Тнвд bosch ve устройство: Одноплунжерные распределительные топливные насосы ve конструкция топливного насоса bosch ve общее устройство насоса bosch ve

Содержание

Одноплунжерные распределительные топливные насосы ve конструкция топливного насоса bosch ve общее устройство насоса bosch ve

ОДНОПЛУНЖЕРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ VE

Конструкция топливного насоса BOSCH VE

Общее устройство насоса BOSCH VE

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным ТНВД с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рис. .

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД:

1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания; 17 – дизель

Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 — 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии. Задержанная фильтром вода собирается в коллекторе, откуда должна периодически удаляться, обычно, когда ее объем достигает 140 см³, о чем сигнализирует контрольная лампа датчика уровня.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима. Поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД. Основные функциональные блоки топливного насоса VE показаны на рис. и представляют собой:

1) роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном;

2) блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой;

3) автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин;

4) электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива

5) автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.

Рис.9. Схема топливного насоса — Bosch VЕ

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля. Более подробно устройство топливного насоса VE показано на рис..

Рис.10. Схема топливного насоса — Bosch VE:

1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузики регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется передачей от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной. В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вела, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное — валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения. (блок 3 на рис.) включает в себя центробежные грузы (рис. ), которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозатор 9 (рис.10), изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива (блок 5 на рис.9) является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим пропускным клапаном 3 (рис.10). Кроме того, заданный уровень давления внутри корпуса ТНВД поддерживается дросселем 5 в штуцере для выхода избыточного топлива из корпуса ТНВД.

Роторно-лопастной подкачивающий насос и система низкого давления

Топливный насос низкого давления расположен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора топлива из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства топливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления показана на рис.11.

Рис.11 Топливный насос низкого давления

и регулирующий клапан

1-кольцевая полость; 2-ротор; 3-лопасти; 4-вал;

5-перепускной регулирующий клапан; 6-корпус клапана; 7-резьбовая пробка; 8-пружина; 9-плунжер

Насос состоит из ротора 2 с четырьмя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, расположенного эксцентрично по внешней стороне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней поверхности кольца, создавая, таким образом, камеры между ними, из которых топливо под давлением по каналу поступает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Одновременно часть топлива поступает на вход перепускного регулирующего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 перепускного регулирующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, внутри корпуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определенное давление пружиной 8, второй конец которой упирается в пробку 7. Если давление топлива оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части топлива на всасывающую сторону насоса. Давление начала открытия перепускного клапана регулируется изменением положения пробки 7, т.е. величиной предварительной затяжки пружины 8.

Важную роль в обеспечении нормальной работы дизеля играет сливной дроссель, установленный в штуцере в крышке ТНВД (позиция 5 на рис.10). Жиклер диаметром порядка 0,6 мм, через который топливо идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления топлива во внутренней полости корпуса ТНВД. Очевидно, что размер дросселя скоординирован с работой перепускного клапана.

Перепускной клапан 5 (рис.11) в сочетании со сливным дросселем 5 (рис.10), обеспечивают заданную зависимость разности давлений топлива в корпусе ТНВД и на выходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество топлива, подаваемого насосом низкого давления в несколько раз больше подаваемого в цилиндры дизеля. Давление топлива во внутренней полости корпуса ТНВД влияет на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опережения впрыскивания пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Плунжер-распределитель и линия высокого давления

Основным элементом, создающим высокое давление топлива в ТНВД и распределяющим топливо по цилиндрам дизеля, является плунжер 7 на рис.10, который совершает возвратно-поступательное и вращательное движение по схеме:

двигатель -> вал ТНВД -> кулачковая шайба -> плунжер

Путь топлива по насосу и элементы, обеспечивающие работу плунжера-распределителя, показаны на рис.12.

Принцип действия насоса поясняет рис.

Рис.12 Схема движения топлива в ТНВД:

1 – направление поворота ролика; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи топлива; 6 – камера; 7 – канал подачи топлива к форсунке; 8 – распределительный паз

Выступы-кулачки кулачковой шайбы 3 находятся в постоянном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвижном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кулачок, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его в прежнее положение осуществляется двумя пружинами блока ТНВД.

Количество кулачков на кулачковой шайбе, как и число штуцеров линии высокого давления с нагнетательными клапанами , соответствует числу цилиндров двигателя, обычно четыре или шесть. Возвратные пружины плунжера кроме того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок — ролик толкателя при больших ускорениях. Обеспечивая возвратно-поступательное движение плунжера, кулачковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно, характеристику, давление и продолжительность впрыскивания. Все эти параметры, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким образом, скоординированы. По этой причине дня каждого типа дизеля рассчитывается лента профиля куличков, которая «накладывается» на фронтальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. Поэтому кулачковая шайба данного насоса является деталью невзаимозаменяемой, индивидуально соответствующей данному типу дизеля.

Муфта опережения впрыска. Более раннее зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала способствует увеличению мощности дизельного двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается раньше.

Рис. Муфта опережения впрыска:

Рис. а – исходное положение; b – рабочее положение; 1 – корпус ТНВД; 2 – кольцо с роликами; 3 – ролик; 4 – палец; 5 – канал; 6 – крышка; 7 – поршень; 8 – опора; 9 – пружина

Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и распределяет его по цилиндрам при осуществлении следующих функциональных этапов процесса топливоподачи: впуск топлива, активный ход плунжера и впрыскивание топлива (нагнетание), отсечка подачи, процесс закрытия нагнетательного клапана и разгрузка линии высокого давления.

Процессы топливоподачи в распределительной головке показаны на рис. . На верхней схеме рис. а показано положение плунжера в крайнем левом положении (мертвой точке). При этом в камере высокого давления 3 находится топливо, поступившее ранее через впускной канал.

При движении плунжера вправо рис б, топливо начинает сжиматься, при этом впускное отверстие 7 рассоединено с прорезью для впуска топлива 8, и топливо под рабочим давлением поступает через центральный канал плунжера в соответствующий выпускной канал определенного цилиндра. Под давлением открывается нагнетательный клапан и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке.

Подача топлива заканчивается, как только поперечно расположенное в плунжере отверстие отсечки подачи 6, выйдет за пределы дозирующей муфты (рис.в) Топливо при этом выходит во внутреннюю полость насоса и нагнетание прекращается.

При дальнейшем повороте и движении плунжера влево (рис. г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответствующей прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения топливо поступает в камеру высокого давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и последующего впрыска топлива происходит в течение поворота плунжера на 90^° в четырехцилиндровом дизеле, 72^° в пятицилиндровом и на 60^°в шестицилиндровом.

Фазы топливоподачи:

1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи топлива; 6 – управляющее отверстие

Корректор по давлению наддува дизеля. Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в соответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, величине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависимости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходима работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воздуха, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и работа дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное исполнение корректора по давлению наддува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, показано на рис.

Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом:

а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг

Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказывая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в который упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора. Работа корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяжки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном положении, как это показано на рис. б. При увеличении давления воздуха (рис.а), подаваемого компрессором, мембрана, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответственно перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рычагом 12 относительно их общей оси, перемещая дозирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким образом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, поскольку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува (рис. б).

Если работа турбокомпрессора нарушается, то автоматическое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, оказывается в исходном положении на верхнем упоре (рис. б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина максимальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.

Подогрев топлива.

Рис. Подогрев топлива:

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

________________________________________________________________

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

Схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунке.1.

Рис.1. Схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным ТНВД

1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – топливный насос; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения

свечей накаливания

Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля.

Избыточное топливо из корпуса насоса, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак.

Смазка и охлаждения ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы насоса и форсунки.

Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм.

Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы насоса.

Схема и общий вид распределительного насоса ТНВД Bosch VE

Основные функциональные блоки топливного насоса Бош представляют собой:

— Роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном.

— Блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.

— Автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин.

— Электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива.

— Автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.

Рис.2. Схема топливного насоса Бош

1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис.3. Общий вид распределительного ТНВД Bosch VE

а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.

Дополнительные устройства распределительного насоса Бош

Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 расположен внутри корпуса насоса, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4.

За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей.

В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД Бош составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного насоса осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.

Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом, величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля.

Корпус топливного насоса закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости насоса, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.

Современные небольшие высокооборотистые дизельные двигатели требуют установки легких и компактных систем впрыска.

Распределительный ТНВД VE Bosch удовлетворяет этим требованиям путем объединения топливоподающего насоса, регулятора и устройства опережения впрыска в небольшой компактный узел. Обороты, мощность и конфигурация двигателя определяют параметры для конкретного распределительного насоса.

Распределительные насосы (называемые еще роторно-распределительными) используются на легковых и грузовых автомобилях, сельскохозяйственных машинах и стационарных двигателях.

Узлы топливного насоса Bosch

В отличие от рядного ТНВД, распределительный имеет только один цилиндр (гильзу) и один плунжер независимо от числа цилиндров двигателя.

Топливо, подаваемое плунжером, распределяется канавкой распределителя к выходным отверстиям (каналам), которое определяется числом цилиндров двигателя.

Рис.17. Рабочие группы насоса

Закрытый корпус ТНВД Бош содержит следующие функциональные группы:

— Насос высокого давления с распределителем (2): создает давление впрыска, нагнетает и распределяет топливо;

— Механический (центробежный) регулятор (3): управляет оборотами насоса и уменьшает количество нагнетаемого топлива в области управления;

— Гидравлическое устройство опережения момента впрыска;

— Топливоподающий лопастной насос (1) с клапанной регулировкой давления: подает топливо и создает давление внутри насоса;

— Устройство опережения впрыска (5): регулирует начало подачи (закрывание отверстии) в зависимости от оборотов насоса и частично в зависимости от нагрузки;

— Электромагнитный клапан отсечки топлива (4): перекрывает подачу топлива.

Конструкция и исполнение топливного насоса Бош

Вал привода распределительного насоса движется в подшипниках в корпусе насоса и приводит в движение лопастной топливоподающий насос. Роликовое кольцо расположено внутри насоса на конце приводного вала, хотя и не соединено с ним.

Вращательно-поступательное движение передается на плунжер распределителя путем пластины : кулачками (7), которая приводится в движение от входного вала и катится на роликах роликового кольца. Плунжер движется внутри головки распределителя (4), которая прикреплена болтами к корпусу насоса.

В головке распределится установлены: электрическое устройство остановки двигателя резьбовая заглушка с вентиляционным винтом и нагнетательные клапаны с их держателями.

Распределительный насос также оснащен механическим устройством отсечки топлива (8), которое остановлено в крышке регулятора.

Регулятор (2), включающий в себя центробежные грузики и втулку управления, приводится в движение приводным валом (шестерня с резиновым демпфером) через пару шестерен.

Рычажный механизм регулятора, который состоит из рычагов для управления, запуска и натяжного рычага, может поворачиваться в корпусе.

Регулятор перемещает положение втулки (кольца) управления на плунжере насоса. На верхней стороне механизма регулятора находится пружина регулятора, которая соединяется с внешним рычагом управления через вал рычага управления, который удерживается в подшипниках в крышке регулятора.

Рычаг управления используется для управления работой насоса. Крышка регулятора образует верхнюю часть распределительного насоса и также содержит регулировочный винт полной нагрузки, ограничитель перетока топлива (3) или клапан переполнения и регулировочный винт оборотов двигателя.

Гидравлическое устройство опережения впрыска (6) расположено в нижней части под прямым углом к продольным осям насоса.

На его работу влияет внутреннее давление насоса, которое, в свою очередь определяется топливоподающим лопастным насосом (5) и клапаном регулировки давления (1). Устройство опережения впрыска закрыто крошками на каждой стороне насоса.

Привод топливного насоса Bosch

ТНВД Bosch VE приводится в движение от дизельного двигателя через специальный узел привода.

Для 4-тактных двигателей насос вращается точно с половинным числом оборотов коленчатого вала двигателя, другими словами, с оборотами, равными оборотам распределительного вала двигателя.

Насос должен вращаться принудительно так, что его приводной вал синхронизирован с движением поршней двигателя.

Принудительный привод осуществляется посредством зубчатых ремней, звездочек шестерён или цепи.

Распределительные насосы поставляются для вращения по часовой и против часовой стрелки причем последовательность впрыска отличается в зависимости от направления вращения.

Выходы для топлива всегда снабжаются топливом в их геометрической последовательности и обозначаются буквами А, В, С и т.д. во избежание путаницы с нумерацией цилиндров двигателя.

Распределительные насосы используются для двигателей с числом цилиндров до шести.

___________________________________________________________________

Топливные системы с насосом VE и электронным регулированием

Все возрастающие требования к дымности, токсичности отработавших газов, топливной экономичности и к другим показателям дизеля приводят к необходимости совершенствовать методы управления топливоподачей в дизелях. Наиболее гибко и комплексно эти проблемы могут быть решены с помощью электрических устройств управления и электронного регулирования.

Первым этапом электронного регулирования процесса подачи топлива в дизель является управление цикловой подачей и углом опережения впрыскивания во всем диапазоне работы дизеля. В топливных системах с насосами распределительного типа по сравнению с многоплунжерными ТНВД эти задачи решаются более просто, так как в распределительных насосах и изменение хода дозатора, и изменение положения кольца с роликами с целью управления углом опережения впрыскивания требуют меньшего перестановочного усилия.

Рис. Схема системы электронного управления ТНВД фирмы Bosch серии VE: 1 — датчик угла опережения впрыскивания; 2 — датчик ВМТ и частоты вращения коленчатого вала; 3 — расходомер воздуха; 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 — датчик положения педали водителя; 6 — исполнительное устройство управления цикловой подачой топлива; 7 — исполнительное устройство управления углом опережения впрыскивания топлива; 8 — исполнительное устройство управления клапаном рециркуляции ОГ; 9 — вывод на диагностический разъем

Схема электронного регулирования дизеля с одноплунжерным топливным насосом EP/VE приведена на рисунке. Для управления цикловой подачей в микрокомпьютер поступает информация от датчиков. В соответствии с заданными в памяти микрокомпьютера характеристиками управления и полученной информацией микрокомпьютер и электронный регулятор обеспечивают изменение цикловой подачи, подавая управляющие импульсы на исполнительное устройство, перемещающее дозатор. В качестве исполнительного устройства используется электромагнитное исполнительное устройство, что объясняется небольшим перестановочным усилием.

