Тормозная система Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4
Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная, с регулятором давления, вакуумным усилителем и датчиком недостаточного уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Один контур связан с рабочими цилиндрами передних и задних колес, другой контур – только с рабочими цилиндрами передних колес. В нормальном режиме (когда система исправна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров второй обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.
Педаль тормоза – подвесного типа, закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается в двух пластмассовых втулках, снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель стоп-сигналов; его контакты замыкаются при нажатии педали.
Для снижения усилия на педали тормоза служит вакуумный усилитель, использующий разрежение во впускном коллекторе работающего двигателя. Он расположен между толкателем педали и главным тормозным цилиндром и крепится гайками к кронштейну на переднем щите в моторном отсеке. Усилитель – неразборный, при выходе из строя его заменяют (на старых моделях усилитель – от ВАЗ-2108, на более новых моделях установлен усилитель размерности 9 дюймов вместо 8 ). Простейшая проверка: на автомобиле с неработающим двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, пускаем двигатель. При исправном усилителе после пуска двигателя педаль должна уйти вперед. Помните, что отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть вызваны и негерметичностью шланга, отбирающего разрежение из впускного коллектора.
Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках.
На штуцеры в верхней части цилиндра надеты шланги, по которым в цилиндр подается жидкость из тормозного бачка. На бачке нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости, а в крышке смонтировано сигнальное устройство с поплавком, замыкающим контакты при понижении уровня жидкости. Винты в нижней части цилиндра ограничивают перемещение поршней. Винты уплотнены медными или алюминиевыми прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины и также уплотненная медной или алюминиевой прокладкой. В отверстия по бокам цилиндра ввернуты штуцеры тормозных трубок: в передние отверстия – контура, подводящего жидкость к передним колесам, в задние – ко всем колесам.
Тормозные механизмы передних колес – дисковые, с трехпоршневой плавающей скобой. Верхний поршень приводится от одного контура (вместе с поршнями рабочих цилиндров задних колес), два нижних – от другого. Блок цилиндров закреплен в суппорте на двух направляющих и зафиксирован подпружиненным фиксатором.
Тормозные диски – чугунные. Минимальная толщина диска при износе 9,5 мм, максимально допустимое биение (на наибольшем радиусе) – 0,15 мм. Минимально допустимая толщина накладок колодок передних тормозов – 1,5 мм.
Тормозные механизмы задних колес – барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре и представляет собой два упругих стальных разрезных кольца (по одному на каждый поршень), установленных на поршнях с осевым зазором 1,25–1,65 мм.
Упругость кольца подобрана таким образом, чтобы оно не смещалось по зеркалу цилиндра от усилия стяжных пружин колодок (а лишь от усилия поршней). По мере износа колодок поршни при торможении перемещают кольца по цилиндрам, поддерживая постоянный расчетный зазор между колодками и барабаном. В случае повреждения зеркала поршней из-за механических примесей в тормозной жидкости или коррозии кольца и поршни могут «закиснуть» в цилиндре, потеряв подвижность. В этом случае необходимо заменить цилиндры и тормозную жидкость.
Тормозные барабаны – алюминиевые, с залитыми чугунными кольцами (рабочая поверхность). Номинальный внутренний диаметр барабана – 250 мм. Допускается проточка барабанов при износе. Наибольший допустимый диаметр (при износе или после проточки) – 251 мм.
Регулятор давления служит для снижения тормозного усилия на задней оси, что предотвращает занос автомобиля при торможении. Он ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги: при увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах и наоборот, с уменьшением нагрузки давление падает.
Регулятор крепится двумя болтами к кронштейну в правой задней части кузова и приводится упругим рычагом, прикрепленным через тягу к балке заднего моста. С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается, передавая усилие на поршень регулятора. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси. За счет овальности отверстий в кронштейне регулятор можно поворачивать, изменяя его положение относительно рычага . Для продления срока службы регулятора в защитный резиновый колпачок закладывают 5–6 г смазки ДТ-1 (или графитовой), ею же покрывают ось, через которую проходит рычаг, и выступающую часть поршня. Регулятор давления разбирать не рекомендуется, при выходе из строя его заменяют.
Привод стояночной тормозной системы – механический, тросовый, на задние колеса.
