Типы подвески автомобилей: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.

Содержание

Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор. Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье.

Содержание

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит
Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки
Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки
Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески
“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
Задняя зависимая подвеска, подвеска классики
Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки
Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки
Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

Итоги

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

Компоненты обеспечения упругости.
Компоненты распределения направления силы.
Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
Гасящий компонент.
Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

Рычаг.
Стабилизатор поперечной устойчивости.
Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

Оптимальная поворачиваемость колес.
Малые неподрессоренные массы.
Отдельные продольные и поперечные регулировки.
Независимость каждого колеса от остальных.
Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
Адаптация под определенного водителя.
Принудительно изменяемое демпфирование.
Отличная устойчивость.
Высокая безопасность.
Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
Блок управления ходовой секцией.
Активные стойки амортизаторов.
Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто. Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

Малый вес.
Небольшие размеры.
Наилучшая кинематика колес.
Простота в ремонте и обслуживании.
Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

Полностью зависимая подвеска.
Полностью независимый вариант.
Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

Подвеска:описание,виды,назначение,фото,устройство.

Как устроена подвеска автомобиля

Автор Master OffRoad На чтение 15 мин. Просмотров 843 Опубликовано 04.04.2022

Содержание

Основные функции и характеристики подвески автомобиля
Устройство подвески автомобиля
Витые пружины
Торсионы
Рессоры
Классификация подвесок
Зависимая подвеска
Независимая подвеска
Виды независимых подвесок
МакФерсон
Двухрычажная
Многорычажная
Пневматическая
Гидравлическая
Спортивная
Ход подвески
Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей
Подвески пикапов и внедорожников
Подвески грузовиков
Обслуживание подвески автомобиля
Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску
Увеличилась жесткость во время езды
Машину «стягивает» на повороте
Авто «ныряет с носом»
Неравномерный износ шин
Под машиной появились масляные пятна

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили.

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом.

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко адаптируется к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими. Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

Плюсы:

простая и надежная в эксплуатации;
высокая грузоподъемность.

Минусы:

плохая управляемость;
плохая устойчивость на больших скоростях;
меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

Плюсы:

хорошая управляемость;
хорошая устойчивость автомобиля;
большая комфортабельность.

Минусы:

более дорогая и сложная конструкция;
меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска или торсионная балка – это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако над её прочностью, точностью траекторий и стоимостью много работали, что привело к многообразию конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появление этой самой популярной сейчас подвески способствовало желание конструкторов создать наиболее компактный, лёгкий и недорогой вариант.

В результате появилась подвеска свечного типа, где один узел, совмещающий упругие, демпфирующие и частично направляющие функции, получил название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопическую свечу, внутри которой расположен амортизатор, с надетой на него пружиной подвески. Жёсткая в поперечном направлении конструкция позволила избавиться от верхнего рычага.

Достаточно укрепить её нижнюю часть рычагом или двумя растяжками с шарнирами. Сложно придумать что-то более простое и компактное. Однако пришлось решить ряд технологических вопросов, с чем успешно справились.

Недостатки в виде повышенного трения и нечёткой траектории не помешали применять её сейчас на большинстве легковых автомобилей, к которым не предъявляется завышенных требований по управляемости.

Двухрычажная

Иначе её называют параллелограммной. Состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым через шаровые опоры или шкворни крепится кулак со ступицей.

За счёт образованного конструкцией параллелограмма углы наклона колеса при работе подвески почти не изменяются, что позволяет точно удерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность данного типа и хорошие характеристики управляемости делают такую подвеску уместной на очень многих автомобилях, включая внедорожники, спорткары и представительский класс.

Расплатой становятся некоторая сложность, большой занимаемый объём и количество шарниров, в роли которых могут выступать жёсткие шаровые опоры или мягкие резинометаллические сайлентблоки.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность запрограммированного изменения углов установки колёс. Это достигается сложной траекторией колеса, что возможно при использовании нескольких рычагов, от трёх до пяти на каждое колесо.

