНВД Common Rail. Схема подключения топливного насоса Lucas Cav в режиме онлайн. Схема инжекторного насоса Lucas Cav изображения, чтобы закрепить на pinterest 7 18 Схема топливного насоса Lucas 19. Просмотрите результаты поиска, которые подходят для вашего автомобиля.

Cav dpa комплект для ремонта уплотнительного кольца дизельного топливного насоса 7135 70s 7135110 абсолютно новый. Таблица номеров насосов Lucas Cav. Восстановление дизельного ТНВД может быть сложной задачей, но эти роторные ТНВД от cav dpa вполне выполнимы с хорошим комплектом и хорошей видеоинструкцией.

Инжекторный насос форд 4000 4600 качественные детали трактора ltd инжекторный насос. Детали насоса высокого давления CAV. Работа и неисправность дизельных форсунок.

Ремкомплект перекачивающего насоса ротодизеля подходит для многих машин ford massey ferguson экскаватор с обратной лопатой cummins 6999 добавить в корзину.Штифт и звездочка клапанов для форсунок common rail. Застрял внутренние детали насоса-форсунки застряли внутренние детали насоса-форсунки 13.

Сборка насоса Bosch ve. Регуляторы давления насосов denso crail. Изготовлен из старых деталей машин сельскохозяйственной техники и т. Д.

Интерактивные схемы деталей насоса. Схема ТНВД Lucas Cav. Коробки с запчастями в ассортименте для common rail.

Схема ТНВД Lucas Cav. Все, что я хочу сделать, это очистить его и обязательно использовать диаграмму или схему разобранных деталей, чтобы я знал, что происходит при повторной сборке.Сальники ТНВД Common Rail.

Cav Запасные части для ТНВД, произведенных Cav в основном до 1978 года. Я знаю, что ничего не могу сделать без специального оборудования, но чувствую, что это просто необходимо. Что такое дизельный ТНВД.

Обзор систем Common Rail. Номера деталей диафрагмы Lucas dpc. Дизельный ТНВД Delphi dpacav 3342f551 для двигателей Perkins 4318 см. Подробнее.

Детали системы впрыска Common Rail типа siemens vdo.Найдите идеи на тему « помпа ». Сохраните детали насоса для впрыска кавычек, чтобы получать оповещения по электронной почте и обновления в ленте ebay.

Насосы типа Bosch pe. Информация о насосе форсунки CAV. Это часть 1.

ТНВД я надеюсь просто забит тем же юком, который чистили с бачка и фильтров. Механизм подачи нижней части корпуса впрыска lucas rotodiesel 7139 16a 7399 добавить в корзину.

Mf135 Injector Pump

Cav Dpa Injector Pump Нет топлива в форсунках после прокачки

104745 4124 9460610674 Tnvd Топливный насос Zexel Youtube

Взрывные диаграммы Дизельные инжекторные насосы

Запасные части для дизельных двигателей Amazon2000 Запасные части для дизельных двигателей Gardner

Насос Ford 2000 2310 2600 2810 2910 233231

Руководство по ремонту топливного насоса Cav

Схема деталей насоса форсунки Cav Эскизы схем сельскохозяйственной техники

Обновление топливного насоса John Deere 990 Yesterday S Тракторы

Детали для инжекторных насосов Качество Tractor Parts Ltd

Белый 1370 Tractor Parts Manual

Aau2903 Sk Aau2903sk 83h704sk Сервисный комплект Cav Injection Pump

Cav Dpa Pump Rebui ld Ручной насос 22k Просмотры

Amazon Com Ford 4000 4600 Сменный впрыск трактора Cav Style

Amazon Com 7135 110 Dpa Cav-насос-форсунка Прокладка Уплотнение

Massey Ferguson 135 Схема топливного насоса Впрыскивающий насос Lucas Cav

Дизельные топливные насосы в разобранном виде

Lucas Cav Pump Manual

Cav Injector Pump Info

Cav Dpa Advance Корпус и поршень 7123 819 Дизельные нагнетательные насосы

Схема деталей насоса форсунки Cav Поиск в Google Сельхозтехника

Комплект прокладок для насоса впрыска топлива Cav, установленный на Aal R

Каталог запчастей топлива Pdf

Как исправить утечку дроссельной заслонки на насосе форсунки Lucas Cav на

Re37927 Топливный насос Re37927 Лонжерон John Deere e Часть 777parts

Section Ca 6

Cav Injection Pump Ebay

Bosch Vp44 Parts Diagram

Bryce Size Pump Parts Manual Download Manuals Technical

Massey Ferguson Tractor Fuel Starvation

1390 Injector Pump Leak 60003

Как работает дизельный насос-форсунка Cav Dpa Build Part 1 Youtube

Система впрыска дизельного двигателя в линию — MATLAB и Simulink

Этот пример показывает рядную многоэлементную систему впрыска дизельного топлива.Он содержит кулачковый вал, подъемный насос, 4 рядных инжекторных насоса и 4 инжектора.