Рис. Топливный насос VE с электронным управлением: 1 — датчик хода дозатора; 2 — электромагнит с поворотным сердечником; 3 — электромагнитный клапан остановки дизеля; 4 — плунжер; 5 — автомат опережения впрыскивания; 6 — дозатор

Управление углом опережения впрыскивания также требует информации от датчиков ВМТ и частоты вращения и от датчика хода дозатора. Микрокомпьютер обрабатывает полученную информацию, и электронный регулятор с помощью электромагнитного клапана управляет положением кольца с роликами и, следовательно, углом опережения впрыскивания. Электронное управление может выполнять и другие функции. Например, управление рециркуляцией отработавших газов, диагностика дизеля.

Как вариант в топливном насосе Bosch VE с электронным управлением в качестве исполнительного механизма, управляющего величиной подачи топлива, используется электромагнит 2 с поворотным сердечником, конец которого соединен через эксцентрик с дозирующей муфтой 6. При прохождении тока в обмотке электромагнита сердечник поворачивается ка угол от 0 до 60°, соответственно перемещая дозирующую муфту. Контроль положения последней производится с помощью датчика 1.

Управление автоматом опережения впрыскивания осуществляется быстродействующим электромагнитным клапаном (2 на рисунке ниже), который регулирует давление топлива, действующего на поршень автомата. Клапан работает в импульсном режиме «открыт — закрыт», модулируя давление в зависимости от частоты вращения вала двигателя. Когда клапан открыт, давление уменьшается и угол опережения впрыскивания также уменьшается. Когда клапан закрыт, давление увеличивается, перемещая поршень автомата в сторону увеличения угла опережения впрыскивания. Отношение импульсов определяется электронным блоком в зависимости от режима работы и температурного состояния двигателя. Для определения момента начала впрыскивания одна из форсунок имеет индукционный датчик подъема иглы.

Рис. Развернутая схема насоса VE с электронным управлением: 1 — топливный насос низкого давления; 2 — электромагнитный клапан управления автоматом опережения впрыскивания; 3 — цилиндр автомата опережения впрыскивания; 4 — дозатор; 5 — электромагнитное устройство измерения подачи топлива; 6 — электронный блок управления; a, b, c, d — датчики; е — педаль управления; f — возврат топлива; g — ЛВД

В корпус форсунки встроена катушка возбуждения 2, на которую электронный блок управления подает опорное напряжение таким образом, что ток в электрической цепи поддерживается постоянным, независимо от изменений температуры. Этот ток создает вокруг катушки магнитное поле. Как только игла форсунки подымается, сердечник 3 изменяет магнитное поле, вызывая изменение сигнала электрического напряжения.

В определенный момент подъема иглы возникает пиковый импульс, который воспринимается электронным блоком управления и используется для управления углом опережения впрыскивания.

Рис. Схема форсунки с датчиками подъема иглы: 1 — регулировочный винт; 2 — катушка возбуждения; 3 — шток; 4 — провод; 5 — фишка электрического разъема

Электронный блок управления формирует сигналы, обеспечивающие протекание регуляторных характеристик, стабилизацию частоты вращения холостого хода, рециркуляцию ОГ, степень которой определяется по сигналам датчика массового расхода воздуха.

В систему заложена программа самодиагностики и отработки аварийных режимов, что позволяет обеспечить движение автомобиля при большинстве неисправностей, кроме выхода из строя микропроцессора.

Фирмами Bosch, Diesel Kiki (ZEXEL) и Nippon Denso разработан ряд систем электронного управления топливоподачей на базе топливного насоса VE, которые обеспечили дальнейшее совершенствование процесса топливоподачи — повышение точности дозирования топлива в отдельные цилиндры, уменьшение межцикловой нестабильности процесса сгорания, уменьшение неравномерности работы дизеля на режимах холодного хода с соответствующим снижением вибраций. Некоторые системы (Model-1) с помощью быстродействующего клапана позволяют ввести элементы управления процессом впрыскивания, разделяя его на две фазы, что уменьшает жесткость процесса сгорания в цилиндре.

В электронном блоке управления сопоставляются реальные сигналы датчиков со значениями в запрограммированных полях характеристик, в результате чего на сервомеханизм исполнительных устройств передается выходной сигнал, обеспечивающий требуемое положение дозирующей муфты с высокой точностью регулирования.

Насосы ТНВД: устройство, принцип работы, модели

Содержание

Насосы ТНВД – это топливные насосы высокого давления, которые применяются для дизельных двигателей. Дизельные автомобили очень сильно отличаются от бензиновых. Разница именно в том, каким образом происходит воспламенение топлива.

Многие производители, такие как Бош, Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд и другие с каждым годом усовершенствуют свои линейки техники с применением насосов высокого давления. Лучшими производителями ТНВД считаются Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

Принцип действия

Воздух, нагнетаемый в камеру сгорания дизеля, сжимается под давлением. Кроме того, он нагревается. Таким образом, в камере сгорания дизельного двигателя находится горячий сжатый под давлением воздух.

В тот момент, когда впрыскивается топливо, при соприкосновении с горячим сжатым воздухом оно воспламеняется. И подают дизель в цилиндры мотора под давлением и с определенными промежутками времени, чтобы топливная смесь нормально воспламенялась, именно насосы ТНВД.

Устройство ТНВД

Мощность двигателя и его крутящий момент регулируются количеством топлива, которое насос впрыснул в камеру сгорания. Насосы ТНВД бывают:

непосредственного действия, т.е. механический вариант;
аккумуляторные, т.е. с аккумуляторным впрыском, или автоматический вариант.

В первом случае срабатывает принцип механического плунжера, при котором нагнетание воздуха и топливный впрыск происходят одновременно. Во втором случае гидравлический аккумулятор или система пружин и форсунок сначала нагнетает давление впрыснутого топлива в аккумулятор, а затем происходит процесс зажигания.

В зависимости от метода подачи топлива в цилиндры двигателя есть три разновидности нопорных установок:

рядные;
многосекционные или магистральные;
распределительные.

Рядные напорные установки – подают в расположенные один за другим цилиндры топливную смесь строго по очереди в каждый из цилиндров. В распределительных вариантах одна и та же секция может подавать топливо сразу в несколько цилиндров. К слову, распределительные установки могут быть одноплунжерными и двухплунжерными. Магистральные только нагнетают топливо внутрь аккумулятора.

Рядные модели различают по количеству цилиндров и давлению при впрыске топлива:

М – это 4-6 цилиндровый, при давлении впрыска в 550 бар;
А – это 2-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-3000 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-7100 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
P-8000 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
P-8500 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
R – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1150 бар;
P-10 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
ZW (M) – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-9 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
CW – это 6-10 цилиндровый, при давлении впрыска в 1000 бар;
H-1000 – это 5-8 цилиндровый, при давлении впрыска в 1350 бар.
Топливный Насос Т 25 Рядный

к меню ↑

Внутреннее устройство

Через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу коленвала на кулачковый вал передается вращение. Кулачок смещает толкатель, толкатель сжимает пружину и толкает плунжер. Плунжер поднимается, толкает заслонку впускного канала и начинает вытеснять топливо через нагнетательный клапан к форсунке. Чтобы впрыск топлива происходит нормально, нужно, чтобы винтовой и сливной каналы совмещались вовремя.

Распределительная установка ТНВД состоит из:

редукционногоклапана;
всережимного регулятора;
дренажного штуцера;
корпуса напорной секции высокого давления в комплекте с плунжерной парой (золотникового устройства) и нагнетательными клапанами;
топливоподкачивающего насоса;
лючка регулятора (муфты) опережения впрыска;
корпуса ТНВД;
крышка;
электромагнитного клапана выключения подачи топлива;
кулачково-роликового устройство привода плунжера.

Муфта впрыска изменяет в зависимости от количества оборотов двигателя угол впрыска топлива. Назначение всережимного регулятора — изменять количество подаваемого топлива в зависимости от режима работы двигателя (запуск, уменьшение или увеличение оборотов, холостой ход, остановка и т.д.).
к меню ↑

Возможные причины поломок

Как только вы заметили отклонения в привычной работе насоса ТНВД нужно выяснить и по возможности как можно быстрее устранить причину поломки. Визуально поломку можно определить по утечкам топлива из корпуса насоса, по затрудненному запуску двигателя, по нехарактерным шумам при работе насоса и по тому, как при уменьшении мощности двигателя увеличивается расход топлива.

Насос ТНВД магистрального типа

Среди самых распространенных поломок можно выделить износ комплектующих и использование топлива низкого качества. И то и другое для уязвимого насоса крайне нежелательно.

Износ приводит к деформации деталей, образованию пустот и снижению надежности напорного аппарата. А примеси в топливных смесях низкого качества приводят к постепенному загрязнению деталей, и, в итоге, к выводу насоса из строя. Если устройство подъедает масло, значит, износились уплотнители. А если заклинит плунжерную пару, то на форсунки перестанет поступать топливная смесь.

В качестве обязательной профилактики стоит всегда следить за качеством топлива, которое вы заливаете в бак. Кроме того, всегда следите за уровнем масла. Периодически, загоняя машину на стенд, нужно регулировать количество и равномерность впрыскивания топлива в ТНВД. Для этого разбирают муфту впрыскивания и соединяют с приводом на стенде кулачковый вал машины.
к меню ↑

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)

к меню ↑

Модельный ряд

Различные компании и корпорации выпускают модели рядных, магистральных и распределительных насосов ТНВД для любых сфер применения. Грузовые и легковые автомобили, трактора, погрузчики и экскаваторы, комбайны и многая другая техника используют все преимущества дизельных насосов ТНВД.
к меню ↑

Модель#1-ТНВД Bosch и Lucas

Это одни из самых надежных производителей напорной техники ТНВД. Модельный ряд установок ТНВД компании Бош достаточно обширен. Модели ТНВД представлены на рынке линейкой рядной и распределительной техники с маркировками: A, M, ММС , P, MW, H, VP29, VP30, VP44. В модельный ряд включены также насосы-форсунки PDE и индивидуальные насосы PLD, VE, Lucas DPS, DPCN.

Особое внимание стоит уделить модели ESR. Это – последняя разработка компании Lucas, которая фактически является роторной моделью ТНВД для высокоскоростных двигателей с системой непосредственного впрыска. Так же внимание производителей внедорожников с системой непосредственного впрыска привлекла модель DP200.

Насос ТНВД и его комплектующие

ТНВД с аккумуляторной топливной системой воплощена в моделях Common Rail.

Это системы магистального типа, на которые в последнее время наблюдается достаточно высокий спрос. Delphi DFP 1.x, DFP 3.x и Bosch CP1, CP2, CP3.2, CP3.4. Они применяются для автомобилей марок Вольво FH-12, FM-12, Мерседес Actros, Атего, Скания 114, 124, R, P, T, Рено Магнум, Премиум DXI, DCI, Ивеко Крузор 8, 10, 13, DAF CF, LF, MACK.
к меню ↑

Модель#2-ТНВД Delphi

Компания Delphi выпускает серию ТНВД EPIC для автомобилей марок Мерседес, Рено Кенго 1.9, Фиат Добло 1.9, Форд Транзит 2.5. А также серию DP200, 210, 310 для автомобилей и погрузчиков JCB, Перкинс, Катерпиллар и John Deere.

Основной проблемой этих насосов стала металлическая стружка, которая образуется в процессе эксплуатации техники от трения механических деталей друг об друга. Поэтому, в них чаще всего приходится заменять плунжеры. Вал в этих моделях ремонту не подлежит. Он только заменяется на новый.

Дозировочный блок тоже подлежит полной замене, потому что выходит из строя по причине износа деталей в процессе наполнения бака некачественным топливом с примесями бензина, воды или твердых частиц.
к меню ↑

Модель#3-DENSO

Эта компания специализируется на производстве моделей ТНВД V3, V4, V5 для автомобилей Тойота, Мицубиси, Опель. А их аккумуляторная система Common Rail маркируется как HP0, HP2, HP3, HP4 и успешно применяется в автомобилях Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен.

Насос ТНВД DENSO

Отличительной особенностью этой марки стали ECD-регуляторы (Electronically Controlled Diesel system). Это система впрыскивает дизельное топливо при полном контроле электроники. Отрегулировать такие ТНВД можно только на специальных стендах, с использованием контроллеров и форсунок.