Возникают разные эффекты, как адаптация развала при ходах подвески, так и пассивное подруливание оси. Хорошо настроенная «многорычажка» обеспечивает машине отточенную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же – сложность, цена, частое обслуживание, трудности с компоновкой.

Пневматическая

Работа пневматической подвески

» data-image-description=»» data-image-title=»пневмоподвеска» aperture?:?0?,?credit?:??,?camera?:??,?caption?:??,?created_timestamp?:?0?,?copyright?:??,?focal_length?:?0?,?iso?:?0?,?shutter_speed?:?0?,?title?:??,?orientation?:?0?}?=»» data-image-meta=»{» data-comments-opened=»1″ data-orig-size=»320,180″ data-orig-file=»https://i0.wp.com/vaznetaz.ru/wp-content/uploads/2019/09/пневмоподвеска.gif?fit=320%2C180&ssl=1″ data-permalink=»https://vaznetaz.ru/podveska-avtomobilya/attachment/pnevmopodveska» data-attachment-id=»9980″>
Работа пневматической подвески

» data-image-description=»» data-image-title=»пневмоподвеска» aperture?:?0?,?credit?:??,?camera?:??,?caption?:??,?created_timestamp?:?0?,?copyright?:??,?focal_length?:?0?,?iso?:?0?,?shutter_speed?:?0?,?title?:??,?orientation?:?0?}?=»» data-image-meta=»{» data-comments-opened=»1″ data-orig-size=»320,180″ data-orig-file=»https://i0. wp.com/vaznetaz.ru/wp-content/uploads/2019/09/пневмоподвеска.gif?fit=320%2C180&ssl=1″ data-permalink=»https://vaznetaz.ru/podveska-avtomobilya/attachment/pnevmopodveska» data-attachment-id=»9980″>
Работа пневматической подвески

Она перекочевала в легковые автомобили с тяжелого транспорта. Вместо металлических пружин в ней используются баллоны со сжатым воздухом, которые накачиваются до определенного давления. Давление в баллонах может быть разным, в результате меняются и характеристики подвески. Ставят ее на люксовые автомобили в качестве дополнительной опции.

Гидравлическая

Если добавить к пневмобаллону отделённую мембраной полость с закачиваемой туда жидкостью, то становится возможным объединить в одном блоке амортизаторы, пневмоподвеску и возможность расширенного регулирования характеристик.

Это позволит изменять клиренс, исключать клевки кузова, менять жёсткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция получается настолько же эффективной, насколько дорогой, ненадёжной и сложной в эксплуатации.

Применяется редко и только на премиальных или достаточно экзотических автомобилях.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта спортивной может быть любая подвеска. От внедорожной с огромными ходами до шоссейно-кольцевой, где перемещение колёс измеряется миллиметрами.

Тип push-rod и pull-rod

Типично гоночные разновидности подвесок, где упругие элементы сосредоточены в центре кузова, а усилие на них передаётся через тянущие (pull) или толкающие (push) штанги. Сам направляющий аппарат обычно двухрычажного типа.

Решаются очень специфические задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть машин с открытыми колёсами. Там просто негде ставить обычные пружины с аэродинамической или компоновочной точек зрения. Какой тип штанги лучше – не знает никто, сами конструкторы иногда раз в несколько лет меняют своё мнение.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

полностью независимая подвеска всех колес;
независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

подвеска МакФерсон;
подвеска с двойными поперечными рычагами;
подвеска на продольных рычагах;
многорычажная подвеска;
независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что означает маркировка дисков и расшифровка их обозначений. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры зашифрованы в маркировке диска автомобиля, а также на что обращать внимание при расшифровке маркировки колесных дисков автомобиля при их выборе.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили может быть установлена активная подвеска или адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
Полностью зависимая подвеска;
Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Обслуживание подвески автомобиля

На вопрос «как часто нужно лезть под автомобиль и обслуживать подвеску?» точного ответа дать никто не может. Всё зависит от уровня и качества эксплуатации автомобиля. При должном характере езды, и бережном отношении к автомобилю особой надобности в этом нет. Однако, как это часто бывает, в процессе езды по нашим дорогом не ровен час появится характерный звук, или наличие «проседаний» автомобиля в одну из сторон. В таком случае, необходимо как можно раньше обратиться за услугами профессиональной мастерской, или самому убедиться в наличии или отсутствии проблемы.

