Тормозная система камаз 5320: Тормозная система КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211

Содержание

Тормозные системы автомобиля КамАЗ-5320

Тормозные системы автомобиля КамАЗ-5320

Автомобили и автопоезда КамАЗ-5320 оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Имея общие элементы, тормозные системы работают независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения при любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобили оснащены аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, системами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем и их приводов, а также приводом тормозов прицепа.

Рабочая тормозная система оснащена пневматическим приводом, выполненным по двухконтурной схеме: контур привода тормозов передних колес и прицепа и контур привода колес задней тележки и прицепа. Исполнительными органами привода являются тормозные камеры. Привод управляется педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном. Тормозные механизмы системы установлены на всех шести колесах автомобиля.

Тормозной путь при торможении рабочей тормозной системой дол- -жен быть для автомобиля не более 23 м и автопоезда 25 м, установившееся замедление — для автомобиля и автопоезда не менее 3,6 м/с2.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Стояночная и запасная тормозные системы объединены в одной конструкции, т. е. имеют общие пневматический привод с ручным тормозным краном и тормозные механизмы, установленные на колесах задней тележки (тормоза колес задней тележки являются общими для трех тормозных систем — рабочей, стояночной и запасной). Отличие в тормозных системах заключается лишь в способе управления ручным тормозным краном.

При использовании тормозной системы как стояночной рукоятка тормозного крана устанавливается в одно из крайних фиксированных положений в зависимости от включения или выключения тормозной системы; при использовании тормозной системы как запасной ручной тормозной кран имеет следящее действие, которое позволяет снижать скорость движения автомобиля с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

Тормозной путь при торможении запасной тормозной системой должен быть для автомобиля не более 29 м и автопоезда 30 м, установившееся замедление — для автомобиля и автопоезда не менее 2,8 м/с2.

Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз-замедлитель, для включения которого заслонками дроссельного типа перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива. В результате двигатель переводится в компрессорный режим с приводом от трансмиссии. Возникающий благодаря силам противодавления в выпускном газопроводе и трения прокрутки двигателя момент сопротивления тормозит автомобиль с плавным замедлением на затяжных спусках горных дорог. Привод управления заслонками моторного тормоза-замедлителя и рычагом отключения подачи топлива пневматический.

Аварийная система растормаживает тормозные механизмы колес задней тележки при автоматическом срабатывании пружинных энергоаккумуляторов и остановке автомобиля из-за утечки сжатого

воздуха в случае повреждения привода стояночной тормозной системы.

Привод аварийной системы растормаживания сдублирован — пневматический и устройство для механического растормаживания, встроенное в цилиндр с пружинным энергоаккумулятором.

Система контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем и их приводов световая и акустическая. Во всех контурах пневматического привода тормозов и в воздушных баллонах тормозных систем встроены электропневматические выключатели (датчики), которые при действии любой тормозной системы замыкают цепи электрических ламп стоп-сигнала, а при недостаточном давлении в воздушных баллонах — сигнальных электрических ламп на панели приборов автомобиля и звукового сигнала (зуммера).

Кроме того, все контуры пневматического привода снабжены клапанами контрольных выводов, при помощи которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а при необходимости и отбор сжатого воздуха.

Привод тормозов прицепа автомобилей-тягачей комбинированный — однопроводный и двухпроводный, что обеспечивает буксировку прицепов (полуприцепов), тормозные системы которых оборудованы приводами, выполненными по одной из конструктивных схем.

дипломный проект модернизация тормозной системы КамАЗ-5320 с разработкой тормозного привода с энергоаккумулятором пружинного типа

Регистрация

Главная
Дипломные работы
Машиностроение и транспорт
Автомобилестроение

Добавить работу

Код: 01.01.02.02.40

Разместил: Киселев Вадим

Чтобы скачать работы – Зарегистрируйся и поучаствуй в развитии сайта

Как тут скачать?

Закрыть работу?

Поиск по словам: Система, Аккумулятор, Привод, Тормоз, КамАЗ

Пояснительная записка (в программе Word) 111 с. , 14 рис., 20 табл., 29 источника, 1 приложение
Чертежи (в программе Компас) 11 листов
Спецификация 2 листов

Описание
Состав чертежей
Содержание

Описание

В работе представлен анализ производственной деятельности предприятия, характеристики климатических условий его местонахождения, основные задачи предприятия. Рассмотрены основные производственно-экономические показатели деятельности предприятия в динамике нескольких лет. Отражена стоимость валовой продукции в сопоставимых ценах. Представлена структура и состав основных фондов, земельных угодий предприятия, а также показатели их эффективного использования. Дана характеристика влияния отдельных факторов на производство продукции. Определена трудоемкость производства и проведен его анализ. Представлена динамика затрат и их структура по экономическим элементам. Определена себестоимость и структура затрат. Проведен анализ состояния развития отрасли растениеводства на предприятии. Представлена ремонтно-обслуживающая база подразделения предприятия.