Устройство рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива 4х4
Автомобиль ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Задача рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 обеспечить торможение при движении автомобиля. Она имеет гидравлический привод. Стояночная тормозная система затормаживает автомобиль на стоянке и имеет механический привод.
Устройство рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, тормозные механизмы колес, каталожные номера узлов и деталей.
Рабочая тормозная система ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 гидравлическая, двухконтурная. С регулятором давления, вакуумным усилителем и датчиком недостаточного уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Один контур рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 связан с рабочими цилиндрами передних и задних колес. Другой контур только с рабочими цилиндрами передних колес.
В нормальном режиме (когда тормозная система исправна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров второй обеспечивает торможение автомобиля. Хотя и с меньшей эффективностью.
Узлы и детали рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Схема работы рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Наименования и каталожные номера узлов и деталей привода рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Вакуумный усилитель рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция.
Для снижения усилия на педали тормоза служит вакуумный усилитель. Он использует разрежение во впускном коллекторе работающего двигателя. Вакуумный усилитель диафрагменного типа работает по принципу перепада давления в вакуумной и атмосферной камерах. Вследствие чего создается дополнительное усилие на поршень главного тормозного цилиндра при нажатии на педаль тормоза.
Вакуумный усилитель расположен между толкателем педали и главным тормозным цилиндром. Он крепится гайками к кронштейну на переднем щите в моторном отсеке. Усилитель не разборный. При выходе из строя его заменяют.
Устройство вакуумного усилителя автомобиля ВАЗ-21214М Лада 4х4.
Устройство вакуумного усилителя автомобиля ВАЗ-21213 и ВАЗ-21214i.
Простейшая проверка вакуумного усилителя рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
На автомобиле с неработающим двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза. Затем, удерживая педаль нажатой, пускаем двигатель. При исправном усилителе после пуска двигателя педаль должна уйти вперед. Помните, что отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть вызваны и негерметичностью шланга, отбирающего разрежение из впускной трубы.
Главный тормозной цилиндр рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. На штуцеры в верхней части цилиндра надеты шланги, по которым в цилиндр подается жидкость из тормозного бачка. На бачок нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В крышке смонтировано сигнальное устройство с поплавком, замыкающим контакты при понижении уровня тормозной жидкости.
Винты в нижней части цилиндра ограничивают перемещение поршней.
Винты уплотнены медными или алюминиевыми прокладками. В передней части цилиндра (по направлению движения автомобиля) ввернута заглушка. Служащая упором возвратной пружины и также уплотненная медной или алюминиевой прокладкой. В отверстия по бокам цилиндра ввернуты штуцеры тормозных трубок. В передние отверстия — контура, подводящего жидкость к передним колесам, в задние — ко всем колесам.
Устройство главного тормозного цилиндра автомобиля ВАЗ-21214М Лада 4х4.
Устройство главного тормозного цилиндра автомобиля ВАЗ-21213 и ВАЗ-21214i.
Тормозные механизмы передних колес ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с трехпоршневой плавающей скобой. Верхний поршень приводится от одного контура (вместе с поршнями рабочих цилиндров задних колес). Два нижних — от другого. Блок цилиндров закреплен в суппорте на двух направляющих и зафиксирован подпружиненным фиксатором.
Между блоком цилиндров и суппортом расположены колодки.
Внутренняя опирается на поршни цилиндров. Наружная — на прилив суппорта. Суппорт может перемещаться в направляющей колодок, поджимаясь к ней двумя подпружиненными рычагами. Направляющая колодок жестко прикреплена двумя болтами к поворотному кулаку. От отворачивания болты фиксируются краями защитного кожуха. Их отгибают на грани болтов после затяжки.
Тормозные диски — чугунные.
— Минимальная толщина диска при износе: 9,5 мм.
— Максимально допустимое биение (на наибольшем радиусе): 0,15 мм.
— Минимально допустимая толщина накладок колодок передних тормозов: 1,5 мм.
Устройство тормозного механизма переднего и заднего колеса ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Наименования и каталожные номера узлов и деталей тормозного механизма переднего колеса ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Тормозные механизмы задних колес ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Тормозные механизмы задних колес — барабанные.
С двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре и представляет собой два упругих стальных разрезных кольца (по одному на каждый поршень), установленных на поршнях с осевым зазором 1,25-1,65 мм.