Однако, будьте аккуратны с заменой оборудования и деталей в конструкции подвески. На первый взгляд, может показаться, что ничего сложного ремонт и замена не представляет. Тем не менее, качественно и удачно заменить деталь, в иногда тяжелом механизме, может далеко не каждый автолюбитель. Частой проблемой таких «горе-замен» является наличие «покачиваний», крена при поворотах в одну из сторон, появление ухудшенной управляемости автомобилем.

Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску

Увеличилась жесткость во время езды

Если во время вождения вы начинаете чувствовать, что при каждом небольшом ударе по дороге ощущаются жесткие толчки в кузов, это означает, что с амортизаторами появились проблемы .

Машину «стягивает» на повороте

С подвеской не все в порядке, если вы чувствуете, что автомобиль «стягивает» на поворотах. Это означает, что амортизаторы больше не могут поддерживать стабильность кузова автомобиля во время центробежных нагрузок, образующихся при прохождении виража. Это увеличивает риск потери контроля и опрокидывания.

Авто «ныряет с носом»

Когда амортизаторы изнашиваются, при нажатии на тормоза машина останавливается, чрезмерно наклоняясь вперед. Это довольно опасно, так как из-за раскачивания усложняется процесс управления автомобилем, что может привести к ДТП.

Неравномерный износ шин

Если вы заметили, что одна из шин изношена больше, чем другие, это обычно является признаком неправильной работы подвески автомобиля. Также это происходит при нарушении развала-схождения или балансировки колесных дисков.

Под машиной появились масляные пятна

Если вы обнаружили жирные пятна на асфальте под вашим автомобилем, это может указывать на неисправность подвески и проблемы с амортизаторами. Однако этот фактор не является обязательным. О других причинах утечки масла можно прочитать здесь.

Источники

https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/podveska-avtomobilya.html
https://by.pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/podveska-avtomobilya/
https://AutoVogdenie. ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-podveski-avtomobilya.html
https://VazNeTaz.ru/podveska-avtomobilya
https://fastmb.ru/soveti_auto/2356-vidy-i-naznachenie-podveski.html
http://KrutiMotor.ru/podveska-avtomobilya-ustrojstvo-vidy-podvesok-osobennosti/
https://unit-car.com/ustroystvo/115-tipy-podvesok-avtomobiley.html
https://automotolife.com/services/podveska-avtomobilya-vidy-i-tipy
https://AvtoTachki.com/chto-takoe-podveska-avtomobilya/

Типы автомобильной подвески — Переключатель подвески

Хотите опустить машину? Имеет смысл. Это как-то по-нашему. Но это только начало вопроса. Потому что, если вы хотите снизить его, вам также нужно знать, какой тип подвески у вашего автомобиля. И большую часть времени кажется простым вопросом, но это не так. Там много разных вариантов.

Хотите узнать все о различных типах автомобильных подвесок? Тогда читайте дальше.

Начнем с основ: независимая и зависимая подвески

Итак, давайте просто предположим, что вы никогда в жизни не видели автомобильную подвеску. Большинство автомобилей сегодня имеют так называемую независимую подвеску, но в прошлом некоторые автомобили (и некоторые современные грузовики) имели зависимую подвеску, по крайней мере, в одной части шасси. Так в чем разница?

Зависимые подвески настроены так, что одна сторона автомобиля соединена с другой. Самый очевидный способ увидеть один из них — заглянуть под любой современный полноразмерный пикап. Есть ось, которая охватывает всю ширину грузовика и соединена с рамой двумя листовыми рессорами. Допустим, вы ведете этот грузовик и врезались в кочку в правом заднем углу. Этот угол поднимется в ответ на удар, но левая сторона на самом деле сделает обратное и упадет. Это потому, что они связаны и зависят друг от друга.