Славится своим распределительными ТНВД VRZ для Мицубиси Паждеро 3-Canter, Мазды, Коматсу и других автомобилей. В этих моделях ТНВД без труда можно восстановить плунжерные пары. Кроме того, распределительная техника Zexel используется для японских машин, а от моделей Бош их отличает только номера деталей. В остальном строение абсолютно идентично.
Главная страница » Насосы
Устройство ТНВД BOSCH Бош VE. Топливный насос высокого давления
Потеря производительности бензонасоса
Но, безусловно, самую главную роль в питании двигателя 1.5 играет ТНВД – топливный насос высокого давления. Из названия отчетливо понятно, что насос имеет достаточно высокую производительность чтобы накачать высокое давление в рампу. Но очень часто в работе инжектора случается так, что этот, казалось бы безотказный элемент питания двигателя теряет свою производительность – вследствие чего у двигателя начинают плавать обороты и возникают серьезные проблемы с тягой.
Помимо этого, достаточно часто бензонасос попусту сгорает, поэтому без его замены не обойтись в этом случае. И последняя причина, почему автолюбители меняют насос – это необходимость увеличения производительности двигателя 1.5. При установке дополнительного тюнинга (турбокомпрессор, изменение параметров распредавала, увеличенный дроссель) требуется большая производительность ТНВД. Следовательно, необходима установка нового, более мощного насоса.
Ремонт ТНВД своими силами разбор
Внимание, редакция сайта «Твоя дорога» рекомендует проконсультироваться со специалистом, прежде чем приментять эту инструкцию к действию. Одним из самых загадочных узлов автомобиля с дизельным двигателем по праву является топливный насос высокого давления (ТНВД)
Существует 2 вида насосов- насос механический и насос электронно управляемый, в народе EFI-шный. Каждый из видов делится на 2 подвида : Многоплунжерный рядный, одноплунжерный распределительного типа (VE). «Экзотику» типа насос-форсунка, Common Rail или Распределительные насосы серии VR (Распределительный насос с аксиальным плунжером, Распределительный роторный ТНВД) рассматривать не будем
Одним из самых загадочных узлов автомобиля с дизельным двигателем по праву является топливный насос высокого давления (ТНВД). Существует 2 вида насосов- насос механический и насос электронно управляемый, в народе EFI-шный. Каждый из видов делится на 2 подвида : Многоплунжерный рядный, одноплунжерный распределительного типа (VE). «Экзотику» типа насос-форсунка, Common Rail или Распределительные насосы серии VR (Распределительный насос с аксиальным плунжером, Распределительный роторный ТНВД) рассматривать не будем
Поскольку устройство, а следовательно и принцип его работы для многих является загадкой, бытует мнение, что для его ремонта нужно специализированное оборудование и специально обученный человек. Однако такой «джентльменский» набор не всегда под рукой, поэтому попробуем разобрать и собрать этот мудрёный узел «на коленке». В качестве объекта для препарирования выступит ТНВД, собранный в далёкие времена из нескольких разномастных насосов, без использования стендов, но при этом успешно раскручивавший дизель 4D56 БЕЗ ТУРБИНЫ до 8000об/мин. Внешне от ТНВД, установленного на вашем автомобиле, он может отличаться только отсутствием корректора по давлению (этакая гриб-шляпа на верхней крышке) и некоторых навесных агрегатов. Сути дела это не меняет.
Итак, на столе- ОН .. Вид сверху
Цветными стрелками обозначены:
Зелёный- болт подачи топлива
Жёлтый- «обратка»
Чёрный- клапан давления в корпусе ТНВД
Красный –ось регулятора подачи топлива (привод «газа»). Сам рычаг «газа» для удобства демонтирован.
Коричневый- болт «качества» смеси.
Чёрный- автомат прогрева
Зелёный- привод автомата прогрева
Красный- автомат опережения зажигания (впрыска)
Синий- идентификационная табличка
Вид сбоку (обратная сторона):
Синий- датчик числа оборотов (тахометр, присутствует не всегда)
Красный – клапан отсечки топлива (глушилка)
Жёлтый – напорный клапан.
Зелёный- собственно, плунжер.
Чёрный- ось рычага подачи топлива. Такой-же имеется с обратной стороны насоса. Стронуть( но не откручивать полностью) их лучше на начальном этапе разборки.
Для работы понадобятся: набор головок, набор шестигранников, пинцет, отвёртки, ключ газовый, штангельциркуль, тиски, чистая тряпка, емкость с чистым дизтопливом, консистентная смазка (Литол, ШРУС, и т.п)., ну, и сам предварительно ОТМЫТЫЙ пациент -))
Замена топливного насоса
Заменить его не так уж и трудно, поэтому покупаем новый, желательно проверенной фирмы, запасаемся стандартным набором ключей и вперед, устанавливать новый насос. Прежде всего, отсоединяем клеммы аккумулятора, во избежание короткого замыкания. Работа с топливом – это пожароопасное мероприятие, поэтому малейшая искра может привести к плачевным последствиям. Теперь убираем подушку заднего пассажирского сидения с правой стороны. Под ней находится небольшой резиновый коврик – убираем его. После этого необходимо вытащить заглушку с лючка бензобака. На некоторых моделях она крепится на болтах, а на некоторых с помощью специальных защелок. Убираем ее в сторону и получаем доступ к погружному модулю бензобака Рено Меган.
Теперь необходимо отсоединить клеммы, которые подходят к модулю питания ТНВД и указателя уровня топлива двигателя 1.5. Это делается обычной плоской отверткой
Очень осторожно снимаем колодку, стараясь не повредить ее пластмассовую часть. Затем, открутив хомуты фигурной отверткой, отводим в сторону патрубки подачи топлива
Их два. Будьте готовы к тому что из них польется топливо. Это вполне нормально, ведь в топливной системе некоторое время держится давление. Кстати, трубки, в зависимости от года выпуска автомобиля, могут быть как на фиксаторах, так и на хомутах.
Далее предстоит выполнить самый сложный этап – открутить накидную гайку погружного модуля. Тут у кого как проявится фантазия. Кто-то это делает вручную, при помощи больших головок, а кто-то делает специальные съемники из тонкого металла
Важно не повредить пластмассовую часть накидной гайки, в противном случае придется покупать полностью модуль в сборе. Накидная гайка откручивается достаточно легко и, при необходимости, можно воспользоваться WD-40 или другим типом смазки.
На снятом топливном модуле не забудьте поставить метки на указателе уровня топлива, чтобы потом собрать все в обратном порядке. Так же стоит пометить расположение контактных клемм. Потому как у большинства водителей при выполнении данной процедуры, в конце работы возникают проблемы с подключением электрики. Проще всего сфотографировать их расположение и потом, по фотографии, собрать все в обратном порядке. Отсоединив всю проводку и отжав защелки, снимается указатель уровня топлива, и теперь путь к ТНВД открыт.
Производим демонтаж старого насоса. Будьте очень осторожны – модуль выполнен из пластмассы и поэтому очень хрупкий
Одно неосторожное движение может привести к поломке важных деталей. Поэтому лучше всего выполнять работу не торопясь, дабы избежать серьезных затрат
Теперь устанавливаем новый ТНВД на двигатель 1.5 и собираем все в обратном порядке.
В принципе, на этом работа по замене ТНВД на автомобиле Рено Меган с двигателем 1.5 подошла к концу. Напомним, что если делать все в той последовательности, которая описана выше, то никаких проблем при замене не возникнет
Важно помечать все съемные однотипные детали – клеммы, гайки, или запоминать, как они были установлены при заводской сборке. Кстати, при разборе погружного модуля, не забудьте почистить контактные клеммы, которые расположены внутри него
Как правило, при взаимодействии с парами бензина, они достаточно быстро окисляются, в результате чего нарушается электрический контакт. В процессе эксплуатации, если пренебречь этим советом, могут возникнуть проблемы с тягой двигателя, так как электронный блок управления будет некорректно подавать сигналы на ТНВД.
Снимаем напорные клапана
Красный- корпус напорного клапана
Зелёный- пружина возвратная
Синий- игла клапана
Жёлтый- седло клапана
Чёрный- шайба уплотнительная.
Жёлтый- крепёжный болт
Синий- заглушка
Красный- пробка гнезда для специнструмента.
Пробку под красной стрелкой можно не отворачивать, она служит для установки индикатора. Дело в том, что зажигание на дизелях ставится не столько по меткам. Вернее, изначально, момент впрыска выставляется по индикатору, и только потом наносится метка, которую мы видим. Данную процедура пока опустим, до неё дойдёт очередь.
Итак, отворачиваем заглушку (синяя стрелка). Тут пригодится газовый ключ. Резьба заглушки- правая.
На данном этапе необходимо замерить величину, на которую плунжер утопает в корпусе. Результаты замера- записываем, они пригодятся при сборке.
Отпускаем крепёжные винты (но не до конца), и АККУРАТНО покачивая, сдвигаем корпус плунжера вверх. Как только он освободится, окончательно откручиваем винты и снимаем корпус плунжера. Должна получиться такая картинка:
Синий- плунжер
Жёлтый- дозирующее кольцо
Красный- шайба-подшипник
Коричневый- опорная пластина
Чёрный- пружина
Зелёный- шайбы регулировочные.
Чёрный- регулировочная шайба плунжера
Красный- кулачковая шайба.
Зелёный- рычаг подачи топлива. У меня получилось снять его раньше.
Снимаем возвратную пружину кулачковой шайбы.
Внимание!! Ролики не снимаем, местами их не меняем
Снимаем стопор (показан отвёрткой).
Под стопором видим штифт. Показан так- же отвёрткой (она намагничена, штифт ей легко удаляется).
Удаляем привод кулачковой шайбы.
Во внутрь освободившегося пространства выталкиваем ось автомата опережения:
Для удобства я удалил 1 ролик, ничего криминального тут нет. За ось автомата опережения вытягиваем роликовое кольцо наружу
Осторожно, не прилагайте излишних усилий!. При малейшем перекосе кольцо заклинивает в корпусе
Попытки его вырвать «внаглую» закончатся плачевно- корпус насоса пойдет в утиль.
Должно получиться примерно так:
За торчащие в недрах насоса 2 «рога» вынимаем вал насоса с шестерней регулятора:
Возвращаемся к «останкам» насоса:
Отпускаем болты (синие стрелки) и вынимаем крышку подкачивающего насоса (красная стрелка).
Внимание!! При сборке лопатки КРАЙНЕ НЕЖЕЛАТЕЛЬНО менять местами, переворачивать. Ротор-не переворачивать
Поэтому расположение- запоминаем.
Переворачиваем корпус насоса.
Извлекаем сальник (показан отвёрткой). Предупреждение- не пытайтесь его сохранить, работать он всё равно не будет.
В итоге должен остаться голый корпус с запрессованной в него втулкой . Вот такой:
ремонт тнвд камаз740 своими руками
1 year ago
ремонт тнвд камаз своими руками без стенда
5 months ago
Ремонт ТНВД, замена плунжеров, ремонт форсунок, регулировка топливной системы на стенде.
Диагностика и ремонт топливной системы КАМАЗ 65115. потеря мощности двигателя двигатель дымит повыше…
1 year ago
Регулировка тнвд
1 year ago
тнвд убил движок.
5 months ago
Топливный насос КАМАЗ В стенде!!!Моторист закончил двигатель,осталась комплектовка!
В этом видео я рассказываю о подрамнике,Моторист закончил двигатель,осталось доукомплектовать .Топливный…
5 months ago
ТНВД КаМаз гавкает на холостых
ТНВД КаМаз гавкает на холостых, меняем запчасти которые влияют на холостые. Канал ТНВД-ОРГ https://www.youtube.com/c/TNVDO…
1 year ago
ТНВД камаз 33-02 (Камаз) разборка.
Разборка ТНВД камаз 33-02 (Евро-0) .
5 years ago
КАМАЗ регулировка 1
1 year ago
Ремонт ТНВД камаз замена уплотнительных колец
3 months ago
ТНВД КАМАЗ простой
Обзор ремонта ТНВД камаз простой. Инстаграмм https://www.instagram.com/tnvdorg/ Канал ТНВД-ОРГ https://www.youtube.com/c/TNVDORG Сайт…
1 year ago
камаз 740.10 некоторые нюансы системы питания
Некоторые нюансы системы питания камаз 740.20, а именно наиболее частая проблема плохого запуска а так же…
2 years ago
Запуск КАМАЗА, Проблемы с ТНВД, (Часть 1)
Перископ https://www.periscope.tv/@milenagalenko ,Мой вк https://vk.com/id76809491 , Инстограм https://www.instagram.com/nikolay7272/
2 years ago
Ремонт ТНВД КАМАЗ
Устраняем течь из под крышки тнвд камаз.в ролике есть ляп я откручивал 5 цилиндр на не 6 оговорился . Удачи.
1 year ago
Как прибавить ,убавить топливо на тнвд камаз
Как прибавить убавить подачу топлива на камазе строго не судите . Если разницу не почувствовали знач тнвд…
1 year ago
Ремонт тнвд Камаз
Замена резинок на плунжерных парах без снятия тнвд все работы производить с предельной аккуратностью глав…
1 year ago
Ремонт тнвд Камаз
ремонт тнвд камаз евро-1.
1 year ago
Как легко прокачать салярку на КАМАЗЕ )
Мой вк https://vk.com/id76809491 , Инстаграм https://www.instagram.com/nikolay7272/ , Перископ https://www.periscope.tv/@milenagalenko.
2 months ago
Ремонт ТНВД КАМАЗ РАЗБОРКА
Ремонт ТНВД КАМАЗ РАЗБОРКА Подписывайтесь под ссылками Инстаграмм https://www.instagram.com/tnvdorg/ Канал ТНВД-ОРГ http://www…
1 year ago
камаз 55111 выставляю зажигание и немного про сцепление
1 year ago
Проверил форсунки на камазе. Это просто жесть
На белом Мустанге проверил форсы 3 форсунки лили. И все были то 150кг то 160 . Короче выставил на 210 кг песня…
1 year ago
Убираю гавканье на КАМАЗе
Это короткое видео , полное видео находится на моём же канале по адресу : https://www.youtube.com/watch?v=1Ef9PNHR2SU По прежнем…
3 years ago
ТНВД Камаз Евро2 ПРОТЯНУЛИ ШТУЦЕРА
Не протягивайте штуцера Трубой )) тнвд, форсунки, проверка, ремонт, регулировка. ЯНАО г.Губкинский тел.8 (961)…
2 years ago
ТНВД КамАЗ 740
9 months ago
Как правильно регулировать зажигание КАМАЗ
В моем случаи была проблема с топливной аппаратурой ТНВД. Принцип регулировки я вам показал.
8 months ago
ФОРСУНКА КАМАЗ .ПРАВИЛЬНЫЙ РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА
Разборка,Сборка и регулировка форсунка КАМАЗ.КАК простой 740 двигатель так и ЕВРО.Предосторожность-при заме… 2 years ago
2 years ago
диагностика форсунок камаз ! и поиск ремонта экшен камеры
Э.
2 years ago
Простой (дедовский) способ регулировки клапанов Камаз 740. И долгожданная покупка!
Снял видео про то, как меня научил Дед-моторист регулировать клапана, если что не так пишите, поправляйте!!!…
more (804+ videos)
Распределительные ТНВД, модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой
Немного теории.
Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:
1.Точное дозирование топлива (цикловая подача)

2 Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)

3.Тонкость распыла
Способы регулирования цикловой подачей.
В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).
1. Плунжер на такте всасывания топлива:
Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
2. Конец всасывания, начало нагнетания.
Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
3. Начало подачи:
Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт.
Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.
ВАЖНО:
1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения. Не является, какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
2.Начало впрыска определяется:
2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.

2б. Давлением открытия форсунки.

2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.
ВАЖНО:
Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.
4. Конец впрыска:
Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.
Подытожим:
Начало впрыска задается:
-Положением оликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы)

-Начальной выставкой ТНВД

-Давлением ТНВД

-Давлением открытия форсунки
2..Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.
Примечание:
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.
Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма
При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи.
Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид:
Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц) – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает, какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования.
По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?
Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:
Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.
ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.
Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

Катушка подмагничивания (опорная катушка)

Измерительная катушка

Обмотка исполнительного механизма

Датчик температуры топлива
С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к: проверкам.
Проверка системы цикловой подачи.
Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош.
Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся.
По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем.
Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.
В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:
1 Неисправность ТНВД

2.Отсутствие управления с ЭБУ
Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика?
Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.
Примечание:
Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!
Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой.
Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный)
Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.
Возможные причины:
1.Проблемы с плунжером.