Упругость кольца подобрана таким образом, чтобы оно не смещалось по зеркалу цилиндра от усилия стяжных пружин колодок, а лишь от усилия поршней. По мере износа колодок поршни при торможении перемещают кольца по цилиндрам, поддерживая постоянный расчетный зазор между колодками и барабаном.
В случае повреждения зеркала цилиндра из-за механических примесей в тормозной жидкости или коррозии, кольца и поршни могут «закиснуть» в цилиндре, потеряв подвижность. В этом случае необходимо заменить цилиндры и тормозную жидкость.
Тормозные барабаны — алюминиевые. С залитыми чугунными кольцами (рабочая поверхность).
— Номинальный внутренний диаметр барабана: 250 мм.
— Допускается проточка барабанов при износе. Наибольший допустимый диаметр (при износе или после проточки): 251 мм.
Устройство тормозного механизма заднего колеса ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Рабочий цилиндр тормозного механизма заднего колеса ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Наименования и каталожные номера узлов и деталей тормозного механизма заднего колеса ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Регулятор давления рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Регулятор давления служит для снижения тормозного усилия на задней оси. Это предотвращает занос автомобиля при торможении. Он ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги. При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах. И наоборот, с уменьшением нагрузки давление падает.
Регулятор крепится двумя болтами к кронштейну в правой задней части кузова и приводится упругим рычагом, прикрепленным через тягу к балке заднего моста. С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается. Передавая усилие на поршень регулятора.
При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного. Не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси.
За счет овальности отверстий в кронштейне регулятор можно поворачивать, изменяя его положение относительно рычага. Для продления срока службы регулятора в защитный резиновый колпачок закладывают 5-6 г смазки ДТ-1 или графитовой. Ею же покрывают ось, через которую проходит рычаг, и выступающую часть поршня. Регулятор давления разбирать не рекомендуется, при выходе из строя его заменяют.
Схема установки регулятора давления задних тормозов ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Детали привода регулятора давления задних тормозов ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Регулятор давления задних тормозов в нерабочем положении.
Наименования и каталожные номера деталей привода регулятора давления рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Педаль тормоза.
Подвесного типа. Закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается в двух пластмассовых втулках. Снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель стоп-сигналов. Его контакты замыкаются при нажатии педали. Свободный ход педали тормоза должен составлять 3-5 мм.
Проверка эффективности работы рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.
Проверять эффективность работы рабочей тормозной системы ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 желательно на специальных тормозных стендах.
В крайнем случае ориентировочную комплексную оценку работы тормозной системы можно провести на ровной горизонтальной площадке, закрытой для движения транспорта. Желательно, чтобы площадка была покрыта тонким слоем песка.
Автомобиль без нагрузки (за исключением водителя) разгоните на первой передаче до скорости примерно 15 км/ч. Резко нажмите на педаль тормоза так, чтобы колеса заблокировапись, и не отпускайте педаль до полной остановки автомобиля.
Выйдите из автомобиля и осмотрите тормозные следы, оставленные колесами автомобиля. Если тормозные следы передних колес (L лев. пер., L прав. пер.) несколько длиннее задних (L лев. задн., L прав, задн.), при этом значения длины следов слева и справа одинаковы, то рабочая тормозная система исправна. В противном случае отремонтируйте систему.
За кукурузными полями | Журнал Concrete Construction
Рано или поздно в вашем автопарке появятся гибридные грузовики. Это неизбежно, учитывая нынешнее сочетание высоких цен на топливо и заботу общества об окружающей среде.
Для некоторых это будет вопрос имиджа. Вы захотите, чтобы вас считали заинтересованными гражданами в ваших сообществах, делающими то, что правильно для окружающей среды. Это также маркетинговая помощь, улучшающая ваш имидж среди клиентов — государственных органов, больниц, электростанций и т. д., — которые выражают свою озабоченность, выбирая заинтересованных поставщиков.
Это основа программы Smartway Агентства по охране окружающей среды. Он поощряет и признает автопарки, владельцы которых проявляют заботу об окружающей среде, покупая и используя экономичные, менее загрязняющие окружающую среду транспортные средства и сотрудничая с теми, кто это делает. Во все большем числе городов люди, управляющие гибридами, могут использовать полосы HOV (автомобили с высокой вместимостью) на автострадах и скоростных автомагистралях.
