Что такое ТНВД и для чего он нужен?

ТНВД — что это такое в машине? Условно можно сравнить с сердцем человека — узел, обеспечивающий бесперебойную циркуляцию крови (топлива) по организму (топливной системе). На деле назначение блока несколько шире:

• точное дозирование подаваемого топлива, где величина порции зависит от нагрузки;
• нагнетание топлива в форсунки;
• определение момента впрыска горючего в цилиндры.

Преимущество ТНВД перед карбюратором заключается именно в возможности подачи точно отмеренной порции топливно-воздушной смеси в камеры внутреннего сгорания. Это решение позволяет снизить расход топлива. Насос напрямую связан с коленчатым валом: при разгоне порции увеличиваются, при падении оборотов — уменьшаются.

Так как работа дизельных агрегатов сопряжена с высокими нагрузками, то подача солярки производится под высоким давлением, обеспечивающим полное сгорание. Бензиновые моторы работают при значительно меньшей нагрузке. Поэтому использование топливного насоса целесообразно в системах с прямым впрыском горючего (не имеющих впускного коллектора).

Подводя промежуточный итог, можно сказать: что такое ТНВД в автомобиле — это способ увеличить КПД двигателя, снизить расход потребления топлива.

Виды ТНВД

Существует несколько типов дизельных топливных систем, имеющих разные конструктивные особенности. Это в свою очередь влияет на устройство ТНВД. Так, на дизелях могут использоваться насосы:

• рядные;
• распределительные;
• магистральные.

Несмотря на отличия в конструкции, во всех используется один и тот же основной рабочий узел – плунжерная пара. Именно она обеспечивает нагнетание давления.

Основной рабочий узел

Состоит эта пара из двух частей – поршня (он же плунжер) и гильзы (втулки). Поскольку в узле создается высокое давление, то утечки между составными элементами не допускаются. Поэтому рабочие поверхности поршня и гильзы имеют высокую степень обработки, поэтому не редко пару называют прецизионной.

Плунжерная пара

Суть работы пары построена на возвратно-поступательном перемещении плунжера внутри втулки. При этом посредством каналов или клапанов обеспечивается попадание топлива в надплунжерную полость и отвод его после сжатия.

Работа плунжерной пары

Работает все так: при перемещении поршня вниз открывается канал или клапан подачи (зависит от устройства ТНВД), и топливо закачивается в полость. При передвижении вверх подача прекращается (канал или клапан закрывается) и плунжер начинает сжимать дизтопливо. При достижении определенного значения давления открывается нагнетательный клапан и дизтопливо (уже находящееся в сжатом состоянии) выходит в магистраль, ведущую к форсункам.

В общем, работа самой плунжерной пары очень проста, но существует множество нюансов и особенностей, в том числе и конструктивных, которые влияют на функционирование этого узла. Поэтому принцип работы ТНВД следует рассматривать отдельно по каждому из указанных видов.

Особенности устройства ТНВД двигателя КамАЗ-740

На двигателях КамАЗ-740 устанавливается V-образные топливные насосы высокого давления с углом развала между секциями 75˚ (рис. 3).

В корпусе 1 насоса установлен механизм поворота плунжеров, соединенный с правой и левой рейками. Рейки действуют на поворотные втулки плунжеров, расположенных в два ряда.

Каждая насосная секция в отличие от насосов марки «ЯМЗ» имеет собственный корпус 13, а на толкателе вместо регулировочного винта установлена регулировочная пята 5 определенной толщины.

Принцип действия насосной секции данного ТНВД такой же, как и на дизелях марки «ЯМЗ».

• К передней крышке ТНВД прикреплен топливоподкачивающий насос с приводом от эксцентрика кулачкового вала через штангу.
• V-образная форма топливного насоса высокого давления позволила получить более компактную конструкцию насоса с укороченным кулачковым валом, в результате чего стало возможным увеличить его жесткость и повысить давление впрыска до 18 МПа.
• Прецизионные детали насосов смазываются дизельным топливом, остальные детали включены параллельно в смазочную систему двигателя.
• ***

Устройство и работа ТНВД распределительного типа

Одноплунжерные ТНВД распределительного типа (рис. 4) нашли применение на легковых автомобилях и тракторах.

Оси приводного вала 1 и плунжера 3 совпадают и вращаются с одинаковой скоростью. Топливоподкачивающий насос 8 установлен на приводном валу и обеспечивает предварительное давление 0,2…0,8 МПа.

Вращающаяся вместе с плунжером кулачковая шайба 6, набегая своим кулачком на ролик 7, перемещает плунжер вправо, и тот совершает ход нагнетания. Пружина 5 прижимает шайбу с плунжером к ролику, который установлен на неподвижной оси.

Для изменения цикловой подачи топлива служит дозатор 4, который управляется рычагом 2 регулятора. При наличии четырех роликов плунжер за один оборот вала обслужит четыре форсунки.

На рис. 5 показана работа распределительного одноплунжерного насоса. Подача топлива начинается с наполнения (рис. 5,а) топливом надплунжерной полости Д через впускное окно В и выточку Г в плунжере 3 при движении плунжера влево (к НМТ). Нагнетательный канал Б в это время через паз А, выточку на плунжере и окно Е соединен с полостью низкого давления.

Плунжер, при нахождении в НМТ, вращаясь, постепенно перекрывает наполнительное окно. Начинается активный ход плунжера (рис. 5,б). Топливо через центральный канал и распределительный паз А плунжера, нагнетательный канал Б корпуса 2 и нагнетательный клапан подается по топливопроводу к форсунке. Активный ход плунжера заканчивается отсечкой топлива через радиальные каналы Ж (рис.

5,в), ранее закрытые дозатором 1.

Цикловая подача топлива изменяется при помощи рычага регулятора, который перемещает дозатор 1 вдоль оси плунжера. При перемещении дозатора вправо активный ход плунжера и цикловая подача увеличиваются.

В насосах распределительного типа (одноплунжерных) меньше прецизионных пар, чем в многоплунжерных насосах. Следовательно, они проще, дешевле, имеют меньшее число регулировок, меньшие габаритные размеры и массу. Однако многоплунжерные насосы секционного типа обладают большим ресурсом (долговечностью), их работа стабильнее, а техническое обслуживание проще.

Признаки и причины неисправности

Очень многие автомобилисты интересуются тем, как определить, что топливный насос высокого давления дизельного двигателя вышел из строя или работает с проблемами. Существует ряд признаков, на которые следует обращать внимание:

• проблемный запуск мотора;
• повышенный расход дизеля;
• заметные провалы мощности;
• появление нетипичного шума или сторонних звуков при работе двигателя;
• высокая дымность выхлопа.