Проведен анализ и обзор различных видов аналогичных конструкций. Представлены параметры исполнительных тормозных приборов основных типов, применяемых на автобусах и автомобилях. Представлена конструкция пневматического энергоаккумулятора пружинно-поршневого типа. Построена схема пневматического энергоаккумулятора пружинного типа. Дана силовая характеристика конструкторской разработки. Представлен обзор комбинированных тормозных камер с пружинным энергоаккумулятором с построением схемы, пружинного энергоаккумулятора с устройством механического растормаживания без деформации пружины силовой и построением принципиальной схемы, а также пружинный энергоаккумулятор с устройством гидравлического растормаживания. Прописаны основные их достоинства и недостатки, а также основные конструктивные узлы и механизмы.

В тормозных системах транспортных средств с пневматическим приводом в качестве исполнительных устройств применяются тормозные камеры с ПЭА. Вариантов конструкций комбинированных исполнительных органов с ПЭА выпускалось довольно много, так как доводка уязвимых мест конструкции шла различными путями.
В процессе эксплуатации были выявлены такие недостатки, как растормаживание ПЭА при отсутствии сжатого воздуха в приводе, предотвращение одновременного срабатывания обеих частей комбинированного исполнительного органа, необходимость постоянной подачи в энергоаккумулятор сжатого воздуха во время движения транспортного средства.

В конструкторской части работы представлен проект разработки усовершенствованной тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором пневмопривода для автомобиля КамАЗ-5320.

С целью снижения износа компрессора и предупреждения некоторых эксплуатационных отказов в дипломном проекте предлагается модернизация стояночной тормозной системы, в частности конструкции пружинного энергоаккумулятора и способа управления им. Конструктивным его отличием является применение фиксирующего механизма с дистанционным устройством растормаживания. В результате снижается риск возникновения аварийной ситуации на дороге, упрощается процесс аварийного растормаживания.

В конструкции используется устройство фиксирования поршня, что дает уменьшить в пневмоприводе потери сжатого воздуха, разгрузить компрессор с увеличением его ресурса, уменьшить расход топлива и увеличить безопасность движения автомобиля. Относительная простота разрабатываемой конструкции позволяет произвести конструкцию усовершенствованного энергоаккумулятора в условиях ремонтных мастерских автотранспортных предприятий. Построена схема работы конструкторской разработки и описан принцип действия разрабатываемой конструкции. Выполнен схематический чертеж схемы основных положений рукоятки крана стояночного тормоза. Выполнены расчеты деталей усовершенствованной конструкторской разработки, в том числе расчет прочности фиксирующего механизма с построением расчетной схемы, винтовой пары приспособления для механического растормаживания, заклепочного соединения направляющей поршня, заклепочного соединения корпуса электромагнита, пружины фиксирующего устройства. Построена схема расчетная магнитопровода электромагнита с расчетом на управление механизмом фиксации поршня.
Разработана технологическая карта на техническое обслуживание тормозного пневмопривода.

В разделе техники безопасности представлен анализ деятельности предприятия по вопросам охраны труда. Отражены сведения производственного травматизма и заболеваемости на предприятии в течение нескольких лет. Представлено распределение несчастных случаев по организационно-техническим причинам, отраслям. Составлен проект сметы на финансирование и освоение средств на охрану труда. Разработаны рекомендации по обеспечению безопасности жизнедеятельности. Представлена противопожарная профилактика и основные направления по ликвидации производственного травматизма.
В экономической части работы представлена экономическая эффективность пневмопривода с усовершенствованным пружинным энергоаккумулятором. Выполнен расчет статей затрат на внедрение конструкторской разработки, а также доходов. Определены показатели экономической эффективности, в том числе срок окупаемости, окупаемость капитальных вложений.
В заключительной части представлены рекомендации и сделаны выводы о проделанной работе.

