Топливная система дизельного двигателя – как работает?
Топливная система дизельного двигателя обеспечивает появление горючего в цилиндрах. Это главная составляющая всей конструкции автомобиля, который ездит на дизельном топливе. Разберем ее работу и неполадки.
Устройство топливной системы дизельного двигателя в двух словах
Вся схема включает два отдела: низкого и высокого давления. Участок низкого давления подготавливает, а затем переводит топливо на следующий уровень, то есть в систему высокого давления. Она же, в свою очередь, необходима для финального введения топлива в двигатель, непосредственно в камеру сгорания. Чтобы примерно представлять принцип работы всей схемы, рассмотрим, из каких деталей она состоит. В участок низкого давления входит ряд цистерн, насосы, сепаратор, фильтр, подогреватель и топливный привод.
Топливо проходит через каждую деталь, прежде чем отправиться на высшую ступень дизельного двигателя. Следующий этап включает в себя меньший ряд деталей. В принципе, если обобщать, то самая важная часть схемы участка высокого давления – топливный насос. Уже в него входят различного рода форсунки, и сам насос соединяется с топливным проводом. Но провод уже не входит в этап высокого давления. Также имеются элементы впрыска топлива дизельных двигателей, они относятся к последнему этапу.
Как предупредить неисправности топливной системы дизельного двигателя?
Имеется ряд причин, из-за которых могут возникнуть неисправности топливной системы дизельного двигателя. Но самая главная причина – это износ определенных деталей. Первым делом обратите внимание на ось рычага регулятора – она изнашивается быстрее всего. Со временем может потеряться упругость уплотнительного резинового кольца, которое находится на этапе низкого давления. Кроме того, при активной эксплуатации автомобиля происходят различного рода посторонние накопления. Необходимо периодически избавляться от нагара и грязи, так все детали системы будут работать надежнее и дольше.
Заметить какую-либо неисправность просто, если, к примеру, автомобиль стал не так плавно заводиться или периодически во время езды из выхлопной трубы стали раздаваться резкие звуки. Также неполадки в системе проявляются некорректными звуками в двигателе.
Главные причины, из-за которых возникают проблемы с двигательной системой, это неправильная эксплуатация или неквалифицированное обслуживание двигателя. Всем автолюбителям вне зависимости от того, на каком автомобиле они передвигаются, необходимо производить техническое обслуживание после каждых 7500 километров. В техническое обслуживание входит замена масла, проверка работоспособности всех деталей, а также ряд других действий. Они обозначены для данного автомобиля в документе его технического обслуживания. Промывка топливной системы дизельного двигателя также отлично подойдет для устранения разного рода неисправностей.
Топливная система дизельного двигателя – ищем поломку
Одна из самых частых проблем, которая может негативно повлиять на устройство топливной системы дизельного двигателя, – это прогар поршня. Чтобы этого избежать, необходимо промывать топливную аппаратуру дизеля раз в два года. Такую процедуру вряд ли вам предоставят при техническом обслуживании, поэтому вам необходимо следить за ее периодичностью самому.
Если же вы все-таки допустили то, что ваша система пришла в негодность, необходимо выполнить ряд действий. Первым делом вам понадобится прокачка топливной системы дизельного двигателя. Если после нее ничего не изменилось, то надо разбираться в проблеме более подробно. Проверьте работоспособность всех контактирующих деталей, проводов, клемм, форсунок. Часто проблема может быть не такой глобальной, какой кажется.
Если же вы понимаете, что проблема довольно-таки серьезная, вам лучше всего будет обратиться в автосервис. Человек, который не имел опыта работы с двигателем автомобиля, вряд ли сам сможет ликвидировать неисправность. Также если вы сами не смогли выявить точную причину, то вам поможет профессиональная диагностика топливной системы дизельного двигателя, которую предоставляет практически каждый автосервис.
Топливная система дизельного двигателя: как она работает
Автомобиль, на каком бы топливе он не работает, является чрезвычайно сложной системой. Ключевым элементом этой системы является двигатель. Для обеспечения нормальной работы и двигателя, и транспортного средства были изобретены определенные вспомогательные устройства, которые так же сложны по конструкции и организации. К таким необходимым вспомогательным элементам относится топливная система, которая отвечает за питание двигателя. Если топливная системы не будет работать, то Вы не сможете сдвинуться на этой машине ни на сантиметр.
Устройство топливной системы дизельного двигателя
Главная функция этой системы – подавать отмеренный объем топлива в конкретный момент времени под определенным давлением. Именно из-за необходимости обеспечения высокого давления, а также за счет требований, предъявляемых к точности, топливная системы сложна в конструкции и дорого стоит. Устройство состоит из двух отделов: области высокого давления и области низкого давления. Топливо подготавливается на отделе низкого давления, после чего передается на следующий уровень – в ту область, где давление высокое. Этот отдел нужен для того, чтобы окончательно вывести горючее в камеру сгорания двигателя. Чтобы приблизительно представить себе, как работает вся схема, нужно внимательно изучить ее составляющие.
Самые главные составляющие топливной системы дизеля – это топливный насос высокого давления, топливный фильтр и форсунки. Насос отвечает за передачу горючего к форсункам по строго рассчитанному графику. С нажатием педали газа объем подаваемого топлива не увеличивается, меняется лишь программа, по которой работают регуляторы. Этот процесс не зависит от режима работы двигателя и действий водителя. Они-то и просчитывают объем горючего и момент времени, когда его нужно ввести. С ТНВД работает форсунка. Они вместе осуществляют передачу горючего в камеру сгорания. Топливный фильтр достаточно просто устроен, но выполняет ключевую роль. Он отвечает за отделение и отвод воды.Как предупредить неисправности топливной системы дизельного двигателя
Есть определенный перечень причин, по которым могут возникать какие-то дефекты в топливной системе дизеля. Но наиболее вероятная причина – обычный износ отдельных элементов системы. Через определенное время с момента начала эксплуатации резина, из которой изготавливаются уплотнительные кольца, теряет упругость. Также, во время активного использования машины в двигателе скапливаются разного рода отложения. Нужно время от времени удалять нагар и грязь с деталей, чтобы они прослужили дольше и были более надежными.
Заметить какие-то неполадки с машиной, можно достаточно легко. Если автомобиль заводится не плавно, а с рывками, или же во время движения из выхлопной трубы Вашего автомобиля отработанный газ выходит с резким звуком, то в топливной системе есть поломки. Также звук может исходить из самого двигателя.
По большей мере неполадки в двигательной системе возникают из-за неправильного использования двигателя или при плохом обслуживании. Все автомобилисты должны через каждые 7500 км должны осматривать и продиагностировать движок.
Топливная система дизельного двигателя – ищем поломку
Чаще всего топливная система дизеля страдает из-за поршней, которые могут прогореть. Дабы не допустить появления этой проблемы, нужно раз в 2 года делать промывание всей аппаратуры топливной системы. К сожалению, Вы не сможете «купить» подобную услугу на автомойке или станции технического обслуживания. Поэтому придется промывать детали время от времени своими руками.
Если же неполадка уже появилась, а система вышла из строя, то придется сделать определенные действия. Сначала придется прокачать всю топливную систему дизельного двигателя Вашей машины. Если этот прием не поможет, то придется сильнее углубиться в проблему. Нужно будет проверить, на сколько хорошо работают провода, форсунки, клеммы, всех тех деталей, которые контактируют между собой. Иногда неприятности могут быть не такими глобальными, как моглопоказаться.
Но если же серьезность проблемы «зашкаливает», то лучше будет поехать на станцию технического обслуживания для получения профессиональной помощи или совета. Скорее всего, Вам скажут, что в Вашем автомобиле что-то не так с компрессией, где-то есть утечка жидкости. Механики протестируют все элементы системы с помощью специальных компьютерных программ. Новичок, который никогда не занимался «лечением» подобных неисправностей в работе топливной системы, не сможет самостоятельно все исправить. Поэтому нужно обращаться к проверенным механикам, которые обладают значительным опытом по ремонту автомобилей.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Топливная система дизельного двигателя автомобиля: устройство и принцип работы
У многих из нас дизельные двигатели ассоциируются в первую очередь с шумными моторами, которые не отличаются должностными мощностными показателями. Однако современные дизели благодаря использованию автоматических систем управления и измененному принципу работы существенно прибавили в показателях мощности, избавились от характерной дрожи и своего тракторного звука. Неудивительно, что с учетом отличной тяги и топливной экономичности дизельные моторы сегодня пользуются все большей популярностью. В этой статье мы поговорим с вами о том, что представляет собой топливная система дизельного двигателя и что такое ТНВД.
Устройство
Дизели используют свойство солярки воспламеняться при высоком давлении. Именно поэтому особенностью устройства топливной системы у дизелей является наличие необходимости поддерживания высокого давления в системе.
При этом такие силовые агрегаты не имеют классических свечей накаливания, которые в бензиновых моторах воспламеняют смесь в цилиндрах.
Устройство топливной системы состоит из следующих элементов:
- Фильтр грубой и тонкой очистки;
- Топливный бак;
- Подкачивающий насос;
- Топливный насос высокого давления;
- Форсунки.
В зависимости от конкретной модификации силового агрегата топливная система дизельного двигателя может иметь различные дополнительные элементы. Автовладельцу лишь необходимо знать какая компрессия должна быть в моторе его автомобиля.
Устройство системы питания у дизельного двигателя отличается простотой.
Принцип работы следующий:
- Из бака топливо при помощи топливного насоса высокого давления и дополнительного подкачивающего насоса помпового или шестеренчатого типа заканчивается в систему, проходя первоначально через фильтр грубой очистки, в котором из топливной смеси удаляются крупные включения.
- Непосредственно перед топливным насосом располагается уже фильтр тонкой очистки.
- Топливо через форсунки попадает в цилиндры, где под действием высокого давления, которое возникает за счет движения поршней, воспламеняется, что и приводит в движение поршни и коленвал.
ТНВД
За создание в системе колоссального давления отвечает ТНВД. Для начала разберем, что такое ТНВД. Большинство модификаций таких топливных насосов высокого давления приходит в движение от вращающегося вала, который связан с распредвалом. Конструкция топливного насоса высокого давления состоит из нескольких секций, число которых соответствует количеству цилиндров.
Подобная сложная конструкция этого узла обуславливает высокую стоимость этой запчасти. Поэтому ремонт ТНВД приводит к существенным затратам автовладельца.
Непосредственно за подачу топлива в ТНВД отвечает подкачивающий насос, который забирает солярку из топливного бака. За дополнительное увеличение давления в системе отвечает специальный плунжер, который конструктивно находится за насосом высокого давления. Этот плунжер нагнетает топливо в форсунки, которые распыляют мельчайшие частички солярки внутри камеры сгорания.
Следует сказать, что использование сразу нескольких фильтрующих элементов обусловлено зависимостью долговечности и беспроблемности эксплуатации силового агрегата от качества используемого топлива. Именно поэтому вопросам качества используемой солярки необходимо уделить должное внимание.
Сегодня не редкость изготовление топлива с большим содержанием серы. Удалить из топлива такую серу с помощью фильтрующих элементов невозможно. Тогда как такая сера в солярке приводит к появлению нагара в топливной системе дизельного двигателя.
Форсунки
Большинство современных моделей дизелей используют специальные форсунки высокого давления, которые позволяют максимально качественно распрыскивать топливную смесь внутри цилиндра. Следует сказать, что чем мельче частички топливной смеси, тем устойчивее работа силового агрегата.
Современные форсунки изготавливаются с многочисленными отверстиями, поэтому распыление топливной смеси происходит во всех направлениях равномерно. Такие форсунки в процессе эксплуатации автомобиля могут выходить из строя, что приводит к необходимости их замены.
Причиной выхода из строя форсунок может также стать некачественная солярка, тогда как стоимость таких запчастей может находиться на достаточно высоком уровне.
Подача топлива в камеру сгорания выполняется форсунками под колоссальным давлением. В том числе и за счет такого высокого давления создаваемого форсунками происходит воспламенение топливной смеси.
“Именно в высоком давлении в системе и состоит основное отличие дизельного силового агрегата от бензинового мотора. Если в бензиновых силовых агрегатах воспламенение бензина происходит за счет искры от свечей зажигания, то в дизелях смесь воспламеняется самостоятельно за счет высокого давления.
Турбины
Большинство модификаций современных моторов используют дополнительные турбины, которые позволяют существенно повысить мощность силового агрегата. Отдельные силовые агрегаты оснащаются двумя, тремя и даже четырьмя такими турбинами. Использование таких небольших по объему нагнетателей позволяет одновременно улучшить показатели мощности и избавляет от характерной турбоямы, которая проявляется в существенной задержке ускорения при нажатии на педаль газа.
Современные турбированные дизели по мощности даже превосходят атмосферные бензиновые силовые агрегаты. При этом, по показателям топливной экономичности, они на 20-30% лучше, нежели чем бензиновые моторы.
В то же время следует сказать, что наличие турбины может отрицательно сказаться на показателях надежности силового агрегата. Во время работы турбина может вращаться с высокой скоростью, и при этом на этот узел неизменно приходится повышенная нагрузка. Поэтому не редкость поломки, которые вызваны усталостью этого узла, а также использованием некачественного масла.