Причины этих явлений могут быть самые разнообразные. Первая и самая распространенная – естественный износ. Расстояние между плунжером и цилиндром увеличивается, начинает образовываться нагар, что, естественно, приводит к перебоям в системе.

Возможна неравномерная подача топлива. Происходит она из-за следующих факторов:

• истирание металла плунжеров;
• повышенный износ клапанов или зубчиков на рейке;
• уменьшение пропускной способности форсунки;
• физические повреждения втулки.

Явным признаком износа плунжерной пары является «плавание» оборотов на холостом ходу.

Диагностика и ремонт

Определить точную поломку автомобилистам в гаражных условиях практически невозможно. Для диагностики ТНВД необходимы специализированные стенды и опытные механики. Даже если вы сможете демонтировать и разобрать насос, не рекомендуем самостоятельно что-то менять, учитывая высокую стоимость этой детали. Выполняйте ремонт только в специализированных техцентрах. Бывает, что ТНВД полностью исправен, а неполадки в функционирование вносит электронный блок управления. Проблема может быть как в «мозгах» машины, так и в датчиках. Некорректные показания хотя бы с одного из них приведут к неправильному формированию управляющих сигналов.

Чтобы максимально продлить срок службы насоса, рекомендуем использовать только качественное дизтопливо. Обязательно проверяйте состояние топливного фильтра. Если он будет слишком засорен, то даже качественное топливо будет постепенно создавать нагар на стенках втулки.

Не пренебрегайте диагностикой, ведь своевременное обнаружение неполадки позволит сэкономить на ремонте. Дешевле заменить некоторые компоненты в ТНВД, чем покупать полностью новую деталь.

Теперь вы знаете, что ТНВД – это важный агрегат в конструкции дизельных автомобилей. Покупая дешевое горючее, задумайтесь, стоит ли ваша экономия поломки топливного насоса.

Дизельные моторы достаточно давно появились на легковых автомобилях, но их владельцы и мастера до сих пор с недоверием относятся к подобной технике. Бесспорно, на тяге и топливе такое “чудо” выигрывает у бензиновых моторов, но что случается при поломке?

Современные дизельные моторы отличаются одной особенностью – прецизионностью сборки важных деталей и величиной рабочего давления. Обслуживание и ремонт топливной аппаратуры занимает достаточно большой промежуток времени, поэтому невольно возникает вопрос: “А стоит ли оно того?” Наш ответ – да и нет.

У дизельного мотора есть две стороны медали. Первая: возможность использовать чрезвычайно производительный двигатель внутреннего сгорания с уменьшенным расходом топлива. Вторая: потребность внимательно относиться к качеству топлива, намного чаще менять топливный фильтр и сильно переплачивать за ремонт и замену элементов системы в случае их поломки. Если вы все-таки решились на покупку авто с дизельным мотором Common Rail, вам необходимо знать, как проводится ремонт всей системы, в частности – топливного насоса высокого давления.

Общая информацияCommon Rail – система впрыска топлива в цилиндр двигателя под давлением в 1600-1800 бар через единую магистраль. До того, как на рынок появился Common Rail, дизельное топливо, создаваемое ТНВД, попадало непосредственно в форсунку, а после впрыскивалось в цилиндр. Новая система предполагает собой несколько иную цепочку реакции: насос нагнетает топливо – оно попадает в топливную рампу – топливо от рампы по трубам подводится к форсункам. Данная система имеет ряд положительных характеристик, среди которых лучшее распыление, быстрое смешивание с воздухом и полное сгорание. Эти звенья цепи ведут к быстрому повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем.

Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Еще один важный элемент системы – форсунки. Сейчас два типа: электромагнитные и пьезоэлектрические. Кстати, последние считаются наиболее высокотехнологическими. Завершающий этап – топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал.Что такое ТНВД?

Топливные насосы бывают 2 типов: роторные или плунжерные. Плунжерный на сегодняшний день более распространен, поскольку у него предельно простой принцип работы, а именно: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу.

Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Главные изъяны ТНВД: что ломается в первую очередь
Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы.
Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной заклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Что делать в случае поломки?

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Вам сделали ТНВД: что дальше?
После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

ТНВД представляет собой один из ключевых узлов двигателя транспортного средства. Его важность показывает сравнение с сердечной мышцей в организме человека, задачей которой выступает обеспечение циркуляции крови по телу. Назначение ТНВД аналогично, с той лишь разницей, что он отвечает за перемещение горючего по топливной системе.

Керамические колодки: плюсы и минусы,какие выбрать,отзывы,фото

ЭГУР Servotronic: что это такое и как он работает?

Топливная система common rail: что это и как работает,виды

Фазы газораспределения: что это такое и как они работают,фото

Устройство топливного насоса

Работа двигателей внутреннего сгорания, использующихся на самых разных видах транспорта и техники, основана на сгорании топливо-воздушной смеси и выделяемой в результате этого процесса энергии. Но для того, чтобы силовая установка функционировала, топливо должно подаваться порционно в строго определенные моменты. И задача эта лежит на системе питания, входящей в конструкцию мотора.

Системы подачи топлива двигателей состоят из ряда составных элементов, у каждого из которых своя задача. Одни из них фильтруют топливо, удаляя из него загрязняющие элементы, другие осуществляют дозировку и подачу его во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр. Все эти элементы выполняют свою функцию с топливом, которое к ним еще нужно подать. И это обеспечивают используемые в конструкциях систем топливные насосы.

Насос в сборе

Как и у любого жидкостного насоса, задача узла, используемого в конструкции мотора – закачка топлива в систему. Причем практически везде нужно, чтобы оно подавалось под определенным давлением.

Типы топливных насосов

В разных типах моторов используются свои виды топливных насосов. Но в целом, все их можно разделить на две категории – низкого и высокого давления. Использование того или иного узла зависит от конструктивных особенностей и принципа работы силовой установки.

Так, у бензиновых моторов, поскольку воспламеняемость бензина значительно выше дизельного топлива, и при этом загорается топливо-воздушная смесь от стороннего источника, то высокого давления в системе не требуется. Поэтому в конструкции используются насосы низкого давления.

Насос бензинового двигателя

Но стоит отметить, что в инжекторных бензиновых системах последнего поколения, топливо подается прямо в цилиндр (непосредственный впрыск), поэтому бензин должен подаваться уже под высоким давлением.