Финансовые стимулы, такие как налоговые льготы и гранты на развитие, могут быть доступны для уменьшения бремени приобретения новых технологий.
Термин «гибрид» происходит из биологии, когда два штамма растений были объединены для улучшения породы. Проезжая мимо кукурузных полей Среднего Запада, я вижу знаки гибридной кукурузы.
Бензиново-электрические гибриды
Точно так же, как кукуруза культивируется, чтобы обеспечить наилучшие характеристики каждого родительского сорта — например, урожайность на акр и устойчивость к вредителям, — гибридное транспортное средство сочетает в себе две технологии, чтобы получить преимущества каждой из них. Наиболее распространен бензиново-электрический двигатель, сочетающий доступную мощность внутреннего сгорания с энергоэффективностью и безотходной работой электродвигателя.
Для частых поездок с частыми остановками разрабатываются дизель-гидравлические гибриды. Вместо того, чтобы использовать только рабочие тормоза для замедления и остановки, они преобразуют кинетическую энергию грузовика в гидравлическое давление, хранящееся в баке. Давление сбрасывается, чтобы вращать гидравлические двигатели, чтобы способствовать ускорению, разгружая дизельный двигатель и повторно используя энергию, обычно теряемую в виде тепла от тормозов.
Все гибридные системы сочетают в себе источники энергии для ускорения и используют гидравлические или электрические двигатели для рекуперативного торможения. Повторное использование тормозных усилий — вот почему гибридные автомобили всех размеров и типов часто лучше экономят топливо в городах, чем на автомагистралях.
Полноразмерные гибридные пикапы General Motors, Silverado и Sierra, и внедорожники, построенные на тех же платформах, Tahoe и Yukon, имеют одинаковый пробег по городу и шоссе, согласно оценкам Агентства по охране окружающей среды.
Они могут быть одними из первых, которые производитель бетона может ввести в свой парк. Они имеют ту же общую конфигурацию и размеры, что и обычные автомобили. Но тяговое усилие и грузоподъемность снижены, скорее всего, чтобы избежать перегрузки электродвигателя, который находится внутри картера трансмиссии.
Гибридный автомобиль Chevrolet Tahoe, на котором я недавно ездил, оснащен 6,0-литровым бензиновым двигателем V-8 мощностью 3322 л.с. и крутящим моментом 367 фунт-футов. При неполном дросселе двигатель легко справляется с 5617-фунтовым (сухим) автомобилем плюс полезной нагрузкой.
Под вторым рядом сидений, чтобы не мешать, находится блок никель-металлогидридных (NiMH) аккумуляторов. Он является сердцем системы накопления энергии. Он содержит батареи и логический блок, который направляет 300 вольт для питания автомобиля, 42 вольта для системы электроусилителя руля. и 12 вольт для автомобильного аккумулятора и электрических аксессуаров.
За рулем
Для вождения не нужны дополнительные навыки, нужны дополнительные навыки вождения гибрида, но есть новые ощущения, к которым нужно привыкнуть.
Отдельного стартера для запуска двигателя нет. При запуске электродвигатель включает двигатель, и он внезапно запускается.
Если двигатель уже горячий, он может не завестись при повороте ключа. Ослабьте педаль газа, и внедорожник начнет двигаться на чистой электроэнергии. Двигатель остается выключенным. Чтобы быстрее разогнаться, нажмите сильнее, и внезапно двигатель заработает. Компьютер определяет, какой источник питания лучше. Для действительно быстрого старта обе формы мощности сочетаются плавно и оптимально.
Нажатие на тормоз в Tahoe ощущается по-другому. Сложная система рекуперативного торможения работает в паре с гидравлическими тормозами. Система использует энергию внедорожника, превращая мотор в генератор. Электрическая энергия хранится в NiMH батареях, доступных при необходимости. Эмулятор педали тормоза обеспечивает сопротивление педали тормоза, поэтому ощущение остановки такое же, как и при использовании обычных тормозов. Каждый раз был заметный стук, но только при торможении.