Следует сказать, что устройство турбины дизельного двигателя отличается повышенной сложностью, и в большинстве случаев устранение таких неполадок заключается в замене вышедшего из строя элемента.
Тюнинг
Чип тюнинг дизельных двигателей может выполняться как путем перепрограммирования блока управления, так и за счет изменения давления турбины.
Следует сказать, что чип тюнинг дизельного двигателя отличается простотой и имеет доступную стоимость. При этом он позволяет существенным образом увеличить показатели мощности мотора без снижения его ресурса работы.
Отметим, что для качественной работы такого чипованного силового агрегата необходимо удалить катализаторы или поставить их обманки. Следует помнить о том, что чип тюнинг дизельного двигателя должен выполнять исключительно опытный специалист, который знает, какая компрессия должна быть в моторе.
В настоящее время существуют различные программы увеличения мощности силового агрегата путем перепрограммирования его блока управления. В данном случае имеется возможность как легкого тюнинга, так и кардинальное увеличение мощности.
Топливная система судовых двигателей | Yanmar Russia
Ключевая задача топливной системы судового двигателя состоит в приеме, хранении, последующей перекачке топлива, а также его подготовке перед сжиганием. Кроме того, в конструкции системы присутствует несколько важных фильтров, обеспечивающих очистку топлива, от загрязнений и обводнения. Это позволяет снизить скорость износа двигателя, гарантировать надежность его работы в течение долгого времени.
Конструкция топливной системы
Оборудование топливной системы, установленной в судовых двигателях, включает:
- Устройства для подачи топлива: топливоподкачивающее оборудование и топливный фильтр сетчатого типа.
- Устройства для впрыска топлива под давлением: инжектор и топливный насос высокого давления.
- Отводящие устройства: соединительные трубопроводы и оборудование для отвода топлива.
Насос для впрыска топлива в целях защиты от деформаций оснащается специальным плунжерным цилиндром, который надежно закрепляется непосредственно на корпусе насосного оборудования. Использование двухходового нагнетательного клапана исключает в системе впрыска явление кавитации. Труба, по которой происходит впрыск, производится из кованной стали высокоуглеродистых марок. В условиях высокого давления такая труба устойчива к повреждениям.
В конструкции топливных систем используется пластинчатый трубопровод, размещенный вокруг насоса, что существенно упрощает процесс впрыска топлива. Это защищает топливопровод от образования трещин в отводной трубе. В конструкции нет сварных соединений, создающих риски вытекания топлива и его возможного возгорания.
Как функционирует топливная система судового двигателя
Из отстойных цистерн при помощи насосов высокого давления топливо подается на сепаратор (фильтр грубой очистки), где происходит его предварительная очистка и фильтрация. После очистки отфильтрованное топливо перенаправляется в расходные цистерны, а затем — в смесительную емкость. Из этой емкости при помощи топливоподкачивающих насосов дизельное топливо направляется непосредственно к двигателям и через форсунки подается в камеру сгорания.
Избыток топлива из насоса высокого давления перепускается в смесительную емкость. Под действием давления, которое поддерживается за счет функционирования клапана, а также рециркуляции в топливе не образуются воздушные пузырьки. Работа смесительной цистерны обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в системе, предотвращает увеличение его вязкости даже в случае остановки двигателей судна.
Топливная система дизелей
Категория:
Передвижные электростанции
Публикация:
Топливная система дизелей
Читать далее:
Топливная система дизелей
Топливная система дизеля Д-40Р. Топливо, залитое через горловину в бак, очищается от крупных механических примесей в сетчатом фильтре. При работе двигателя топливо через кран и по трубке поступает в фильтр грубой очистки, а оттуда по трубке — в подкачивающий насос. В фильтре грубой очистки топливо проходит через фильтрующий элемент, который представляет собой гофрированный стакан диаметром 30 мм с глухим дном на одном конце и отбортовкой — на другом. На наружной поверхности стакана намотана плоская латунная проволока. Выступы на проволоке образуют между витками щели, сквозь которые проходит топливо, оставляя на наружной поверхности частицы грязи крупнее 0,09 мм. Фильтрующий элемент вставлен в обработанные гнезда цилиндрического чугунного корпуса фильтра и удерживается пружиной. Для сбора и периодического удаления отстоя в корпусе фильтра имеется специальное углубление с отверстием, закрытым пробкой.
Из подкачивающего насоса топливо подается уже под давлением по трубке в фильтр тонкой очистки, а оттуда по каналу и трубке — в топливный насос (в его головку). Проходя фильтрующие элементы 30, топливо полностью очищается от механических примесей. Фильтрующие элементы изготовлены из хлопчатобумажной нити, перекрестно намотанной на медный каркас, обернутый лентой фильтровальной бумаги. Каждый из четырех тонких элементов надет на стержень и смонтирован на гладкой чугунной плите; на одном конце стержня укреплена пружина, которая зажимает фильтрующий элемент между плитой и специальной шайбой, надетой на другой конец стержня.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Топливная система дизеля Д-40Р: 1 — горловина, 2 — сетчатый фильтр, 3 — топливный бак, 4 — кран, 5 — трубка от крана к фильтру грубой очистки 6 — фильтр грубой очистки, 7 — фильтрующий элемент фильтра грубой очистки, 8 — пробка спускного отверстия 9 — пружина, 10 — трубка для подачи топлива из фильтра грубой очистки в топливный насос, 11 — регулятор топливного насоса, 12- рычаг управления регулятором, 13 — топливный насос, 14 — подкачивающий насос, 15 — ручной насос для подкачки топлива, 16 — воздухоочиститель, 17 — впускной трубопровод дизеля, 18 — центробежный очиститель воздуха 19 — вихревая камера. 20 — форсунка, 21 — трубка для слива просочившегося топлива, 22 — топливопровод высокого давления 23 — трубка от головки топливного насоса к подкачивающемунасосу, 24 — пробка продувочного отверстия, 25 — трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки, 26 — трубка от фильтра тонкой очистки к головке топливного насоса 27 — фильтр тонкой очистки, 28 — трубка для выхода воздуха с топливом, 29 — продувочный вентиль, 30 — фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки, 31 — канал, 32 — манометр, 33 — трубка от бачка-компенсатора к манометру, 34 — бачок-компенсатор, 35 — трубка от фильтра тонкой очистки к бачку-компенсатору
В нижней части корпуса фильтра имеется полость, которая сообщается с водяной рубашкой двигателя, вследствие чего при работе двигателя топливо, проходящее тонкую очистку, всегда подогревается горячей водой. Подогрев облегчает фильтрацию и предотвращает застывание топлива в холодное время года.
Вытесненные из фильтра тонкой очистки пузырьки воздуха вместе с топливом выходят через трубку. Попавший в систему питания воздух удаляют через вентиль и отверстие, закрытое пробкой, прокачивая топливо ручным насосом.
Лишнее топливо из насоса возвращается по трубке к подкачивающему насосу.
При прохождении топлива через фильтр тонкой очистки часть давления теряется. Потеря давления в фильтре тонкой очистки зависит от степени засоренности фильтрующих элементов. При сильном их засорении подача топлива в топливный насос может почти прекратиться.
Для контроля степени засоренности фильтрующих элементов между фильтром тонкой очистки и головкой топливного насоса включен манометр, который соединен с системой питания при помощи трубок и бачка-компенсатора. Воздух, заключенный в бачок-компенсатор, сглаживает пульсацию давления топлива, создаваемую подкачивающим насосом и плунжерными парами. Сглаживание пульсации топлива воздухом исключает колебание стрелки манометра.
Топливный насос с регулятором подает порции топлива в соответствии с нагрузкой двигателя и нагнетает их в нужном порядке к форсункам по топливопроводу высокого давления. Когда давление топлива достигает 125 кГ/см2, игла распылителя форсунки приподнимается и топливо впрыскивается в вихревую камеру. Топливо, просочившееся по зазору между иглой и корпусом распылителя, стекает по трубке.
Двигатель останавливают, прекращая подачу в него топлива рычагом. Для предохранения двигателя от износа воздух перед поступлением в цилиндр очищается в воздухоочистителе. Воздухоочиститель установлен в начале впускного трубопровода.
Ручной насос находится на корпусе топливоподкачиваю-щего насоса и предста вляет собой вертикальный цилиндр, в котором имеется шток с поршеньком. Если нет необходимости пользоваться ручным насосом, шток опускают вниз и навинчивают рукоятку-гайку на крышку цилиндра.
Подкачивающий насос дизеля Д-40Р — поршневого типа, установлен непосредственно на корпусе топливного насоса и приводится в действие вращающимся кулачковым валом насоса. Расположенный горизонтально поршень движется в одну сторону под действием кулачка вала, а обратно — под действием пружины. Нагнетательный ход поршня, осуществляемый с помощью пружины, обеспечивает определенное давление в топливопроводе.
Топливная система дизеля КДМ-100 (рис. 2). Топливо из топливного бака поступает по топливопроводу к щелевому фильтру грубой очистки, в котором задерживаются механические частицы крупнее 0,07 мм.
Рис. 2. Топливная система дизеля КДМ-100: 1 — топливопровод низкого давления, 2 — фильтр грубой очистки топлива, 3 — подкачивающий насос, 4 — фильтр тонкой очистки топлива, 5 — манометр, 6 — топливный насос, 7 — секция топливного насоса, 8 — топливопровод высокого давления, 9- форсунка, 10- сливная трубка от форсунки, 11 — верхний продувочный вентиль, 12- нижний продувочный вентиль, 13 — спускная трубка от верхнего продувочного вентиля
Пройдя через фильтр грубой очистки, топливо поступает к подкачивающему насосу. В подкачивающем насосе оно подхватывается зубьями вращающихся шестерен и нагнетается через канал в корпусе регулятора в фильтр тонкой очистки, а после этого — в топливный насос 6. Производительность топливного насоса 2,5 л/мин при 500 об/мин его валика. Эта производительность значительно больше того количества топлива, которое расходует дизель в минуту при полной нагрузке.
Чтобы преодолеть сопротивление топливного фильтра, подкачивающий насос должен обеспечить подачу топлива при избыточном давлении 0,6-1,1 кГ/см2.
Насос имеет перепускной клапан. В том случае, если давление топлива превысит нормальное, откроется перепускной клапан и избыток топлива будет отведен из нагнетательного канала во всасывающий. Пружина перепускного клапана подобрана таким образом, что перепуск топлива через клапан начинается при давлении около 1,1 кГ/см2. Топливным насосом топливо подается по топливопроводу через форсунки в предкамеры.
Топливный бак дизелей изготовлен из листовой оцинкованной стали. На нем установлена следующая арматура:
— заливная горловина с латунной крышкой и сеткой. В крышке горловины имеется отверстие для впуска в бак воздуха по мере уменьшения в нем топлива. При засорении этого отверстия топливо поступает в двигатель с перебоями. Для предохранения топлива от попадания в него пыли поступающий в бак воздух должен фильтроваться через набивку из проволочной канители;
— расходный кран;
— кран для спуска отстоя;
— указатель уровня топлива (мерная линейка или поплавок, указательное стекло и др.).
Расходный кран, из которого отстоявшееся топливо поступает в двигатель, обычно устанавливают на высоте 120-150 мм от дна бака. В самой низкой точке дна находится кран для спуска отстоя.
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля КДМ-100 (рис. 3) состоит из шести сменных фильтрующих элементов из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на обернутую фильтровальной бумагой сетчатую трубку. В корпусе фильтрующие элементы прижаты к пластмассовой плите при помощи пружин и стержней с упорными шайбами. Топливо от подкачивающего насоса поступает по каналу в корпус фильтра к фильтрующим элементам.
Отфильтрованное топливо из камеры подается по каналу к топливному насосу. Вентили служат для удаления воздуха из фильтра. Для подогрева топлива в рубашку подводится вода из системы охлаждения дизеля. Корпус фильтра прикреплен болтами к корпусу регулятора топливного насоса. Для отстоя топлива и удаления осадков и воды из фильтра в корпусе регулятора имеется колодец со спускным отверстием, закрытым пробкой. К каналу присоединена трубка манометра.
Подкачивающий топливный насос дизеля КДМ-100 шестеренчатого типа, крепится также к корпусу регулятора и приводится в действие от шестерни вала регулятора.
Топливоподкачивающий насос дизеля Д6 (рис. 4) коловратный, состоит из корпуса, крышки, нагнетающего узла и редукционного клапана. Насос закреплен с левой стороны нижней части картера.
Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля КДМ-100: 1 — топливоподводящий канал,2 — фильтрующие элементы, 3 — сетчатая трубка, 4 — камера, 5 — канал, отводящий топливо к топливному насосу, 6 — продувочные вентили крышки и корпуса фильтра, 7 — водяная рубашка, 8 — корпус регулятора
Четыре пластины и палец ротора образуют коловратный механизм (нагнетающий узел), при помощи которого топливо через одно боковое отверстие (окно) засасывается, а через другое подается в топливную магистраль. При отсутствии сопротивления в магистральном трубопроводе редукционный клапан закрывает камеру насоса и все топливо поступает в нагнетательный трубопровод. С увеличением сопротивления нагнетательный клапан открывается и лишнее топливо перепускается в полость низкого давления. Ротор 16 приводится в движение от привода топливоподкачивающего насоса через промежуточный валик, который соединен с ротором насоса и валиком привода при помощи хвостовиков квадратного сечения.