Состав чертежей

Схема показатели экономической эффективности (формат А1)
Рабочие чертежи деталей – 2 листа (формат А1)
Чертеж предлагаемого устройства (формат А1)
Чертеж энергоаккумулятор (формат А1)
Чертеж кран управления стояночным тормозом (формат А1)
Схема управления стояночным, запасным и рабочим тормозным контуром (формат А1)

Схема электрическая управления энергоаккумулятором (формат А1)
Лист обзора конструкций исполнительных тормозных механизмов (формат А1)
Схема технологическая карта (формат А1)
Плакат анализ производственной деятельности (формат А1)

Содержание

Введение
1 Характеристика и основные виды деятельности ОАО «Ямовский»
2 Классификация камер тормозных с энергоаккумулятором пружинным
2.1 Энергоаккумулятор пневматический пружинно поршневого типа
2. 2 Комбинированные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами
2.2.1 Энергоаккумулятор пружинный с механическим устройством растормаживания без деформации силовой пружины
2.2.2 Энергоаккумулятор пружинный с устройством растормаживания гидравлического
2.2.3 Камера тормозная с энергоаккумулятором пружинного типа 12/20

2.3 Выводы по разделу
3 Проект модернизации камеры тормозной
3.1 Принцип работы и описание конструкторской разработки
3.2 Процесс модернизации конструкции энергоаккумулятора
4 Расчет деталей модернизированной камеры тормозной с пружинным аккумулятором
4.1 Расчет на прочность фиксирующего механизма
4.2 Определение пары винтовой пары для приспособления
4.3 Определение соединения заклепочного направляющей поршня
4.4 Определение соединения заклепочного корпуса электромагнита
4.5 Определение пружинного механизма фиксирующего устройства
4.6 Функции электромагнита для управления механизмом фиксации поршня
4.6.1 Основные параметры магнитопровода
4.

6.2 Технические параметры обмотки электромагнита
5 Карта технологическая технического обслуживания системы тормозной автомобиля КамАЗ-5320
6 Безопасность жизнедеятельности на производстве

6.1 Анализ деятельности предприятия по вопросам охраны труда
6.2 Разработка рекомендаций по обеспечению безопасности жизнедеятельности
7 Особенности техники безопасности в чрезвычайных ситуациях
8 Требования усовершенствования охраны окружающей среды на предприятии
8.1 Охрана окружающей среды в современных условиях развития
8.2 Анализ природоохранной деятельности и рекомендации предприятию по охране природы
9 Технико-экономическая оценка эффективности конструкторской разработки
Заключение
Список использованной литературы
Приложение

Дополнительные материалы: отзыв и рецензия прилагаются

Сопутствующие товары (6)
Отзывов (0)

Зарегистрируйтесь, чтобы создать отзыв.

Китай Производитель регулятора тормозного усилия, Расширитель колесного тормоза, Поставщик комплекта для ремонта суппорта

Горячие продукты

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Новое поступление

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util.

each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/фабрика и торговая компания
	Основные продукты:	Регулятор тормозного усилия , Расширитель колесного тормоза , Ремкомплект суппорта , Тормозная камера , Воздушный шланг , . ..
	Количество работников:	78
	Год основания:	2006-09-18
	Сертификация системы менеджмента:	IATF16949
	Среднее время выполнения:	Время выполнения в сезон пик: один месяц Время выполнения в межсезонье: один месяц

Информация отмечена проверяется ТЮФ Рейнланд

Компания Shaoxing Tiean по производству автомобильных фитингов Co. Ltd была основана в 2006 году.

Специализируется на производстве тормозных деталей для прицепов. У него есть одна дочерняя компания и одобрение IATF16949. Всего за несколько лет компания Tiean завоевала высокую репутацию в отрасли, став поставщиком компонентов для OEM-производителей автомобилей, таких как FAW, Sino-Truk, DFM, Foton, JAC и т. д. наладчики. Торговая марка Anka хорошо известна на внутреннем рынке. Пневматические тормозные клапаны, тормозная камера и…

Просмотреть все

Сертификаты

2 шт.

IFTA 16949

Пошлите Ваше сообщение этому поставщику

* Откуда:

* Кому:

г-жа Вивиан Чжу

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Это не то, что вы ищете?  Опубликовать запрос на поставку сейчас

1:43 Элекон Камаз 5320 грузовик

60-е годы прошлого века ознаменовались для СССР значительным экономическим подъемом, затронувшим многие сферы жизни страны. Дорожное строительство не стало исключением. Расширение дорожной сети с качественным твердым покрытием актуализировало разработку и внедрение в производство новых моделей бескапотных грузовиков, компоновка которых позволила оптимально использовать длину автомобиля и создать хороший обзор для водителя- так началась история грузовика КАМАЗ-5320.

История создания

Первые бескапотные грузовики появились в Союзе в конце 50-х годов, однако новый этап экономического и технического развития страны поставил перед автопроизводителями новые задачи, в том числе создание грузовика принципиально новый дизайн.