Что касается дизелей, то у них смесь загорается от воздействия давления в цилиндре и температуры. К тому же само топливо имеет непосредственный впрыск в камеры сгорания, поэтому, чтобы форсунка смогла его впрыснуть, нужно значительное давление. И для этого в конструкции используется насос высокого давления (ТНВД). Но отметим, что без использования насоса низкого давления в конструкции системы питания не обошлось, поскольку сам ТНВД не может закачивать топливо, ведь в его задачу входит только сжатие и подача на форсунки.

Все используемые насосы на силовых установках разных типов можно также разделить на механические и электрические. В первом случае узел работает от силовой установки (используется шестеренчатый привод или от кулачков вала). Что касается электрических, то они в действие приводятся от своего электродвигателя.

Если более конкретно, то на бензиновых моторах системы питания используют только насосы низкого давления. И лишь в инжекторе с непосредственным впрыском имеется ТНВД. При этом в карбюраторных моделях этот узел имел механический привод, а вот в инжекторных используется электрические элементы.

Механический бензонасос

В дизелях же применяется два типа насосов – низкого давления, который закачивает топливо, и высокого давления – сжимающий дизтопливо перед тем, как оно поступит на форсунки.

Топливоподкачивающий насос дизеля обычно имеет механический привод, хотя встречаются и электрические модели. Что касается ТНВД, то он в работу приводится от силовой установки.

Разница в создаваемом давлении насосов низкого и высокого давления очень разительна. Так, для работы инжекторной системы питания достаточно всего 2,0-2,5 Бар. Но это рабочий диапазон давления самого инжектора. Качающий топливо узел же, как обычно, обеспечивает его немного с избытком. Так, давление топливного насоса инжектора варьируется от 3,0 до 7,0 Бар (зависит от типа и состояния элемента). Что касается карбюраторных систем, то там бензин подается практически без давления.

А вот в дизелях для подачи топлива нужно очень высокое давление. Если взять систему Common Rail последнего поколения, то в контуре «ТНВД-форсунка» давления дизтоплива может достигать 2200 Бар. Поэтому насос и работает от силовой установки, поскольку для функционирования его требуется достаточно много энергии, а ставить мощный электродвигатель не целесообразно.

Естественно, рабочие параметры и создаваемое давление сказываются на конструкции этих узлов.

Виды бензонасосов, их особенности

Разбирать устройство бензонасоса карбюраторного двигателя не будем, поскольку такая система питания уже не используется, да и конструктивно он очень прост, и ничего особого в нем нет. А вот электрический бензонасос инжектора следует рассмотреть подробнее.

Стоит отметить, что на разных машинах используются разные виды топливных насосов, отличающиеся по конструкции. Но в любом случае узел делится на две составляющие – механическую, которая и обеспечивает закачку топлива, и электрическую, приводящую в действие первую часть.

На инжекторных автомобилях могут использоваться насосы:

• Вакуумные;
• Роликовые;
• Шестеренчатые;
• Центробежные;

Насосы роторного типа

И разница между ними, в основном, сводится к механической части. И только устройство топливного насоса вакуумного типа полностью отличается.

Вакуумный

В основу работы вакуумного насоса положен обычный бензонасос карбюраторного мотора. Единственная лишь разница в приводе, но сама механическая часть практически идентична.

Имеется мембрана, разделяющая рабочий модуль на две камеры. В одной из этих камер располагается два клапана – впускной (связан каналом с баком) и выпускной (ведущий к топливной магистрали, подающей топливо далее в систему).

Эта мембрана при поступательном движении создает разрежение в камере с клапанами, что приводит к открытию впускного элемента и закачке в нее бензина. При обратном движении впускной клапан перекрывается, но открывается выпускной и топливо просто выталкивается в магистраль. В общем все просто.

Что касается электрической части, то работает она по принципу втягивающего реле. То есть, имеется сердечник, и обмотка. При подаче напряжения на обмотку, возникающее в ней магнитное поле втягивает сердечник, связанный с мембраной (происходит ее поступательное движение). Как только напряжение пропадает, возвратная пружина возвращает мембрану в исходное положение (возвратное движение). Подача импульсов на электрическую часть управляется электронным блоком управления инжектором.

Роликовый

Что касается остальных видов, то у них электрическая часть, в принципе, идентична и представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока, работающий от сети 12 В. А вот механические части – разные.

Роликовый топливный насос

В роликовом типе насоса рабочими элементами являются ротор с проделанными пазами, в которые установлены ролики. Эта конструкция помещена в корпус с внутренней полостью сложной формы, имеющая камеры (впускную и выпускную, сделанные в виде проточек и соединенные с подающей и выпускной магистралями). Суть работы сводится к тому, что ролики просто перегоняют бензин с одной камеры во вторую.

Шестеренчатый

В шестеренчатом типе используется две шестеренки, установленные одна в другую. Внутренняя шестерня – меньше по размеру, и движется по траектории эксцентрика. Благодаря этому между шестернями имеется камера, в которой и осуществляется захват топлива из подающего канала и перекачка его в выпускной канал.

Шестеренчатый насос

Центробежный тип

Роликовый и шестеренчатый типы электробензонасосов – менее распространены, чем центробежные, они же – турбинные.

Центробежный насос

Устройство топливного насоса такого типа включает в себя крыльчатку с большим количеством лопастей. При вращении эта турбина создает завихрения бензина, что обеспечивает его всасывание в насос и дальнейшее выталкивание в магистраль.

Мы рассмотрели устройство топливных насосов немного упрощенно. Ведь в их конструкции имеются дополнительно впускные и редукционные клапаны, в задачу которых входит подача топлива только в одном направлении. То есть, бензин, попавший в насос, вернуться в бак уже сможет только по обратной магистрали, пройдя через все составные элементы системы питания. Также в задачу одного из клапанов входит запирание и прекращение закачки при определенных условиях.

Турбинный насос

Что касается насосов высокого давления, используемых в дизельных моторах, то там принцип действия кардинально отличается, и подробно о таких узлах системы питания узнать можно здесь.

Электрический топливный насос

Электрический топливный насос используется в двигателях с впрыском топлива для перекачки топлива из бензобака в форсунки. Насос должен подавать топливо под высоким давлением (обычно от 30 до 85 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от области применения), чтобы форсунки могли распылять топливо в двигатель. Для правильной работы двигателя давление топлива должно соответствовать техническим характеристикам. Слишком низкое давление может привести к нехватке топлива в двигателе, что приведет к его работе на обедненной смеси, пропускам зажигания, колебаниям или остановке.Слишком высокое давление топлива может привести к резкой работе двигателя, потере топлива и загрязнению.