Рис. 4. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК дизеля Д6
В углублении корпуса установлен редук ционный клапан, прикрепленный гайкой к мембране, зажатой между корпусом и крышкой. В углубление редукционного клапана входит пружина 5У прижимающая тарель клапана к седлу. Верхним торцом пружина упирается в гайку. Натяг пружины редукционного клапана регулируется при помощи болта. На хвостовик редукционного клапана насажен заливочный клапан, прижатый к тарели клапана пружиной и перекрывающий отверстие в тарели. Клапан дает возможность заполнить топливную систему через отверстие в тарели редукционного клапана перед пуском дизеля, когда топливный насос еще не работает.
Рис. 5. Воздухоочиститель дизеля Д-40Р: 1 — центробежный сухой пылеотделитель, 2 и 5 — кольцевые пояски, 3 — несъемная сетка, 4 — съемная сетка, 6 — отражатель, 7 — гайки-барашки, 8 — поддон корпуса воздухоочистителя, 9 — внутренняя чашка
Работа топливоподкачивающего насоса протекает следующим образом: коловратный механизм делит полость стакана на четыре части (объема). Во время вращения ротора пластины при увеличении зазора между ротором и внутренней стенкой стакана выдвигаются из пазов под действием центробежной силы, а при уменьшении зазора уходят в пазы. Пластины внутри ротора опираются на плавающий палец, а наружными краями они постоянно прилегают к внутренней поверхности стакана. В стакане имеются прорези для входа и выхода топлива. Величина четырех объемов во время вращения ротора меняется, так как ротор расположен внутри стакана эксцентрично. В увеличивающихся объемах образуется разрежение, а в уменьшающихся — давление повышается. При отсутствии чрезмерного сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан под действием пружины плотно закрывает камеру насоса и все топливо поступает в нагнетательный трубопровод. В случае увеличения сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан открывается и топливо перепускается в полость низкого давления. С помощью редукционного клапана в нагнетательном трубопроводе поддерживается нужное давление. При работе дизеля редукционный клапан постоянно открыт и перепускает излишки топлива. Пружина клапана отрегулирована на давление 0,6-0,8 кГ/см2, регулировочный болт запломбирован. Ротор опирается на бронзовые подпятники.
В гайки сальников запрессованы две манжеты, предотвращающие течь топлива. Корпус насоса, отлитый из алюминиевого сплава, имеет цилиндрический колодец, в который с натягом запрессован качающийся узел.
Воздухоочиститель дизеля Д-40Р (рис. 5). Очистка воздуха в воздухоочистителе происходит тремя ступенями: сначала в центробежном сухом самоочищающемся пылеотделителе, затем в инерционном масляном пылеуловителе и в мокром сетчатом фильтре тонкой очистки. При работе двигателя во впускном трубопроводе создается разрежение, под действием которого наружный воздух поступает в пылеотделитель. Действие пылеот-делителя основано на использовании центробежной силы, возникающей при круговом движении воздуха. Круговое движение засасываемого воздуха обеспечивается крыльчаткой с углом наклона лопастей 45°, установленной на пути прохождения воздушного потока. Пыль, отделенная центробежной силой от воздушного потока, поступает в воздухоочиститель и удаляется наружу через две щели внизу корпуса.
Вторичная очистка воздуха происходит в масляном пылеуловителе, расположенном в поддоне. Очищенный от крупной пыли воздух, вращаясь, поступает по трубопроводу вниз, где ударяется О дно масляной ванны (чашки) и меняет свое направление. В результате этого масло, находящееся в чашке 9, разбрызгивается и вспенивается. Воздух, проходя через вспененный слой масла, оставляет в нем частицы пыли и начинает двигаться в обратном направлении, при этом частицы пыли, стремясь продолжить движение вниз, прилипают к маслу, а затем через отверстия в чашке вместе с маслом (выносятся в поддон. Воздух проходит через кольцевую полость между чашкой и кольцевым пояском и попадает в сетчатый фильтр. После второй очистки в воздухе все еще остаются мелкие частицы пыли. Для удержания таких частиц пыли и применен мокрый сетчатый фильтр, состоящий из набора гофрированных сеток. Во время работы воздухоочистителя сетки смазываются дизельным маслом, которое воздух уносит с собой после второй очистки.
При проходе воздуха через гофрированные сетки мелкие частицы грязи задерживаются на проволоках. После третьей очистки в воздухе остается небольшое количество очень мелких частиц Г}ыли, которые не опасны для двигателя. Очищенный воздух из головки воздухоочистителя через патрубок и шланговое соединение поступает во всасывающий трубопровод.
Воздухоочиститель дизеля Д6 (рис. 6). Воздухоочиститель состоит из корпуса, головки и пылесборника. В головке помещены сетки, коробки которых заполнены фильтрующей набивкой из проволочной канители. Внутри корпуса размещены входные трубки с направляющими винтовыми лопатками и пыле-сбрасывающие конусы. Проволочная канитель увлажняется маслом и проходящий через нее воздух освобождается от мельчайших частиц пыли, прилипающей к маслу. Воздух поступает через боковые щели и движется по спирали входных трубок в сторону пылесборника, а потом резко меняет направление и устремляется из пылесбрасывающих конусов через цилиндрические трубки к головке, а затем по патрубку — к двигателю. Для устранения подсоса воздуха в местах соединения корпуса с головкой установлены резиновые прокладки, а в местах стыков корпуса с пылесборником — войлочная прокладка. При сборке воздухоочистителя войлочное кольцо смазывают солидолом.
Рис. 6. Воздухоочиститель дизеля Д6: 1 — входные трубки, 2 — боковые щели, 3 — патрубок выхода воздуха, 4 — сетки, 5 — фильтрующая набивка из канители, б — головка, 7 — корпус, 8 и 12 — уплотнительные кольца (прокладки), 9 — коробки сеток, 10 — винтовые лопатки, 11 — пылесбрасывающий конус, 13 — пылесборник (бункер)
Воздухоочиститель прикреплен к дизелю при помощи кронштейна и хомутов, а патрубок головки соединен с горловиной впускного коллектора посредством дюритового шланга, который закреплен стяжными лентами.
Топливные насосы. Топливные насосы дизелей служат для подачи дозированных порций топлива в цилиндры в соответствующие моменты цикла. Топливные насосы приводятся в действие от коленчатого вала дизеля посредством системы передач. Для каждого цилиндра предусматривается отдельный насос или отдельная секция насоса. На быстроходных дизелях небольшой мощности устанавливают преимущественно многоплунжерные насосы. Подача топлива регулируется поворотом плунжера.
Плунжерные насосы дизелей Д-40Р, КДМ-100, Д6 и Д12 по конструктивному исполнению и принципу действия различаются мало. Конструкция топливного насоса, устанавливаемого на дизеле Д6, является типичной для большинства дизелей небольшой мощности.
В корпусе (рис. 7) топливного насоса, отлитого из алюминиевого сплава, имеется шесть вертикальных ступенчатых отверстий для установки деталей секций, насоса. В каждое отверстие вставлены толкатели, тарель пружины, плунжер, нагнетательный клапан, уплотнительная прокладка и нажимной штуцер. К корпусу топливного насоса присоединен винтами корпус центробежного регулятора. Место соединения корпусов уплотнено паранитовой прокладкой. Снизу корпус насоса закрыт штампованной крышкой, которая уплотнена приклеенной к ней паранитовой прокладкой. Корпус насоса имеет три продольных канала. В нижнем канале размещен кулачковый валик, который установлен средней шейкой в разъемный подшипник скольжения, а концевыми шейками — в шариковые подшипники. На левый конец насажена крестовина регулятора, а на правый — кулачковая полумуфта привода топливного насоса. В среднем канале помещена стальная регулирующая рейка 5. Верхний канал является топливоподводящим. К торцу корпуса насоса прикреплена букса 16, которая служит гнездом для одного из шарикоподшипников. Другой шарикоподшипник вставлен в гнездо в корпусе регулятора.
Рис. 7. Топливный насос дизеля Д6: 1 — пружина регулятора, 2 — тяга регулируйощей рейки, 3 — корпус регулятора, 4 и 12 — пробки маслозаливных отверстий, 5 — регулирующая рейка, 6-поворотная гильза, 7 — плунжер, 8- нагнетательный клапан, 9 — нажимной штуцер, 10 — гильза плунжера, 11 — корпус насоса, 13 — зажим трубки для подвода топлива, 14 — регулировочный упор, 15 — кулачковая муфта привода топливного насоса, 16 — букса, 17 — шариковый подшипник, 18 — болт, 19 — пробка отверстия для слива масла из корпуса насоса, 20 — подшипник скольжения, 21 — кулачковый валик, 22 — пружина плунжера, 23 — зажим трубки для слива топлива, 24 — тарель пружины, 25 — толкатель, 26 — крышка, 27 — самоподжимной сальник, 28-крестовина регулятора, 29 — коническая тарель, 30 — шары, 31 — плоская тарель, 32-рычаг регулятора, 33- крышка регулятора, 34 — пробка отверстия для спуска масла из корпуса регулятора, 35 — пробка отверстия для контроля уровня масла
По окружности кулачкового валика расположено под углом 60° шесть кулачков. Поверхность кулачков цементирована и закалена для повышения твердости.
На рис. 60 приведена схема работы секции топливного насоса дизеля Д6.
Плунжер и гильза плотно пригнаны друг к другу и невзаимозаменяемы. Верхняя утолщенная часть гильзы находится в топливоподводящем канале. В гильзе имеются два радиальных отверстия для входа топлива. Для фиксации гильзы служит отверстие с пазом. Гильза фиксируется винтом, ввернутым в корпус насоса и входящим в паз. Плунжер имеет наружную полость, ограниченную сверху спиральной кромкой, а снизу—кольцевой. Вертикальный наружный паз на плунжере проходит от полости до торца плунжера. Нижняя часть плунжера имеет прямоугольный выступ, который скользит по вертикальному пазу поворотной гильзы, чем обеспечивается поворот плунжера вместе с поворотной гильзой. Вверху на каждую поворотную гильзу насажен зубчатый разрезной венец, закрепленный стяжным винтом. Зубчатый венец находится в зацеплении с регулирующей рейкой. Перемещение рейки приводит к повороту плунжера.
Кулачок кулачкового валика топливного насоса при работе набегает на ролик толкателя, а последний передает усилие на плунжер, который, перемещаясь внутри гильзы 4 вверх, совершает рабочий ход. Вниз плунжер движется под действием пружины. Когда плунжер находится в нижнем положении (положение /), отверстия, соединяющие внутреннюю полость с топливоподводящим каналом, полностью открыты и пространство над плунжером заполнено топливом. В топ-ливоподводящий канал 6 топливо подается подкачивающим насосом при давлении 0,5-0,7 кГ\см2. В начальный момент хода плунжера вверх небольшое количество топлива будет вытесняться через отверстия в гильзе обратно в топливоподводящий канал. Топливо начинает поступать в трубопровод высокого давления после того, как разгрузочный поясок нагнетательного клапана выйдет из седла.
Рис. 8. Схема работы секции топливного насоса дизеля Д6: 1 — ролик толкателя, 2 — толкатель, 3 — плунжер, 4 — гильза плунжера, 5 и 6 — каналы в корпусе топливного насоса, 7 — торец плунжера, 8 — нагнетательный клапан, 9 — отсечная кромка плунжера, 10 и 14 — отверстия в гильзе, И — вертикальный паз плунжера, 12 — пружина нагнетательного клапана, 13 — разгрузочный поясок клапана;
Клапан имеет четыре направляющих пера, разгрузочный поясок и запорный конус. Детали клапан — седло подбирают и тщательно притирают друг к другу и поэтому их нельзя раском-плектовывать. Разгрузочный поясок (цилиндрическая часть) на клапане способствует резкому и значительному снижению давления в топливопроводе высокого давления в момент окончания подачи топлива. При движений вниз клапан сначала отделяет цилиндрическим пояском топливопровод от надплунжерного пространства, а затем опускается в гнездо, освобождая некоторый объем в полости топливопровода.
Нагнетание топлива в форсунку начинается, как только каналы оказываются полностью перекрытыми торцом плунжера. Подача топлива будет продолжаться до тех пор, пока оба окна закрыты плунжером. Как только отсечная кромка плунжера минует нижнюю кромку, подача топлива в форсунку прекратится.
Положения I и II соответствуют максимальной подаче топлива насосом. В положениях III и IV плунжер повернут на уменьшение подачи топлива. Во время движения плунжера вверх нагнетательное пространство соединяется со всасывающим отверстием и подача топлива в топливопровод высокого давления уменьшается. В положениях III и IV, соответствующих средней подаче топлива, вертикальный паз плунжера совпадает с осью отверстия. Поворачивая плунжер в гильзе, можно изменять подачу топлива от нуля до максимума. Максимальная подача топлива насосом превышает в несколько раз потребность дизеля в топливе. Повышенная подача топлива требуется при износе плунжерной пары и для ее охлаждения.