2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).
Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.
А я,лентяй – не хочу делать ненужную работу!
Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.
Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен.
Ну, тогда «Трэба плунжер менять!».
С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ.
Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся.
А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД!
В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…
Способы прокачки ТНВД.
«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.
Берем пластиковую бутылку из-под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке.
И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.
Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок.
Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.
Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие.
Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло.
Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.
Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях
Продолжение следует
Примечания:
В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки
Рязанов Федор
В Интернете — father
Обсуждение статьи на нашем форуме:http://forum.autodata.ru/7/13906/
Какое устройство тнвд bosch? — ptbnn.ru
Применение дизельных топливных систем фирмы Bosch.
М, MW, А, Р, ZWM, CW — многоплунжерные рядные ТНВД, обозначенные по мере увеличения размеров, PF — одноплунжерные ТНВД, VE — ТНВД распределительного типа с аксиальным плунжером, VR — роторные ТНВД распределительного типа, UP — система с индивидуальными ТНВД, UI — система с насос-форсунками, CR — система Common Rail.
Многоплунжерные рядные ТНВД типов М, MW, А, Р, ZWM, CW.
В рядных, многоплунжерных ТНВД каждый из цилиндров имеет свою плунжерную пару. Работа происходит по следующей схеме; вращение коленчатого вала приводит в действие вал ТНВД который для подачи топлива приводит в движение втулку в плунжерной паре, возврат втулки осуществляется при помощи пружины. Плунжерные пары располагаются в ряд, ход плунжера не регулируется.
Изменение объема подачи топлива регулируется при помощи отсечной кромки, выполненной на плунжере. Во время перемещения рейки ТНВД, плунжера поворачиваются, меняя при этом положение отсечной кромки, в следствии чего меняется ход плунжера, соответственно подача топлива. На форсунку в штуцере ТНВД устанавливается нагнетательный клапан, который обеспечивает моментальное и точное прекращение процесса впрыска.
ТНВД типа РЕ
В ТНВД PE типа, подача топлива осуществляется через выходное отверстие, которое закрыто корпусом плунжера. Объем подачи топлива регулируется перепускным отверстием, Положение рейки ТНВД определяется механическим регулятором или регулятором с электромагнитным клапаном.
ТНВД с дозирующей муфтой
ТНВД данного типа отличается от других наличием дозирующей муфты, при помощи которой происходит регулировка циклов подачи топлива, муфта перемещается вверх и вниз вдоль плунжера. Перемещение муфты определяет ход плунжера, а это значит, что открытие перепускного отверстия, регулируется при помощи вала привода.
ТНВД распределительного типа
ТНВД данного типа отличается от других наличием дозирующей муфты, при помощи которой происходит регулировка циклов подачи топлива, муфта перемещается вверх и вниз вдоль плунжера. Перемещение муфты определяет ход плунжера, а это значит, что открытие перепускного отверстия, регулируется при помощи вала привода.
ТНВД распределительного типа
Особенностью ТНВД распределительного типа можно назвать наличие всего одной плунжерной пары на все цилиндры двигателя. ТНВД бывает двух типов, с механическим регулятором частоты вращения или с электронной системой управления, имеющей встроенный автомат опережения впрыска.
ТНВД распределительного типа с аксиальным расположением плунжера
Топливный насос низкого давления (ТННД) подает топливо в корпус ТНВД распределительного типа особенностью которого является аксиальное расположение плунжера. Центральный плунжер обеспечивает распределение топлива по цилиндрам двигателя, все это происходит под высоким давлением. Один оборот вала привода означает, что плунжер выполнил количество рабочих ходов, равное количеству цилиндров двигателя. Вал привода при вращении передает Поступательно-вращательное движение плунжеру, передаточным звеном является кулачковая шайба, которая в свою очередь при помощи торцевых кулачков двигается по роликам, закрепленные на роликовом кольце. У ТНВД VE типа с механическим регулятором частоты вращения, также, как и у ТНВД VE типа с электромагнитным приводом, количество подаваемого топлива и как следствие рабочий ход плунжера осуществляется дозирующей муфтой. Автомат опережения впрыска регулирует процессы подачи топлива при помощи поворота роликового кольца. У ТНВД с электронным управлением за объем подачи топлива отвечает клапан с электромагнитным приводом. Электронный блок управления (ЭБУ) двигателя и ЭБУ ТНВД обрабатывают поступающие сигналы, которые в свою очередь контролируются рядом датчиков.
Роторный ТНВД
В ТНВД роторного типа топливо подается при помощи лопастного ТННД. ТНВД имеет кулачковое кольцо и одну или две пары радиально расположенных плунжеров они создают высокое давление и распределяют топливо по форсункам, электромагнитный клапан в свою очередь производит замер давления в системе. Подача топлива регулируется при помощи автомата опережения впрыска по средствам вращения кулачкового кольца в нужном направлении. Электронный блок управления (ЭБУ) двигателя и ЭБУ ТНВД обрабатывают поступающие сигналы, которые в свою очередь контролируются рядом датчиков.
Одноплунжерные ТНВД PF
ТНВД PF предназначены для использования в малогабаритных двигателях, тепловозных, морских судов и в строительной технике. Данные насосы не имеют кулачкового вала, их принцип работы такой же ка и у рядных ТНВД РЕ типа. Регулирование объема подачи топлива происходит при перемещении рейки по команде регулятора частоты вращения.
Насос-форсунки.
Насос-форсунка это устройство объединяющие в себе ТНВД и форсунку вместе, устанавливается она непосредственно в ГБЦ своя для каждого из цилиндров, в действие приводятся кулачком, или распредвалом при помощи толкателя клапана. В отличии от ТНВД рядных, распределительного типа, в связи с отсутствием магистрали высокого давления, насос-форсунка дает гораздо большее давление впрыска до 2050 бар. ЭБУ в купе с высокими показателями давления впрыска означают значительное снижение выброса вредных веществ. Электронное управления и контроль всех процессов увеличивает преимущество насос-форсунок перед другими типами впрыска.
Индивидуальные ТНВД (UPS)
Система с индивидуальным ТНВД аналогична с принципом работы насос-форсунок. Эта система обеспечивает высокое давление впрыска, устанавливаются непосредственно на каждый цилиндр двигателя, соединение с форсунками происходит при помощи трубок высокого давления. Система электронного управления контролирует и отвечает за все процессы.
Аккумуляторные топливные системы Common Rail (CR)
Коммон Райл — «Common rail» общая магистраль. Это система подачи топлива, применяемая в современных дизельных двигателях. В системе Common Rail насос нагнетает дизельное топливо под высоким давлением в общую топливную магистраль, затем электронная форсунка впрыскивает под высоким давлением топливо в цилиндры. Особенностью системы Common Rail является экономичность расхода топлива, малая шумность работы двигателя, соответствие нормам экологических стандартов. Прототип Common Rail был создан в конце 1960-х годов Робертом Хубером в Швейцарии, в середине 1990-х годов доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из корпорации Denso разработали систему Common Rail и стали использовать ее в коммерческом транспорте, в первые на грузовиках Hino. Именно поэтому Denso считается первопроходцем в адаптации систем Common Rail к нуждам автомобилестроения.
Система Common Rail, схему работы можно описать тремя терминами, электроника, контур низкого давления и контур высокого давления. Из топливного бака при помощи подкачивающего насоса, топливо по трубопроводу попадает в топливный фильтр, после очистки при помощи насоса высокого давления топливо по топливной магистрали подается на рампу, с которой и происходит распределение топлива на каждую из CR форсунок, через трубки высокого давления. Все это выполняется под управлением ЭБУ (электронного блока управления). ЭБУ контролирует работу всей системы, информация поступает от датчиков: педали акселератора, положения распределительного и коленчатого валов, давления топлива, расхода воздуха, работы турбо наддува, ряда температурных датчиков. На основании всей полученной и обработанной информации ЭБУ подает команду на начало впрыска топлива, таким образом управляя всей топливной системой.
Схема расположения аккумуляторной топливной системы Common Rail на четырехцилиндровом дизеле
1 — массовый расходомер воздуха, 2 — ЭБУ, 3 — ТНВД, 4 — аккумулятор топлива высокого давления, 5 — форсунки, 6 — датчик частоты вращения коленчатого вала, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 — топливный фильтр, 9 — датчик положения педали акселератора.
Насос ТНВД для автомобиля: принцип действия, разновидности устройства
Насосы ТНВД – это топливные насосы высокого давления, которые применяются для дизельных двигателей. Дизельные автомобили очень сильно отличаются от бензиновых. Разница именно в том, каким образом происходит воспламенение топлива.
Многие производители, такие как Бош, Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд и другие с каждым годом усовершенствуют свои линейки техники с применением насосов высокого давления. Лучшими производителями ТНВД считаются Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.
1 Принцип действия
Воздух, нагнетаемый в камеру сгорания дизеля, сжимается под давлением. Кроме того, он нагревается. Таким образом, в камере сгорания дизельного двигателя находится горячий сжатый под давлением воздух.
В тот момент, когда впрыскивается топливо, при соприкосновении с горячим сжатым воздухом оно воспламеняется. И подают дизель в цилиндры мотора под давлением и с определенными промежутками времени, чтобы топливная смесь нормально воспламенялась, именно насосы ТНВД.
Мощность двигателя и его крутящий момент регулируются количеством топлива, которое насос впрыснул в камеру сгорания. Насосы ТНВД бывают:
непосредственного действия, т.е. механический вариант;
аккумуляторные, т.е. с аккумуляторным впрыском, или автоматический вариант.
В первом случае срабатывает принцип механического плунжера, при котором нагнетание воздуха и топливный впрыск происходят одновременно. Во втором случае гидравлический аккумулятор или система пружин и форсунок сначала нагнетает давление впрыснутого топлива в аккумулятор, а затем происходит процесс зажигания.
В зависимости от метода подачи топлива в цилиндры двигателя есть три разновидности нопорных установок:
рядные;
многосекционные или магистральные;
распределительные.
Рядные напорные установки – подают в расположенные один за другим цилиндры топливную смесь строго по очереди в каждый из цилиндров. В распределительных вариантах одна и та же секция может подавать топливо сразу в несколько цилиндров. К слову, распределительные установки могут быть одноплунжерными и двухплунжерными. Магистральные только нагнетают топливо внутрь аккумулятора.
Рядные модели различают по количеству цилиндров и давлению при впрыске топлива:
М – это 4-6 цилиндровый, при давлении впрыска в 550 бар;
А – это 2-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-3000 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-7100 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
P-8000 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
P-8500 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
R – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1150 бар;
P-10 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
ZW (M) – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-9 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
CW – это 6-10 цилиндровый, при давлении впрыска в 1000 бар;
H-1000 – это 5-8 цилиндровый, при давлении впрыска в 1350 бар.
Топливный Насос Т 25 Рядный
1.1 Внутреннее устройство
Через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу коленвала на кулачковый вал передается вращение. Кулачок смещает толкатель, толкатель сжимает пружину и толкает плунжер. Плунжер поднимается, толкает заслонку впускного канала и начинает вытеснять топливо через нагнетательный клапан к форсунке. Чтобы впрыск топлива происходит нормально, нужно, чтобы винтовой и сливной каналы совмещались вовремя.
Распределительная установка ТНВД состоит из:
редукционногоклапана;
всережимного регулятора;
дренажного штуцера;
корпуса напорной секции высокого давления в комплекте с плунжерной парой (золотникового устройства) и нагнетательными клапанами;
топливоподкачивающего насоса;
лючка регулятора (муфты) опережения впрыска;
корпуса ТНВД;
крышка;
электромагнитного клапана выключения подачи топлива;
кулачково-роликового устройство привода плунжера.
Муфта впрыска изменяет в зависимости от количества оборотов двигателя угол впрыска топлива. Назначение всережимного регулятора — изменять количество подаваемого топлива в зависимости от режима работы двигателя (запуск, уменьшение или увеличение оборотов, холостой ход, остановка и т.д.).
к меню ↑
1.2 Возможные причины поломок
Как только вы заметили отклонения в привычной работе насоса ТНВД нужно выяснить и по возможности как можно быстрее устранить причину поломки. Визуально поломку можно определить по утечкам топлива из корпуса насоса, по затрудненному запуску двигателя, по нехарактерным шумам при работе насоса и по тому, как при уменьшении мощности двигателя увеличивается расход топлива.
Насос ТНВД магистрального типа
Среди самых распространенных поломок можно выделить износ комплектующих и использование топлива низкого качества. И то и другое для уязвимого насоса крайне нежелательно.
Износ приводит к деформации деталей, образованию пустот и снижению надежности напорного аппарата. А примеси в топливных смесях низкого качества приводят к постепенному загрязнению деталей, и, в итоге, к выводу насоса из строя. Если устройство подъедает масло, значит, износились уплотнители. А если заклинит плунжерную пару, то на форсунки перестанет поступать топливная смесь.
В качестве обязательной профилактики стоит всегда следить за качеством топлива, которое вы заливаете в бак. Кроме того, всегда следите за уровнем масла. Периодически, загоняя машину на стенд, нужно регулировать количество и равномерность впрыскивания топлива в ТНВД. Для этого разбирают муфту впрыскивания и соединяют с приводом на стенде кулачковый вал машины.
к меню ↑
1.3 ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)
2 Модельный ряд
Различные компании и корпорации выпускают модели рядных, магистральных и распределительных насосов ТНВД для любых сфер применения. Грузовые и легковые автомобили, трактора, погрузчики и экскаваторы, комбайны и многая другая техника используют все преимущества дизельных насосов ТНВД.
к меню ↑
2.1 Модель#1-ТНВД Bosch и Lucas
Это одни из самых надежных производителей напорной техники ТНВД. Модельный ряд установок ТНВД компании Бош достаточно обширен. Модели ТНВД представлены на рынке линейкой рядной и распределительной техники с маркировками: A, M, ММС , P, MW, H, VP29, VP30, VP44. В модельный ряд включены также насосы-форсунки PDE и индивидуальные насосы PLD, VE, Lucas DPS, DPCN.
Особое внимание стоит уделить модели ESR. Это – последняя разработка компании Lucas, которая фактически является роторной моделью ТНВД для высокоскоростных двигателей с системой непосредственного впрыска. Так же внимание производителей внедорожников с системой непосредственного впрыска привлекла модель DP200.
Насос ТНВД и его комплектующие
ТНВД с аккумуляторной топливной системой воплощена в моделях Common Rail.
Это системы магистального типа, на которые в последнее время наблюдается достаточно высокий спрос. Delphi DFP 1.x, DFP 3.x и Bosch CP1, CP2, CP3.2, CP3.4. Они применяются для автомобилей марок Вольво FH-12, FM-12, Мерседес Actros, Атего, Скания 114, 124, R, P, T, Рено Магнум, Премиум DXI, DCI, Ивеко Крузор 8, 10, 13, DAF CF, LF, MACK.
к меню ↑
2.2 Модель#2-ТНВД Delphi
Компания Delphi выпускает серию ТНВД EPIC для автомобилей марок Мерседес, Рено Кенго 1.9, Фиат Добло 1.9, Форд Транзит 2.5. А также серию DP200, 210, 310 для автомобилей и погрузчиков JCB, Перкинс, Катерпиллар и John Deere.
Основной проблемой этих насосов стала металлическая стружка, которая образуется в процессе эксплуатации техники от трения механических деталей друг об друга. Поэтому, в них чаще всего приходится заменять плунжеры. Вал в этих моделях ремонту не подлежит. Он только заменяется на новый.
Дозировочный блок тоже подлежит полной замене, потому что выходит из строя по причине износа деталей в процессе наполнения бака некачественным топливом с примесями бензина, воды или твердых частиц.
к меню ↑
2.3 Модель#3-DENSO
Эта компания специализируется на производстве моделей ТНВД V3, V4, V5 для автомобилей Тойота, Мицубиси, Опель. А их аккумуляторная система Common Rail маркируется как HP0, HP2, HP3, HP4 и успешно применяется в автомобилях Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен.
Насос ТНВД DENSO
Отличительной особенностью этой марки стали ECD-регуляторы (Electronically Controlled Diesel system). Это система впрыскивает дизельное топливо при полном контроле электроники. Отрегулировать такие ТНВД можно только на специальных стендах, с использованием контроллеров и форсунок.
Славится своим распределительными ТНВД VRZ для Мицубиси Паждеро 3-Canter, Мазды, Коматсу и других автомобилей. В этих моделях ТНВД без труда можно восстановить плунжерные пары. Кроме того, распределительная техника Zexel используется для японских машин, а от моделей Бош их отличает только номера деталей. В остальном строение абсолютно идентично.
Ремонт ТНВД Bosch
2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым. Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные. Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.
Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.
На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.
У меня ТНВД Zexel.
Я долго подумал и решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.
Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.
На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.
Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.
В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.
Плунжер (края канавок очень острые).
«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.