Модель

Описание системы впрыска

Система впрыска дизельного топлива, смоделированная этой моделью, показана на схематической диаграмме ниже.

Рисунок 1. Принципиальная схема системы впрыска

Структура системы воспроизведена из H. Heisler, Vehicle and Engine Technology (второе издание), 1999 г., и относится к категории рядных многоэлементных систем впрыска.Он состоит из следующих основных узлов:

Кулачковый вал имеет пять кулачков. Первый — эксцентриковый кулачок для приведения в действие подъемного насоса. Остальные четыре предназначены для привода плунжеров насоса. Кулачки установлены таким образом, что насосные элементы подают топливо в порядке зажигания и в нужный момент рабочего цикла двигателя. Подъемный насос подает жидкость на вход элементов насоса-форсунки. Каждый элемент насоса состоит из плунжера с кулачковым приводом, нагнетательного клапана и узла регулятора.Назначение регулятора — контролировать объем топлива, подаваемого плунжером в цилиндр. Это достигается вращением плунжера с винтовой канавкой по отношению к отверстию для разлива. Более подробно все системные блоки будут описаны в следующих разделах.

Целью моделирования является исследование работы всей системы. Цель диктует степень идеализации каждой модели в системе. Если бы целью был, например, нагнетательный клапан или исследование инжектора, количество принимаемых во внимание факторов и объем рассматриваемого элемента были бы другими.

Примечание: Модель системы не представляет собой какую-либо конкретную систему впрыска. Все параметры были назначены исходя из практических соображений и не отражают каких-либо конкретных параметров производителя.

Кулачковый вал

Модель кулачкового вала состоит из пяти моделей кулачков. Есть четыре кулачка с параболическим профилем и один эксцентриковый кулачок. Каждый кулачок содержит замаскированную подсистему Simulink®, которая описывает профиль кулачка и генерирует профиль движения для источника положения, который построен из блоков Simscape ™.

Моделирование профиля кулачка

Профиль движения создается как функция угла вала, который измеряется с помощью блока Angle Sensor из библиотеки Pumps and Motors. Датчик преобразует измеренный угол в значение в диапазоне от нуля до 2 * пи. После того, как угол цикла определен, он передается в подсистему Simulink IF, которая вычисляет профиль. Кулачок, который приводит в движение плунжер насосного элемента, должен иметь параболический профиль, под которым толкатель движется вперед и назад с постоянным ускорением, как показано ниже:

В результате, при начальном угле выдвижения толкатель начинает движение вверх и достигает своего верхнего положения после того, как вал поворачивает дополнительный угол выдвижения .Последователь начинает обратный ход при начальном угле втягивания , и для завершения этого движения требуется угол втягивания . Разница между начальным углом втягивания и ( начальный угол выдвижения + угол выдвижения ) устанавливает угол удержания в полностью выдвинутом положении. Профиль реализован в подсистеме Simulink IF.

Предполагается, что последовательность запуска имитируемого дизельного двигателя составляет 1-3-4-2. Последовательность работы кулачка показана на рисунке ниже.Углы выдвижения и возврата установлены на pi / 4. Угол задержки при полностью выдвинутом толкателе установлен на 3 * пи / 2 рад.

Профиль эксцентрикового кулачка рассчитывается по формуле

, где e — эксцентриситет.

Position Source

Модель источника положения, которая генерирует положение в механическом поступательном движении после сигнала Simulink на его входе, построена из блока Ideal Translational Velocity Source, блока PS Gain и установленного блока датчика поступательного движения в отрицательной обратной связи.Передаточная функция источника положения —

.

, где

T — Постоянная времени, равная 1 / Gain,

Gain — Коэффициент усиления блока PS Gain.

Коэффициент усиления установлен на 1e6, что означает, что сигналы с частотами до 160 кГц проходят практически без изменений.