Цилиндрические концы рейки скользят в бронзовых подшипниках. Передний конец рейки упирается при максимальной подаче топлива в регулировочный упор. Этот упор пломбируется заводом-изготовителем. Ушко на другом конце рейки служит для соединения ее посредством тяги с рычагом регулятора. В средней части, со стороны, противоположной зубьям, рейка имеет паз. В этот паз входит стопорный винт, ввернутый в корпус насоса и законтренный в «ем. Стопорный винт предохраняет рейку от проворачивания и ограничивает ее перемещение в осевом направлении. В толливоподводящие каналы с переднего конца корпуса насоса ввернута на резьбе футорка, а в нее — зажим, крепящий угольник трубки для подвода топлива к насосу. С противоположного конца толливоподводящие каналы закрыты резьбовой пробкой.
Для смазки кулачкового валика, его подшипников и толкателей масло в корпус насоса заливают через отверстие, закрываемое пробкой. Плунжерные пары смазываются топливом, просачивающимся через зазор между плунжером и его гильзой и стекающим в корпус насоса. В нижней части корпуса насоса посредством зажима присоединена трубка для слива топлива, просачивающегося из форсунок и плунжерных пар. Для слива масла служит отверстие, закрытое пробкой, а для удаления воздуха из топливоподводящего канала — зажим.
Рис. 9. Катаракт топливного насоса дизеля Д6: 1 — корпус, 2- поршень, 3- пружина, 4 — винт упора рейки, 5 — планка пружины, 6 — полость катаракта, 7- регулирующая рейка, 8 — отверстие, соединяющее цилиндр с полостью катаракта, 9 — сетчатый фильтр, 10- пробка отверстия для заливки масла, 11- регулирующая игла, 12 — гайка сальника, 13 — сальник, 14 — пробка отверстия для спуска масла, 15 — полость цилиндра
Катаракт (пневматический амортизатор топливного насоса) устанавливается на дизелях, где применен всережимный регулятор (Д6, Д12 и др.), и служит для обеспечения работы дизеля на всех скоростных режимах. Катаракт устанавливают на торце топливного насоса дизеля. Корпус катаракта отлит из алюминиевого сплава. Поршень соединен с рейкой топливного насоса посредством пружины и планки. В отверстия в приливах корпуса ввернуты пробки. Под пробкой имеется сетчатый фильтр. В передний торец -корпуса ввернут винт, законтренный гайкой и отгибной шайбой. Винт служит упором рейки топливного насоса. Полость за поршнем сообщается через отверстие с внутренней полостью катаракта и может быть разобщёна при помощи конусной регулирующей иглы, уплотненной резиновым кольцом (сальником), зажатым гайкой.
Перемещение рейки топливного насоса вызывает движение поршня катаракта, при этом происходит перепуск воздуха из полости в полость через отверстие. Благодаря перепуску достигается торможение воздуха, которое регулируется поворотом иглы. При этом изменение подачи топлива насосом будет более плавным и работа дизеля более устойчивой на всех режимах. Катаракт обеспечивает устойчивую работу при наличии смазки на поршне, поэтому в корпус заливают до 10 см3 дизельного топлива.
. В дизелях Д-40Р, КДМ-100, 1Д6, 1Д12 и др. применяют всережимные центробежные регуляторы числа оборотов. Дизели при малых нагрузках и небольшом числе оборотов работают неустойчиво, поэтому использование однорежимных регуляторов, поддерживающих только наибольшее число оборотов, не допускается. Для того чтобы дизель не остановился, необходимо ограничить также наименьшее -допустимое число оборотов.
Механический центробежный всережимный регулятор непосредственного действия топливного насоса дизелей Д6 и Д12 обеспечивает стабильную работу дизеля на различных режимах.
Регулятор крепится к торцу топливного насоса и образует с ним один агрегат. Механизм регулятора состоит из рычага, в приливах которого установлен винт с хомутом, соединенным с рычагом подачи топлива. Винт зафиксирован планкой. На головке винта напрессована чашка 6, обеспечивающая возможность его вращения.
Рис. 10. Регулятор числа оборотов дизеля Д6: 1 — рычаг, 2 — маслоподводящий щиток, 3 — винт, 4 — хомут, 5 — пробка в крышке регулятора, 6 — чашка, 7-планка, 8 — пробка отверстия для заливки масла, 9 — крестовина, 10 — шариковые грузы, И — подвижная тарель регулятора, 12 — корпус регулятора, 13 — пробка отверстия для спуска масла, 14 — пробка контрольного отверстия
На коническом конце кулачкового валика закреплена на шпонке крестовина, в пазах которой расположены шариковые грузы регулятора. Со стороны топливного насоса грузы упираются в коническую тарель, которая сидит в заточке корпуса регулятора. С противоположной стороны грузы упираются в плоскую. подвижную тарель, которая может свободно вращаться и перемещаться вместе с втулкой вдоль оси по хвостовику крестовины. При вращении кулачкового валика топливного насоса осевое перемещение плоской тарели, вызванное центробежной силой грузов, передается через упорный шарикоподшипник, плоский упор и ролик на рычаг регулятора. Поворот рычага вокруг его неподвижной оси вызывает растяжение двух пружин и перемещение рейки насоса, в результате которого уменьшается подача топлива плунжером, при этом снижается число оборотов дизеля. В случае уменьшения числа оборотов грузы будут перемещаться от периферии к центру. Рычаг под действием пружины переместится вправо и передвинет подвижную тарель и рейку топливного насоса, вследствие этого подача топлива увеличится и число оборотов возрастет. Число оборотов будет изменяться до тех пор, пока не наступит равновесие между воздействием плоского упора и пружины на рычаг.
Натяжение пружины изменяют вращением винта отверткой через отверстие, закрытое пробкой. При вращении винта хомут перемещается по рычагу, вследствие чего меняется натяжение пружины, а следовательно, и режим работы двигателя.
Форсунки дизелей. Форсунка предназначена для распылива-ния топлива в момент впрыска его в камеру сгорания. Распыленное топливо равномерно распределяется по полости камеры сгорания, лучше перемешивается с воздухом и полностью сгорает.
Рис. 11. Форсунка дизеля Д-40Р: 1 — колпак, 2 — регулировочный винт, 3 — пружина, 4 — корпус форсунки, 5 — штанга, 6 — гайка, 7 — кольцо, 8 — игла распылителя, 9 — камера, 10 — корпус распылителя, 11 и 12 — каналы, 13 — топливопровод, 14 — штуцер, 15 — сливная трубка, 16 — стакан
На всех описываемых дизелях установлены закрытые форсунки с гидравлическим подъемом иглы. Закрытыми называются такие форсунки, в которых выходные раолыливающие отверстия закрываются иглой. Запорная игла поднимается под давлением топлива в системе.
На дизеле Д-40Р установлены закрытые штифтовые форсунки ФШ-1,5X15. К нижней части корпуса форсунки гайкой прикреплен корпус распылителя. Сопловое отверстие корпуса распылителя закрыто иглой, прижатой к уплотняющему конусу распылителя с помощью штанги, пружины и вцнта. Винтом, ввернутым в стакан, регулируют давление пружины. Пружину затягивают таким образом, чтобы давление начала подачи топлива было равно 125 кГ/см2. Подъем иглы ограничен корпусом форсунки. Колпак закрывает регулировочный винт.
Топливо, нагнетаемое насосом, поступает по топливопроводу высокого давления к корпусу форсунки и по каналам — в камеру Р. Когда давление топлива достигает 125 кГ/см игла приподнимается, пружина сжимается и через сопловое отверстие в вихревую камеру впрыскивается необходимое количество топлива. При понижении давления топлива (вследствие отсечки в насосе) игла под действием пружины опускается и закрывает сопловое отверстие, прекращая доступ топлива в камеру сгорания. Просочившееся ib зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится по каналу в корпусе форсунки к штуцеру, к которому присоединена, сливная трубка. Для уплотнения на корпусе распылителя установлено медное кольцо. Распыливающее отверстие имеет диаметр 1,5 мм.
На дизеле КДМ-100 установлены бесштифтовые форсунки. В этих форсунках игла распылителя оканчивается плоскостью. Плоский конец иглы не входит в сопловое отверстие, а только закрывает его. Основными деталями форсунки (рис. 64, а) являются распылитель с донышком и игла. К корпусу накидной гайкой прижаты распылитель и донышко. На торце распылителя имеется кольцевая канавка для прохода топлива, а в теле распылителя предусмотрены три отверстия, через которые топливо от канавки поступает к месту его выхода из распылителя. Для предохранения распылителя от засорения и заклинивания иглы в кольцевой канавке распылителя имеется пружинный фильтр. Свободно установленная в центре распылителя игла через штангу прижата спиральной пружиной к донышку и закрывает своим торцом его отверстие. Диаметр отверстия в донышке 0,64 мм. Для обеспечения плотной посадки форсунки в гнезде предкамеры нижняя часть нажимной гайки выполнена конусной. Корпус форсунки имеет боковой отросток для присоединения топливопровода высокого давления, по которому топливо поступает от топливного насоса. В верхней части корпу-сафорсунки ввернут регулировочный винт. При помощи этого винта затягивают пружину на давление 130±2,5 кГ/см2. В регулировочный винт ввернут ограничитель подъема иглы, который застопорен гайкой и служит для ограничения подъема иглы в пределах 0,2-0,25 мм. Для удаления из форсунки топлива, просачивающегося через неплотности иглы, о болте сделан канал. По этому каналу и — по трубкам топливо отводится во всасывающую полость подкачивающей помпы. При снятии форсунки с дизеля все отверстия прохода топлива в ней закрывают деталями 15, 16 и 18. Регулировочный винт стопорят переходной гайкой. Сверху форсунка закрыта колпаком, место соединения корпуса форсунки с колпаком уплотнено медной прокладкой. На рис… 64, б.показана форсунка дизеля Д-108.
Рис. 12. Форсунки дизелей:
л КДМ-100, б -Д-108; 1 донышко распылителя, 2- накидная гайка, 3 — корпус распылителя, 4 — игла распылителя, 5 — пружинный фильтр, 6 — штанга, 7- пружина, 8 — ограничитель подъема иглы, 9 — регулировочный винт, 10 — корпус форсунки, 11 — переходная гайка, 12 — гайка ограничителя, 13 — колпак форсунки, 14 — болт, 15, 16 — защитные детали, 17 — нажимная гайка, 19 — штуцер со щелевым фильтром
Смесеобразование в дизелях. Образование горючей смеси в дизелях происходит в течение очень короткого промежутка времени. Так, например, при 1500 об!мин и угле опережения 10° горючая смесь образуется в течение 0,001-0,002 сек. Для обеспечения полного сгорания топлива горючая смесь в дизелях всегда имеет избыточное количество воздуха. Порция топлива впрыскивается в сжатый и нагретый в камере сгорания воздух. Рабочая смесь образуется в цилиндре после впрыска топлива.
На рис. 13, а и б схематически показаны камеры сгорания дизелей Д-40Р и КДМ-100. У обоих дизелей часть камеры сгорания, расположенная над поршнем, называется основной. У дизеля Д-40Р вторая часть камеры называется вихревой. Основная и вихревая камеры сообщаются одна с другой через соединительное отверстие, расположенное в диффузоре, который ввинчен в головку. Объем основной камеры сгорания составляет около 25%, а вихревой- около 75% объема всей камеры сгорания. Топливо через форсунку подается в вихревую камеру.
Рис. 13. Схемы камер сгорания дизелей:
Попадая в быстро движущийся воздух, оно тонко -распиливается, хорошо перемешивается с воздухом, нагревается до температуры самовоспламенения и воспламеняется. Топливо впрыскивается в вихревую камеру при начальном давлении 100-125 кГ/см2. Под влиянием возросшего давления смесь, состоящая из газов и не-сгоревшего топлива, с большой скоростью движется из вихревой камеры в основную, где топливо дополнительно перемешивается с воздухом и окончательно сгорает, в связи с чем давление над поршнем увеличивается до 55-60 кГ/см2. Таким образом, смесеобразование в дизелях с вихревой камерой происходит в результате вихревого движения в самой камере и при выходе из нее.
В головках цилиндров дизелей КДМ-100 против каждого цилиндра размещена предкамера 5. Предкамеры стальные и ввинчены в нижнюю стенку головки цилиндров. Топливо в дизеле КДМ-100 впрыскивается под давлением 130 кГ/см2. В конце сжатия давление над поршнем, в том числе и в предкамере, возрастает примерно до 35 кГ/см2, в связи с чем температура сжатого воздуха поднимается до 500-600 °С. Топливо впрыскивается в предкамеру в тот момент, когда поршень еще не дошел до в. м. т. При смешивании с горячим воздухом часть топлива испаряется, а часть воспламеняется, в результате чего давление в предкамере резко возрастает. Вместе с горячими газами несго-ревшее топливо устремляется через отверстие 2 — в цилиндр, там оно дополнительно перемешивается с воздухом и догорает. Основное смесеобразование происходит под воздействием высокого давления газов, которое возникает при частичном сгорании топлива в предкамере.