Сетка располагается на входе в плунжерную пару.
Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.
Еще один вид на внутренности.
Наконец то, я добрался до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место.При разборке насос был зажат в тисках за скобу «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. Когда я сменил сальник, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.
Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно.Параметры подачи топлива зависят от нее.На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал не аккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).
Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.
Торец плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.
Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а так же продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.
Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все.Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.
Все подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800. Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer)Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.
Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан).Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления ( это очень важный параметр).
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.
Подготовленный корпус протерт и продут.
В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.
Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.
Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые, если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.
Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).
Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.
Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.
Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.
Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.
Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала.Лично у меня первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.
Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.
С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.
Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.
Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.
Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.
Повернуть на 90?, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде.Я подбирал натяг по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.
Ролики устанавливаем на место.
Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.
Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.
Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.
Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.
Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.Иногда случается такое:
Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера распологается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.
Норма = 3.5 мм в нашем случае.
Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.
Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.
Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.
Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.
Специальная головка для заглушки.
Некоторые пытались делать это газовыми ключами.
Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:
Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.
Пружина устанавливается под кулачковый диск:
Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно.Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.
Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить.Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.
Далее начинаем установку привод дозатора.
Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место, болты оси привода можно затянуть. (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.
В том случае, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей, а так же, будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).
На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.
Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.
Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.
Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь), продуваем, обратку затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.
Наглядно, подобный ремонт ТНВД Бош, также смотрите на видео:
Топливный насос высокого давления (ТНВД): виды, устройство, принцип работы
Топливный насос (сокращенно ТНВД) предназначен для выполнения следующих функций — подачи горючей смеси под высоким давлением в топливную систему ДВС, а также регулирования его впрыска в определенные моменты. Именно поэтому топливный насос считается наиболее важным устройством для дизельных и бензиновых двигателей.
Преимущественно ТНВД применяются, конечно же, в дизельных двигателях. А в бензиновых двигателях ТНВД встречаются лишь в тех агрегатах, на которых используется система непосредственного впрыска топлива. При этом насос в бензиновом двигателе работает куда с меньшей нагрузкой, поскольку такое высокое давление, как в дизеле не требуется.
Основные конструктивные элементы топливного насоса — плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) малого размера, которые объединяются в единую плунжерную систему (пару), изготовленную из высокопрочной стали с большой точностью.
На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.
Как делают плунжерные пары в нашей стране сегодня можно увидеть в этом видео:
Между плунжерной парой предусматривается очень маленький зазор, так называемое прецизионное сопряжение. Это отлично показано в видео, когда плунжер очень плавно, с зависанием под действием собственного веса входит в цилиндр.
Итак, как мы уже сказали ранее, топливный насос применяется не только для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, но и для распределения его через форсунки в цилиндры в соответствии с типом двигателя.
Форсунки – связующее звено в этой цепи, поэтому они соединены с насосом трубопроводами. С камерой сгорания форсунки соединяются нижней распылительной частью, оснащенной небольшими отверстиями для эффективного впрыска топлива с дальнейшим его воспламенением. Определить точный момент впрыска ТС в камеру сгорания позволяет угол опережения.
Типы топливных насосов
В зависимости от особенностей конструкции различают три основных типа ТНВД – распределительный, рядный, магистральный.
Рядный ТНВД
Этот тип топливного насоса высокого давления оснащается плунжерными парами, расположенными рядом друг с другом (потому и такое название). Их количество строго соответствует количеству рабочих цилиндров двигателя.
Таким образом, одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в один цилиндр.
Пары устанавливаются в насосном корпусе, в котором предусмотрены каналы входа и выхода. Запускается плунжер при помощи кулачкового вала, соединенного, в свою очередь, с коленвалом, от которого и передается вращение.
Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.
Момент подачи топлива и регулировка его количества, необходимого в конкретный момент времени может осуществляться либо с помощью механического устройства, либо с помощью электроники. Такая регулировка нужна для корректировки подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).
Механическое управление обеспечивается за счет использования специальной муфты центробежного типа, которая закреплена на кулачковом валу. Принцип действия такой муфты заключен в грузиках, которые находятся внутри муфты и имеют возможность перемещаться под действием центробежной силы.
Центробежная сила изменяется с ростом (или уменьшением) величины оборотов двигателя, благодаря чему грузики либо расходятся к внешним краям муфты, либо снова сближаются к оси. Это приводит к смещению кулачкового вала относительно привода из-за чего и изменяется режим работы плунжеров и, соответственно, при увеличении частоты вращения коленвала двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, а поздний, как вы догадались, при снижении оборотов.
Рядные топливные насосы весьма надежны. Их смазка осуществляется моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Они совершенно не привередливы к качеству топлива. На сегодняшний день применение таких насосов из-за их громоздкости ограничено грузовыми автомобилями средней и большой грузоподъемности. Примерно до 2000 года они применялись и на легковых дизельных моторах.
Распределительный ТНВД
В отличие от рядного насоса высокого давления, у распределительного ТНВД может быть либо один, либо два плунжера в зависимости от объема двигателя и, соответственно, необходимого объема топлива.
И эти один или два плунжера обслуживают все цилиндры двигателя, которых может быть и 4, и 6, и 8, и 12. Благодаря своей конструкции, в сравнении с рядными ТНВД, распределительный насос более компактен и меньше весит, и при этом способен обеспечить более равномерную подачу топлива.
К основному недостатку данного типа насосов можно отнести их относительную недолговечность. Распределительные насосы устанавливаются только в легковые автомобили.
Распределительный ТНВД может оснащаться различными типами приводов плунжера. Все эти типы привода являются кулачковыми и бывают: торцевыми, внутренними, внешними.
Наиболее эффективными считаются торцевые и внутренние приводы, которые лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, вследствие чего они служат несколько дольше, нежели насосы с внешним кулачковым приводом.
Кстати, стоит отметить, что импортные насосы фирм Bosch и Lucas, наиболее часто использующиеся в автомобилестроении оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы серии НД отечественного производства.
Торцевой кулачковый привод
В этом типе привода, используемом в насосах Bosch VE, основным элементом является распределительный плунжер, предназначенный для создания давления и распределения топлива в топливных цилиндрах. При этом плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.
Возвратно-поступательное перемещение плунжера осуществляется одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.
Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.
Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.
Величина подачи топлива может быть обеспечена с помощью электронного (электромагнитный клапан) или механического (центробежная муфта) устройства. Регулировка осуществляется за счет поворота на определенный угол неподвижного (не вращающегося), регулировочного кольца.
Цикл работы насоса состоит из следующих стадий: закачка порции топлива в надплунжерное пространство, нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам. Затем плунжер возвращается в исходное положение и цикл повторяется заново.
Внутренний кулачковый привод
Внутренний привод применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. В таком типе насоса подача и распределение топлива осуществляется посредством двух устройств: плунжера и распределительной головки.
Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, которые обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо устремляется к форсункам по каналам распредголовки через нагнетательные клапана.
Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это может быть либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом. Собственно, он прямо на этом валу и установлен.
Распределительный насос с внешним приводом рассматривать не будем, поскольку, скорее всего, их звезда близка к закату.
Магистральный ТНВД
Такой вид топливного насоса применяется системе подачи топлива Common Rail, в которой топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос способен обеспечить высокую подачу топлива — свыше 180 МПа.
Магистральный насос может быть одно-, двух- или трехплунжерным. Привод плунжера обеспечивается кулачковой шайбой или валом (тоже кулачковым, разумеется), которые в насосе совершают вращательные движения, проще говоря, крутятся.
При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.
Поднятие плунжера сопровождается увеличением внутрикамерного давления и закрытием клапана впуска. При достижении давления, на который настроен насос, открывается выпускной клапан, через который топливо нагнетается в рампу.
В магистральном насосе управление процессом подачи топлива реализуется дозирующим топливным клапаном (который приоткрывается или закрывается на необходимую величину) при помощи электроники.
Руководство по времени впрыска — что это такое и как его отрегулировать
Возможно, вы слышали о времени впрыска раньше, но что это такое и как оно соотносится с вашим судовым двигателем? Вам вообще нужно беспокоиться, если ваш мотор работает нормально?
Если вы хотите повысить мощность или ваш двигатель немного старше, чем вы хотели бы признать, регулировка момента впрыска может повлиять на всю систему. В этом руководстве мы обсудим, как работает этот процесс, каковы преимущества внесения изменений и как вносить корректировки самостоятельно.
Время впрыска — что вам нужно знать
Внутренние компоненты судового двигателя сложны и зависят от точных движений для обеспечения эффективной и надежной мощности. Вы можете не понимать всего, что происходит в системе, но если у вас есть представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, вы можете выполнить всестороннюю регулировку времени впрыска.
В двигателе внутреннего сгорания тепловая энергия переходит в механическую.Созданная мощность перемещает поршни двигателя, следовательно, перемещает коленчатый вал, а затем и сам морской блок. Тепловая энергия поступает от сгоревшей топливовоздушной смеси внутри цилиндра.
Головка цилиндра содержит клапаны системы, распределительные валы, возвратные пружины клапанов, клапанные лопатки и форсунки. Блок двигателя, подключенный под цилиндром, содержит коленчатый вал, шатун и поршень. Поршень перемещается внутри цилиндра от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке во время сгорания.
Есть несколько терминов, которые вам необходимо знать, чтобы понять, как поршень движется внутри цилиндра, в том числе:
— Верхняя мертвая точка (ВМТ): Верхняя мертвая точка — это когда поршень находится в верхней части цилиндра, находясь дальше всего от коленчатого вала.
— Нижняя мертвая точка (НМТ): Нижняя мертвая точка — это когда поршень находится ближе всего к коленчатому валу в самой нижней точке цилиндра.
— Перед верхней мертвой точкой (BTDC): Перед верхней мертвой точкой — это точка прямо перед тем, как поршень достигнет самой высокой области цилиндра.
Процесс внутреннего сгорания
Процесс внутреннего сгорания — это то, что генерирует энергию для движения поршней, что приводит к цепочке событий, приводящих в движение двигатель.
В двигателе с впрыском топлива впускные клапаны выпускают воздух в цилиндр. Поршень движется вверх к ВМТ, сжимая воздух, и впускной и выпускной клапаны закрываются.
Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед тем, как поршень достигает вершины. Топливно-воздушная смесь достигает максимального давления, когда поршень достигает ВМТ.Воздух под высоким давлением образует высокие температуры, заставляя дизельное топливо самопроизвольно воспламеняться.
Расширенные газы заставляют поршень опускаться обратно до НМТ во время рабочего такта, каждый раз перемещая коленчатый вал. Затем газы выходят через выпускные клапаны в выхлопную трубу.
По мере того, как выхлоп выходит наружу, из впускных клапанов в цилиндр поступает больше воздуха, и процесс начинается заново.
Что такое время впрыска?
Время впрыска, также называемое временем разлива, — это момент, когда дизельное топливо поступает в цилиндр во время фазы сгорания.Когда вы регулируете время, вы можете изменить время впрыска топлива двигателем и, следовательно, изменить время сгорания.
ТНВД часто приводится в действие косвенно от коленчатого вала цепями, шестернями или зубчатым ремнем, который также приводит в движение распределительный вал. Время работы насоса определяет, когда он будет впрыскивать топливо в цилиндр, когда поршень достигнет точки BTDC.
Производитель порекомендует определенный момент впрыска в соответствии с маркой и моделью вашего судового двигателя.Они устанавливают подходящий момент при изготовлении двигателя, поэтому вы получаете максимально возможную мощность, не превышая установленных законом пределов выбросов.
Если вы хотите отрегулировать время впрыска на любом судовом дизельном двигателе, его возраст не имеет значения. Однако способ внесения изменений может отличаться в зависимости от того, старожил ли он или только что сошедший с производственной линии.
Почему вы можете изменить время впрыска
Основная цель системы впрыска топлива — подавать дизельное топливо в цилиндры двигателя, но то, как и когда подано топливо, может повлиять на производительность двигателя, уровень шума и выбросы.
Возможно ускорение или замедление хода двигателя. Увеличение времени работы двигателя приводит к тому, что процесс впрыска происходит раньше, чем установлено производителем.
Напротив, замедление — это когда вы вносите изменения, поэтому топливо высвобождается после рекомендованного времени. Хотя замедление менее распространено по сравнению с опережением, оно может устранить проблему с задержкой или дымом в судовом двигателе. Он также может помочь решить проблемы с производительностью и экономией топлива.
Причины для регулировки времени впрыска
Вы можете отрегулировать время впрыска, если ваш судовой двигатель отработал несколько дней или уже работал.Например, если вы установили новый ремень ГРМ или ТНВД, вам нужно будет отрегулировать систему, чтобы она соответствовала заводским стандартам. Или вы можете настроить его в соответствии со своими потребностями. Со временем синхронизация впрыскивающего насоса замедляется, что приводит к таким проблемам, как:
— Сложный пуск
— Температура горячего двигателя
— Низкая экономия топлива
— Дым при запуске и разгоне
Выполнение надлежащих настроек может вернуть систему к исходному уровню производительности или лучше.
Имейте в виду, что увеличение мощности вашего двигателя — не всегда правильный шаг. Иногда большая мощность может привести к чрезмерному дыму из выхлопной трубы и задержке наддува. Это также может увеличить мощность вибрации двигателя и вызвать больше выбросов, что может не соответствовать стандартам EPA.
Убедитесь, что вы смотрите на свой судовой двигатель в целом и на то, является ли это мудрым решением. Знайте, с чем может справиться ваше оборудование и для чего оно требуется. Если вы не уверены, лучше всего обратиться к механику, который знает все тонкости настройки времени впрыска двигателя.
Преимущества регулировки систем синхронизации впрыска дизельного двигателя