Один из способов сэкономить топливо — выключить двигатель. Это то, что делает Auto Stop, когда двигатель прогрет и вы останавливаетесь. Перезапуск электрический до 30 миль в час. Затем вмешивается V-8. Когда вы бредете по ровной местности или спускаетесь с горы, компьютер выключает четыре цилиндра, превращая V-8 в V-4. Когда вам нужно больше мощности, двигатель снова включает все цилиндры. Если бы я не видел индикатор приборной панели, я бы не знал.
В городе экономия топлива Tahoe Hybrid сравнима с четырехцилиндровым Chevy Malibu (21 миль на галлон против 22 миль на галлон соответственно). В реальном вождении на 94-мильный тестовый пробег, я достиг 21,6 миль на галлон в городе и 24,1 миль на галлон на шоссе. Конечно, я ехал, чтобы максимально сэкономить топливо, но это достижимые цифры.
Одно предостережение: остерегайтесь высокого напряжения. Обучите своих техников, прежде чем позволить им работать с гибридами. Даже 42 вольта могут ранить, а 300 вольт убить.
Пол Абельсон — бывший директор Совета по технологиям и техническому обслуживанию Американской ассоциации грузоперевозок, а в настоящее время входит в Совет авторов грузовиков Северной Америки.
Электронная почта [email protected].
Бомбардировщик «Кукурузное поле» | F-106 Delta Dart
История 58-0787 в тот день
Этот день начался с несколько необычного тренировочного полета на трех кораблях 71-го FIS с авиабазы Мальмстром в ясное, но холодное небо Монтаны. Первоначально он был запланирован как сеанс маневрирования в воздушном бою два на два, но четвертому кораблю пришлось прерваться, когда его тормозной парашют лопнул на аппарели, поэтому миссия изменилась на сеанс два против одного.
Радиолокационное наведение, два F-106 повернулись лоб в лоб к третьему с расстояния 20 миль. Когда они обогнали друг друга на скорости, началась драка. Это описал пилот-инструктор капитан Том Кертис в слоте одиночного агрессора.
«Я полагал, что справлюсь с [1-м лейтенантом] Гэри [Фоустом, в 58-0787] довольно легко, но я не доверял Джимми [пилоту IP майору Джеймсу «Джиму» Лоу]. Я подумал, что он, вероятно, прервется и пойдет за мной.
С этой мыслью я напал на них на полном форсаже. Я делал 1,9 Маха, когда мы прошли. Я взял их прямо на высоте около 38 000 футов. Мы попали в вертикальные прокатные ножницы. Я дал [Гэри] реверс руля с высокой перегрузкой. Он пытался остаться со мной — вот тогда он потерял это. Он попал в вращение после сваливания… очень резкий маневр. Его попытка восстановления не увенчалась успехом, и самолет заглох и вошел в плоский штопор, который обычно неустраним.
Самолет выглядел так, будто трубка Пито [на его носу] была неподвижна, а самолет вращался вокруг нее. Очень плоский и вращается довольно медленно. Ну, Гэри спустился на нем примерно до 15 000 футов. Все это время Джимми Лоу проводил восстановительные процедуры. Частью процедур выхода из штопора является нажатие кнопки взлетного триммера. Это приводит все поверхности управления к взлетному режиму, который примерно такой же, как и для посадки».
Лейтенант Фуст катапультировался чуть ниже 15 000 футов, где-то около 14 000, по воспоминаниям Гэри, хотя в своем интервью он говорит 8 000 футов, имея в виду 8 000 футов над уровнем моря.
Он уже израсходовал четыре мили высоты, пытаясь доказать, что книга неверна, что ее можно восстановить, но отказался от теплой кабины и самолета, уравновешенного до уровня крыльев, и планирования со скоростью 175 узлов на пониженной мощности, что, как оказалось, является первоначальным заходом на посадку. скорость для посадки.
Затем F-106 решил вернуться к прямолинейному и горизонтальному полету, что привело к памятной фразе майора Лоу: Майор Лоу включил микрофон и передал по рации: «Гэри, тебе лучше вернуться в самолет».
F-106A 58-0787 поселился на ровном пшеничном (не кукурузном) поле недалеко от Биг-Сэнди, штат Монтана. Эффект земли в последнюю минуту хорошо затормозил его снижение, и самолет плавно скользнул по снегу. Вскоре прибыл местный шериф и прочитал выбитое под фонарем имя главного пилота самолета — майор Вулфолд. Он позвонил Вулфолду в Мальмстрем, чтобы узнать, как заглушить двигатель.