Для повышения к. п. д. в дизелях Д-108, применяемых и в передвижных электростанциях, камера сгорания расположена в верхней части поршня и составляет с днищем одно целое.
Рекламные предложения:
Читать далее: Смазка двигателей
Категория: — Передвижные электростанции
Главная → Справочник → Статьи → Форум
устройство топливной системы дизельного автомобиля
Несмотря на все технологические достижения последних лет в разработке ДВС на дизельном топливе, в народе гуляет стереотип о шумности и некоего тракторного предназначения дизельных агрегатов. Но современные ДВС получили отличные электронные системы управления, изменяемые фазы впрыска топлива, новые топливные системы и улучшенное качество материалов и лучшее качество сборки. Поэтому, современный дизельный агрегат не уступает бензиновому в динамике, мощности, шумности, но имеет меньший расход при том, что солярка стоит дешевле бензина. Но стоит признать, что экономичность мотора компенсируется более дорогим обслуживанием, в чем играет немалую роль — топливная система, о которой поговорим детальней в данной статье.Чем отличаются дизельные и бензиновые агрегаты
По общим принципам, обе разновидности агрегатов не имеют особых конструктивных различий и являются примерами классических ДВС. Единственным принципиальным различием агрегатов, становится используемое топливо и принцип его поджига.
В современных моторах, работающих на бензине, в большинстве случаев используется конструкция, смешивающая воздух с бензином до попадания в цилиндр, и только потом поступает в камеру сгорания, в которой сжимается и воспламеняется (стоит отметить, что существуют и отличия от данной схемы, но принцип остается неизменным), после чего, топливная смесь сжимается до 9-11 единиц и поджигается электрической искрой.
В «дизеле» происходит воспламенение топлива из-за повышенной степени сжатия в комплексе с высокой температурой сжатого воздуха, без принудительного поджига. Воздух и солярка в камеру сгорания поддаются по отдельности. На моменте сжатия поддается воздух, сжимающийся до тридцати кратной степени, из-за чего происходит нагрев до 700 — 800 градусов по Цельсию. Незадолго до момента верхней мертвой точки, через форсунку начинает поступать дизельное топливо, воспламеняющееся уже в процессе впрыска.
Но данный принцип воспламенения имеет свои минусы, особенно в холодные времена года, когда температура воздуха опускается, и в не прогретом двигателе не получается создать требуемую температуру для воспламенения топлива. Для исключения такой ситуации, приходится использовать специальные свечи накала, которые помогают достичь необходимой температуры на первых секундах работы мотора.
Принцип работы топливной системы дизельного мотора
Если кратко описывать, как работает топливная система и как она сделана, то всю систему можно разделить на две части. Первая — относится к части отвечающей за наполненность системы, и очистку топлива через два фильтра. В последствии, топливо попадает в ТНВД, но перед этим проходит еще один этап фильтрации при помощи фильтра тонкой очистки.
А ТНВД уже работает в согласованном режиме с форсунками, через которые поступает топливо внутрь цилиндров. При этом, новые агрегаты очень требовательны к точности объемов подающегося топлива и в точности времени за которое подается этот объем. Поэтому, топливная система дизельных агрегатов — это сложный и дорогой в обслуживании компонент.
Далее, мы попробуем разобраться в поэтапной работе каждой составляющей части всей системы при бесперебойной работе.
Стоит отдельно уделить внимание тому моменту, что современные «дизеля» стали требовательны к качеству топлива. В данном вопросе, можно сказать, что бензиновый мотор менее прихотлив и способен проработать на низкокачественном топливе лучше чем современный дизельный агрегат. Поэтому, не стоит вспоминать те времена, когда в дизельные автомобили заливали первую попавшуюся солярку. Двойная фильтрация позволяет избавить топливо от различных примесей, включающих в себя грязь, песчинки и даже воду.
После фильтрации, дизельное топливо поступает в топливный насос высокого давления, который способен поднять давление до 2 000 атмосфер. Это позволяет обеспечить необходимые условия для распыления топлива в камерах сгорания посредством форсунок. При этом, ТНВД работает в сочетании с порядком работы поршней. Если все функционирует в строго отрегулированном порядке, то в камеру сгорания подается определенное количество топлива с высокой точностью по объему, времени и давлению.
Кроме этого, немаловажной частью топливной системы является «обратка», обеспечивающая возврат лишнего количества топлива в топливный бак. Что позволяет системе работать с небольшим запасом по объему топлива (на случай необходимости резкого увеличения скорости или оборотов мотора), и обеспечивает определенный температурный режим топлива.
Основные составляющие части топливной системы
В данной части статьи, мы подробно разберемся с основными элементами топливной системы, обеспечивающими бесперебойную работу.
Топливо подкачивающий насос
Это один из самых простых элементов во всей системе, обеспечивающий небольшое давление в топливной магистрали до ТНВД. По своей конструкции представляет собой две шестерни, выполняющих роль лопастей, создающих давление и придающих направление движению топлива. Как отмечалось ранее, данный насос обеспечивает излишний объем топлива, который возвращается по обратной магистрали в топливный бак. Это позволяет постоянно поддерживать заполненность системы и необходимый объем топлива в любой момент работы двигателя.
Топливный насос высокого давления или ТНВД
Как понятно из названия, это главный агрегат в топливной системе дизельного двигателя, обеспечивающий достаточное давление для нормальной работы мотора. Кроме этого, современные технологии, позволившие внедрить электронные системы управления в работу ТНВД, форсунок и самого двигателя, позволили добиться удивительных показателей экономичности, мощности, минимизации вибрации и шума на оборотах до 4500 в минуту.
Сам же насос высокого давления приводится в работу благодаря механическому приводу от маховика коленчатого вала двигателя. При этом, конструкция топливного насоса позволяет регулировать не только давление, но и количество подаваемого топлива. Все это стало возможным благодаря особой конструкции плунжера, поворотом которого регулируется его ход и количество прокачиваемого топлива.
Форсунки
Это еще один из самых важных элементов в конструкции дизельных автомобилей, работая совместно с топливным насосом высокого давления, они обеспечивают четкость впрыска топлива в камеры сгорания. При этом, различная конструкция форсунки и сопла отвечают за рабочее давление и форму факела распыляемого топлива.
Примечательно то, что форсунки изготавливаются из высокопрочных материалов, которые не боятся высоких температур и имеют минимальные изменения при нагреве. Дело в том, что игла, перекрывающая сопло форсунки работает с половинной частотой от количества оборотов мотора в минуту, а само сопло постоянно находится в непосредственном контакте с камерой сгорания.
Кроме этого, форсунка должна обеспечивать равномерность факела, а размеры фракций распыляемого топлива влияют на качество смеси и отдачу энергии при воспламенении. Поэтому, современные форсунки имеют очень тонкие каналы, которые забиваются при первых признаках некачественного топлива, и требуют регулярного обслуживания. К примеру: форсунки приходится периодически промывать или производить замену. Если ремонт невозможен.
Но в ремонте или промывке есть определенные нюансы, связанные со сложностью и точностью конструкции. Если бензиновые форсунки можно промыть самостоятельно, то для обслуживания дизельных придется обращаться в специальные мастерские, которые специализируются на обслуживании инжекторов бензиновых моторов или на ремонте дизельных форсунок. К счастью, в наше время поиск требующихся мастерских упростился благодаря интернету, и многие фирмы имеют сайты, облегчающие поиск. К примеру, одна из фирм представлена на данном портале — ремонтфорсунок.ру.
Отдельно про CommonRail
Данная технология начала активно применяться на протяжении последних нескольких лет, и заслуженно завоевывает популярность. По своей сути, CommonRail – это дополнительный элемент в системе, представленный общей рампой, или другими словами — аккумулятором давления. Данная конструкция помогает облегчить процесс управления впрыском, отделив работу форсунок от ТНВД.
В данной системе, ТНВД отвечает только за поддержание определенного давления в общей рампе, которая обеспечивает необходимый запас топлива для самых активных режимов. Кроме этого, в данной конструкции применяются форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим механизмом привода, которые управляются непосредственно электронным блоком управления.
CommonRail позволило доиться еще большей экономичности для дизельных моторов, которая может составить до 20% в сравнении с классической схемой.
Вывод
Как стало понятным из статьи, именно топливная система в паре с системой электронного управления впрыском, позволили современным дизельным агрегатам стать наравне по популярности и эксплуатационным характеристикам на легковых автомобилях, в одном ряду с бензиновыми моторами.
Конечно, некоторые могут приобретать дизельные модификации автомобилей без вникания во все нюансы обслуживания и затрат, оттолкнувшись только от потребления топлива. Но практика показывает, что вся экономичность в топливе компенсируется более дорогим обслуживанием и ремонтом.
Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта
Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта
Современные дизельные двигатели отличаются повышенной надёжностью и износостойкостью.
Работа дизельного двигателя – это четыре такта, за которые формируется горючая смесь из топлива и воздуха. Воспламенение происходит не из-за искры, а из-за высокого давления, поэтому степень сжатия у дизелей всегда повышенная. Из-за большого давления в камере сгорания крутящий момент также увеличивается, ведь на поршень давление становится более сильным, а это несомненное преимущество. Но для того, чтобы двигатель выдержал сильные нагрузки, нужны более крепкие детали. Это приводит к увеличению веса этих деталей, а поэтому максимальные обороты становятся меньше. Поэтому дизельные двигатели обладают большим крутящим моментом, но не особо большой мощностью из-за сниженных оборотов. Чаще всего, чтобы повысить эти параметры, на моторы устанавливается турбонаддув.
Особенности топливной системы
Система подачи топлива отличается сложнейшим насосом высокого давления с подачей топлива к каждой форсунке через раздельные трубки. Форсунки, в основном, простые и механические – то есть, когда достигается необходимое давление, то они открываются и топливо подаётся в цилиндр двигателя. Работа ТНВД в этой системе – это самое сложное. У него очень небольшие зазоры между деталями, поэтому его загрязнение происходит очень быстро из-за некачественного топлива.
Через некоторое время появилась усовершенствованная топливная система – насос-форсунка.
Суть действия была в том, что сами форсунки были насосами для каждого цилиндра. Характеристики форсунок были разными, но схема практически одинакова – сверху стоит своеобразный шприц с обратной пружиной, которые нагнетает топливо под сильным давлением. Снизу форсунки есть клапан, которые работает от электромагнитов. Насос в топливной системе тоже был, но он только нагнетал топливо, а не создавал высокое давление. Огромным минусом являлся тот факт, что форсунки менять надо чаще, чем насос, а они достаточно дорогостоящие.
Чуть позже появилась новая система подачи топлива с названием Common Rail.
Название очень точно описывает её работу – общая топливная магистраль. Работа ТНВД тут тоже играет не последнюю роль – он нагнетает топливо под очень высоким давлением сразу на все форсунки, которые открываются под действием электроники. Из-за этой схемы форсунки и насос стали несколько проще, поэтому надёжность системы повысилась, а цена на элементы снизилась.
Общая особенность всех систем состоит в том, что характеристики форсунок и насоса предполагают смазку самим дизтопливом, поэтому нельзя оставлять бак пустым, потому что система может всосать воздух, а это повредит элементы системы, а ведь ремонт плунжерной пары, насоса или форсунок – занятие не из простых.
Ремонт ТНВД
Топливный насос чаще всего выходит из строя по нескольким причинам – это износ либо механические повреждения плунжерных пар, рабочих поверхностей, кулачков, сальников или различные трещины.
Перед ремонтом ТНВД следует его промыть в ванне с дизтопливом, почистить специальной щёткой, высушить и обдуть. После этого следует насос разобрать, что лучше всего делать на специальном поворотном устройстве.
Различные узлы ТНВД нужно разбирать после дефектовки – определив наверняка каким именно узлам нужен ремонт. Во время дефектовки определяются дефекты непрецизионных деталей, таких как корпус, вал и т.п. Также на специальных стендах определяются неполадки и в прецизионных деталях, где определяется, нужен ли ремонт плунжерной пары, клапанов и т.д.
Для ремонта нагнетательной части насоса, нужно её разобрать после того, как снят нагнетательный клапан. Ремонт плунжерной пары начинается с проверки состояния и промывки в топливе.
В корпусе можно заделать трещины при помощи эпоксидных паст и металлического порошка. Сваривать трещины специалисты не рекомендует, ведь нагрев может повредить другие детали.
Ремонт форсунок
Перед ремонтом форсунки нужно снять, почистить и промыть в керосине, а только потом уже разбирать для ремонта. Разбор форсунки может производиться как на специальном оборудовании, так и на стандартных тисках.
Внутри полости распылителя нужно почистить при помощи мягкого латунного стержня, обёрнутого в папиросную бумагу. Канал подвода топлива можно почистить проволокой из меди. После очистки, нужно проверить отверстия сопла специальным калибром. Даже если он свободно проходит только в одно отверстие, либо при проверке специальным прибором форсунки не удается добиться правильного распыла (форсунка льет)то распылитель требует замены.
После очистки и мытья распылитель нужно обдуть сжатым воздухом, а потом внимательно его рассмотреть. Надо проверить конус и иглу, которые должны быть гладкими и чистыми. На торце распылителя могут быть вмятины, следы ржавчины или риски – их удаляют специальной пастой на притирочной плите.