Подъемный насос

Модель подъемного насоса, который представляет собой поршневой и диафрагменный насос, состоит из блока гидроцилиндров одностороннего действия и двух блоков обратных клапанов.Обратные клапаны имитируют впускной и выпускной клапаны, установленные с обеих сторон подъемного насоса (см. Рисунок 1). Контакт между роликом штока насоса и кулачком представлен блоком Translational Hard Stop. Блок «Трансляционная пружина» имитирует две пружины в насосе, которые должны поддерживать постоянный контакт между роликом и кулачком.

Впрыскивающий насос

Прямоточный впрыскивающий насос представляет собой четырехэлементный насосный агрегат. Каждый элемент подает топливо в свой цилиндр.Все четыре элемента идентичны по конструкции и параметрам и моделируются с помощью одной и той же модели, называемой элементом нагнетательного насоса. Каждый элемент нагнетательного насоса Модель элемента нагнетательного насоса содержит две подсистемы, названные, соответственно, «Насос» и «Инжектор». Насос представляет собой плунжер насоса и механизм управления насосом, а Инжектор имитирует инжектор, установленный непосредственно на цилиндре двигателя (см. Рисунок 1).

Плунжер насоса колеблется внутри цилиндра насоса, приводимого в движение кулачком (см. Рисунок 1).Плунжер моделируется с помощью блока цилиндров одностороннего действия. Блоки Translational Hard Stop и Mass представляют собой контакт между роликом плунжера и массой плунжера, соответственно. Контакт поддерживается пружиной TS.

Когда плунжер движется вниз, камера плунжера заполняется топливом под давлением, создаваемым подъемным насосом. Жидкость заполняет камеру через два отверстия, называемых впускным портом и сливным портом (см. Рисунок 2, а ниже).

Рисунок 2.Взаимодействие поршня с регулирующими отверстиями в цилиндре

После того, как поршень переместится в свое верхнее положение, достаточно высоко, чтобы отрезать оба отверстия от входной камеры, давление на выходе начинает расти. При некотором подъеме форсунка в цилиндре двигателя принудительно открывается и топливо начинает впрыскиваться в цилиндр (рис. 2, б).

Впрыск прекращается, когда спиральная канавка, образованная на боковой поверхности плунжера, достигает отверстия для разлива, которое соединяет верхнюю камеру с камерой низкого давления через отверстие, просверленное внутри плунжера (рис. 2, c).Вы можете контролировать положение винтовой канавки по отношению к отверстию для разлива, вращая плунжер с помощью управляющей вилки, регулируя таким образом объем топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

Модель механизма управления плунжером основана на следующих предположениях:

1. В цепи управления есть три регулируемых отверстия: впускной порт, сливной порт и отверстие, образованное спиральной канавкой и сливным отверстием. Отверстия впускного и сливного отверстий зависят от движения плунжера, в то время как открытие отверстия канавка-сливное отверстие является функцией движения плунжера и вращения плунжера.Для простоты смещение, создаваемое вращением плунжера, представлено как источник линейного движения, которое сочетается со смещением плунжера.

2. На рисунке ниже показаны все размеры, необходимые для параметризации отверстий:

— Диаметр отверстия впускного порта

— Диаметр отверстия сливного порта

— Ход поршня

— Расстояние между входным отверстием и верхним положением поршня

— Расстояние между отверстием сливного порта и верхним положением поршня

— Расстояние между отверстие сливного порта и верхний край спиральной канавки

3.При назначении начальных отверстий и ориентаций отверстий верхнее положение плунжера принимается за начало , и движение в восходящем направлении рассматривается как движение в положительном направлении. Другими словами, ось X направлена ​​вверх. При этих предположениях направления впускного и сливного отверстия должны быть установлены на Открывается в отрицательном направлении , в то время как отверстие канавочного сливного порта должно быть установлено на Открывается в положительном направлении , поскольку оно открывается, когда плунжер движется вверх.В таблице ниже показаны значения, присвоенные начальным отверстиям и диаметрам отверстий.