Полностью обученный тому, как тянуть рычаг мощности обратно в положение отключения холостого хода и выключать главный выключатель, шериф забрался в кабину как раз в тот момент, когда F-106, его горячий двигатель растопил снег под фюзеляжем, начал рывками скользить по полю.
Теперь настала очередь шерифа выручать. Он решил, что лучше подождать, пока все топливо не будет израсходовано. В конце концов, пустой F-106 пронесся на брюхе около 400 ярдов, прежде чем у него закончилось топливо. Тем временем пилот Фуст, который не пострадал, был спасен снегоходчиками.
Мероприятие собрало небольшую толпу. К счастью, непредсказуемость F-106 убедила всех собравшихся зрителей держаться подальше — это хорошо, поскольку радар под носовым обтекателем все еще двигался вперед и назад с интенсивностью микроволновой печи, которая была бы опасна для любого, кто стоял перед носом. . Полевая группа авиабазы Макклеллан вскоре забрала самолет, хотя один пилот, как сообщается, сказал, что если бы днище было немного меньше повреждено, он был бы счастлив вылететь на нем. Никаких структурных повреждений самолета не было, только незначительные повреждения. Его крылья были сняты, и он был отправлен на хранение на авиабазу Дэвис-Монтан на железнодорожной платформе и простоял под солнцем Аризоны до конца 70-х годов, когда его не только отремонтировали, но и модернизировали авионику, а затем вернули в строй.
49й эскадрилья истребителей-перехватчиков. Во время тренировочной миссии с IWS в составе 49-го FIS на авиабазе Тиндалл, Гэри Фауст снова пилотировал этот самолет.
Сегодня бомбардировщик Cornfield находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Он по-прежнему окрашен в цвета 49-го, хотя многие выпускники F-106 хотели бы, чтобы его восстановили как 71-й самолет FIS.
По словам полковника Вулфорда и пилота IP майора Джима Лоу.
Три F-106 находились на ACM (Воздушные боевые маневры) в тот день, когда 58-0787 вошел в штопор и, согласно процедурам, лейтенант Гэри Фауст выпрыгнул с парашютом где-то ниже 15 тысяч футов, 14 км (8 км AGL), согласно лейтенанту Фаусту. Один из сопровождающих пилотов F-106, пилот-инструктор (IP) майор Джимми Лоу, наблюдал за катапультированием, а также наблюдал, как 58-0787 выпрямился сразу после катапультирования, и, как сообщается, передал: «Гэри, тебе лучше вернуться в него!». Майору Вулфорду позвонил шериф по поводу самолета, стоящего в поле с работающим двигателем, и он хотел знать, как его выключить.
Шерифу посоветовали просто дать ему закончиться топливо. Самолет стоял с поднятым шасси, с работающим двигателем, на небольшом количестве снега, с небольшим уклоном под гору, и когда снег под самолетом таял, он немного полз вперед, что очень взволновало шерифа.
Среди пилотов и инженеров часто обсуждалось возможное объяснение того, почему самолет вышел из плоского штопора после катапультирования лейтенанта Фауста, заключается в том, что выброса ракеты катапультируемого кресла было достаточно, чтобы изменить положение самолета и вернуться к нормальному полету. Во время восстановительных работ, предпринятых лейтенантом Фустом перед катапультированием, которые были стандартными стандартными процедурами «Восстановления вращения», заключались в том, чтобы вернуть самолет в «нейтральное положение», что означает снятие рук с ручки управления, нажатие на «Взлет». Триммируйте и посмотрите, восстановится ли самолет. Однако в данном случае это не сработало, когда он, наконец, катапультировался, самолет фактически находился в такой конфигурации триммера для взлета, идеально сбалансированный самолет, и, как сообщил майор Лоу, в ту минуту, когда катапультируемое кресло покинуло самолет, нос самолета полностью вниз и начал «улетать в закат» совершенно ровно, потому что в этот момент это был «очень хорошо сбалансированный» самолет.