Электрические топливные насосы обычно устанавливаются внутри топливного бака, хотя некоторые из них могут быть установлены вне бака. Некоторые автомобили могут даже иметь два топливных насоса (перекачивающий насос внутри бака и главный топливный насос снаружи). Расположение в баке помогает заглушить гудение, производимое электродвигателем электрического насоса, а погружение насоса в топливо помогает смазывать и охлаждать электродвигатель насоса. Езда с топливным баком, заполненным менее чем на 1/4, может сократить срок службы насоса из-за его перегрева.Это также увеличивает риск кратковременного истощения топливного насоса при резком повороте, торможении или ускорении. Законченный бензин иногда может привести к повреждению электрического топливного насоса из-за отсутствия в нем охлаждения и смазки.

Насос обычно является частью узла подачи, который включает в себя поплавок, который отправляет электрический сигнал на указатель уровня топлива на панели приборов. Если необходимо заменить электрический топливный насос, его можно заменить как отдельную деталь или как полную сборку модуля (что дороже, но проще и менее хлопотно).

Электрические топливные насосы бывают разных исполнений. В некоторых более старых приложениях используются поршневые насосы с «роликовыми ячейками». В этом типе используются ролики, установленные на смещенном диске, который вращается внутри стального кольца. Топливо всасывается в промежутки (ячейки) между роликами и проталкивается от входа насоса к выходу. Роликовые насосы обычно вращаются со скоростью около 3000 об / мин. Этот тип насоса может создавать очень высокое давление, а скорость потока обычно остается постоянной. Но выходной сигнал является импульсным, поэтому в топливопроводе после насоса часто устанавливают глушитель для гашения импульсов давления.Насос с роликовым элементом также может быть установлен вне топливного бака и использоваться со вторым подающим насосом низкого давления, установленным внутри топливного бака.

Другой тип поршневых насосов — это «героторный» насос. Эта конструкция аналогична масляному насосу, и в нем используется смещенный ротор для проталкивания топлива через насос. Героторный насос обычно работает со скоростью около 4000 об / мин.

Другой вариант — пластинчато-роликовый насос. Здесь вместо роликов используются лопасти для проталкивания топлива через насос.

В большинстве новых автомобилей используется топливный насос типа «турбина». Турбинный насос имеет крыльчатку, прикрепленную к двигателю. Лопасти крыльчатки проталкивают топливо через насос, когда крыльчатка вращается. Этот тип насоса не является поршневым насосом, поэтому он не производит пульсаций, работает очень плавно и тихо. Он работает на более высоких скоростях, обычно до 7000 об / мин, и потребляет меньше тока, чем насосы старого типа. Кроме того, он менее сложен в изготовлении и очень прочен.Некоторые запасные части для насосов используют этот тип насоса для замены старых моделей.

ПРИМЕЧАНИЕ: Запасные топливные насосы НЕ обязательно должны быть того же типа, что и оригинальные. Но они должны быть способны создавать такое же рабочее давление и доставлять тот же объем топлива, что и оригинал. Использование неподходящего насоса или замена другого насоса может вызвать проблемы с управляемостью из-за колебаний давления или расхода топлива.

Как работает электрический топливный насос

Когда водитель включает ключ зажигания, модуль управления трансмиссией (PCM) включает реле, которое подает напряжение на топливный насос.Двигатель внутри насоса начинает вращаться и работает несколько секунд, чтобы создать давление в топливной системе. Таймер в PCM ограничивает время работы насоса до запуска двигателя.

Топливо всасывается в насос через впускную трубку и сетчатый фильтр (который помогает предотвратить попадание ржавчины и грязи в насос). Затем топливо выходит из насоса через односторонний обратный клапан (который поддерживает остаточное давление в системе, когда насос не работает) и проталкивается к двигателю через топливопровод и фильтр.

Топливный фильтр задерживает любую ржавчину, грязь или другие твердые загрязнения, которые могли пройти через насос, чтобы предотвратить засорение такими частицами топливных форсунок.

Затем топливо поступает в топливную рампу двигателя и направляется к отдельным топливным форсункам. Регулятор давления топлива на топливной рампе поддерживает давление топлива и направляет излишки топлива обратно в бак.

На новых автомобилях с безвозвратной системой EFI регулятор давления топлива расположен в топливном баке и является частью модуля топливного насоса.От двигателя обратно в бак отсутствует обратный топливопровод.

Топливный насос работает непрерывно после запуска двигателя и продолжает работать, пока двигатель работает и ключ зажигания включен. Насос может работать с постоянной скоростью или с переменной скоростью в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Если двигатель глохнет, PCM обнаружит потерю сигнала оборотов и выключит насос.

Многие автомобили (особенно Ford) также имеют «инерционный предохранительный выключатель», который отключает топливный насос в случае аварии.Это сделано для снижения риска возгорания в случае разрыва топливопровода. Сильный толчок срабатывает предохранительный выключатель и размыкает цепь топливного насоса. Это потребовало ручного сброса предохранительного выключателя после инцидента путем нажатия кнопки сброса на переключателе.

На большинстве старых автомобилей топливный насос работает с постоянной скоростью. Но во многих новых приложениях скорость насоса изменяется с помощью PCM для более точного соответствия требованиям двигателя к топливу.

Отказ топливного насоса

Топливный насос должен прослужить весь срок службы автомобиля, но он может выйти из строя в результате загрязнения внутри топливного бака (грязь или ржавчина), нехватки топлива (нехватка газа), перегрева (всегда при движении с низким уровнем топлива) , низкое напряжение (проблема с проводкой) или перегрузка (попытка преодолеть ограничение, вызванное засорением топливного фильтра).Чем тяжелее работает насос, тем горячее он работает и тем больше ампер пропускает через свою цепь питания.

Когда топливный насос выходит из строя, он часто просто выключается без предупреждения. Вы едете нормально одну минуту, а затем внезапно глохнет двигатель, и вы застреваете у дороги. Или вы выходите, чтобы завести машину утром, и обнаруживаете, что она заводится, но не заводится.

Как определить, не запускается ли неисправный топливный насос? Один из способов — прислушаться к шуму насоса после включения зажигания.Отсутствие шума насоса говорит о том, что насос не работает. Кроме того, если вы не чувствуете запаха несгоревшего топлива из выхлопной трубы при запуске двигателя, это будет означать, что двигатель не получает топлива. Неисправность может заключаться в неисправном насосе или неисправном реле топливного насоса, предохранителе или проводке.