После того, как проведены все операции, все детали следует помыть в солярке и проверить расположение относительно друг друга.
Когда проведена проверка, очистка и ремонт форсунки, то можно начинать проверять другие детали агрегата, предварительно их промыв в дизтопливе.
5 Компоненты дизельных топливных систем — Fassride
Один из каждых 100 автомобилей, проданных в Америке, имеет дизельный двигатель. Подсчитано, что автомобили с дизельными двигателями могут развивать скорость до 45 миль на галлон (MPG) на шоссе.
Элементы систем дизельного топлива предназначены для совместной работы для впрыска определенного количества сжатого и распыленного топлива в цилиндры двигателя в нужное время. Когда это топливо смешивается с горячим сжатым воздухом, происходит сгорание. Это не похоже на газовые двигатели, в которых возгорание вызывается электрической искрой.Поскольку системы дизельного топлива работают иначе, чем системы газового топлива, они разработаны с учетом этих различий. Вот пять компонентов системы дизельного топлива, а также информация о том, что они делают.
1. Топливный бак.
Топливный бак должен вмещать достаточно топлива, чтобы двигатель работал в течение разумного периода времени. Он также должен быть закрыт, чтобы избежать попадания посторонних частиц. В баке также требуются вентиляционные отверстия, позволяющие воздуху поступать и заменять используемое топливо.Топливные баки также нуждаются в трех дополнительных отверстиях; один для наполнения бака, один для слива топлива и один для слива.
2. Топливопроводы.
В дизельных автомобилях есть три различных типа топливопроводов. Тяжелые топливопроводы могут выдерживать высокое давление между топливным насосом высокого давления и топливными форсунками. Топливопроводы средней массы предназначены для среднего и легкого давления топлива, существующего между топливным баком и ТНВД. Легкие топливопроводы можно использовать в местах, где отсутствует давление.
3. Фильтры дизельного топлива.
Чтобы предотвратить засорение топливной системы посторонними частицами, дизельное топливо в большинстве систем необходимо фильтровать несколько раз. Обычные системы обычно включают три прогрессивных фильтра; сетка фильтра рядом с перекачивающим насосом дизельного топлива или баком, затем фильтр первичного топлива, а затем вторичный фильтр.
4. Дизельные топливные насосы
Насосы для перекачки дизельного топлива используются в высокоскоростных дизельных топливных системах для автоматической подачи топлива в систему впрыска.Насосы часто поставляются с рычагом для выпуска воздуха из системы и почти всегда представляют собой рывковые насосы.
5. Топливные форсунки.
Топливные форсунки часто считаются наиболее важным компонентом дизельных топливных систем. Равномерное распределение распыленного топлива под давлением по цилиндрам приводит к большей мощности, лучшей экономии топлива, меньшему шуму от двигателя и более плавной работе автомобиля.
В современных инжекторах дизельного топлива используется пьезоэлектричество.Википедия определяет это как электрический заряд, накапливающийся в некоторых твердых материалах в ответ на приложенное механическое напряжение. Эти типы топливных форсунок исключительно точны и могут выдерживать значительное давление.
Автомобили с дизельными двигателями могут обеспечить лучшую экономию топлива, чем некоторые автомобили с газовыми двигателями. Чтобы работать на этом уровне, дизельные автомобили должны иметь топливную систему со всеми ее компонентами (топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливные насосы и топливные форсунки) в надлежащем рабочем состоянии.Понимание того, что делают эти компоненты, поможет вам хорошо за ними ухаживать.
Очистители дизельной топливной системы
Независимо от того, используете ли вы автомобиль с дизельным или газовым двигателем, поддержание чистоты топливной системы является критически важным шагом к сохранению максимальной производительности вашего автомобиля, который был у нового автомобиля. Обычно, когда мы говорим о топливной системе, мы говорим конкретно о системе впрыска топлива. Эта система состоит из компонентов «стороны низкого давления» и «стороны высокого давления». Работая вместе, система функционирует для доставки топлива из бака в камеру сгорания, где его можно сжечь, чтобы сделать то, что ему нужно.
Если вы посмотрите на все основные компоненты топливной системы, вы поймете, насколько сложны современные топливные системы. Сегодняшние дизельные топливные системы начинаются с компонентов стороны низкого давления. Топливный бак удерживает топливо и помогает поддерживать его температуру на уровне ниже точки воспламенения топлива. Насос подачи топлива всасывает топливо из бака и подает его в насос высокого давления. Обычно насос потребляет больше топлива, чем требуется двигателю.Избыточное топливо используется для циркуляции через такие компоненты, как форсунки, которые необходимо охлаждать. Встроенные топливные фильтры помогают уменьшить повреждение и износ системы, которые могут возникнуть из-за загрязнений в топливе, путем фильтрации мелких частиц и воды.
Сторона высокого давления — это место, где вы найдете насос высокого давления, гидроаккумулятор и где находятся важнейшие компоненты устройства впрыска топлива. Эти компоненты играют наиболее важную роль на заключительном этапе подачи топлива в зону сгорания в состоянии, когда оно готово к сжиганию.Без правильной работы этой области топливной системы вы никогда не получите максимальную отдачу от своего двигателя.
Системы впрыска дизельного топлива Common Rail
Это еще один способ сказать, что наличие грязных форсунок — отличный способ удержать двигатель, предотвратить его работу с максимальной эффективностью. Достижения в современных дизельных топливных системах таковы, что современные дизельные двигатели на 95% + более эффективны, чем были раньше. И здесь большая заслуга в развитии таких систем впрыска дизельного топлива, как система Common Rail.Современные системы впрыска Common Rail могут делать то, о чем автомобильные инженеры десятилетия назад могли только мечтать. Даже до того, что можно иметь несколько событий впрыска, до 4 или 5 отдельных впрысков за один ход поршня дизельного двигателя.
Все это напрасно, если нельзя содержать в чистоте форсунки и другие элементы дизельной топливной системы. Вот тут-то и пригодится хороший очиститель дизельной топливной системы. У вас есть два основных варианта. Один из них — это поддерживающая чистота формула, обычно содержащаяся в многофункциональных формулах, разработанных для непрерывного использования.Он содержит моющие средства для форсунок и камеры сгорания, которые соответствуют стандартам испытаний L-10 на «поддержание чистоты» концентрации моющего средства. Другими словами, было показано, что моющее средство может поддерживать чистоту форсунок в течение определенного периода времени в условиях испытаний, которые в противном случае загрязнили бы форсунки до такой степени. Другой вариант, который у вас есть, — это очиститель с одним баком, который разработан чтобы соответствовать стандартам испытаний на «очистку», которые показывают, что грязные форсунки будут очищаться до состояния, при котором они соответствуют стандартам испытаний на чистоту, и делать это в пределах одного бака с горючим.
Что из этого подходит вам?
Оба варианта хороши, и ни один из них не обязательно лучше другого. Много раз многофункциональная формула для поддержания чистоты также дает другие преимущества, такие как улучшение цетанового числа или антигелеобразование в холодную погоду, поскольку она разработана для постоянного использования. Независимо от того, выберете ли вы решение с одним баком или многофункциональную систему обработки дизельного топлива, такую как Dee-Zol, вы значительно улучшите свою топливную систему и характеристики вашего автомобиля.
Посмотрите другие сообщения о дизельных топливных системах:
Этот пост был опубликован 20 апреля 2017 г. и обновлен 20 апреля 2017 г.
Проблемы | Дизельные топливные системы | airdogdiesel.com
Главная »ВОПРОСЫ ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫОдним из основных препятствий для постоянной и экономичной мощности в дизельной топливной системе вашего автомобиля является воздух и пары в топливе. Почему это? Когда в системе подачи дизельного топлива присутствуют пузырьки воздуха или пары, впрыск топлива задерживается. Эта задержка происходит из-за того, что топливо не может быть впрыснуто до тех пор, пока воздух и пар не будут сжаты до правильного давления впрыска топлива. Этот отложенный впрыск приведет к задержке зажигания, потере мощности и выходу несгоревшего топлива из выхлопных газов в виде черной сажи и дыма.
Как это? Два слова: танк слюни. Выплескивание из бака — это естественное движение дизельного топлива внутри бака, которое происходит во время движения автомобиля.Это движение взбалтывает топливо и превращает его в пузырящуюся пену, добавляя в топливо чрезмерное количество пара. Посмотрите видео ниже, чтобы увидеть, как работает танк.
Другой основной причиной потери эффективности в системе дизельного топлива является кавитация насоса, в основном вызванная отрицательным давлением (вакуумом), создаваемым перекачивающим насосом двигателя, вытягивающим топливо из топливного бака. Втягивание топлива под вакуумом означает, что топливный насос работает при отрицательном давлении, что вызывает образование пара в топливе и может лишить двигатель топлива, особенно во время резких ускорений.Когда воздух или пар нагнетаются в форсунки, недостаток дизельного топлива также означает, что отсутствует смазка, необходимая для поддержания работоспособности топливных форсунок. Это приводит к контакту металла с металлом, что сокращает срок службы ваших форсунок. Встроенный топливный насос AirDog® работает как подъемный насос, забирая топливо из бака, снимая нагрузку с перекачивающего насоса двигателя и питая насос двигателя с соответствующим положительным давлением. AirDog® предотвращает образование пара в системе подачи, обеспечивая соответствующее положительное давление в системе двигателя.
Для устранения этих проблем компания AirDog® Heavy Duty Diesel Fuel Systems создала первую в мире и до сих пор лучшую систему дизельного топлива , которая удаляет воздух, пар и загрязняющие вещества из топлива до того, как оно попадет. к форсункам.
Щелкните здесь, чтобы узнать больше о AirDog® Solution .
Дизельная топливная система с силовым ходом 6,4 л | 2017-10-26
Если ваши клиенты, у которых есть дизельные легкие грузовики, используют свои автомобили для работы или развлечения в грязных и грязных условиях, они подвергают свои грузовики загрязнению двигателя.Грязь, попадающая через воздушный фильтр, может представлять опасность для турбокомпрессора. Хотя дизельные компоненты более мощные по конструкции, чем компоненты в автомобилях с газовыми двигателями, они все же подвержены проблемам. Вот несколько решений!
Как вы знаете, дизельный двигатель отличается от других двигателей на жидком топливе в одном главном отношении: заряд топлива / воздуха воспламеняется за счет давления в цилиндре и возникающего тепла, а не через систему электрического зажигания (двигатели на дизельном топливе не используют искру. заглушки).
При движении вниз поршень втягивает воздух в цилиндр. Во время такта сжатия система впрыска топлива (в зависимости от времени) распыляет топливо в зону сгорания, и возникающее в результате давление в цилиндре (и остаточное тепло от предыдущих зажиганий) сжигает топливно-воздушную смесь и т. Д.
Дизельные головки обычно не имеют камер сгорания (плоские платформы без камер). Вместо этого камера сгорания представляет собой полость «чаши» поршня. Частично из-за серьезного давления в цилиндрах и сил, действующих на нижнюю часть, компоненты дизеля (блоки, кривошипы, шатуны, поршни), за неимением лучшего термина, являются сверхмощными и очень мощными по конструкции.По сравнению с бензиновыми двигателями, на дизеле все больше, тяжелее и массивнее.
Вместо того, чтобы давать общее обсуждение дизелей в целом, в этой статье мы сосредоточимся на одной конкретной области, включая турбомотор Ford Powerstroke 6,4 л, установленный в легких и тяжелых грузовиках Ford 2008–2010 годов. Этот двигатель оснащен двумя последовательными турбинами и хорошей степенью сжатия 17,5: 1, а также системой сажевого фильтра (DPF).
Система свечей накаливания
В качестве примера приведем Ford 6 2008 года выпуска.Дизельный двигатель 4L, установленный на автомобилях F-35, 450 и 550.
Каждый цилиндр оснащен свечой накаливания, которая обеспечивает повышение температуры для облегчения воспламенения топлива / воздуха при запуске. Эта система оснащена модулем управления свечами накаливания (GPCM). Время включения свечей накаливания зависит от температуры моторного масла и высоты над уровнем моря. GPCM не работает, если температура масла выше 131 градуса по Фаренгейту.
Для проверки работы свечей накаливания подключите диагностический прибор и получите доступ / извлеките коды неисправности зажигания / выключенного двигателя (KOEO) и непрерывные коды неисправности.Если коды DTC GPCM присутствуют, перейдите к точечной проверке (см. Руководство).
Убедитесь, что на GPCM подается напряжение B +. Просматривайте и контролируйте время работы свечей накаливания (GPLTM) и бортовую идентификацию диагностических параметров передачи электронного управления (ECT PIDS) для проверки достаточного времени включения свечи накаливания. Поверните зажигание в положение ON и измерьте напряжение свечи накаливания во время включения, которое может варьироваться от 1 до 120 секунд, опять же в зависимости от температуры масла и высоты над уровнем моря.