Таким образом, силы взрыва катапультируемого кресла, вероятно, было достаточно, чтобы самолет выровнялся… как и ожидается во время процедур восстановления вращения, только с пилотом в нем. Увидев, что лейтенант Фауст успешно катапультировался и был в безопасности, майор Лоу, к которому уже присоединился другой ведомый Том Кертис, оба следовали за самолетом, пока он не «приземлился» на пшеничном поле… не на кукурузном поле.
Полевая группа депо (DFT) вышла из логистического центра Сакраменто, авиабаза Макклеллан.
и снял крылья, положил все на железнодорожную платформу (железнодорожный состав удобно располагался примерно в миле от места посадки) и отправил его на авиабазу Макклеллан, Калифорния, где он был отремонтирован. Полковник Вулфорд сказал, что хотел бы улететь оттуда, но после того, как самолет подняли, повреждения нижней части оказались больше, чем предполагалось. Стабильный стол вышел из нижней части через область панели 05 и с хрустом пробрался обратно в заднюю часть самолета, разрушив двери отсека вооружения.
Крылья были в идеальном состоянии.
Рассказ другого пилота IP, Тома Кертиса, об инциденте.
«Я был другим IP в этом полете. Миссия была тренировочным полетом 2V 2 ACT. Мой ведомый, Ларри МакБрайд, прервался, когда его тормозной парашют раскрылся на трапе перед взлетом. Так что это оказался 2V 1, я один [Том Кертис].
Мы взлетели втроем. Гэри Фауст лидировал с Джимом Лоу в позиции погони. Затем мы разделились. Я пошел в один конец тренировочного воздушного пространства, а они направились в другой конец воздушного пространства. Нас разделяло около двадцати миль. Диспетчеры превратили нас друг в друга, так что мы прошли лоб в лоб с разницей в тысячу футов. ROE (правила ведения боя) заключались в том, что мы должны были пройти вперед, не имея тактического преимущества ни у одного из звеньев. После прохождения бой продолжился. Цель состояла в том, чтобы получить тактическое преимущество над противником и занять удобную огневую позицию. После приземления мы просматривали пленку и пытались восстановить помолвку.
Конечно, это было большим эго. кто победил и т.
Я думал, что легко справлюсь с Гэри, но не доверял Джимми. Я подумал, что он, вероятно, прервется и пойдет за мной. С этой мыслью я подошел к ним на полном форсаже. Когда мы разошлись, я делал 1,90 Маха. Я взял их прямо на высоте около 38 000 футов. Мы попали в вертикальные катящиеся ножницы. Я дал ему высокий реверс руля направления. Он пытался остаться со мной, вот тогда он потерял это. Он попал в круговорот после киоска. Это происходит непосредственно перед остановкой. Самолет яростно кренится влево и вправо, а иногда и меняет концы, очень резкий маневр. Его попытка восстановления не увенчалась успехом, и самолет заглох и вошел в плоский штопор, который обычно неустраним.
Самолет выглядел так, будто трубка Пито была неподвижна, а самолет вращался вокруг нее. Очень плоский и вращается довольно медленно. Хорошо,. Гэри спустился на нем на высоту около 15 000 футов. Все это время Джимми Лоу проводил восстановительные процедуры.
Частью процедуры выхода из штопора является нажатие кнопки взлетного триммера. Это настраивает все поверхности управления на взлетную настройку, которая примерно такая же, как и при посадке. Таким образом, когда Гэри катапультировался, самолет был уравновешен крыльями примерно на 175 узлов, что было очень хорошим параметром планирования.
Когда он катапультировался, самолет выпрямился и скользнул к идеальной посадке. Я не мог в это поверить! Джимми говорит: «Вернись туда». Самолет приземлился в заснеженном поле, а Гэри приземлился в горах. Это было в феврале в Монтане. Нашей заботой была безопасность Гэри. Однако индейцы вытащили его на своих снегоходах. Шериф взобрался на крыло самолета, двигатель все еще работал, а радар все еще сканировал. когда самолет начал немного скользить вперед, он свалился с крыла. Он сказал, что когда сработал проблесковой маячок, он понял, что в двигателе закончилось топливо.
Пэт, это была длинная история, но опыт, который я никогда не забуду.
Есть люди, которые в это не верят».
Том Кертис, 26 января 2005 г.
58-0787, Знаменитый «бомбардировщик кукурузного поля», как рассказал участник форума F-106 «Viper Pilot», 18 марта 2009 г.