На большинстве автомобилей отказавший топливный насос не устанавливает никаких диагностических кодов неисправностей и не включает световой индикатор «Проверка двигателя» (контрольная лампа неисправности). Двигатель запускается нормально, и у него будет искра, но он не запустится, потому что не получает топлива.

Большинство двигателей последних моделей имеют штуцер для проверки давления топлива на топливной рампе двигателя. Прикрепление указателя уровня топлива к штуцеру клапана Шредера быстро покажет, создает ли насос какое-либо давление топлива. На двигателях, у которых нет штуцера для проверки давления топлива, манометр можно вставить в топливопровод, где он соединяется с топливной рампой. Если давление топлива равно нулю, насос не работает. Если давление топлива ниже спецификаций, потребуется дальнейшая диагностика, чтобы определить причину.Проблема может заключаться в неисправном регуляторе давления топлива, засорении топливопровода или фильтра или в электрической неисправности в электрической цепи топливного насоса.

Еще один способ определить, не запускается ли двигатель из-за отсутствия топлива, — это распылить немного аэрозольной пусковой жидкости на дроссель. Если двигатель запускается, работает несколько секунд, затем умирает, у него есть искра и компрессия, но топливо не поступает из топливного насоса.

Замена электрического топливного насоса

Замена топливного насоса может быть дорогостоящей.Новый электрический топливный насос может стоить от 100 до 300 долларов и более в зависимости от области применения, а также от того, покупаете ли вы только насос или полную сборку модуля топливного насоса. Стоимость работ по замене насоса, установленного на резервуаре, также может добавить к счету за ремонт 200 долларов и более. Поэтому перед заменой насоса вы хотите убедиться, что реальная проблема — это неисправный топливный насос, а не что-то еще.

Другие статьи о топливных насосах и топливных системах:

Проблемы, связанные с гарантией топливного насоса

Как заменить электрический топливный насос в баке

Как работает электронный впрыск топлива

Топливные фильтры

Автомобиль не заводится.Это топливный насос или что-то еще?

Устранение неисправностей топливных форсунок

Устранение неисправностей Электронный впрыск топлива и Диагностика топливного насоса

Диагностика топливной системы: поиск наилучшего подхода

Диагностика электронных систем впрыска безвозвратного типа

Устранение неисправностей и чистка топливных форсунок

Плохой бензин может стать причиной проблем с производительностью

Обновление по плохим газам, 2006 г.

Механические топливные насосы

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению

Топливный насос Техническая информация, связанная с:

Информация о продукте Топливный насос Bosch

Топливные насосы Carter

Топливные насосы Delphi Часто задаваемые вопросы (файл PDF).

Топливный насос Denso Информация о продукте

Полезные брошюры, которые вы можете скачать:

Нужна информация из руководства по заводскому обслуживанию для вашего автомобиля?

Как работает топливный насос

Циркуляционная топливная система

А автомобильный двигатель горит смесью бензина и воздуха. Бензин перекачивается по трубе из бака и смешивается с воздухом в баке. карбюратор , откуда двигатель всасывает смесь.

В впрыск топлива система, используемая на некоторых двигателях, бензин и воздух смешиваются на впуске многообразие ,

А топливный насос закачивает бензин из бака по трубе в карбюратор ,

насос может быть механическим, приводимым в действие двигателем — или он может быть электрическим, и в этом случае он обычно находится рядом или даже внутри топливный бак ,

Сохранение бензобака в безопасности

В целях безопасности бензобак размещен на противоположной стороне автомобиля от двигателя.

Внутри резервуара поплавок работает электрический передатчик, который передает ток к топливо датчик, сигнализирующий, сколько бензина в баке.

В баке есть вентиляционное отверстие — обычно это труба или небольшое отверстие в крышке заливной горловины, через которое воздух поступает при опорожнении бака. Некоторые из последних систем имеют углерод фильтр , чтобы не выходили пары топлива.

Как работает механический насос

Механический топливный насос

А механический топливный насос движется распределительный вал , или специальным валом с приводом от коленчатый вал , При вращении вала кулачок проходит под поворотным рычаг и сил это с одного конца.

Другой конец рычага, который неплотно соединен с резиной диафрагма образуя дно камеры в насосе, опускается вниз и тянет за собой диафрагму.

Когда рычаг тянет диафрагму вниз, создается всасывание, при котором топливо втягивается по топливной трубе в насос через односторонний клапан ,

Когда поворотный кулачок поворачивается дальше, так что он больше не давит на рычаг, рычаг перемещается назад на возвратная пружина , ослабляя его давление на диафрагму.

Свободно связанный рычаг не толкает диафрагму вверх, но есть возвратная пружина, которая давит на нее.

Диафрагма может двигаться вверх только путем вытеснения бензина из камеры. Бензин не может пройти обратно через первый односторонний клапан, поэтому он выходит через другой, ведущий к карбюратору.

Карбюратор пропускает бензин только по мере необходимости, через игольчатый вентиль в своей поплавковой камере (см. Как работают карбюраторы с регулируемым жиклером ).

Как работает электронасос

Электрический топливный насос

Электронасос имеет аналогичное мембранно-клапанное устройство, но вместо распределительного вала используется соленоид (электромагнитный переключатель ) обеспечивает натяжение диафрагмы.

Соленоид притягивает железный стержень, который тянет диафрагму вниз, втягивая бензин в камеру.

В конце своего пути железный стержень разъединяет набор контактов, прерывая ток в электромагнит и ослабляя натяжение диафрагмы.

Когда возвратная пружина диафрагмы поднимает диафрагму, она также отводит шток от контактов; затем они закрываются, так что соленоид снова тянет шток и диафрагму вниз.

Постоянная циркуляция бензина

Большинство механических и электрических систем перекачивают топливо только тогда, когда это необходимо карбюратору.Альтернативная система имеет полную схема патрубков, от бака к карбюратору и обратно. Насос непрерывно подает бензин по этому контуру, из которого карбюратор забирает бензин по мере необходимости.

Фильтрация бензина и воздуха

И бензин, и воздух фильтруются перед подачей в карбюратор.

Бензиновый фильтр может быть сменным бумажным в пластиковом корпусе в топливопровод , Насос может включать проволочный или пластиковый сетчатый фильтр, а иногда и емкость для улавливания. отстой ,

воздухоочиститель Коробка, установленная над воздухозаборником карбюратора, обычно содержащая сменный бумажный фильтр. элемент ,

FAQ — Топливные насосы EFI

1.) Я ищу топливный насос Aeromotive EFI для моего нового двигателя, но мне нужно 60 фунтов на квадратный дюйм, и в вашем каталоге (или на вашем веб-сайте) указано, что он выдает только 43 фунта на квадратный дюйм, у вас есть один с большим давлением?