 Обозначение Имя в файле параметров Значение Примечания
S ход 0,01 м
D_in впускной_или_диаметр 0,003 м
D_s spill_or_diameter 0,0024 м
h_in -stroke + inlet_or_diameter + 0,001 Впускное отверстие смещено вверх на 1 мм по отношению к отверстию для разлива
h_s -stroke + spill_or_diameter
h_hg spill_or_diameter Предполагается, что сливное отверстие полностью открыто в верхнем положении поршня 

4.Эффективный ход плунжера равен

. Входное отверстие обычно располагается выше разливного отверстия. В примере это расстояние установлено на 1 мм. Вращая плунжер, вы изменяете начальное открытие отверстия отверстия для слива канавки. Поскольку начальное открытие является параметром и не может быть изменено динамически, смещение начального отверстия моделируется добавлением эквивалентного линейного смещения элемента управления отверстием. Чем больше эквивалентный сигнал, тем раньше открывается сливное отверстие, тем самым уменьшая объем топлива, подаваемого в цилиндр.Максимальное значение эквивалентного сигнала равно эффективному ходу. При этом значении сливное отверстие все время остается открытым.

Инжектор

Модель инжектора основана на блоке гидроцилиндров одностороннего действия и блоке игольчатого клапана. Игольчатый клапан закрывается в исходном положении за счет усилия, создаваемого предварительно натянутой пружиной. Когда сила, развиваемая цилиндром, преодолевает силу пружины, форсунка открывается и позволяет впрыскивать топливо в цилиндр.В этом примере форсунка открывается при давлении 1000 бар.

Результаты моделирования на основе Simscape Logging

На графиках ниже показаны положения и скорости потока на выходе инжекторного насоса 1 и инжектора 1. Влияние профиля кулачка показано на смещении инжекторного насоса 1. Во второй половине кулачка Такт топлива выходит из насоса форсунки и проходит в форсунку. Топливо выходит из форсунки через игольчатый клапан. Инжектор имеет камеру с предварительно нагруженной пружиной, которая временно удерживает жидкость из насоса и более плавно выталкивает ее из инжектора.

ЗОИЛ | Основы дизельной топливной системы

---

Функция дизельной топливной системы состоит в том, чтобы впрыскивать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя в нужное время. Возгорание в дизельном двигателе происходит, когда поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновых двигателях не используются электрические искры.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Есть много разных типов и форм топливных баков.Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. В топливном баке должно храниться достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Бак должен быть закрыт, чтобы предотвратить попадание посторонних предметов. Он также должен быть провентилирован, чтобы позволить воздуху поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия в баке: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Дизельные топливопроводы бывают трех типов. К ним относятся тяжелые трубопроводы для высоких давлений между ТНВД и форсунками, трубопроводы среднего веса для легких или средних давлений топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы с низким давлением или без него.

В большинстве систем дизельное топливо необходимо фильтровать не один раз, а несколько раз. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров — сетку фильтра в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр. В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

В простых топливных системах для подачи топлива из бака к ТНВД используется сила тяжести или давление воздуха.На современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется топливный насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг заливки для удаления воздуха из системы. Современные ТНВД — это почти все толкательные насосы, в которых используется плунжерный и кулачковый метод впрыска топлива.

Имеется четыре основных системы впрыска топлива:

1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра

2.Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( насос-форсунка тип )

3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров (распределитель тип )

4. Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( система common rail )

Система Common Rail быстро набирает популярность для применения на дорогах. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

Форсунки дизельного топлива, пожалуй, самый важный компонент топливной системы. Работа форсунок — подавать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Сильно распыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных форсунках дизельного топлива, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество.Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, производится из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки. Наиболее распространенный сорт дизельного топлива — это 2-D, более известный как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основные сведения о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы.

Распространенный враг дизельных топливных систем — вода. К сожалению, вода чаще встречается в дизельном топливе, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты черных металлов (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Захват компонента впрыска
• Заедание компонентов дозатора как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ регулятора / дозирующего компонента

Дизельная топливная система является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа важна для максимальной производительности.E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения общих проблем, с которыми сталкивается система дизельного топлива. Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Дизельный насос-форсунка Perkins

Схема

Каждый из них откалиброван для подачи нужного количества топлива через топливную форсунку в камеру сгорания. В этом видеоролике подробно описаны действия, понятные непрофессионалам, для тех, кто хочет отремонтировать негерметичный роторный насос высокого давления, который используется на двигателях Massey Ferguson, David Brown, John Deere Perkins и т. Д.

Установите схему нагнетательного насоса Massey Ferguson Www Mauriciolemus Com

Каждый из них откалиброван для подачи нужного количества дизельного топлива через топливную форсунку в камеру сгорания.

Схема дизельного инжекторного насоса Perkins . Дизельный насос kiki установлен на японскую версию. Как работает система впрыска дизельного топлива Топливный насос высокого давления — это очень сложная инженерная задача. Номер детали: dpa3263f680.