Проверьте сопротивление свечи накаливания, отсоединив разъем шины свечи накаливания.Измерьте сопротивление между разъемом шины свечи накаливания, стороной компонентов и массой аккумулятора. Отключите GPCM. Измерьте сопротивление между разъемом GPCM со стороны жгута и разъемом шины свечи накаливания со стороны жгута. Свеча накаливания относительно земли должна иметь сопротивление от 0,1 до 2 Ом. Соединение шины свечи накаливания с разъемом GPCM должно быть менее 5 Ом. Проверьте надежность соединения или неплотно прилегающие штифты. Учтите, что если не отсоединить все разъемы свечей накаливания, это приведет к неверным измерениям.
Самодиагностика монитора свечей накаливания — это проверка системы свечей накаливания при включении зажигания и работе двигателя (KOER).Самопроверка выполняется по запросу при работающем двигателе и выключенном кондиционере. PCM активирует GPCM, который контролирует свечи накаливания. Педаль дроссельной заслонки может использоваться для увеличения оборотов двигателя для увеличения напряжения, если это необходимо. Возможные причины для беспокойства:
- Силовые цепи GPCM
- Свечи накаливания
- Шина свечей накаливания
- GPCM
- Схема
1 — GPCM
2 — Черный разъем
3 — Зеленый разъем
4 — Свеча накаливания цилиндра 5
5 — Свеча накаливания цилиндра 7
6 — Свеча накаливания цилиндра 1
7 — Свеча накаливания цилиндра 3
8 — Свеча накаливания цилиндра 6
9 — Свеча накаливания цилиндра 8
10 — Свеча накаливания цилиндра 2
11 — Свеча накаливания цилиндра 4
12 — VBAT (напряжение аккумуляторной батареи автомобиля)
13 — Включение свечей накаливания (GPE)
14 — Диагностическая связь
15 — VPWR (напряжение питания автомобиля)
Изображение предоставлено Motologic
6.Топливная система 4L Powerstroke
6,4-литровый дизельный двигатель Ford Powerstroke, как и его более ранние собратья, имеет топливную систему низкого давления, которая подает топливо из бака в насос высокого давления. Насос высокого давления увеличивает давление топлива для подачи к топливным форсункам. Система охладителя топлива охлаждает топливо, которое возвращается из форсунок и насоса высокого давления.
В системе низкого давления топливо перекачивается из топливного бака в первичный топливный фильтр электронасосом под давлением от 5 до 10 фунтов на квадратный дюйм во время холостого хода двигателя.Топливо перекачивается во вторичный топливный фильтр, расположенный в левой передней части двигателя. Отфильтрованное топливо поступает в насос высокого давления. Регулятор давления, расположенный во вторичном фильтре, отправляет часть топлива обратно в бак.
Как уже отмечалось, после вторичного фильтра топливо подается в топливный насос высокого давления. Насос высокого давления приводится в действие шестерней на распределительном валу и расположен в задней части двигателя, в верхней долине двигателя, что требует снятия турбонагнетателей и впускного коллектора.Важно отметить, что, хотя давление на входе в насос высокого давления может составлять всего от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, насос высокого давления способен повышать давление топлива до более чем 24 000 фунтов на квадратный дюйм. Нормальное рабочее высокое давление для привода форсунок составляет около 5 500 фунтов на квадратный дюйм, причем давление увеличивается в зависимости от нагрузки.
Насос высокого давления подает топливо в топливные магистрали по двум магистралям высокого давления (по одной на группу). НИКОГДА не пытайтесь отсоединить топливопроводы, когда система находится под давлением.Согласно опубликованным процедурам, в системе можно сбросить давление при выключенном двигателе и охладить до комнатной температуры, а затем подождать не менее пяти минут.
Давление в системе, создаваемое насосом высокого давления, постоянно регулируется PCM. Форсунки работают в три этапа: стадия заполнения, стадия основного впрыска и стадия окончания основного впрыска.
Ступень заполнения предназначена для снижения шума сгорания, механической нагрузки и выбросов выхлопных газов. Топливо поступает в камеру управляющего поршня, со стороны пружины клапана топливной форсунки и в камеру высокого давления.Пьезоактуатор в этот момент не запитан. Управляющая сила поршня и управляющей пружины иглы, направленная вниз, преодолевает восходящую силу в камере высокого давления. Форсунка установлена, и топливо больше не может поступать в камеру сгорания.
Когда PCM подает команду на включение топливной форсунки, на этапе основного впрыска на пьезопривод подается питание, и он толкает поршень клапана вниз. Эта направленная вниз сила толкает клапан форсунки и пружину возврата топлива вниз, что открывает отверстие, которое соединяет камеру управляющего поршня с камерой возврата топлива.Затем небольшое количество топлива течет из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива, снижая давление управляющего поршня. Падения давления достаточно для того, чтобы направленная вверх сила в камере высокого давления преодолела направленную вниз силу управляющего поршня, позволяя игле форсунки перемещаться вверх, позволяя топливу распыляться и попадать в камеру сгорания.
В конце стадии основного впрыска небольшое количество топлива, которое течет из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива, направляется через просверленный проход к сливным отверстиям.Сливные отверстия расположены по бокам форсунок под уплотнительным кольцом. Затем топливо возвращается в систему подачи топлива через каналы в головках цилиндров. Когда достигается желаемое время впрыска, PCM обесточивает пьезопривод, который заставляет поршень клапана двигаться вверх, а возвратную пружину клапана топливной форсунки толкать вверх и закрывать просверленный канал между камерой регулирующего клапана и камера возврата топлива, предотвращающая прохождение топлива. Давление в камере регулирующего клапана увеличивается, заставляя направленную вниз силу управляющего поршня преодолевать направленную вверх силу в камере высокого давления, посажая иглу форсунки и предотвращая попадание большего количества топлива в камеру сгорания.
Система охлаждения топлива поддерживает температуру топлива и привода турбонагнетателя. Температура топливной системы контролируется датчиком температуры топливной рампы (FRT), который является входом для PCM. PCM подает команду на включение насоса охладителя топлива, заземляя насос, когда температура топлива или турбонагнетателя превышает калиброванный порог. Охлаждающая жидкость в системе течет из теплообменника топливо-охлаждающая жидкость в бачок охладителя топлива, к турбонагнетателю, в теплообменник воздух-охлаждающая жидкость охладителя топлива, в насос охладителя топлива и обратно в систему преобразования топлива в охлаждающую жидкость. теплообменник охлаждающей жидкости.
Рабочий ход Система впрыска 6,4 л
- Датчик положения педали акселератора (APP)
- Модуль управления трансмиссией (PCM)
- Электронная схема
- Топливо высокого давления к форсункам
- Топливо низкого давления к радиатору
- Датчик положения изменяемой геометрии турбокомпрессора
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
- Датчик давления в топливной рампе (FRP)
- Датчик положения клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR)
- Датчик массового расхода воздуха (MAF) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
- Датчик температуры воздуха на впуске 2
- Датчик давления выхлопных газов (EP)
- Датчик температуры рециркуляции выхлопных газов (EGRT)
- Датчик температуры выхлопных газов (EGT)
- Датчик температуры моторного масла (EOT)
- Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)
- Датчик положения коленчатого вала (CKP)
- Датчик положения распределительного вала (CMP)
- Датчик температуры топливной рампы (FRT)
- Система охлаждения топлива
- Топливный насос низкого давления
- Корпус вторичного топливного фильтра
- Топливный насос высокого давления
- Форсунки (8)
Изображение предоставлено Motologic
Работа топливного насоса высокого давления
После фильтрации топлива под низким давлением вторичным топливным фильтром оно поступает в топливный насос высокого давления.Затем перекачивающий насос постепенно увеличивает давление топлива. Перекачивающий насос встроен в насос высокого давления и приводится в движение главным валом насоса. Часть топлива, выходящая из перекачивающего насоса, поступает к смазочному клапану, который позволяет топливу смазывать механические компоненты насоса высокого давления.
Топливо, которое не используется для смазки насоса, направляется к клапану регулирования расхода топлива. Этот клапан регулирует количество топлива, поступающего во впускной односторонний обратный клапан и три поршня главного насоса.Три основных поршня насоса приводятся в действие смещенной шейкой главного вала. В смещении вала используется свободно вращающаяся ступица для контакта с тремя поршнями основного насоса. Поршни начинают свой ход сжатия под действием смещенной шейки и возвращаются в исходное положение за счет давления пружины. Топливо всасывается в главный цилиндр, а поршни возвращаются в исходное положение.
Шарик выпускного обратного клапана остается закрытым, пока топливо всасывается всасыванием. Как только поршни начинают такт сжатия, впускной обратный обратный клапан закрывается с помощью пружины и давления топлива, а выпускной обратный клапан открывается из-за повышения давления топлива.После того, как топливо под высоким давлением покидает три поршня главного насоса, давление регулируется клапаном регулирования давления топлива. Часть топлива покидает насос и перетекает в охладитель топлива, а остальная часть топлива подается в топливопроводы высокого давления и форсунки.
ТНВД
- Расход топлива от вторичного топливного фильтра к насосу высокого давления
- Перекачивающий насос
- Клапан обратный односторонний впускной
- Поршень насоса высокого давления
- Выпускной обратный клапан
- Клапан регулировки объема топлива
- Смазочный клапан
- Фильтр щелевой
- Низкое давление подачи топлива к охладителю топлива
- Клапан регулировки давления топлива
- Подача топлива под высоким давлением в топливную рампу
Изображение предоставлено Motologic
Проблема с насосом высокого давления
Ford Powerstroke 6.Топливные насосы высокого давления 4L проблематичны и более подвержены повреждению, если топливный фильтр не заменен в соответствии с графиком технического обслуживания Ford. Код неисправности DTC P0088 (слишком высокое давление в топливной рампе / системе) указывает на то, что клапан регулирования давления топлива в насосе заедает. Клапан регулирования давления не подлежит ремонту или замене самостоятельно, так как он является неотъемлемой частью насоса в сборе.
«Убийственный код» P0088 требует замены насоса высокого давления. В зависимости от источника стоимость заменяемых насосов составляет от 1000 до 1600 долларов.Специалисты Ford сталкиваются с проблемами насоса высокого давления из-за загрязнения металлическим мусором. Одна из вероятных причин — невыполнение надлежащего обслуживания. Блок топливного насоса низкого давления / водоотделителя / фильтра установлен рядом с баком на раме.
Кран клапана слива воды расположен на данном агрегате, что позволяет сливать воду из топлива. Ford рекомендует сливать воду каждые 30 дней. Однако из-за расположения агрегата и халатности владельцев, которые не открывают этот слив в обычном порядке, вода накапливается в топливе, загрязняя и разжижая смазку для насоса высокого давления.В конце концов, металлический мусор загрязняет всю топливную систему, что требует замены всей топливной системы с затратами на детали и рабочую силу около 6000 долларов. Трудно переоценить необходимость регулярного технического обслуживания топливной системы.
Powerstroke 6.4L насос жгута неисправности
2008 Ford F-350 6.4L Дизели подвержены перегоранию предохранителя VPWR (напряжение питания автомобиля). Это известная проблема, когда предохранитель на 20 А выходит из строя из-за истирания проводов в жгуте, ведущего к цепи топливного насоса высокого давления, что приводит к короткому замыканию.
Проблема разжижения нефти
Разбавление масла, вызванное попаданием топлива в картер, является серьезной проблемой для любого двигателя. Это может происходить в незначительных количествах на любом двигателе, что является еще одной причиной обратить внимание на интервалы замены моторного масла. Если разбавление масла чрезмерно, существует реальный риск преждевременного износа подшипников / трения, повышенной температуры масла, а в тяжелых случаях это может привести к гидрозатвору.
По сообщениям с мест, 6.Дизельный двигатель 4L Powerstroke, похоже, склонен к разбавлению масла, при этом топливо проскальзывает через поршневые кольца и накапливается в масляном картере. Мне кажется, что это более распространено в двигателях, оборудованных DPF (дизельным сажевым фильтром), которые подвергаются большему количеству циклов регенерации.
В то время как Ford рекомендует менять моторное масло каждые 10 000 миль, некоторые специалисты по дизельным двигателям рекомендуют более короткий интервал замены масла — около 5 000 миль. Уровень моторного масла следует проверять еженедельно.Если замечено повышение уровня, это верный признак попадания излишка дизельного топлива в картер.
Очистка / восстановление топливных форсунок
ФорсункиPowerstroke представляют собой узлы с точной механической обработкой, замена которых стоит дорого, примерно по 300 долларов за штуку. Уборка и восстановление — это жизнеспособный вариант за небольшую часть этой цены. Магазины, которые выполняют эту услугу, обычно используют резервуар для ультразвуковой очистки для удаления всех загрязнений с корпусов и компонентов форсунок, при этом восстановленные форсунки проверяются и проверяются на стенде потока.
Проверить воздухозаборник
Большинство дизельных двигателей имеют турбонаддув. Турбокомпрессоры должны быть защищены от чрезмерного нагрева, что является одной из причин, по которой замена масла так важна. В турбонагнетателе выделяется большое количество тепла, и моторное масло, впрыскиваемое в подшипники турбонагнетателя, имеет жизненно важное значение. Тепло имеет тенденцию разрушать масло, и, если его не менять с должной периодичностью, масло может свариться и закоксовываться, уменьшая смазку.