Люди часто заблуждаются, полагая, что конкретный топливный насос «нагнетает» определенное давление. Хотя некоторые насосы имеют ограниченное давление, что мы вскоре объясним, на самом деле никакой насос не «нагнетает» давление. Что делает насос, так это гасит поток.И что ему нужно сделать, так это произвести необходимый поток, когда он будет доведен до необходимого давления для конкретного применения.

Все электронасосы имеют кривую потока, которая изменяется в зависимости от давления. Не все компании рекламируют или предоставляют эти кривые расхода, что может сделать практически невозможным оценку топливного насоса для конкретного применения. В Aeromotive мы понимаем, что кривая расхода насоса в широком диапазоне давлений показывает важные рабочие характеристики любого насоса, поэтому, когда мы указываем расход, мы всегда указываем испытательное давление и напряжение.Когда вы читаете, сколько A1000 течет при 43 фунтах на квадратный дюйм, вы получаете важную информацию в надлежащем контексте; сколько потока при каком давлении. Это не означает, что насос «нагнетает» 43 фунта на квадратный дюйм.

В автомобильных топливных системах в основном используются два типа насосов: те, которые ограничены давлением, для использования со статическим (не байпасным) регулятором, и те, которые не ограничены давлением, и которые должны использоваться с динамическим (байпасным) регулятором. стиль) регулятор. Насосы с ограничением давления почти все предназначены для использования с карбюраторными двигателями, а регуляторы карбюратора статического типа разработаны для давления от 3 до 12 фунтов на квадратный дюйм.Что происходит с таким насосом, так это то, что когда поток блокируется регулятором, чтобы предотвратить переполнение карбюратора высоким давлением, в насосе открывается байпас, чтобы предотвратить слишком высокое давление в насосе.

Некоторые насосы с ограничением давления имеют внутренний байпас (обычно нижний поток, уличный / полосовой), который открывается примерно на 15 фунтов на квадратный дюйм и позволяет потоку из выпускного порта проходить через внутренний проход в насосе обратно во входное отверстие. Насосы с более высоким расходом, предназначенные для гонок, часто имеют внешний байпас, настроенный на 18-24 фунт / кв.Здесь обратная линия проходит от топливного насоса обратно в верхнюю часть топливного бака, так что при достижении максимального давления избыточный поток возвращается в бак. В любом случае эти насосы не предназначены для использования в системах EFI высокого давления, даже если байпас заблокирован для повышения давления.

Многие насосы Aeromotive относятся к типу «без ограничения давления», включая, например, A1000. Этот тип насоса нельзя использовать со статическим (не байпасным) регулятором, поскольку полное прекращение потока, исходящего из насоса, приведет к увеличению давления топлива до 100 фунтов на квадратный дюйм или выше, что приведет к чрезмерному потреблению тока и нагреву и потенциально повредит насос навсегда. ,Насосы без ограничения давления могут работать как в системах с низким (карбюраторным), так и с высоким (EFI) давлением, если используется соответствующий байпасный регулятор.

Aeromotive, регулируемые байпасные регуляторы доступны для использования с насосами без ограничения давления, которые могут управлять потоком от малых до больших насосов, и которые могут создавать и поддерживать давление от карбюраторного до уровня EFI. Большинство регуляторов EFI регулируются от 30 фунтов на квадратный дюйм до 70 фунтов на квадратный дюйм, поэтому те, кто хочет 43 фунта на квадратный дюйм для топливной рампы, смогут использовать ту же комбинацию насоса и регулятора, что и те, кто хочет 60 фунтов на квадратный дюйм.Просто убедитесь, что насос обеспечивает необходимый поток при нужном вам давлении.

2.) Я собираю новую комбинацию EFI, какой топливный насос мне нужен?

Выбор подходящего топливного насоса может показаться сложным и запутанным, но это не обязательно. Aeromotive — инжиниринговая компания, которая подходит к доставке топлива изощренно, но удивительно практично. В Aeromotive мы используем «насос-ориентированный» подход к доставке топлива. Это означает, что мы оцениваем потребности наших клиентов в расходе топлива, включая его объем и давление.Как только мы определим, что нам нужно, отправной точкой является разработка топливного насоса, который сможет удовлетворить эти требования к расходу и давлению.

Разработка нового насоса сама по себе является утомительным процессом, который включает в себя создание прототипа и тестирование, а затем еще одно прототипирование и тестирование, но как только мы узнаем, что можем поставить насос, который будет соответствовать поставленной цели и может быть переведен на долговечность и полевые испытания, мы начинаем параллельное усилия по разработке вспомогательных компонентов, необходимых для создания полной топливной системы вокруг этого насоса.Учитывается все, от предварительных и постфильтров до размеров портов и их фитингов. Мы также проектируем и разрабатываем специальный регулятор, который максимизирует эффективность этого насоса, позволяя покупателю извлекать все возможные унции доступного потока, поддерживая желаемое давление. Результатом является полная топливная система с особыми возможностями.

Что это значит для вас? Чтобы выбрать правильную систему подачи топлива, нужно только догадываться, и ЭТО значительно облегчает вашу жизнь.Все, что вам нужно сделать, это определить, какой насос будет соответствовать вашим требованиям. Отсюда система определяется и доступна либо под одним номером детали, либо с указанием отдельных компонентов, которые вам нужны, в нашем простом в использовании «Планировщике мощности Aeromotive». «Power Planner» доступен в нашем каталоге и на нашем веб-сайте www.aeromotiveinc.com. Вверху любой страницы просто нажмите ссылку «Power Planner» и еще одним щелчком выберите EFI Power Planner.

«Планировщик мощности» выделяет топливные системы по очереди, начиная с самых низких комбинаций мощности и, при прокрутке вниз, охватывая приложения, способные увеличивать уровни мощности.Два главных вопроса, которые вы должны ответить просто «что будет пик мощности двигателя?», И «Что топливная система требует давления топлива?», В том числе базового давления и ссылки наддува, если это требуется. Если вы не уверены в том, какую мощность ваш двигатель будет делать с точки зрения мощности, существует множество журналов и интернет-форумов, где вы можете исследовать комбинации, аналогичные той, которую вы создаете, которые уже были протестированы на динамометрическом стенде, чтобы вы прочно обосновались. приблизительная.