ТНВД Perkins для двигателей 3152. ТНВД Delphiperkins тип 1405 для mccormick c mc series 707910a1. Дизельный ТНВД Delphi dpacav 3342f551 для двигателей Perkins 4318 см. Подробнее.

Dieselpecialists является официальным дилером Perkins по обслуживанию дизельных двигателей. Номер детали Oliver 165108 as. Это новая, не переработанная каверна.

Diesel parts direct не является официальным дилером Caterpillar Cummins или Detroit Diesel.Схема дизельного инжекторного насоса Perkins Здесь вы на нашем сайте. Это изображения схемы дизельного инжекторного насоса Perkins, опубликованные Марией Ньето в категории диаграмм от 9 февраля 2019 года. Дизельный топливный насос для двигателя Oliver 1850 трактора Wperkins 6 354.

Тщательно откалиброванные топливные насосы впрыска подают необходимое количество дизельного топлива в камеру сгорания. Каждый насос специально разработан и испытан в течение тысяч часов, чтобы убедиться, что ваш дизельный двигатель Perkins обеспечивает максимальную выходную мощность, оптимальную топливную эффективность и соответствует стандартам выбросов.Топливный насос высокого давления 131010080 представляет собой очень сложную конструкцию.

Ни одна из частей, начинающихся с ds или r, не является подлинной детройтской дизельной компанией Cummins John Deere или компанией Caterpillar. Вы также можете найти другие изображения, такие как электрическая схема, схема двигателя, расположение датчика, расположение топливного насоса, расположение, расположение, модуль управления, расположение деталей, схема, запасные части, электрическая схема, ремонт. Нужна схема топливного насоса Perkins 4 107 ТНВД У меня Perkins 4 108 1984 года с теплообменником Bowen.

Еще одна отличительная особенность — японская версия оснащена 4 свечами накаливания в головке блока цилиндров для каждого отдельного цилиндра. Он имеет топливный насос, аналогичный тому, что указан на странице n8 в руководстве по ремонту. Tad для топливных форсунок Perkins Детали топливных форсунок Perkins Детали форсунок дизельного топлива Perkins Детали судовых дизелей Perkins.

Схема топливного насоса Perkins 17 6 ​​Kenmo Lp De

Топливный насос Delphi Diesel 1006 Perkins Non Turbo 3363f841g

Tad For Perkins Fuel Injection Parts Детали топливных форсунок Perkins

Схема сердца Perkins Diesel Timing Увеличить

0003 Michaelhannan Co Massey Ferguson Tractor Fuel Systems Ebay

Cav Injection Pump Ebay

Diesel Injection Pump 0460 424100 Подать заявку на Perkins Phaser 135 Ti

Trans Atlantic Diesel Inc

У меня есть экскаватор Cat 2002 302 5 с двигателем Perkins IM

3013 Мембрана и поршень топливного насоса

Cav для двигателей Perkins

Схема топливного насоса Perkins

17 6 ​​Kenmo Lp De

Схема топливного насоса Perkins 17 6 Kenmo Lp De

Cav Injection Pump Re Seal Youtube

2019 Детали насоса Lucas Cav 7123 340u7180 550u 7180 668u Dpa 4 9r для

Установить Perkins 103 15 Схема топливного насоса форсунки Www

354 Сроки Ctoa

Lucas

Military Perkins Дизельный топливный насос Cav

Схема топливного насоса Bosch

Головка инжекторного насоса Cav дизельного двигателя 7139 709w Ротор головки Perkins

Perkins 3-цилиндровый The Farming Forum

Perkins 500 Series Инжекторный насос

Детали топливного насоса Perkins Поставщики запчастей для насосов

Внутри Впрыскивающий насос Bosch CP3

Технология впрыска Common Rail под высоким давлением произвела революцию в дизельной промышленности.За последнее десятилетие он позволил производителям двигателей использовать более высокое давление впрыска (до 29 000 фунтов на кв. Дюйм в новом LML Duramax и 6,7 л Power Stroke) для повышения эффективности при значительном сокращении выбросов. Использование системы Common-Rail также способствовало многократному впрыску (делая дизели тише). Вишенка на торте заключается в том, что эти двигатели с более чистым сгоранием вырабатывают гораздо больше мощности, чем их предшественники.