Перспективный вагон должен иметь высокие тактико-технические характеристики, быть пригодным для эксплуатации в составе поезда на дорожных покрытиях, допускающих малые осевые нагрузки. Конечно, учитывая расположение огромной страны в разных климатических зонах, новая машина должна быть пригодна для одинаково эффективной эксплуатации как в Арктике, так и в песках Каракумов.

Весной 1968 года Минавтопром СССР от проектов и концепций перешел к делу. Был издан приказ, согласно которому Автозаводу имени Лихачева поручили разработать и подготовить новое семейство большегрузных дизельных грузовиков. В 1969 году Ярославский моторный завод получил от Министерства автомобильной промышленности задание разработать и внедрить в производство новый двигатель для перспективных большегрузных автомобилей. Двигатель должен был создаваться на базе четырехтактных силовых агрегатов мощностью 150-200 л.с.

Экспериментальный отдел ЗиЛ подключился к разработке нового грузовика после завершения работ над проектом автомобиля ЗиЛ-133.

Завод закупил для испытаний ряд иностранных автомобилей аналогичных габаритов и грузоподъемности, как капотных, так и бескапотных. В качестве прототипа нового советского большегруза Анатолий Маврикиевич Кригер, главный конструктор ЗиЛа по грузовым автомобилям, выбрал американский грузовик International VCO-220.

Концепция создаваемого грузовика видилась в следующем: удобная кабина, расположенная над силовым агрегатом, синхронизированная пятиступенчатая коробка передач с передним дифференциалом, превращающим его в десятиступенчатый, наличие блокируемого межосевого дифференциала , многоконтурные тормоза, гидроусилитель руля, наличие технических возможностей для эксплуатации в качестве автопоезда.

Камский автозавод оказался последним в длинном списке советских всесоюзных ударных строек, поднявших экономику страны на новый уровень. Строительство КамАЗа было успешно завершено с опережением графика. Рекордные темпы роста зафиксированы и в производстве. Уже через три года после начала производства, летом 1979 года, с конвейера завода сошел 100-тысячный большегруз.

В первые годы производства большую часть продукции составляли шасси самосвалов. Самосвальные кузова производились на Нефтекамском автомобильном заводе. Бортовые автомобили собирались меньшими партиями, 100-тысячный бортовой КамАЗ был собран в 1988.

Тем временем работы по строительству второй очереди КамАЗа продолжались высокими темпами, и в феврале 1981 года был подписан акт о приемке в эксплуатацию второй очереди Камского объединения по производству большегрузных автомобилей. На новых мощностях запущено производство полноприводных грузовиков КАМАЗ. Через определенное время в серийное производство было запущено семейство двухосных грузовиков.

Новое время предъявило камским автопроизводителям новые требования и стандарты. С начала 2000-х годов с производства были сняты устаревшие грузовики семейства КАМАЗ-5320, которые долгие годы были визитной карточкой предприятия. КамАЗ перешел к разработке и серийному выпуску автомобилей нового поколения, технические характеристики которых соответствуют современным экологическим и экономическим стандартам.

Начало производства

Первый прототип автомобиля, получивший индекс ЗИЛ-170, был готов к испытаниям в мае 1969 года. Испытания проводились на участке дороги Углич — Рыбинск. После испытаний было принято постановление партии и правительства о строительстве промышленного комплекса по производству большегрузных автомобилей в Татарской АССР, в городе Набережные Челны. Строительство автогиганта стартовало 19 декабря.69. 13 декабря был день, когда был вынут первый ковш грунта на огромном пустыре, недалеко от берегов Камы, на месте, где через несколько лет будет возведен гигантский автомобильный завод КамАЗ.

Производственный комплекс спроектирован в составе семи автономных производственных объектов, расположенных на площади более трех миллионов квадратных метров. Производственное объединение проектировалось как предприятие, включающее практически все основные циклы по производству комплектующих и сборке большегрузных автомобилей. В состав комплекса входили следующие основные производства — кузнечно-прессовое, литейное, рамно-прессовое, агрегатное, моторное, ремонтно-инструментальное, автосборочное.

Проектная мощность Камского автомобильного завода рассчитана на годовой выпуск 150 000 большегрузных автомобилей и 250 000 дизельных двигателей. Дизельными двигателями производства КамАЗ планировалось оснащать не только камские большегрузы, но и другие автомобили, выпускавшиеся на советских автозаводах.

Пока на берегу Камы строился будущий автогогант, в конструкторско-экспериментальном отделе ЗиЛа полным ходом продолжались работы по доводке и испытаниям перспективных грузовиков. За два – три года было создано и испытано более пятидесяти опытных автомобилей в двенадцати различных модификациях. Не отставали и ярославские моторостроители.