Хорошая идея быть в некотором роде оптимистичной при оценке мощности или, если вы предпочитаете, построить небольшое пространство для головы, просто чтобы убедиться, что вы полностью покрываете основания.Имейте в виду, что все рейтинги, предоставленные Aeromotive, основаны на мощности на маховике. Мощность на шине должна быть скорректирована до мощности на маховике. Можно допустить 15% потерь в трансмиссии, поэтому вы можете разделить заявленные значения мощности на колесах на 0,85, чтобы получить оценку маховика. Например, 500 л.с., разделенные на 0,85, равняются 588 FWHP.

Каждый топливный насос Aeromotive рассчитан по мощности в лошадиных силах на странице конкретного продукта в нашем каталоге и на нашем веб-сайте. Вы увидите несколько значений мощности в лошадиных силах, которые применимы к различным комбинациям двигателей, от безнаддувных до принудительных, а также к карбюраторным двигателям и двигателям с впрыском топлива, где данный насос способен поддерживать поток и давление для обоих.

Для получения более подробной информации о том, как точно рассчитать подачу топлива для поддержания мощности, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

3.) Примерно через 30 минут вождения давление топлива начинает падать, затем топливный насос становится громче и / или кажется, что он вообще перестает работать. Что случилось, мой помпа не работает?

Возможно, у вас возникла паровая пробка EFI. Несмотря на то, что топливо рециркулирует через автомобиль, устраняя локальные горячие точки, переработанное топливо все еще подвергается нагреву под капотом двигателя.Топливо в байпасной системе EFI медленно нагревается, поскольку оно рециркулирует через шасси, топливную рампу (-ы), моторный отсек и, наконец, обратно в бак. Чем дольше работает двигатель EFI, тем выше может стать температура топливного бака. В отличие от более распространенной паровой пробки карбюратора, где топливо нагревается до кипения в поплавковом (ых) резервуаре (ах) или в топливопроводе (ах) под капотом, паровая пробка EFI часто возникает из-за горячего топлива в баке.

Чрезмерный шум насоса вместе с колебаниями или падением давления топлива часто указывает на то, что температура топлива достаточно высока, чтобы вызвать проблемы с горячим топливом.Сочетание высокой температуры топлива и низкого давления может привести к кавитации, при которой жидкое топливо превращается в пар. В топливной системе EFI обратного типа наиболее вероятным местом, где эти условия могут существовать в одном и том же месте в одно и то же время, является впускной канал топливного насоса. Как только начинается кавитация, она питается сама собой. Когда пар попадает в насос, он вытесняет жидкое топливо, необходимое для смазки механизма, позволяя металлу соприкасаться с металлом, создавая еще большее трение и нагрев. Как только насос начинает перегреваться, образуется полная паровая пробка.

Для предотвращения кавитации и паровой пробки крайне важны правильная конструкция и установка топливной системы. Убедитесь, что линии подачи и входные фильтры соответствуют требованиям к высокому потоку, низким ограничениям и содержатся в чистоте. В жаркие дни держите резервуар полным. Уменьшите скорость топливного насоса и скорость рециркуляции с помощью контроллера скорости топливного насоса в условиях низкой нагрузки, холостого хода и крейсерского режима. Тщательно проложите топливопроводы и спланируйте размещение компонентов, чтобы избежать нагрева выхлопных газов. Не упускайте из виду надлежащую вентиляцию бака, если вентиляционная линия или выпускной клапан не позволяют воздуху свободно перемещаться в обоих направлениях, проблемы с подачей топлива никогда не решатся полностью.Необходимо устранить все условия, ограничивающие доступ насоса к топливу в баке.

Для получения более подробной информации о проблемах установки, которые могут привести к преждевременной кавитации, проблемам с горячим топливом и паровой пробке, см. Технические бюллетени Aeromotive TB-101, TB-102 и TB-802, которые можно найти на www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», «Технический бюллетень».

4.) Мой топливный насос становится все громче и громче, теперь кажется, что он включается и выключается, или перегорает предохранитель топливного насоса, почему?

Первое, что нужно проверить в этой ситуации, — это пост-топливный фильтр.Убедитесь, что это подходящий фильтр Aeromotive и что он не забит. Постфильтр следует заменять не реже одного раза в год весной, непосредственно перед началом сезона эксплуатации. Также возможно, что в вашем топливном насосе наблюдается значительная кавитация, вызванная условиями, описанными в предыдущих разделах часто задаваемых вопросов., Или он был поврежден из-за мусора. Если обычные шаги по обеспечению хорошей установки не решают проблему, обратитесь в службу технической поддержки Aeromotive за помощью в диагностике проблемы и при необходимости обслуживания.Если вашей помпе потребуется обслуживание или ремонт, потребуется RGA, поэтому обязательно позвоните перед отправкой.

Для получения более подробной информации о важности чистого, свободно протекающего выходного фильтра см. Технический бюллетень Aeromotive TB-102 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

5.) Почему топливные насосы Aeromotive рассчитаны на большую мощность для двигателей без наддува, чем для двигателей с принудительным впуском?

Два фактора влияют на номинальную способность электрического топливного насоса поддерживать мощность в лошадиных силах: один — это максимальное давление, создаваемое топливным насосом, и два — это количество лошадиных сил, потребляемых любыми дополнительными устройствами двигателя перед маховиком.Более высокое давление топлива, создаваемое топливными системами «наддува», обычными для двигателей EFI с принудительной индукцией, заставляет электрические насосы замедляться при возрастающей нагрузке, уменьшая доступный объем топливного насоса. Двигатель с принудительным впуском также требует больше топлива для поддержки HP, развиваемой в цилиндре, но теряемой из-за работы, необходимой для приведения в действие компрессора, помогающего создавать дополнительную мощность.

Например, двигатели с наддувом потребляют л.с. для привода турбины через ремень. Турбонагнетатели улавливают тепло и поток выхлопных газов для приведения в действие компрессора, создавая так называемые «насосные потери», вызванные противодавлением выхлопных газов, воздействующим на поршень на такте выпуска.

Любой электрический топливный насос необходимо снизить для принудительной индукции, поскольку он будет поддерживать меньшую мощность маховика. Интересно отметить, что вещи не всегда такие, какими кажутся; если вы добавите обратно потерянное в компрессоре HP, насос фактически поддерживает ту же HP цилиндра для принудительной индукции, что и безнаддувный, только меньше того, что вырабатывается в цилиндре, остается измерить на маховике.