Поскольку компонент привода ГРМ подает дизельное топливо под высоким давлением, детали и материалы могут выдерживать высокие нагрузки и нагрев. Благодаря высоким допускам система впрыска может хорошо работать, когда двигатель работает в течение длительного времени. Время впрыска дизельного топлива также имеет более глубокий контроль.
Если объединить все ее свойства, система газораспределения впрыска может составить около 30% общих затрат дизельного двигателя.
Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска в морских устройствах, вам нужно убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива. Удостоверьтесь, что нужное количество дизельного топлива в нужное время соответствует вашим требованиям к мощности. Вам необходимо контролировать время впрыска и дозировку. Несколько преимуществ усовершенствования регулировки угла опережения зажигания вашего двигателя включают:
— Повышенная мощность двигателя
— Более высокое пиковое давление в цилиндре
— Пониженная температура выхлопных газов
— Более высокие выбросы NOx
— Повышенная топливная экономичность
Хотя производители устанавливают время впрыска таким образом, чтобы уравновешивать выбросы и мощность, это не означает, что система судового двигателя настроена на максимальный потенциал.Вы можете увеличить синхронизацию двигателя, чтобы увеличить мощность машины, когда вы хотите работать на более высоких скоростях или буксировать больший вес.
Если вы хотите отрегулировать впрыск после того, как происходит BTDC, вы можете воспользоваться другими преимуществами, такими как предотвращение преждевременного сгорания, уменьшение дыма и устранение задержек.
Как это повлияет на мой судовой двигатель?
Изменение момента впрыска в судовом двигателе влияет на многие компоненты.
Продвижение системы приведет к тому, что дизельное топливо будет впрыскиваться в цилиндр раньше, чем обычно, что также приведет к более быстрому возникновению фазы сгорания.Опережение времени показывает количество градусов до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки и произойдет зажигание.
Впрыск дизельного топлива BTDC означает, что топливовоздушная смесь может полностью сгореть до того, как поршень достигнет вершины. Этот процесс создает максимальное давление в цилиндрах двигателя, позволяя выхлопным газам опускать поршень вниз с максимально возможной силой.
Если продвижение слишком далеко вперед, это может привести к тому, что смесь будет давить на поршни, когда они движутся вверх, заставляя их столкнуться друг с другом и повредить двигатель.Это также известно как детонация.
Изменения, которые происходят в вашей машине, зависят от типа судового двигателя и его возраста. Увеличение времени на дизельном топливе может повлиять на различные аспекты вашего двигателя, например:
— Долговечность двигателя
— Расход топлива
— Опережение зажигания
— Соотношение топлива и воздуха
— Мощность двигателя
— Задержка впрыска
Задержка впрыска — это интервал времени от момента начала впрыска до начала сгорания, то есть он напрямую связан с синхронизацией.Период приостановки включает в себя совпадающие физические и химические интервалы. Распад атомов, испарение и смешивание топлива с воздухом задерживают процесс, как и реакция горения. Когда вы увеличиваете время, это уменьшает задержку впрыска, но когда вы замедляете впрыск, он увеличивает интервал.
Установка идеального момента впрыска имеет решающее значение для поддержания и повышения производительности вашего двигателя. Дизельное топливо, которое попадает в цилиндр слишком рано или слишком поздно, может вызвать чрезмерную вибрацию или серьезное повреждение компонентов.
Как отрегулировать время впрыска
Способ регулировки момента впрыска топливного насоса также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста. Перед выполнением любых регулировок убедитесь, что трос холодного пуска вставлен, а ремень привода распределительного вала имеет надлежащее натяжение.
Вот некоторые из наиболее распространенных способов увеличения времени:
1. Запрограммируйте ECM
.
Модуль управления двигателем — это компьютер, который анализирует информацию, чтобы контролировать ходовые качества вашей лодки.Это почти как мозг морского двигателя.
Модуль управления двигателем легче настроить в новых двигателях по сравнению со старыми версиями. Если вы знаете, как программировать ECM, вы на шаг впереди. Но если нет, вы можете положиться на механика, который проберется к EMC и подключит Flash-инструмент, который перепрограммирует компьютерную систему. Для более старых компонентов есть другие части, которые вы можете изменить, чтобы изменить время.
2. Модифицировать топливный насос высокого давления
Один из наиболее простых способов изменить синхронизацию — отрегулировать топливный насос высокого давления.Все, что вам нужно сделать, это повернуть насос с помощью отвертки и торцевого ключа — стандартных инструментов, которые вы можете найти в своем гараже или ящике для инструментов. Вы должны убедиться, что вы точно измерили настройку времени с помощью таймера или щупа для считывания.
Любое небольшое движение насоса приведет к значительным изменениям времени. Избегайте радикальных корректировок и придерживайтесь незначительных изменений для правильных модификаций.
Если вы решили переделать ТНВД, вам необходимо:
1.Используйте торцевой ключ на болте переднего распределительного вала, чтобы вручную провернуть двигатель по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.
2. Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а отметка ВМТ должна быть совмещена.
3. Установите циферблатный индикатор, сняв заглушку таймера и убедившись, что он показывает предварительный натяг примерно 2,5 миллиметра.
4. Поверните коленчатый вал против часовой стрелки до остановки индикатора, затем обнулите шкалу.
5. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке до ВМТ.
6. Если показания прибора находятся в пределах значений, указанных производителем, вы можете выбрать ускорение или замедление отсчета времени или оставить его как есть.
7. Ослабьте ТНВД, чтобы дизельное топливо быстрее попало в цилиндры, и наоборот для замедления.
8. Установив его в нужное положение, затяните крепежные болты.
9. Проверните судовой двигатель на несколько оборотов и повторите процедуру, чтобы убедиться, что вы правильно отрегулировали.
10.Снимите индикатор.
11.Ут на пробке ГРМ.
12. Запустите двигатель, проверьте на герметичность.
Поскольку усовершенствование системы газораспределения впрыска зависит от ваших конкретных запросов и ситуаций, часто лучше полагаться на экспертов по дизельным судовым двигателям. Они укажут вам в правильном направлении, насколько нужно изменить время, чтобы оно соответствовало вашей машине.
3. Заменить распредвал
Вы можете заменить исходный распределительный вал двигателя на распредвал с кулачками другого размера и формы.Это изменение позволяет вносить изменения при срабатывании клапанов и форсунок. Возможно, вам придется работать с опытным механиком или техником, потому что в этот процесс входит приличное количество математических расчетов.
4. Замените прокладки кулачка и опоры
Один из самых дешевых вариантов — приобрести новые прокладки кулачка и толкатели. Изменение любой из шестерен может привести к аналогичным настройкам, которые вы увидите при замене распределительного вала. Установка более толстых или более тонких прокладок повлияет на рабочие выступы кулачка и толкатели при их соприкосновении.Следовательно, компоненты могут влиять на активацию клапанного механизма.
Время впрыска можно проверить, измерив ход насоса форсунки в ВМТ с помощью индикатора часового типа.
Найдите все необходимое в одном месте
Обладая 28-летним опытом работы в отрасли, компания Diesel Pro Power усердно работает, чтобы вывести вас на передовые позиции. Мы перевозим все детали судовых двигателей и держим их на складе 24 часа в сутки, 7 дней в неделю для удобной доставки по всему миру.Наши специалисты предоставляют комплексные решения и стремятся упростить весь процесс покупки с помощью эргономичного веб-сайта, который работает быстро и легко.
Просмотрите наш перечень компонентов судовых двигателей или обратитесь к нашей интуитивно понятной команде обслуживания клиентов, позвонив нам по телефону 1-888-433-4735.
Впрыск дизельного топлива
Впрыск дизельного топлива
Magdi K. Khair, Hannu Jääskeläinen
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Abstract : Назначение системы впрыска топлива — подавать топливо в цилиндры двигателя с точным контролем времени впрыска, распыления топлива и других параметров. К основным типам систем впрыска относятся насос-форсунка, насос-форсунка и common rail. Современные системы впрыска достигают очень высокого давления впрыска и используют сложные электронные методы управления.
Основные принципы
Назначение системы впрыска топлива
На характеристики дизельных двигателей сильно влияет конструкция их системы впрыска. Фактически, наиболее заметные успехи, достигнутые в дизельных двигателях, явились прямым следствием превосходной конструкции системы впрыска топлива. Хотя основная цель системы — подавать топливо в цилиндры дизельного двигателя, именно то, как это топливо подается, определяет разницу в характеристиках двигателя, выбросах и шумовых характеристиках.
В отличие от своего аналога двигателя с искровым зажиганием, система впрыска дизельного топлива подает топливо под чрезвычайно высоким давлением впрыска. Это означает, что конструкция компонентов системы и материалы должны быть выбраны таким образом, чтобы выдерживать более высокие нагрузки, чтобы работать в течение длительного времени, что соответствует целевым показателям долговечности двигателя. Для эффективной работы системы также необходимы более высокая точность производства и жесткие допуски. Помимо дорогих материалов и производственных затрат, системы впрыска дизельного топлива характеризуются более сложными требованиями к управлению.Все эти функции составляют систему, стоимость которой может составлять до 30% от общей стоимости двигателя.
Основное назначение системы впрыска топлива — подавать топливо в цилиндры двигателя. Чтобы двигатель мог эффективно использовать это топливо:
Топливо должно впрыскиваться вовремя, то есть необходимо контролировать время впрыска и
Необходимо подать правильное количество топлива для удовлетворения требований к мощности, то есть необходимо контролировать дозирование впрыска.
Однако для достижения хорошего сгорания по-прежнему недостаточно подавать точно отмеренное количество топлива в нужное время. Дополнительные аспекты имеют решающее значение для обеспечения надлежащей работы системы впрыска топлива, в том числе:
Распыление топлива — обеспечение распыления топлива на очень мелкие топливные частицы является основной задачей при проектировании систем впрыска дизельного топлива. Маленькие капли гарантируют, что все топливо испарится и участвует в процессе сгорания.Любые оставшиеся капли жидкости плохо горят или выходят из двигателя. Хотя современные системы впрыска топлива способны обеспечивать характеристики распыления топлива, намного превосходящие то, что необходимо для обеспечения полного испарения топлива в течение большей части процесса впрыска, некоторые конструкции систем впрыска могут иметь плохое распыление в течение некоторых коротких, но критических периодов фазы впрыска. Конец процесса закачки — один из таких критических периодов.
Массовое смешивание —Хотя распыление топлива и полное испарение топлива имеют решающее значение, обеспечение того, чтобы испарившееся топливо содержало достаточное количество кислорода во время процесса сгорания, не менее важно для обеспечения высокой эффективности сгорания и оптимальной производительности двигателя.Кислород поступает из всасываемого воздуха, захваченного в цилиндр, и достаточное количество должно быть увлечено топливным жиклером, чтобы полностью смешаться с имеющимся топливом во время процесса впрыска и обеспечить полное сгорание.
Использование воздуха — Эффективное использование воздуха в камере сгорания тесно связано с объемным смешиванием и может быть достигнуто путем сочетания проникновения топлива в плотный воздух, который сжимается в цилиндре, и деления общего количества впрыскиваемого топлива на число струй.Должно быть предусмотрено достаточное количество форсунок, чтобы захватить как можно больше доступного воздуха, избегая при этом перекрытия форсунок и образования зон, богатых топливом, с дефицитом кислорода.
Основное назначение системы впрыска дизельного топлива графически представлено на Рисунке 1.
Рисунок 1 . Основные функции системы впрыска дизельного топлива
Определение терминов
Для описания компонентов и работы систем впрыска дизельного топлива используется множество специализированных понятий и терминов.Некоторые из наиболее распространенных из них включают [922] [2075] :
Сопло относится к части узла сопла / иглы, которая взаимодействует с камерой сгорания двигателя. Такие термины, как P-тип, M-тип или S-тип сопла, относятся к стандартным размерам параметров сопла в соответствии со спецификациями ISO.
Держатель форсунки или Корпус форсунки относится к части, на которой устанавливается форсунка. В обычных системах впрыска эта часть в основном выполняла функцию крепления форсунки и предварительного натяга игольной пружины форсунки.В системах Common Rail он содержит основные функциональные части: сервогидравлический контур и гидравлический привод (электромагнитный или пьезоэлектрический).
Инжектор обычно относится к держателю сопла и соплу в сборе.
Начало впрыска (SOI) или Время впрыска — это время, когда начинается впрыск топлива в камеру сгорания. Обычно он выражается в градусах угла поворота коленчатого вала (CAD) относительно ВМТ хода сжатия.В некоторых случаях важно различать , указанный SOI, и фактический SOI. SOI часто указывается легко измеряемым параметром, таким как время, в течение которого электронный триггер посылается на инжектор, или сигнал от датчика подъема иглы, который указывает, когда игольчатый клапан инжектора начинает открываться. Точка в цикле, где это происходит, — это обозначенная SOI. Из-за механического отклика форсунки может быть задержка между указанным КНИ и фактическим КНИ, когда топливо выходит из сопла форсунки в камеру сгорания.Разница между фактическим КНИ и указанным КНИ заключается в запаздывании форсунки .
Начало поставки. В некоторых топливных системах впрыск топлива согласован с созданием высокого давления. В таких системах начало подачи — это время, когда насос высокого давления начинает подавать топливо в форсунку. Разница между началом подачи и SOI зависит от продолжительности времени, необходимого для распространения волны давления между насосом и инжектором, и зависит от длины линии между насосом высокого давления и инжектора, а также от скорости звука. в топливе.Разница между началом подачи и SOI может быть обозначена как задержка впрыска .
Конец впрыска (EOI) — это время в цикле, когда впрыск топлива прекращается.
Количество впрыскиваемого топлива — это количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя за рабочий такт. Часто выражается в мм ³ / ход или мг / ход.
Продолжительность впрыска — это период времени, в течение которого топливо поступает в камеру сгорания из форсунки.Это разница между EOI и SOI, связанная с количеством впрыска.
Схема впрыска. Скорость впрыска топлива часто меняется в течение периода впрыска. На рисунке 2 показаны три распространенные формы нормы: пыльник, пандус и квадрат. Скорость открытия и Скорость закрытия относится к градиентам скорости впрыска во время открывания и закрывания игольчатого сопла, соответственно.
Рисунок 2 . Общие формы скорости закачки
Множественные события впрыска. В то время как обычные системы впрыска топлива используют одно событие впрыска для каждого цикла двигателя, более новые системы могут использовать несколько событий впрыска. На рисунке 3 определены некоторые общие термины, используемые для описания событий множественной инъекции. Следует отметить, что терминология не всегда последовательна. Основной впрыск Событие обеспечивает основную часть топлива для цикла двигателя. Один или несколько впрысков перед основным впрыском, предварительный впрыск , обеспечивают небольшое количество топлива перед событием основного впрыска.Предварительный впрыск может также обозначаться как пилотный впрыск . Некоторые называют предварительный впрыск, который происходит относительно долго перед основным впрыском, как пилотный, а тот, который происходит за относительно короткое время перед основным впрыском, как предварительный впрыск. Инъекции после основных инъекций, после инъекций , могут происходить сразу после основной инъекции (, закрытие после инъекции, ) или относительно долгое время после основной инъекции (, поздняя дополнительная инъекция, ).Постинъекции иногда называют после инъекций . Хотя терминология сильно различается, близкая повторная инъекция будет называться повторной инъекцией, а поздняя повторная инъекция — повторной инъекцией.
Рисунок 3 . Множественные события инъекции
Термин разделенный впрыск иногда используется для обозначения стратегий множественного впрыска, когда основной впрыск делится на два меньших впрыска приблизительно равного размера или на меньший предварительный впрыск, за которым следует основной впрыск.
В некоторых системах впрыска топлива могут возникать непреднамеренные последующие впрыски, когда форсунка на мгновение повторно открывается после закрытия. Иногда их называют вторичными впрысками .
Давление впрыска постоянно не используется в литературе. Это может относиться к среднему давлению в гидравлической системе для систем Common Rail или к максимальному давлению во время впрыска (пиковое давление впрыска) в обычных системах.
Основные компоненты топливной системы
Компоненты системы впрыска топлива
За некоторыми исключениями, топливные системы можно разделить на две основные группы компонентов:
Компоненты стороны низкого давления — Эти компоненты служат для безопасной и надежной подачи топлива из бака в систему впрыска топлива.Компоненты стороны низкого давления включают топливный бак, топливный насос и топливный фильтр.
Компоненты стороны высокого давления — Компоненты, которые создают высокое давление, измеряют и подают топливо в камеру сгорания. К ним относятся насос высокого давления, топливная форсунка и форсунка для впрыска топлива. Некоторые системы могут также включать аккумулятор.
Форсунки для впрыска топлива можно разделить на тип отверстий или дроссельных игл, а также на закрытые или открытые.Закрытые форсунки могут приводиться в действие гидравлически с помощью простого подпружиненного механизма или с помощью сервоуправления. Открытые форсунки, а также некоторые новые конструкции форсунок с закрытыми форсунками могут приводиться в действие напрямую.