В случае Duramax с ’01 по-’10 и Cummins с ’03 по настоящее время сердцем системы Common Rail был Bosch CP3.В отличие от предыдущих ТНВД (до Common Rail), у него меньше задач. Единственная задача ТНВД CP3 — создавать и регулировать топливо под высоким давлением (оно не синхронизируется с коленчатым и распределительным валами двигателя). Тот факт, что CP3 принадлежит к линейке высокопроизводительных насосов высокого давления Bosch, также говорит о его высокой надежности, поскольку он был разработан, чтобы играть жизненно важную роль в двигателях на миллион миль.

На протяжении многих лет мы говорили о том, как работают эти радиально-поршневые насосы, и указывали, когда нужно подумать о модернизации.Теперь, впервые и с помощью экспертов Bosch Motorsport и Motorsport Diesel, мы можем познакомить вас с ТНВД CP3, объяснить его функции и показать вам, что нужно модернизировать. Разобрав блок из LBZ Duramax, вы увидите, какие внутренние компоненты обычно модифицируются для поддержки приложений с высокой мощностью.

Контур низкого давления
Чтобы поговорить о модифицированных ТНВД, доступных на вторичном рынке, которые отличаются увеличенным рабочим объемом (т.е.е. Stroker насосов), мы сначала должны понять функциональность насоса CP3. Эта диаграмма (на которой показан топливный контур низкого давления с правой стороны насоса) аналогична той, что вы видели в насосе Bosch CP3.3 NH, который является моделью, используемой на LBZ Duramax. Сначала топливо низкого давления поступает в шестеренчатый насос (A). Шестеренчатый насос предназначен для питания насоса высокого давления. Максимальный расход шестеренчатого насоса ограничен откалиброванным дросселем всасывания (B), чтобы избежать сценария перегрузки на перепускном клапане (C).Перепускной клапан возвращает топливо на вход шестеренчатого насоса, обеспечивает смазку насоса и поддерживает постоянное давление перед дозирующим устройством (D). Дозирующий блок, также известный как MPROP, FCA или регулятор давления топлива, регулирует максимальный расход, который CP3 подает на магистраль. Дроссель нулевой подачи (E) существует для случаев, когда не требуется дополнительного топлива в рампе. Он направляет дизельное топливо, которое должно вытекать из дозатора (когда он находится в закрытом положении), от плунжеров в насосе и обратно к входу шестеренчатого насоса.

* Обратный путь дроссельной заслонки с нулевой подачей является основным отличием при сравнении CP3 от Duramax с устройством, установленным на 5,9- и 6,7-литровых двигателях Cummins. На Cummins CP3 отверстие нулевой подачи направляет вытекшее топливо обратно в обратку вместо впускного отверстия шестеренчатого насоса.

Контур высокого давления
На этой диаграмме вы можете видеть поток в топливном контуре высокого давления. Пройдя через дозатор, топливо поступает к всасывающим клапанам (A). Всасывающие клапаны расположены в верхней части плунжеров (B) и позволяют топливу поступать в каждый из трех цилиндров насоса.Наконец, клапаны высокого давления (C) отправляют топливо под давлением в рампу.

Посмотреть все 7 фотографий

Основные компоненты CP3
1. Фланец
2. Вал
3. Многоугольное кольцо
4. Корпус
5. Шестеренчатый насос
6. Перепускной клапан
7. Вход низкого давления
8. Измерительный блок
9. Обратный патрубок
10. Патрубок высокого давления
11. Плунжер
12. Ковш
13. Всасывающий клапан
14. Клапан высокого давления (от рельса)

См. Все 7 фотографий Вот CP3 в разобранном виде.3 NH (насос LBZ Duramax) со всеми тремя корпусами плунжера (A), оставшимися в корпусе насоса, узлом упорного подшипника (B), многоугольным кольцом (C) и валом (D). Ковш (E) на конце каждого плунжера движется по плоской поверхности многоугольного кольца, чтобы поглощать давление со стороны кольца и предохранять плунжер от боковой нагрузки. Из этих компонентов вал и внутренние компоненты плунжерных корпусов модифицируются для увеличения рабочего объема. Также обратите внимание, что вверху виден фланец насоса CP3 от Cummins (стрелка).