Независимая подвеска наоборот. Каждый поворот может двигаться независимо от других, что обеспечивает более сбалансированное качество езды.

Теперь, прежде чем скептики выступят, давайте констатируем еще один очевидный факт: независимые подвески можно связать чем-то вроде стабилизатора поперечной устойчивости. Но они не зависимы, потому что углы по-прежнему двигаются независимо друг от друга, там есть стабилизирующая планка, чтобы свести к минимуму разницу между ними.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску, но так было не всегда. В начале автомобили имели оси спереди и сзади. Тогда это было как раз в тылу, когда машины шли заднеприводными с ведущим мостом. Сегодня есть сочетание того и другого: у некоторых автомобилей оси сзади и независимая подвеска спереди.

Листовые рессоры

Если у вас есть автомобиль с зависимой подвеской, есть вероятность, что у вас листовые рессоры. Когда вы смотрите на колесо сбоку, эти пружины длинные, но сзади они довольно тонкие — может быть, 2-4 дюйма в ширину. Они удерживаются на месте шарниром спереди, а затем другим шарниром, прикрепленным к дужке, которая также является шарниром. Затем он прочно прикручивается к оси.

Идея листовых рессор заключается в том, что они центрируют ось и обеспечивают некоторый ход подвески. Но они больше подходят для грузовиков, потому что они также предназначены для работы с тяжелыми грузами.

Стойки Макферсон

Вы найдете их во множестве автомобилей — практически любого производителя, кроме некоторых автомобилей Honda. Идея стойки MacPherson заключается в том, что катушка размещается над амортизатором, а нижняя часть этого узла прикручивается к поворотному кулаку. В верхней части стойки находится подшипник, который позволяет валу стойки и катушке вращаться, что происходит при каждом повороте рулевого колеса.

В этих ситуациях стойка имеет решающее значение для вашего выравнивания. Если нижние места крепления изношены, развал может выбросить вещи, и у вас будут проблемы с управлением.

Стойки и подвески на двойных поперечных рычагах

Старые Honda — например, Civic 1988–2000 годов выпуска — обычно используют такие подвески. В этих сценариях есть верхний и нижний рычаги управления, такие же, как в передней части старого полноразмерного грузовика Chevy. Но комбинация катушки и пружины, известная как узел стойки, поворачивается на , а не на , как стойка Макферсона. Вместо этого он просто контролирует движение подвески вверх и вниз. Фактически, теперь он похож на большинство новых грузовиков Chevy.

Катушки

Старые автомобили, особенно модели GM 1960-х годов, имеют тот же тип установки, что и полноразмерный пикап. У них есть верхний и нижний рычаги управления, а винтовая пружина находится в кармане на нижнем рычаге. Затем верхняя часть пружины оказывается в кармане на раме, и удар проходит либо через центр витка, либо сбоку. В обоих сценариях у вас есть отдельная катушка для работы.

Поворотная балка или торсион

Торсионы аккуратные. Это прямые стержни из пружинной стали со шлицами на обоих концах. С одной стороны он входит в нижний рычаг, а с другой соединяется со шпонкой. Когда рычаг поднимается и опускается, торсион скручивается, позволяя ему также двигаться.

Подвески с поворотной балкой похожи, но обычно они устанавливаются по ширине автомобиля, как на некоторых Volkswagen Jetta. На каждом конце балки находится продольный рычаг. Когда рука движется, она закручивает луч через точку крепления, позволяя двигаться.

Понял? Теперь приступайте к опусканию автомобиля.

Теперь, когда вы ознакомились с основами всех типов автомобильных подвесок, пришло время приступить к постановке собственного автомобиля на землю. Нужна помощь? Протяни руку. Мы здесь, чтобы помочь.

5 различных типов подвески для легковых автомобилей

Вы когда-нибудь были в автомобиле или грузовике, и поездка была настолько плавной (несмотря на выбоины, кочки и т. д.), что вы почти сразу засыпали?