Для получения дополнительной информации о том, как точно компенсировать потребление топлива принудительной индукцией, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», «Технический бюллетень».

6.) Мне нужна топливная система, которая может непрерывно работать при высоком базовом давлении топлива от 70 до 120 фунтов на квадратный дюйм. Какой электрический топливный насос и регулятор Aeromotive я могу использовать?

Это вопрос, который возникает время от времени, и первый ответ -; Ни один электрический топливный насос Aeromotive в настоящее время не подходит для непрерывной работы при давлении выше 70 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание, я сказал, что «одиночный» топливный насос не подходит, мы подробнее остановимся на этом чуть позже.Существует несколько регуляторов байпаса Aeromotive EFI, которые будут поддерживать регулировку базового давления топлива в этом диапазоне, включая P / N 13113 для базового значения 50-90 PSI, а также P / N 13132, 13133 и 13134 с установленной пружиной 75-130 PSI. ,

Реальный вопрос заключается в том, какой топливный насос может надежно поддерживать этот высокий диапазон рабочего давления при сохранении значительного расхода топлива. За исключением P / N 13134, все регуляторы, упомянутые выше, разработаны для использования с механическими топливными насосами Aeromotive (с ременным или шестигранным приводом).Когда такое высокое рабочее давление требуется для специального применения, механический топливный насос — безусловно, лучший выбор.

Недостаток привода насоса с электродвигателем заключается в том, что при повышении давления рабочая нагрузка увеличивается, а двигатель замедляется. По мере того, как двигатель замедляется, насос замедляется вместе с ним, что приводит к все меньшему и меньшему потоку, поскольку давление растет. Хотя можно построить электродвигатель, который при низком напряжении (12-16 вольт — ничто в мире электричества) способен поддерживать высокие обороты при высоком давлении, размер и вес, не говоря уже о чрезмерном потреблении тока двигателем. таким образом, сделайте идею в лучшем случае непрактичной.

Механический насос приводится в движение самим двигателем, он остается небольшим, легким и потребляет нулевой ток. На двигатель возлагается небольшая нагрузка, чтобы насос работал под высоким давлением, но для 2-3 лошадиных сил это вряд ли существенно по сравнению с имеющейся мощностью двигателя. Конечно, двигатель не будет замедляться насосом при увеличении давления, поэтому топливный насос с механическим приводом способен поддерживать высокие обороты при высоком давлении, что делает его чрезвычайно хорошим для создания и поддержания высокого потока.

Хорошо, механические насосы лучше всего, но можно ли использовать электрические насосы при сильно повышенном давлении? Да, , но , только если речь идет о насосах (множественное число). Это специальное приложение, требующее, чтобы два насоса с одинаковой пропускной способностью были подключены к системе определенным образом. Такой подход называется «последовательное подключение». Из двух способов, которыми мы можем объединить несколько насосов в единую систему, использование насосов «последовательно» означает, что один насос питает другой, при этом первый насос извлекает из резервуара и питает вход второго насоса.Другой подход к подключению нескольких насосов называется «параллельным», когда каждый насос имеет свою собственную подачу из бака, а выпускные отверстия объединяются в одну линию, которая затем питает двигатель.

Использование сантехнических насосов «последовательно» отличается от их «параллельного» подключения. Сантехнические насосы «параллельно» создают систему, которая может обеспечивать комбинированный поток обоих насосов при любом давлении, но не забывайте, что при очень высоком давлении, которое может не иметь большого значения… При конечном давлении ноль умножить на два все равно ноль.Параллельный водопровод может быть очень ценным в системе, требующей значительного потока, но при нормальном давлении.

Если два насоса соединены последовательно, получается система, которая может обеспечивать такой же поток, как один насос, но при их комбинированном давлении. Другими словами, два идентичных насоса «последовательно» могут перекачивать объем одного насоса, но при вдвое большем давлении. Сантехнические насосы «последовательно» — это средство сохранения потока при высоком давлении, работающее, чтобы компенсировать нормальное сокращение потока из-за высокого давления, замедляющего работу двигателя.Это имеет ограниченное значение в системах, работающих при нормальном давлении, но может оказаться очень полезным в ситуациях экстремального высокого давления.

Технический аспект этого включает знание того, как выбрать два насоса, которые вместе будут выполнять задачу обеспечения необходимого потока при требуемом давлении. Начнем с того, какой поток потребуется для поддержки двигателя и при каком давлении. Затем нам необходимо ознакомиться с кривыми расхода для различных насосов, которые могут быть объединены «последовательно», и выбрать насосы, которые будут совместимы.Наконец, мы должны знать, как предсказать, какие выбранные насосы могут работать при желаемом давлении. Следующий метод может предсказать приблизительный расход, доступный от двух последовательно соединенных насосов при определенном давлении:

Чтобы найти объем потока, доступный от двух насосов, подключенных последовательно, при желаемом давлении, найдите точку на кривой расхода каждого насоса, где их объем равен. Обратите внимание на давление, при котором это происходит для каждого насоса. Сложите два давления вместе, сумма представляет собой давление, при котором объем потока, общий для обоих насосов, доступен, когда они объединены и «включены последовательно».

Желательно объединение двух насосов равного размера «последовательно», так как это упрощает расчет производительности. Например, возьмем два топливных насоса A1000 «последовательно», вы знаете, что у них одинаковая кривая потока (поток одинаков при любом давлении). Все, что нам нужно сделать, это просто разделить желаемое давление пополам, а затем проверить кривую потока A1000. Например, если нам нужно 120 фунтов на квадратный дюйм, разделите на два, чтобы получить 60 фунтов на квадратный дюйм. Кривая расхода A1000 показывает 700 фунтов / час при 60 фунтах на квадратный дюйм. Для двигателя с принудительной индукцией возьмите BSFC равным 0.65, разделите расход 700 фунтов / час на 0,65, чтобы увидеть возможную мощность на маховике в 1077 л.с. (FWHP). Можно с уверенностью ожидать, что один A1000 будет поддерживать 1000 FWHP при 60 фунтах на квадратный дюйм, а два A1000, подключенные «последовательно», будут поддерживать 1000 FWHP при 120 фунтах на квадратный дюйм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Объединение насосов «последовательно», которые имеют существенно разные кривые потока, не является хорошей идеей и, вероятно, создаст больше проблем, чем решит. Например, попытка заправить A1000 со штатным топливным насосом в баке приведет к голоданию и повреждению A1000.Хорошее практическое правило, позволяющее избежать проблем, — комбинировать насосы с перепадом расхода не более 10-20%.