Компонент насоса Stroker 1: Увеличенный ход
Увеличение рабочего объема любого насоса, двигателя или форсунки сводится к двум факторам: диаметру цилиндра и ходу. Наиболее распространенный метод добавления смещения к CP3 — увеличение его хода с 8,2 мм до 10 мм. Компании послепродажного обслуживания обычно проводят здесь черту, потому что это практически все, что вы можете сделать, и при этом иметь возможность использовать оригинальные запчасти Bosch. Ход намного превышает 10 мм, и многоугольное кольцо оригинального производителя больше не подходит.

Компонент насоса Stroker 2: обработанные ковши
Поскольку плунжер теперь перемещается дальше (благодаря увеличенному ходу), ковши требуют некоторой механической обработки.Здесь может быть трудно увидеть, но нижняя часть ковша слева обработана и короче, чем ковш справа. Возможность укоротить плунжер находится на столе у ​​производителей насосов, но, по мнению Bosch, это может значительно снизить эффективность.

Ингредиент насоса Stroker 3: всасывающие клапаны
Одним из компонентов, существенно ограничивающих поток топлива в исходной форме, является всасывающий клапан. К счастью, это еще одна область, в которой очень помогает добавление обводки.Когда вы сравниваете всасывающий клапан на обеих этих фотографиях, вы видите, что тот, что справа, находится дальше от своего гнезда. Поскольку всасывающие клапаны отвечают за подачу топлива в цилиндры, их перемещение обеспечивает гораздо больший поток. Одним из недостатков здесь является то, что увеличивается износ седла клапана (что приводит к более быстрому износу всасывающего клапана), и, хотя насос еще долго прослужит, в жертву приносится долговечность.

Посмотреть все 7 фотографий

Ингредиент насоса Stroker 4: Дозирующий блок
Модификация дозирующего устройства (также известного как MPROP, FCA или регулятор давления топлива) очень распространена, потому что она отвечает за количество дизельного топлива, которое питает высоко напорная сторона насоса.Он регулирует подачу к насосу высокого давления и, в конечном итоге, к форсункам. Перенос поршня клапана на дозирующий клапан является типичным средством его модификации, но могут существовать и другие патентованные модификации. Конечная цель — максимально заполнить поршни топливом, но при этом иметь возможность его регулировать.

* К другим модификациям низкого давления относятся: увеличение отверстий на шестеренчатом насосе и изменение перепускного клапана для увеличения внутреннего давления.

Рабочий объем, расход и разность насосов
Все заводские CP3 имеют одинаковый рабочий объем.Однако из-за немного более высокой эффективности прямо из коробки насос Duramax будет расходовать от 195 до 200 л / ч на измерительном стенде, а насос Cummins — от 180 до 185 л / ч.

Строкер CP3 может расходовать от 260 до 270 л / ч. Таким образом, ваш средний послепродажный насос может дать на 30-35 процентов больше потока, чем стандартный насос, и на 22 процента больше рабочего объема. Хотя это увеличение может показаться небольшим, на самом деле оно довольно существенное, учитывая, что в жертву приносится очень небольшая надежность.

Следует отметить, что CP3 не подлежат восстановлению. Только новые насосы или хорошо бывшие в употреблении сердечники могут быть преобразованы в поршневые насосы.

Компоненты системы впрыска топлива — ExtruDesign

В предыдущей статье мы обсудили классификацию системы впрыска. Там мы перечислили компоненты системы впрыска топлива. В этой статье мы обсудим их подробно.

Список основных компонентов системы впрыска топлива

• Топливный бак
• Насос подачи топлива
• Насос впрыска
• Регуляторы
• Форсунка
• Форсунка

Ниже приведено схематическое изображение системы впрыска топлива.

Принципиальная схема системы впрыска топлива в дизельном двигателе

Топливный бак

Топливный бак — это топливный резервуар для двигателя, в котором находится топливо, и он помогает поддерживать температуру топлива ниже точки вспышки. Он также устойчив к коррозии и герметичен при давлении не менее 30 кПа. Топливный бак будет снабжен предохранительным клапаном для сброса избыточного давления. Он сможет рассеивать тепло от топлива, идущего от двигателя.

Насос подачи топлива

Насос подачи топлива

Насос подачи топлива используется для подачи топлива из топливного бака к насосу впрыска.Он имеет подпружиненный плунжер, который приводится в действие толкателем от распределительного вала. Когда шток толкателя находится в минимальном положении, усилие пружины на поршне будет создавать всасывание в насосе для перетекания топлива из топливного бака в насос высокого давления. Когда кулачок повернут в положение максимального подъема, плунжер поднимается вверх. Впускной клапан будет закрыт, и топливо будет вытеснено через выпускной клапан. См. Следующий схематический рисунок топливного насоса.