Вот что вы получите, если у вашего автомобиля отличная система подвески. По этой причине мы с мужем разделяем отношения любви и ненависти, когда путешествуем на большие расстояния.

Он перегорит, как лампочка, когда мы воспользуемся нашим гибридом, пока я буду за рулем. Существует пять типов подвесных систем и три основных компонента.

Поверьте мне на слово, это то, на что вы должны обратить внимание при покупке грузовика или автомобиля.

Какие существуют типы подвесных систем?

Существует пять типов подвески: стойка Макферсона, короткий/длинный рычаг, двойной поперечный рычаг, двойная балка и неразрезная ось.

Существует три различных типа компонентов подвески автомобиля: амортизаторы, пружины и рычаги. Все компоненты подвески автомобиля удерживаются на месте соединениями.

Автомобиль защищен от неровностей и ям вдоль проезжей части рессорами. Гидравлические поршни, как и цилиндры, используются в качестве амортизаторов для смягчения стрессовых нагрузок автомобиля.

Кроме того, они помогают уменьшить колебания пружин, позволяя автомобилю быстрее возвращаться в устойчивое положение после удара о предмет на улице.

1. Амортизаторы

Гидравлическая жидкость проходит через поршень и цилиндр для регулирования демпфирующей силы в точках соскальзывания (втягивания) и расширения (отбоя) системы подвески.

Амортизаторы запрограммированы на втягивание, а не выдвижение при приложении силы меньше их установленного порога.

Для улучшения плавности хода и управляемости автомобиля это действие ограничивает колебания пружины, а также поглощает силу дорожных неровностей.

2. Звенья

В различных системах подвески используется сочетание звеньев различной формы. Изготовленные, формованные, а также штампованные металлические формы доступны в различных формах и размерах для поддержки пружин, амортизаторов, а также колес на шасси автомобиля.

Простые тяги — это те, которые соединяют два колеса на противоположных сторонах транспортного средства с помощью прямого стержня. Другие можно вылепить, чтобы связать пружины, амортизаторы, а также колеса с автомобилями.

3. Пружины

В этих системах подвески используются пружины трех различных типов: винтовые, листовые и торсионные. Намотанные торсионы — это все, чем являются винтовые пружины. Их использование является стандартной практикой, потому что они маленькие, легко монтируются и имеют большой срок службы.

Длинные тонкие листовые рессоры нагружаются при изгибе. Чтобы добиться правильной жесткости пружины, они используются в виде сборки из нескольких тонких металлических слоев.

Листовые рессоры выполняют двойную функцию в качестве демпфирующего элемента и звена в системе подвески велосипеда.

Как следует из названия, в торсионах используется длинный скручивающийся стержень для уменьшения ударной нагрузки автомобиля. Связать торсионы автомобиля сложнее, чем другие детали.

Системы подвески делятся на две категории:

Зависимая подвеска

В системе подвески используются два типа пружин: цилиндрические и листовые рессоры. Помимо колеса, в систему входят тяги/рычаги и амортизаторы.

Катушка и пружина, соединенные с колесом, представляют собой простейшую конструкцию, хотя есть несколько более сложных конфигураций. Зависимая и независимая системы подвески являются двумя наиболее распространенными типами систем подвески.

Термин «зависимая подвеска» относится к тому факту, что левое и правое колеса связаны балкой или осью. Листовые рессоры и амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы могут использоваться для подпружинивания этого типа подвески.

Чтобы использовать его в автомобилях для массового рынка, которым необходимы как выносливость, так и цена, производители должны использовать простую структуру.

1. Балочный мост

Передние мосты заднеприводных автомобилей изготавливались из сплошных балок. Вся передняя часть машины была соединена с двумя управляемыми колесами одним неподвижным непрерывным элементом.

Поскольку два колеса механически связаны, такая подвеска называется «зависимой». Сплошная неразрезная ось, охватывающая всю ширину автомобиля, соединяла два колеса первых легковых автомобилей Model T, которые были задними.

Стальная ось с двутавровой балкой с обработанными концами использовалась для крепления к оси вертикально расположенных шкворней, позволяющих управлять транспортным средством.