В 1970 году, когда он был приписан к 71-му FIS на авиабазе Мальмстром, штат Монтана, его пилот катапультировался во время аварийной ситуации в полете. Пилот каким-то образом попал в штопор — это считается необратимым для F-106, и в книге сказано, что надо выходить.
После того, как пилот сделал именно это, 58-0787 вышел из этого необратимого положения. В тщетной попытке прийти в себя пилот отрегулировал его до триммера для взлета и сброса газа двигателя. После того, как он пришел в себя, он пролетел на уровне крыльев над землей и почти идеально приземлился брюхом на заснеженное поле фермера.
Когда местный шериф прибыл на место происшествия, двигатель все еще работал. На небольшом уклоне F-106 слегка двигался, поскольку снег под ним таял, что очень возбуждало шерифа.
Смотрите прикрепленные фотографии.
Группа депо с авиабазы Макклеллан забрала самолет, и в конце концов его вернули в строй. Когда в 1971 году 71-ю ФИС расформировали, 58-0787 перешел в 49-ю ФИС, мою первую эскадрилью. Одни считали его удачливым кораблем, другие — кораблем сглаза. Мы все называли его «Бомбардировщик кукурузного поля».
Время от времени мы сталкивались с парнями из 71-го FIS в Вильгельме Телле и безжалостно дразнили их о «чрезвычайной ситуации», настолько ужасной, что самолет приземлился сам. 58-0787 находится в 49-й маркировке FIS в музее ВВС США, и я несколько раз видел этого старого друга. Как же я рад видеть 49th FIS Eagle увековечен для миллионов зрителей, часть меня желает, чтобы они покрасили одну сторону маркировкой 71st FIS, чтобы посетители знали, что это не 49th бросил этот прекрасный самолет.
Учетная запись SAGE Weapon Controller полковника Билла Холла, ВВС США (в отставке), июнь 2009 г.
Минус один
(Это письмо полковника Билла Холла, ВВС США (в отставке), диспетчера вооружений SAGE, в журнал Air Force Magazine в ответ на их апрель 2009 года Питера Гриера «Гэри, тебе лучше вернуться в это!».
С большим интересом прочитал статью о миссии 1-го лейтенанта Гэри Фоуста с авиабазы Мальмстрем, Монт «Гэри, тебе лучше вернуться в это!». Я был диспетчером вооружения, назначенным для управления этой миссией, позывной Охотница 36, в здании SAGE всего в нескольких кварталах от 71-й линии полета FIS. Полет проверенный в минус один F-106.
Мне сообщили, что один самолет прервал задание. После передачи радара от УВД три самолета направились к тренировочному полигону к северу от Мальмстрома, где я приступил к выполнению задания один на три. Вскоре после того, как ведущий назвал «джуди», я услышал, как ведомый лейтенанта Фауста пытался помочь ему вывести свой самолет из плоского штопора. После того, как он ударил, руководитель полета подтвердил, что парашют в порядке, а затем сообщил, что он благополучно приземлился. Я несколько раз бывал в Национальном музее ВВС США и всегда захожу посмотреть на выставленный там 787-й.
Полковник Билл Холл, ВВС США (в отставке), Фэрфакс, Вирджиния.
McClellan Maintenance Scare в 1972 году, автор Альберт «Эл» Дерден
F-106A 58-0787… Я работал над этим в McClellan в 1972 году. Я был на земле, проверяя утечки во время первого запуска двигателя после ремонта.
Я был в нише правого основного колеса шасси, проверяя наличие утечек, когда внезапно шасси попыталось убраться. Мой нос находился примерно в двух дюймах от привода MLG, когда я увидел, как он втягивается примерно на один дюйм, и старый 787 начал подпрыгивать вверх и вниз и трястись. Я позвонил человеку в кабине и спросил его, что он только что сделал, и он сказал, что я только что включил противообледенительный выключатель двигателя. Я сказал, выключи его и больше не включай.
После запуска двигателя я записал неисправность, а наш электрик занялся ее устранением. Он обнаружил пересечение проводов в правой части основного колеса между противообледенительной системой двигателя и управляющим клапаном MLG, который подавал питание непосредственно на управляющий клапан, минуя переключатели безопасного приседания шасси, поэтому шасси сказало, что позволяет подняться.