Первые стендовые испытания новой дизельной силовой установки были проведены на заводе еще в 1969 году, однако проведенные в 1970 году натурные испытания дизелей ЯМЗ 7Э641 и коробок передач ЯМЗ Э141 выявили серьезные недостатки. Блоки были возвращены на доработку. Доработанный и доработанный дизельный силовой агрегат получил индекс ЯМЗ-740.

После окончательного выбора модельного ряда перспективных большегрузных автомобилей в пользу грузовиков ЗИЛ-170, самосвалов ЗИЛ-170 С и седельных тягачей ЗИЛ-170Т все действующие образцы этой техники поступили на Дмитриевский полигон для государственные испытания, целью которых было окончательное выявление возможных эксплуатационных недостатков. Испытания были проведены успешно, выявленные недостатки по возможности устранены, и к концу 1972, опытные образцы грузовиков вместе с конструкторской документацией были поставлены на КамАЗ. К этому времени на заводе уже были проведены монтаж и пуско-наладка оборудования.

Несмотря на завершение государственных испытаний, работы по доводке автомобилей продолжались, испытания проводились в различных климатических зонах страны — в Забайкалье, Тюмени, пустынях Туркменистана. Опытная эксплуатация оборудования проводилась на трассе Таллинн-Баку, в карьерах Московской области.

В мае 1974 года в опытном цехе КамАЗа был собран первый дизельный двигатель, а с декабря 1975 года налажено конвейерное производство по временной производственной схеме.

16 февраля 1976 года на КамАЗе е. Первые пять автомобилей КАМАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работая в пуско-наладочном режиме. Компания начала свою работу со сборки автомобилей из комплектующих, произведенных в целях развития технологии.

Официальный ввод в эксплуатацию первой очереди предприятия состоялся 29 декабря 1976 года после подписания соответствующего акта Государственной комиссией во главе с Министром автомобильной промышленности СССР Виктором Николаевичем Поляковым

Технический часть и оборудование КАМАЗ-5320

Базовая бортовая модель автомобиля КАМАЗ-5320 оснащалась стандартной трехместной кабиной со звуко- и теплоизоляцией. Доступ к силовому агрегату осуществлялся путем откидывания кабины вперед. Кабина автомобиля была достаточно удобной, подрессоренное водительское сиденье регулировалось по длине, наклону и весу. Пассивная безопасность обеспечивалась ремнями безопасности.

Кузов представлял собой цельнометаллическую сварную конструкцию с откидными бортами. Настил в кузове был деревянным. С помощью специального металлического каркаса на кузов устанавливался брезентовый тент.

Двигатель и трансмиссия
Автомобиль комплектовался восьмицилиндровым форсажным дизелем КАМАЗ-740 мощностью 210 л.с., V-образным восьмисекционным золотниковым топливным насосом высокого давления, топливный насос, система впрыска топлива и многорежимный регулятор скорости.

На грузовик был установлен сухой воздушный фильтр со сменным картонным элементом и индикатором засорения. Для работы зимой двигатель был оборудован предпусковым подогревателем и электрофакельной системой.

На грузовик установлена многоступенчатая трансмиссия, состоящая из пятиступенчатой механической коробки передач и двухступенчатого делителя, что позволяет получить десять передач переднего хода и две передачи заднего хода. На 2,3,4 и 5 передачах стоял синхронизатор.

Сцепление КамАЗ 5320 — сухое, двухдисковое, с фрикционным механизмом и периферийными пружинами. Сцепление включалось с помощью гидропневматического усилителя. Карданная передача состояла из двух карданных валов, в заднем и среднем мостах применялась двойная передача, состоящая из конических и цилиндрических шестерен.

Шасси

Средний мост оснащался межосевым дифференциалом, блокировка которого осуществлялась с помощью электропривода.

Подвеска грузовика зависимая, передняя на полуэллиптических листовых рессорах с свободно скользящими задними прицепами. Задняя — балансирная на полуэллиптических рессорах со скользящими концами и реактивными тягами. Основная тормозная система с барабанным механизмом и двухконтурным пневматическим приводом. Передние тормозные камеры типа 24, тележки — с пружинными энергоаккумуляторами. Работу стояночного тормоза обеспечивают пружинные энергоаккумуляторы и пневматический привод.

Тормозная система и рулевое управление

Стояночный тормоз на КамАЗ-5320 совмещен с запасным тормозом, представляющим собой моторный замедлитель с пневматическим приводом.

Разное