Полуэллиптическая перевернутая листовая рессора устанавливается между осью и кузовом автомобиля, чтобы уменьшить неровности при движении автомобиля.

Каждый из двух нижних изогнутых концов листовой рессоры крепился к оси, а верхняя средняя часть крепилась непосредственно к раме автомобиля в двух близко расположенных местах.

Транспортные средства, такие как Model T, в которых использовалась неразрезная балка, также могут использовать узел ведущего моста в качестве компонента сплошной балки между двумя ведущими колесами.

Мощность передается на ведущую ось через карданный вал, где она поворачивается на 90 градусов, а затем направляется на колеса автомобиля через механические компоненты ведущей оси.

Мощность передается от ведущего вала автомобиля к компоненту, известному как водило, посредством первой передачи. В багажнике «дифференциал» хранится в целости и сохранности.

Каждое ведущее колесо получает одинаковую мощность независимо от скорости его вращения, как и в случае поворота.

Когда речь идет о полноприводных автомобилях, ведущие мосты исторически использовались на задних колесах и на передних для полноприводных автомобилей.

С появлением переднеприводных автомобилей, в которых трансмиссия сочетается с ведущей осью, термин «трансмиссия» получил широкое распространение.

Плюсы и минусы

Мосты со сплошной балкой отличаются простотой и прочностью. Во время вертикального движения колесо удерживается почти перпендикулярно дороге, что позволяет точно контролировать развал колес.

Удерживание колес под углом 90 градусов к дорожному покрытию особенно полезно для грузовиков, перевозящих тяжелые грузы.

По сравнению с другими системами подвески мосты со сплошной балкой имеют недостаток, заключающийся в том, что они не могут изменять развал во время резкого поворота, чтобы удерживать колеса в боковом положении и надежно сцепляться с землей.

Еще одним недостатком этой конструкции является то, что при наезде одного из колес на камень или выбоину на проезжей части ударная волна распространяется по всей задней (или передней) части автомобиля, пассажиры могут чувствовать себя некомфортно и, возможно, в результате «трясется».

Кроме того, у автомобилей со сплошными неразрезными мостами более высокая подрессоренная масса, что приводит к более жесткой езде и большему страданию пассажиров.

2. Двухбалочная подвеска

Легкие автомобили с двухбалочной передней подвеской пользуются популярностью у автопроизводителей США. «Отдельная» система подвески — это система, в которой колеса не прикрепляются напрямую друг к другу, как в подвеске со сплошной балкой.

Плюсы и минусы

Благодаря двухбалочной подвеске лобовые ударные нагрузки от неровностей грунта можно локализовать в той области, где они возникают.

Неразъемные передние балочные подвески, в которых ударные нагрузки передаются с одного колеса на другое, приводят к высокой ударной нагрузке на кузов, а также доставляют неудобства водителю и пассажирам.

Передние подвески с двумя балками имеют недостаток, заключающийся в износе боковых сторон шин, а также в затирании колес из-за смещения развала колес при вертикальном движении автомобиля.

Американские автопроизводители используют двухбалочные рычаги подвески, которые перекрывают друг друга как можно дольше, чтобы свести к минимуму вышеупомянутые недостатки в легковых автомобилях.

Системы независимой подвески

Независимая подвеска — это когда два колеса не соединяются напрямую, другими словами, это противоположность зависимой системе подвески.

1. Подвеска со стойками МакФерсона

Эту подвеску создал американский автомобильный инженер Эрл С. Макферсон в 1947 году. Подвеска со стойками Macpherson весит меньше, чем балка, плюс она относится к тому же ценовому диапазону, что и подвеска с короткими/длинными рычагами.

Получил известность в 19В 70-х годах законодательство штата, требующее более экономичного функционирования, привело к широкому распространению более легких переднеприводных автомобилей.

Подобно короткому/длинному рычагу, однако, с поворотом верхнего рычага на 90 градусов вверх, а также наружу в направлении, близком к вертикальному углу, длинный рычаг заменяет подвеску со стойками МакФерсона.