Топливный насос

Основная функция топливного насоса высокого давления — подавать необходимое количество топлива в форсунку под высоким давлением.(обычно диапазон составляет от 120 до 200 бар) в правильном случае к форсунке, установленной в каждой головке блока цилиндров.

Существует два различных типа инжекторных насосов

1. Рывной насос
2. Рулевой насос

1. Рывной насос

Ниже приведено схематическое изображение насоса толчкового типа. Это рабочий пример от ТНВД Bosch.

Насос рывкового типа

На приведенном выше схематическом изображении представлена ​​одноцилиндровая система впрыска рывкового типа.В насосе типа Jerk будет поршень возвратно-поступательного действия, управляемый распределительным валом.

2. Насос распределительного типа

Ниже приведено схематическое изображение насоса распределительного типа.

Насос распределительного типа

Этот насос имеет один насосный элемент, и топливо будет распределяться по каждому цилиндру с помощью ротора. Внутри ротора имеется длинное проходное отверстие, а также два радиальных отверстия, расположенные в разных отверстиях. Одно отверстие соединено с входом, а второе радиальное отверстие будет соединено с выходом, как показано на приведенной выше схематической диаграмме.

Регуляторы

В двигателях с воспламенением от сжатия топливо, подаваемое в цилиндры, не зависит от характеристик ТНВД и всасываемого воздуха. Обязанность регулятора — контролировать количество топлива в зависимости от нагрузки и ограничивать количество топлива, когда двигатель работает на очень высокой скорости с меньшей нагрузкой.

Обычно бывают двух типов регуляторов

1. Механический регулятор
2. Пневматический регулятор

1. Механический регулятор

Схематическое изображение механического регулятора показано ниже для иллюстрации принципа работы.

Механический регулятор

Когда двигатель стремится работать на высокой скорости и пересекает предел скорости, центробежные грузы разлетаются и поднимают рычаг коленчатого рычага и перемещают конец рычага, перемещают вниз, чтобы привести в действие рейку управления на топливном насосе высокого давления, и уменьшают количество расхода топлива. Это приводит к снижению скорости в пределах контрольного предела. В случае работы на низкой скорости наконечник рычага перемещается вверх и увеличивает поток топлива. Этот цикл всегда будет повторяться, чтобы двигатель работал бесперебойно.

2. Пневматические регуляторы

Схематическое изображение пневматического регулятора показано ниже, чтобы проиллюстрировать принцип работы.

Пневматические регуляторы

Пневматические регуляторы работают с рабочими средствами как с жидкостью. Диафрагма приводится в действие за счет вакуума. Этот вакуум будет регулироваться педалью акселератора. Диафрагма будет соединена с рейкой управления топливного насоса. Движение педали акселератора определяет количество топлива, поступающего в цилиндр.

Топливная форсунка

Быстрое сгорание будет зависеть от хорошо спроектированной топливной форсунки. Хорошая топливная форсунка распыляет топливо на мелкие капли, увеличивает площадь поверхности капель и способствует перемешиванию при последующем сгорании. Топливная форсунка состоит из следующих компонентов.

• Игольчатый клапан
• Пружина сжатия
• Форсунка
• Корпус форсунки

Ниже приведено схематическое изображение топливной форсунки BOSCH в разрезе.

Топливная форсунка

Топливо подается от впрыскивающего насоса к форсунке посредством регулятора с силой, достаточной для подъема пружинного клапана в форсунке. Топливо будет распыляться в цилиндр в виде мелких капель.

Форсунка

Форсунка — это часть форсунки, через которую топливо впрыскивается в цилиндр. Ниже приведено схематическое изображение сопла с одним отверстием в разрезе.

Форсунка

Любая форсунка должна удовлетворять нескольким требованиям для использования в двигателе ХИ.они перечислены ниже.

• Должна быть возможность правильно распылять топливо. (Смешивание топлива с воздухом в камере сгорания)
• Распределение топлива в цилиндре против давления в цилиндре.
• Предотвращение попадания топлива непосредственно на стенки камеры сгорания или поршень.
• Правильное перемешивание топлива, даже в случае нетурбулентного типа камеры сгорания.

Это различные типы компонентов, доступных в системе впрыска.

Заключение

В этой статье мы обсудили основные компоненты системы впрыска топлива с аккуратным схематическим изображением с принципами их работы.