Еще одна область, которую часто нужно проверять во время любого обслуживания, — это воздушный фильтр, корпус фильтра и воздухозаборник.Многие малотоннажные грузовики с дизельным двигателем используются в коммерческих целях, многие в грязных / пыльных условиях. Кроме того, небольшой процент «энтузиастов» владельцев дизельных двигателей склонен ездить по бездорожью в пыльных или грязных условиях.
Во избежание попадания грязи / частиц песка в турбонагнетатель, проверьте воздухозаборники, чтобы убедиться, что фильтр и корпус фильтра содержатся в чистоте. ■
Проблемы с дизельным топливом? Обработка дизельного топлива Rislone может помочь.
Rislone ® Система обработки дизельного топлива заменяет шесть типов присадок к дизельному топливу.
Легче, чем вы думаете, решить самые распространенные проблемы с дизельным топливом прямо на своем пути. Для решения распространенных проблем, таких как грубая работа или шум дизельных двигателей, одна бутылка Rislone Diesel Fuel System Treatment (P / N 4740) содержит такое же количество присадок, как и бутылка почти всех типов присадок к дизельному топливу, представленных на рынке. Сюда входят заменитель серы ULSD, очиститель форсунок и полной топливной системы, смазка для верхнего цилиндра, антигелевая присадка, улучшающая текучесть при холода, стабилизатор и кондиционер топлива, и даже усилитель цетанового числа.С помощью всего одного продукта вы можете улучшить качество своего дизельного топлива, увеличив его очищающую способность, добавив смазки, удалив загрязнения, борясь с коррозией и помогая предотвратить гелеобразование и порчу топлива. Что может быть проще?
«Процесс, используемый для уменьшения содержания серы в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD), также снижает смазывающие свойства топлива, что приводит к множеству потенциальных проблем, из-за которых дизельный двигатель может работать грубо или шумно», — говорит Клей Паркс. , вице-президент по развитию Rislone.«Мы сделали Rislone Diesel Fuel System Treatment, поэтому вам не придется пробовать множество продуктов, которые не решают проблему, прежде чем вы найдете тот, который решит эту проблему. Просто начните — и закончите — с универсальной присадки к дизельному топливу, которая решает все проблемы ».
Вот краткое изложение присадок Rislone Diesel Fuel System Treatment и их преимущества:
- ULSD (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы) Заменитель серы . Обеспечивает смазку топливной системы для защиты различных частей системы впрыска топлива двигателя от износа.Это снижает шум, увеличивает мощность и экономит топливо.
- Очиститель форсунок и топливной системы в целом . Обеспечивает очистку от коксования и отложений ULSD для повышения экономии топлива, повышения мощности и ускорения, снижения выбросов и увеличения срока службы двигателя.
- Смазка для насосов и форсунок UCL (верхний цилиндр) . Обеспечивает защиту от коррозии и улучшает запуск и холостой ход.
- Anti-Gel Cold Flow Improver . Обеспечивает снижение точки закупоривания холодного фильтра (CFPP) до 23 ° F (13 ° C) для улучшения низкотемпературных характеристик.
- Стабилизатор и кондиционер топлива . Помогает стабилизировать топливо и улучшить характеристики биодизеля.
- Цетановый бустер и обработка дизельного топлива . Повышает цетановое число, помогая уменьшить количество черного дыма.
Обработка дизельной топливной системы Rislone — ЕДИНСТВЕННАЯ обработка дизельного топлива, получившая награду за инновации PTEN (Новости профессионального инструмента и оборудования).
Rislone Diesel Fuel System Treatment разработан для работы со всеми дизельными двигателями легкой, средней и большой мощности, включая ULSD и биодизель.Это не повредит двигатель или какие-либо компоненты выбросов, включая каталитические нейтрализаторы, фильтры твердых частиц, клапан рециркуляции отработавших газов или системы DEF. Как и вся продукция Rislone, производится в США
.Если у вас есть какие-либо вопросы об этом продукте и о том, подходит ли он для вашего дизельного автомобиля, напишите по адресу [email protected] или позвоните по телефону (800) 345-6572. Вы также можете следить за Rislone в Facebook по адресу www.facebook.com/Rislone. Мы всегда рады помочь.
Как найти утечку воздуха в системе дизельного топлива
Если у вас есть утечка воздуха в вашей дизельной топливной системе, это вызывает серьезные опасения, поскольку со временем это может повлиять на ваш двигатель.К сожалению, бывает сложно определить, где именно находится точка утечки и как с ней лучше справиться, но именно поэтому мы здесь для вас.
В этом посте вы узнаете, как найти утечку воздуха в дизельной топливной системе. Помимо этого, мы также поговорим о том, как удалить воздух из дизельной топливной системы.
Иногда бывает трудно даже узнать, есть ли утечки, потому что дизельное топливо не испаряется, как бензин; вместо этого он может просто накапливаться в вашей системе, прежде чем просачиваться наружу.
Приступим!
Почему вызывает утечку воздуха в дизельной топливной системе?
В дизельной топливной системе используется насос для перекачки дизельного топлива из бака в инжектор. Если в линии есть утечка воздуха, насосу будет сложно протолкнуть жидкость в двигатель. Это может вызвать засорение фильтра из-за слишком высокого давления.
Самая частая причина утечки воздуха — трещины на линиях возле изгибов или сварных швов. Если вы заметили, что ваш двигатель не запускается, то утечка воздуха может быть вызвана неисправным фильтром или изношенной прокладкой.
Другая причина воздушного разрыва может быть связана с недостаточной подачей топлива (т.е. недостаточным давлением в баке).
Существует множество симптомов утечки воздуха из дизельной топливной системы, в том числе:
- Красный дым из выхлопа
- Черный дым из выхлопа
- Двигатель теряет мощность
- И т. Д.
Что может случиться при утечке воздуха в дизельной топливной системе?
Утечка из дизельной топливной системы может доставить вам много проблем, потому что это снизит производительность и, в конечном итоге, приведет к дорогостоящему счету за ремонт.
, если у вас есть эти проблемы, важно действовать быстро и не игнорировать возможные утечки воздуха в вашей дизельной топливной системе, так как это может привести к множеству проблем.
Сюда входят:
- Низкие рабочие характеристики приводимого транспортного средства
- Уменьшение расхода топлива и экономической эффективности из-за неправильной заправки топливом
- Повреждение двигателя может привести к дорогостоящему ремонту или замене в будущем.
Хотя двигатели не могут быть повреждены утечками воздуха в системе дизельного топлива, они все же могут быть повреждены со временем.
Чтобы избежать этих проблем в будущем, вам следует время от времени проверять герметичность вашего автомобиля. Итак, как вы обнаружите утечку воздуха в дизельной топливной системе?
Давай быстро выясним!
Как найти утечку воздуха в системе дизельного топлива
Давайте теперь посмотрим, как найти утечку воздуха в системе дизельного топлива. Распространенный способ найти утечку воздуха в дизельной топливной системе — использовать «пузырьковый тест».
Выполните следующие действия:
- Залейте в бак свежее дизельное топливо.
- Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу около часа или более, в зависимости от того, как долго вы хотите подождать.
- Проверьте топливные магистрали от насоса к сетке фильтра на предмет пузырей, поднимающихся через них (обычно возле сетки фильтра).
- Проверьте двигатель на наличие пузырьков на поверхности или внутри (обычно возле коллектора) — это указывает на то, что дизельное топливо выходит из системы.
Если утечка воздуха не обнаружена, необходимо снять топливопроводы и установить их заново в новой конфигурации. Следите за тем, чтобы во время процесса не образовались другие утечки, так как они могут быть закрыты утечкой воздуха.
Проверьте, нет ли пузырей в вновь сконфигурированных линиях, как и раньше, а затем проверьте двигатель на предмет любых новых утечек, которые могли возникнуть во время этого процесса.
Если других утечек не обнаружено, верните топливопроводы в исходную конфигурацию и возобновите проверку на утечку с помощью пузырькового теста или визуального осмотра характеристик давления (ухудшение вакуума).
Одна из возможных причин, по которой вы могли не столкнуться с утечкой воздуха, заключается в том, что вы не создавали давление в системе.
Если есть какие-либо сомнения, давление можно добавить в тестовую линию, временно установив соединительный элемент от одного из дополнительных топливных баков и включив все двигатели примерно на десять минут перед их отпусканием.
Это должно гарантировать адекватное давление в каждом сегменте насосной линии.
Также возможно, что у вас есть утечка воздуха в другом месте вашей системы, что может потребовать дополнительной диагностики.
Как удалить воздух из дизельной топливной системы
Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как удалить воздух из дизельной топливной системы:
А теперь пошаговая инструкция по удалению воздуха из дизельной топливной системы:
- Проверьте крышку топливного бака, чтобы убедиться, что она не ослаблена или отсутствует.
- Если все в порядке, убедитесь, что в последнее время никто не заправлял воздух в ваш баллон.
- Запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут; выключите двигатель, как только вы начнете слышать шипящий звук воздуха, выходящего через клапан в верхней части форсунки.
- Повторите процесс, если вы все еще слышите шипение после нескольких минут холостого хода, и снова выключите двигатель.
- Продолжайте это делать до тех пор, пока не перестанете слышать, как воздух выходит через клапан форсунки, или не увидите пузырьков, выходящих из области заливной горловины топливного бака в верхней части бака во время периодов простоя.
Как исправить утечку воздуха в системе дизельного топлива?
1. Заделайте течи
Первым шагом к устранению утечки воздуха в системе дизельного топлива является устранение утечки с помощью процесса, называемого механической обработкой.
Это делается путем осторожного проникновения и последующего закрытия любого отверстия в резервуаре с помощью специальных инструментов, таких как кислородно-ацетиленовые горелки или другое специально разработанное оборудование для нагрева участков вашей топливной системы, в которые попал воздух.
2.Подключи это
Второй шаг к устранению утечки воздуха — это просто закрыть ее. Это можно сделать с помощью процесса, называемого сваркой, который представляет собой операцию, при которой используется очень высокая температура для герметизации любого отверстия, обнаруженного в резервуаре, путем сплавления металла по обе стороны от точки утечки.
Заключение
Воздух в вашей дизельной топливной системе может привести к механическим проблемам, поэтому вы должны сделать все возможное, чтобы найти и избавиться от него.
Мы обрисовали в общих чертах необходимые шаги, чтобы найти утечку воздуха в дизельных топливных системах и как удалить воздух из дизельной топливной системы.
Теперь не торопитесь и применяйте все, что вы узнали — и если вам покажутся сложными шаги, мы предложим вам отнести машину к автомеханику для проведения наилучшей диагностики и устранения неисправностей.
Рекомендуемые сообщения:
46 CFR § 56.50-75 — Дизельные топливные системы. | CFR | Закон США
§ 56.50-75 Дизельные топливные системы.
(а) Суда более 100 брутто-тонн.
(1) Система дизельного топлива должна соответствовать §§ 56.50-60, 56.50-85 и 56.50-90. Трубопровод подачи топлива к двигателям должен быть из бесшовных стальных, отожженных бесшовных медных или латунных труб или трубок либо из никель-медных или медно-никелевых сплавов, отвечающих требованиям подраздела 56.60 для материалов и § 56.50-70 (a) (2) для толщины. . Насосы для жидкого топлива или насосные агрегаты должны быть оборудованы средствами управления в соответствии с § 58.01-25 данного подраздела.
(2) Установка должна соответствовать § 56.50-70 (b).
(3) Трубные соединения и фитинги должны быть выполнены из тянутого или кованого металла с развальцовкой, за исключением того, что могут использоваться безразъемные фитинги без прикуса, когда система труб является стальной, никель-медной или медно-никелевой.При соединении труб с развальцовкой трубы должны быть разрезаны под квадрат и развальцованы подходящими инструментами. Концы труб перед развальцовкой должны быть отожжены.
(б) Суда валовой вместимостью 100 и менее и баржи-цистерны —
(1) Материалы. Трубопровод подачи топлива должен быть из меди, никель-меди или медно-никелевого сплава с минимальной толщиной стенки 0,035 дюйма, за исключением того, что могут использоваться трубопроводы из других материалов, таких как бесшовные стальные трубы или трубки, обеспечивающие эквивалентную безопасность.
(2) Трубные соединения и фитинги.Трубные соединения должны соответствовать положениям § 56.50-75 (a) (3).
(3) Установка. Установка трубопровода для дизельного топлива должна соответствовать требованиям § 56.50-70 (b).
(4) Запорная арматура. Запорные клапаны должны быть установлены на линиях подачи топлива, по одному как можно ближе к каждому резервуару, а по одному как можно ближе к каждому топливному насосу. Клапаны должны быть доступны в любое время.
(5) Отводы и водостоки. Клапаны для удаления воды или примесей из топливных систем будут разрешены в машинном отделении при условии, что такие клапаны оснащены крышками или пробками для предотвращения утечки.
(6) Заправочная труба. Трубы для наполнения цистерн на моторных лодках и моторных судах валовой вместимостью менее 100 тонн и баржах-цистернах должны заканчиваться на открытой палубе и должны быть снабжены подходящими запорными клапанами, палубными заглушками или заглушками.
(7) Вентиляционные трубы. Каждый резервуар должен быть оборудован вентиляционной трубой в соответствии с § 56.