Плюсы и минусы

В верхней части стойки находится антифрикционный упорный подшипник, в котором находится пружина и амортизатор.

Полностью соединен с конструкцией тела сверху и суставом снизу, это типичное использование. Для рулевого управления он вращается с колесом на верхнем подшипнике, поддерживая вертикальные напряжения подвески.

Подобно системам подвески с короткими/длинными рычагами, она помогает контролировать развал автомобиля при прохождении поворотов, но поскольку длина и угол установки стойки отличаются от длины короткого плеча SLA, она не работает во время полного рывка.

Поперечно расположенные двигатель и карданный вал можно устанавливать только на переднеприводные автомобили с повернутым вверх и наружу верхним рычагом в сборе.

Как продольная, так и поперечная поддержка колеса обеспечивается сравнимым по конструкции нижним поперечным рычагом.

В некоторых автомобилях также используются стойки в задней подвеске. Из-за плохой управляемости у него нет подшипника качения сверху, как у передней стойки.

2. Подвеска на двойных поперечных рычагах

В Европе в 1930-х годах и в Детройте в 1935 году эта подвеска изначально использовалась. Стойка МакФерсон, вариант подвески на двойных поперечных рычагах, стала широко использоваться в 19-м веке.70-е годы, когда появились переднеприводные автомобили.

Установка с двойным поперечным рычагом использовалась в прошлом в качестве замены систем зависимой подвески. Он состоит из двух одинаковых по размеру рычагов в форме поперечных рычагов, которые сложены друг над другом.

Для рулевого управления закрытые концы обоих поперечных рычагов крепятся к автомобилю, шарниры вверху и внизу. Шпиндель колеса или ступица поддерживается поворотным кулаком автомобиля. Каждый поперечный рычаг имеет два открытых конца, которые шарнирно крепятся к раме автомобиля.

Когда в ведущем колесе используется подвеска на двойных поперечных рычагах, винтовая пружина устанавливается на центральном компоненте плеча и выдвигается вверх, поддерживая элемент кузова.

Верхний рычаг несет основную часть вертикальной нагрузки, а карданный вал автомобиля можно убрать под ним.

Подвеска на двойных поперечных рычагах используется в устройствах с неприводными колесами, при этом винтовая пружина расположена в средней части нижнего рычага, а затем проходит вверх к опорному компоненту кузова.

Плюсы и минусы

Подвески на поперечных рычагах дороже балочных, но они меньше по размеру и менее жесткие. Это связано с тем, что поперечные рычаги имеют более сложную форму и имеют шесть мест крепления вместо двух для подвески с тяжелой балкой.

Оба метода подвески выравнивают колеса перпендикулярно дороге, что дает им преимущество перед другими.

Как было сказано ранее, это приводит к износу кромок шин и царапанью колесами о дорожное покрытие, но на некоторых автомобилях, как будет подробно описано ниже, может быть выгодна тщательно контролируемая регулировка развала колес с ходом подвески.

Углы схождения, коврового покрытия и развала подвески на двойных поперечных рычагах можно регулировать во время хода подвески.

3. Подвеска с короткими/длинными рычагами

Это разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, которую можно использовать как на передних, так и на задних колесах автомобилей.

Оба рычага имеют одинаковую длину, когда они подвешены на двойных поперечных рычагах. Подвеска SLA имеет два рычага разной длины; один короче другого.

В отличие от подвески со сплошной балкой, подвеска с короткими/длинными рычагами считается независимой, поскольку она не связана напрямую с колесами.

Поворотный кулак, удерживающий шпиндель, к которому крепится колесо, соединяется с закрытой стороной как нижнего, так и верхнего компонентов поперечного рычага.

Шарнирное соединение используется для соединения руки с суставом, чтобы можно было управлять автомобилем. Для движения колеса вверх и вниз прорезиненные соединения на внутреннем конце обоих рычагов прикрепляются к конструктивной части автомобиля.

Когда автомобиль проходит поворот, эта конструкция помогает контролировать развал и изнашивать кромки шин.

Разное