Дозирование количества впрыскиваемого топлива обычно осуществляется либо в насосе высокого давления, либо в топливной форсунке. Существует ряд различных подходов к измерению топлива, включая: измерение давления с постоянным интервалом времени (PT), измерение времени с постоянным давлением (TP) и измерение времени / хода (TS).
Большинство систем впрыска топлива используют электронику для управления открытием и закрытием форсунки. Электрические сигналы преобразуются в механические силы с помощью привода определенного типа. Обычно эти исполнительные механизмы могут быть либо электромагнитными соленоидами, либо активными материалами, такими как пьезокерамика.
Основные компоненты системы впрыска топлива рассмотрены в отдельной статье.
###
M & H Inc. — Устройство динамического отсчета времени
Dynamic Timing Advance для двигателей Dodge Cummins ’88–’93 с ТНВД Bosch VE.
Этот комплект позволяет получить динамическое опережение по времени без потери производительности на нижнем уровне. Динамический выбор времени помогает сжигать топливо при увеличении оборотов двигателя.
В каждый из наборов входят:
2 — Болты
2 — Уплотнительные кольца (для дизельного двигателя)
1 — Прокладка
1 — Устройство динамического синхронизации
(Деталь # T1)
Цена по запросу.
Чтобы связаться с нами, электронная почта: [email protected]
Для инструкций по установке.
Нажмите на одну из кнопок ниже:
Это не реклама.
Это просто предупреждение для всех Diesel Head, чтобы навестить наших друзей из Diesel Bombers.
Топливные насосы высокого давления | Gem State Diesel & Turbo Repair
Дизельные двигатели, будь то автомобили, тяжелая техника или электроинструменты, обеспечивают превосходную мощность для выполнения работы. В Gem State Diesel в Меридиане мы знаем, что ваш двигатель — это драгоценное вложение, и вы хотите, чтобы он оставался надежным в течение долгого времени.
Однако его система впрыска топлива может со временем показать некоторые проблемы, особенно если у вас есть более старая модель. Если ваш двигатель плохо работает и пропускает зажигание, немедленно позвоните нам по телефону (208) 288-5555. В нашей автомастерской в Меридиане есть подходящие инструменты и квалифицированные специалисты для работы.
Старшие технические специалисты по ремонту топливного насоса высокого давления в Меридиане, ID
Топливные насосы высокого давления служат сердцем вашего автомобиля или машины. Это важный механизм автомобиля, который нагнетает дизельное топливо в камеру сгорания.Кроме того, он поддерживает ритм подачи топлива в двигатель и обеспечивает его бесперебойную работу.
Мы здесь, чтобы помочь, если у вас есть проблемы с впрыском топлива в вашем автомобиле или дизельном оборудовании. Наши механики по ремонту автомобилей обладают более чем шестидесятилетним опытом работы в отрасли, поэтому мы можем квалифицированно решить ваши проблемы с топливным насосом высокого давления — независимо от сборки или модели вашего двигателя.
Старшие технические специалисты Gem State Diesel также сертифицированы Национальным институтом качества автомобильного обслуживания (ASE).Это означает, что наши сотрудники проходят постоянное обучение и постоянно используют новейшие технологии и современное оборудование для ремонта систем впрыска топлива.
Пропуски зажигания в двигателе и ремонт ТНВД в Меридиане, ID
Автомобильный двигатель может пропускать зажигание из-за нулевого или неполного сгорания в одном или нескольких цилиндрах. Для вас, водителя, это будет регистрироваться как тряска или кратковременное снижение мощности. Если вы заметили эти симптомы, как можно скорее назначьте встречу с нашими специалистами по ремонту автомобилей.Постоянные пропуски зажигания могут в конечном итоге привести к заклиниванию автомобильного двигателя, а затраты на замену могут быть астрономическими.
У вас может быть неисправный топливный насос высокого давления или неисправные топливные форсунки, что приводит к недостаточному давлению и подаче дизельного топлива. Благодаря современному оборудованию мы можем точно определить первопричину и предложить план ремонта дизельного двигателя по разумным ценам. Наши честные специалисты всегда будут держать вас в курсе, и мы порекомендуем только правильный и необходимый ремонт.
Мы обслуживаем все топливные насосы для грузовиков, легковых автомобилей и пикапов. Мы также можем восстановить топливные системы для всех типов генераторов, строительной техники, сельскохозяйственной техники и других машин, работающих на дизельных двигателях.
Gem State Diesel — это ваша универсальная мастерская по ремонту двигателей в Меридиане, штат Айдахо. Наши автомеханики прошли заводское обучение у Robert Bosch, Ambac, Diesel Kiki, Zexel, Denso, CAV и других ведущих производителей дизельных двигателей и запчастей.
Ремонт дизельных топливных насосов в Меридиане, ID
Доверьте свои ценные инвестиции только сертифицированным специалистам по дизельным двигателям и топливным форсункам в Меридиане и регионе Долины сокровищ.Мы специализируемся на сервисном обслуживании американских дизельных пикапов и всей дизельной техники. Будьте уверены, что мы обработаем ваш грузовик или оборудование с высочайшим уровнем компетентности и заботы.
Запишитесь на прием онлайн или позвоните нашим дружелюбным специалистам по ремонту автомобилей по телефону (208) 288-5555. Наш магазин открыт с понедельника по пятницу (с 8:00 до 17:00) и удобно расположен по адресу 41 E Bower St, Meridian, ID 83642.
Bosch VE Injection Pump (Stock Replacement) 89-93 Cummins
Чтобы понять, что такое заряд ядра, вы должны сначала понять, что такое ядро.В автомобильной промышленности большая часть продукции производится из совершенно новых материалов. Однако многие продукты также подвергаются восстановлению, что означает, что производитель продукта берет использованный продукт, обычно снимаемый с автомобиля, разбирает и заменяет все изношенные компоненты основного продукта. Отличный пример этого — автоматические трансмиссии, в которых производитель берет существующую трансмиссию, заменяет все внутренние рабочие компоненты, такие как преобразователь крутящего момента, корпус клапана и т. Д.и просто повторно использует футляр.
Поскольку производители послепродажного обслуживания требуют стабильного потока поступающих ядер для сборки, они взимают депозит за ядро, известный как плата за ядро, который возвращается при получении. В некоторых случаях сердечник не может использоваться повторно, например, в случае треснувшего корпуса, в этот момент депозит сердечника не будет зачислен, поскольку основной компонент не может быть повторно использован.
Если вы планируете вернуть ядро, у вас есть два варианта.
ВАРИАНТ 1: Вы можете принять его, что означает, что с вас будет взиматься плата за часть И ядро во время покупки.У вас по-прежнему есть возможность отправить его обратно, и если вы это сделаете, ядро будет возвращено на использованную карту при условии, что ядро соответствует основным критериям, а ядро будет возвращено в течение 21 рабочего дня с момента первоначального получения вашего заказа. Если у вас есть невыполненные обстоятельства, которые не позволяют вернуть товар в течение 21 дня, свяжитесь с нами.
ВАРИАНТ 2 Вы можете отложить базовую оплату. Если вы отложите его, с вас не будет взиматься плата за ядро во время покупки. У вас будет 21 рабочий день со дня получения, чтобы отправить его обратно.Если ядро получено в течение 21 рабочего дня, с вас не будет взиматься плата. Если по прошествии 21 рабочего дня вы не отправите его обратно, с карты будет снята основная сумма. Вы по-прежнему можете отправить его обратно, и после получения мы предоставим основную сумму в качестве кредита магазина в ожидании любых ограничений, установленных производителем. Основная отсрочка ограничена оплатой только кредитной картой.
Регенерация дизельных ТНВД
Регенерация ТНВД и форсунок для старинных автомобилей, тракторов и стационарных двигателей
Немного истории:
С тех пор, как начали производить автомобили, были изобретены различные двигательные установки и топливо для них.В 20-х годах прошлого века за дизельными двигателями понимали будущее автомобильной промышленности, и Роберт Бош серьезно затронул эту тему. В 1922 году работы начались полностью, а в 1924 году был испытан ТНВД в грузовике.
В 1927 году компания Bosch выпустила популярный рядный ТНВД. Производитель автомобилей Man был одним из первых, кто его применил. Несмотря на то, что конкуренция с Bosch росла, она прочно захватила рынок, и мы могли найти ее системы у многих известных до сегодняшнего дня брендов, например у более экзотических, например.грамм. Deutz, Berliet, Brossel Freres, Hanomag, Henschel, Krupp, Prague, Saurer и другие.
В 1936 году насос впервые был установлен в двигатель легкового автомобиля. Первыми пионерами этого направления были Mercedes (Mercedes-Benz 260D) и Hanomag (двигатель объемом 1,9 л — установлен на модели Sturm с 1938 года).
В самом начале насос в основном использовался для точного измерения дозы топлива на рабочий цикл двигателя (Bosch смоделировал масляные насосы двигателя), а затем, в 1931 году, насос был объединен с регулятором скорости, а затем с системой впрыска. Угловой ускоритель.Конечно, помимо Bosch, были и другие производители, у которых рано или поздно был роман с ТНВД. Примеры компаний: Friedman Meier, Kugel Fischer, CAV, Lucas, WSK Mielec, Motorpal, WSK Poznań, Simms, Nippondenso, Roto-Diesel и другие. Интересным фактом может быть компания CAV, которая в 1931-1937 годах объединилась с Bosch, создав CAV-Bosch Ltd и, таким образом, запустив производство ТНВД. Но затем судьбы компаний разошлись, и акции Bosch перешли к Лукасу.До конца семидесятых годов ХХ века насосы носили название CAV, затем его сменила Lucas, а теперь Delphi. В последнее десятилетие основными игроками на дизельных рынках были Bosch и Delphi, но Simens и японская Denso дышат им в затылок.
В настоящее время, когда семидесятые и восьмидесятые годы становятся для нас историческими, на рынке олдтаймеров можно обратиться к различным исчезающим популярным дизельным автомобилям. Некоторые из нас их немного боятся, потому что они много курят….потому что это шумно … потому что это слишком трудоемко, … потому что зимой сложно заводить двигатель и т. д. Ну, на дизель никого не заставишь, а кто зимой будет ездить на старинных машинах? Даже в этом случае машина будет стоять в гараже.
Такими автомобилями стоит порекомендовать английские автомобили, оснащенные двигателями Perkins, их часто можно встретить в Land Rover. Это громкие и мощные агрегаты с непосредственным впрыском. Трех- или четырехцилиндровые Perkins устанавливались на небольшие автомобили. Двигатели не ломаются, даже после длительного простоя относительно легко заводятся.Обычно используются радиальные насосы CAV типа DPA с центробежным или гидравлическим регулятором.
Другой заслуживающий внимания автомобиль — Mercedes. Чаще всего на рынке можно встретить модели семидесятых и восьмидесятых годов (модели 115, 123, 124), но интересным удовольствием может стать автомобиль младше семидесятых. Двигатели в них тоже небьющиеся. Не то что в новых моделях, когда цепь ГРМ еле выдерживает 300 000 км. Когда клиент спросил, сколько он может сделать в сети, ему ответили:
.
— ремонт двух двигателей,
и ухоженный автомобиль может даже проехать миллион на капитальный ремонт автомобиля.
Двигатель Mercedes был оснащен рядным насосом Bosch размера M, сначала с пневматическим регулятором, а в семидесятых годах он был заменен на механический с множеством корректировок дозы (положительной и отрицательной в зависимости от текущих характеристик нагрузки). Впрыск топлива производился через пробковые форсунки в начальную камеру сгорания. Это давало более тихую работу двигателю, но и большие проблемы с запуском холодного двигателя. В этих автомобилях важны свечи накаливания, сначала медленно нагревающиеся, срабатывающие непосредственно водителем, а затем управляемые автоматическим устройством.В младших моделях стоит обратить внимание на пятицилиндровый двигатель 300D, который дает нам больший комфорт, особенно при разгоне.
Следующие дизели — французского производства, вся серия Peugeot 204, 304, 404, 504, 604 в этой спортивной версии 404. D и 2.5D. Система впрыска топлива в зависимости от страны, в систему CAV (позже Lucas) или Bosch. Насосы CAV для моделей DPA, а в восьмидесятые годы появилась более современная система с насосом DPC. Монтаж насосов Bosch: сначала распределительный насос VA, затем насос VE — популярный до сих пор.Впрыск топлива с форкамерой через штифтовые форсунки, оснащенные методом герметичной замены или ввинченные.
Интересной особенностью Peugeot была установка поперечного дизельного двигателя, которая впервые была сделана в модели 204. Peugeot предлагает несколько двигателей, установленных на Sierra Sierra 2.3D, 2.5D и 2.5TD
.
Opel также много лет устанавливает дизельные двигатели. Таким популярным автомобилем был Opel Rekord с двигателем 2.1D, а с 1982 года — 2.3D (позже Opel Omega 2.3d и 2.5ТД). У двигателя очень интересное крепление ТНВД — насосов других производителей нет — насос прикручен вертикально. Быстроходный двигатель с непрямым впрыском, топливо проходит через ввинченные форсунки с пробковыми форсунками. Насос Bosch VE. Для менее сложных проблем это решение системы электропитания. Причина в том, что необходимо подключить вертикальную насосную систему.
Opel Kadett может стать дешевым ретро-автомобилем для всех, оснащенным дизелем с 1979 года. Я предполагаю, что эту модель в хорошем состоянии найти сложно.Но если вы его найдете, вам все равно придется заменить распредвал, который просто развалится (еще хуже в преемнике 1.7D). Довольно слабые двигатели. Сравнивая их, например, VW Golf 1.5 или 1.6 Opel обойдется вдвое меньше, чем VW.
Быстроходный двигатель с форкамерой, форсунки ввинчены в алюминиевую головку с игольчатым распылителем. Насос Bosch VE или очень редко встречающийся тип насоса LUCAS. ЦОД.
Автомобиль, покоривший рынок, — VW Golf 1.5d, выпущенный в 1975 году.Экономичный, прочный, но с этой машиной не сойдешь. Используется насос Bosch VE, впрыск топлива через форсунки в первичную камеру сгорания. Есть модели с интересным CAV — ТНВД Lucas, модель DPA с гидравлическим регулятором скорости. Позже этот двигатель, увеличенный до 1600 куб.см, во многих разновидностях успешно использовался во всех разновидностях Volkswagen. Во второй серии VW Golf был усилен двигатель с турбонаддувом, в котором также поменялось все оборудование вместе с системой впрыска, где использовался ТНВД Bosch VE с регулятором давления наддува (LDA).
Еще одним сильным брендом на рынке был концерн BMW с шестидесятых годов. Наиболее распространенными дизельными моделями являются 324D, 524D, а также версии TD, более поздние 325D и 525.
BMW — известный производитель спортивных автомобилей повышенной мощности. Этого также не было и в дизельных двигателях. В моторный отсек поместили большую шестицилиндровую силовую установку с турбонаддувом, сначала мощностью 115 л.с., а в более поздних моделях (525TDS) — до 143 л.с.
Двигатели в БМВ очень прочные, но из-за шести цилиндров в ремонте дороже.
В качестве компонентов подачи топлива используются Bosch, сначала распределительный топливный насос VE с LDA, а с 1986 года — VE EDC (насос с электронным управлением). Впрыск топлива производится форсунками с игольчатой головкой в камеру сгорания.
В семидесятые годы есть еще много дизелей, на которые нужно обратить внимание, я. Audi 80, Ford Escort 1.6D (более поздняя версия двигателя 1.8D была аварийной). Интересны могут быть фиаты, на которых часто можно встретить карканье, слегка неудачное 1.Двигатель 7D. У Fiat также был очень успешный агрегат, устанавливаемый на более крупные автомобили, включая Fiat Argenta вместимостью 2.0D и 2.5D. Также стоит порекомендовать Toyota с двигателем 1.8D.
Немного отстала
Польша по дизельному топливу. Он по-прежнему находился в секторе грузовых автомобилей, но малый двигатель не был сильной стороной польских компаний. Однако мы найдем несколько автомобилей с дизельными двигателями. Безусловно, это Tarpan с трехцилиндровым агрегатом Perkins (прямиком от трактора Ursus C-360 3p), а также ŻUK и Nysa с четырехцилиндровым двигателем Andoria с обозначением 4C90.Двигатель Andoria — единственный серийный дизельный двигатель полностью польской конструкции. После множества модернизаций и использования системы Common Rail его устанавливают на автомобили ARO, Honker, LDV, Газ Газела, УАЗ.
Возвращаясь к его более старой версии, можно увидеть, что это высокоскоростной двигатель с форкамерой, а топливо подается от рядного ТНВД, впервые произведенного WSK Mielec, но быстро замененного на Motorpal с Чехословакия. Форсунки Tenon.
Если кто-то из нас хочет купить дизельную машину, стоит ли знать, какая там система впрыска или нет?
Считаю, что оно того стоит, особенно при покупке новой машины в ней можно найти различные системы впрыска: Delhpi, Bosch, Siemens, Denso.Если она хорошая, мы несколько лет переживем ее без сбоев, но когда возникнет сбой, стоит иметь систему, которую можно обслуживать, а не заменять на новую. Самую дешевую можно отремонтировать в системе Bosch, а в случае с Siemens приходится покупать все новое.
Раньше было так же. Производители автомобилей, желающие стать независимыми от поставщиков, использовали (и используют) две системы одновременно. Таким образом, на рынке производителей у нас было много подрядчиков по производству ТНВД и форсунок, которые постепенно закупались более крупными корпорациями.Отсюда я решил сосредоточиться на нескольких старых продюсерах. Несомненно, Босх был одним из первых, кто последовал за другими.
Компания Bosch разработала множество топливных насосов и форсунок, наиболее популярными из которых являются:
Прямоточный насос для грузовых и легковых автомобилей.
Механический насос-распределитель, применяемый с 60-х годов в легковых и грузовых автомобилях меньшего размера, типы VA и VE,
Распределительный насос EDC с электронным управлением (с 1986 г.), заменил механический центробежный регулятор в насосе VE — впервые используется в BMW
Распределительный насос EDC с электронным управлением (с 1986 г.), заменил механический центробежный регулятор в насосе VE — впервые используется в BMW
ТНВД с иностранным приводом — от двигателя
Насос-форсунка — с механическим, а затем с электронным управлением (например, автомобили VW, Volvo Fh20)
Насосно-инжекторная система, так называемая PLD, применяется в грузовых автомобилях (чаще всего в Mercedes).
ТНВД с электронным регулированием количества впрыска и крутящего момента VR и VP (Opel, Audi, VW, CAT, Man и другие)
Системы Common Rail (большинство двигателей, выпускаемых в настоящее время)
Инжекторный насос Bosch PES… A
Гидравлический топливный насос типа DPA
Инжекторный насос Bosch тип: VA

В 1950-х годах компания CAV — Lucas (ныне Delphi) представила распределительный радиальный насос высокого давления под названием DPA с центробежным и гидравлическим регулятором.Позже они были модернизированы и адаптированы к более высоким давлениям впрыска путем внедрения насосов DPC и DPS для прямого впрыска. Следующим большим шагом стало внедрение электронного насоса EPIC в Ford Transit, DP200, DP210 и позже в Common Rail.
Когда мы покупаем исторический автомобиль, который нам не подходит, стоит поискать компанию, у которой есть знания и оборудование для старых типов насосов. При ремонте двигателя важно помнить, что некоторые компоненты нельзя тщательно очистить обычными методами.
Часто ТНВД поступают в нашу компанию после пескоструйной обработки и оказывается, что пропаренные элементы, в том числе напорная секция, клапаны, толкатели и т. Д., Размываются. Чрезмерное хромирование или гальваника компонентов двигателя — обычная проблема для старых автомобилей. Особенно это случается с владельцами Mercedes. Я должен предупредить вас, что нельзя гальванизировать детали, которые прочно соединены вместе, такие как биметаллические элементы, бидоны под давлением, корректоры, датчики. После такого обновления эти элементы полностью выходят из строя, а некоторые из них больше не продаются.Например, дам насос после отслаивания алюминиевой реконструкции. После разборки и сборки насоса на испытательном стенде было проведено испытание, но дозы топлива были нестабильными, что в случае встроенного насоса является странным явлением для «перекачивающего агента». После долгих поисков ошибки выяснилось, что при работе на испытательном стенде толкатели зависли, не падая под давлением пружины до конца (при проверке ошибка не была заметна). Дефект устранили после повторного демонтажа насоса, сняв минимальную градацию после пескоструйной обработки — на этот раз сработало, но не всегда.
Неисправности в ТНВД:
В некоторых случаях стоит использовать ультразвуковой очиститель с подходящей жидкостью или метод сухого льда (все в умеренных количествах).
Еще одна головная боль владельцев дизелей — ремонт насосов и форсунок. Большое количество основных частей насоса все еще доступно на рынке, но в случае нехватки есть также методы регенерации. Чаще всего выходят из строя насосы:
Пресс-секции
Клапаны запорные
Подшипник роликовый
Ролик и толкатели, особенно при отсутствии смазки
Уплотнение рычага
В свою очередь выходят из строя форсунки:
Форсунки (наконечник форсунки)
Колет между корпусом и наконечником
Гайка наконечника форсунки
пружина
Многие дефекты возникают в результате большого пробега и эксплуатации, но есть отказы, связанные с неправильным использованием, не всегда по причинам владельца (например,грамм. перелив непригодного топлива)
К наиболее частым неисправностям, возникающим в дизельном топливе, относятся:
Чрезмерное курение — черный дым (слишком много топлива)
Причины:
Неправильная работа форсунок, так называемые заливные или незакрывающиеся форсунки,
Неправильный угол впрыска, обычно слишком рано, часто из-за нарушения центровки насоса с двигателем
Высокая доза топлива — обычно недостаточное вмешательство в работу ТНВД
Частично заблокирована подача воздуха, например, сжатый воздушный шланг или загрязненный воздушный фильтр.В ретроавтомобилях бывает, что фильтр выбирают от другого транспортного средства, что иногда перекрывает поток.
Чрезмерное копчение — бело-голубоватый дым (несгоревшее топливо)
Причины
Неправильный угол впрыска — обычно слишком поздно
Засорение системы подачи топлива, повреждение подающего насоса — недостаточная эффективность, засорение вентиляции бака — часто при ремонте кузова, засорение топливного фильтра
«Свисающая» игла наконечника инжектора
Чрезмерное курение — синий дым
Причины
Изношен двигатель — расход масла через поршневые кольца, иногда после нагревания дымность уменьшается
Износ уплотнений клапана
Пуск тяжелого двигателя
Причины
Износ нагнетательных секций ТНВД
Аэрация топливной системы
Свечи накаливания повреждены
Нет зазоров в клапанах
Неправильная установка угла впрыска
Пониженная мощность двигателя
Причины
Недостаточная работа ТНВД — изношенные детали
Неправильная работа форсунок
Засорен топливный или воздушный фильтр
Неправильный угол впрыска
Перечисленные дефекты являются избранными ошибками на автомобилях старшего поколения.
Что стоит знать — сборник важной информации:
ТНВД предназначен для точного измерения количества топлива в зависимости от потребности двигателя. Это достигается возвратно-поступательным движением в линейном насосе, а в распределительных насосах — вращательным движением.
Разница между рядным и распределительным насосом заключается в том, что рядные насосы имеют нагнетательную секцию для каждого цилиндра, а распределительный насос имеет один распределительный и нагнетательный элемент и имеет меньшую конструкцию.
Промежуточный насос смазывается моторным маслом, и за ним следует следить, если только он не имеет централизованной смазки от двигателя.
Каждый распределительный насос, особенно Lucas (CAV, ROTO-DIESEL, Delphi), подвержен неисправности из-за топлива плохого химического состава, поскольку он смазывается только топливом.
Испарение сопрягаемых элементов, включая наконечники форсунок и прессовые секции, составляет от 7 до 11 микрон, что является причиной отказа от использования топлива низкого качества.
Valley Fuel Injection & Turbo, Inc.
Valley Fuel Injection and Turbo предлагает полную линейку насосов для впрыска дизельного топлива. Мы храним, ремонтируем и модернизируем топливные насосы различных марок и моделей, таких как John Deer, Stanadyne, Zexel, Cummins и другие. Мы приглашаем вас позвонить и узнать о ценах на любые или все потребности вашего дизельного топливного насоса и форсунок.
Valley Fuel Injection & Turbo Inc. специализируется на топливных насосах Bosch, в том числе насосах VP 30, VP 44, VE и CP3.
Ниже приведена конкретная информация о каждом топливном насосе высокого давления, которая поможет вам лучше понять функции каждого насоса.
Ужесточение пределов выбросов для дизельных двигателей и потребность в дальнейшем снижении расхода топлива привели к постоянному совершенствованию распределителя с электронным управлением. ТНВД. Управление высоким давлением с помощью электромагнитного клапана обеспечивает большую гибкость в изменении начала и конца подачи и даже большую точность при дозировании впрыскиваемого топлива. количество, чем с насосами впрыска с управлением от порта.Кроме того, он позволяет осуществлять предварительный впрыск и корректировку количества впрыскиваемого топлива для каждого цилиндра
ТНВД распределителя со спиральными отверстиями и отверстиями всегда является аксиально-поршневым агрегатом. Поскольку в конструкции используется один элемент высокого давления для обслуживания всех цилиндров двигателя, блоки могут быть чрезвычайно компактный. Спирали, порты и манжеты регулируют количество впрыскиваемого топлива. Точка в цикле, в которой сливается топливо, определяется гидравлическим устройством синхронизации. Модули механического управления или электрический исполнительный механизм обеспечивает управление потоком.Существенными особенностями этой конструкции ТНВД являются удобство обслуживания, малый вес и компактные размеры
Насос подает топливо в систему Common Rail и регулирует давление в системе во всех режимах работы двигателя. Давление в системе регулируется путем регулирования скорости подачи через компонент (узел учета), который интегрирован в насос и приводится в действие компонентом (блоком управления) на основе карты.

Разное