Особенности тормозов автомобиля Урал
На автомобилях Урал имеются три независимых тормоза: рабочий с гидропневматическим приводом на все колеса, стояночный с механическим приводом, действующий на трансмиссию, и вспомогательный компрессионного типа, устанавливаемый на трубопроводах системы выпуска газов
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки автомобиля независимо от его скорости, нагрузки и уклонов дорог, для которых он предназначен.
Привод тормозных механизмов смешанный (пневмогидравлический) двухконтурный, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов.
Управление осуществляется педалью в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.
Рабочие тормоза автомобилей имеют гидропневматический привод, состоящий из следующих основных агрегатов: компрессора тормозного крана, регулятора давления, двух пневматических усилителей с главными тормозными цилиндрами, межбаллонного редуктора воздушных баллонов, объединенных с помощью трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры в единую систему (рис.
Для контролирования агрегатов рабочих тормозов автомобиля служит двухстрелочный манометр и система сигнализации неисправностей.
Нижняя шкала манометра показывает давление воздуха на участке воздушный баллон — тормозной кран, верхняя — в пневмоусилителях в момент торможения.
Система сигнализации неисправностей рабочих тормозов состоит из датчиков, устанавливаемых в агрегатах (узлах) рабочих тормозов и сигнальных ламп красного цвета, расположенных на щитке приборов.
Сигнальная лампа минимального давления воздуха «Воздух» при включенном зажигании подает сигнал при падении давления в воздушном баллоне менее 4 кгс/см3.
Сигнальная лампа аварийного состояния тормозов «Тормоз» включается при торможении рабочим тормозом, имеющим неисправности или в механической части рабочего тормоза (большие зазоры между накладками колодок и тормозным барабаном и т. п.), или в гидросистеме тормозов в целом (течь жидкости, попадание воздуха в систему и др.
Рабочий тормозной механизм барабанного типа с внутренними колодками 4 (рис. 2), взаимозаменяемыми для всех колес.
Каждый тормозной механизм имеет два гидравлических цилиндра 7, выполненных в одном корпусе.
Тормозные колодки установлены на опорных осях 6.
Рабочий тормозной механизм регулируется по мере износа накладок уменьшением зазора между накладкой и барабаном при помощи эксцентриков 2.
Порядок регулирования тормозов:
- — ключом на 22 мм поверните регулировочные эксцентрики колодок до упора, вращая, правый (со стороны щита) эксцентрик по часовой стрелке, левый — против часовой стрелки;
- — отпустите эксцентрики обратным поворотом примерно на 30°, что соответствует повороту головки оси эксцентрика на половину грани.
Проделав указанные операции со всеми колесами, проверьте, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.
При регулировании тормозов не нарушайте заводскую установку осей 6 колодок тормоза.
Зазоры между колодкой и барабаном тормоза регулируйте с помощью осей колодок только при замене фрикционных накладок или колодок в сборе.
При этом оси колодок первоначально установите метками на торцах друг к другу.
Через люк в тормозном барабане вставьте щуп толщиной 0,2 мм и ушной 200 мм между барабаном и колодкой на расстоянии 30 мм от нижнего края накладки.
Поворотом оси 6 колодки слегка зажмите щуп. Удалите щуп, поверните барабан и с помощью другого щупа и регулировочного эксцентрика 2 установите зазор 0,35 мм между колодкой и барабаном на расстоянии 30 мм от верхнего края накладки.
Закрепите оси колодок и вновь проверьте зазоры между колодкой и барабаном.
При износе накладок до плоскости головки заклепки замените их.
При замасливании тормозных накладок промойте их бензином.
При износе барабана тормоза, наличии кольцевых канавок глубиной более 2 мм рабочую поверхность барабана расточите с базировкой по наружным кольцам подшипников ступицы.
Биение рабочей поверхности барабана не должно превышать 0,25 мм, а диаметр барабана — 424,38 мм.
На передние мосты автомобилей повышенной грузоподъемности должны устанавливаться только накладки шифра 143—63 (серого цвета).
Смешанный (пневмогидравлический) привод рабочих тормозов
На автомобиле установлен двухконтурный тормозной привод с комбинированным приводом прицепа и с дополнительными тормозными аппаратами.
Привод обеспечивает возможность присоединения тормозных систем прицепных автотранспортных средств, имеющих однопроводный или двухпроводный тормозные приводы.
Принципиальная схема привода тормозов показана на рис. 4.
Компрессор 29 подает сжатый воздух через регулятор давления 4 к блоку защитных клапанов.
Блок состоит из тройного 5 и одинарного 7 защитных клапанов, которые распределяют и заполняют воздушные баллоны 3, 9 и 27 независимых контуров:
- — привода тормозных механизмов передних колес;
- — привода тормозных механизмов средних и задних колес;
- — комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа.
Первый основной контур состоит из воздушного баллона 3, верхней секции тормозного крана 28, пневматического усилителя 24 и колесных цилиндров 23, а второй основной контур — из воздушного баллона 27, нижней секции тормозного крана 28, регулятора тормозных сил 20, пневматического усилителя 24, колесных цилиндров 23.
Третий контур состоит из воздушного баллона 9, клапанов управления тормозами прицепа: 19 — с однопроводным приводом и 15 — с двухпроводным приводом, соединительной головки 18 типа «А» для подключения прицепов с однопроводным приводом, автоматических соединительных головок 16, 17 для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов.
Из воздушных баллонов 3, 27 через тройной защитный клапан 5 производится отбор воздуха ля приведения в действие стеклоочистителей, воздушного сигнала, пневматического усилителя привода сцепления и других потребителей.
При необходимости контроля давления воздуха в каждом контуре установлены клапаны контрольного вывода 25, к которым можно подсоединить переносной манометр.
При движении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод тормозов, соединение автомобиля с прицепом осуществляется соединительной головкой 18, двухпроводный — соединительными головками 16, 17.
При нажатии на педаль тормоза срабатывает первый и второй контуры тормозного привода автомобиля, а также третий контур привода тормозов прицепа.
При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.
Для затормаживания автомобиля с прицепом на стоянке рычаг стояночного тормоза установите в верхнее фиксированное положение: при этом кран управления 10 выпускает сжатый воздух из вывода II клапана 15 (см.рис. 4) и приводит в действие тормозные механизмы прицепа.
На автомобиле имеется система сигнализации и контроля состояния тормозов. В воздушных баллонах установлены датчики минимального давления воздуха.
В пневмоусилителях установлены датчики сигнализаторов неисправности рабочей тормозной системы (утечка тормозной жидкости или большие зазоры между колодками и барабаном).
Тормозные системы с комбинированным приводом.
Комбинированным (смешанным) называется привод, в работе которого используется сочетание двух или даже нескольких типов приводов, например, гидравлического с пневматическим, электрического с пневматическим или электрического, гидравлического и пневматического. Из-за сложности конструкции и, как следствие, относительной дороговизны, такие приводы применяются только в случае крайней необходимости, поэтому в массовом автомобильном производстве они встречаются не часто.
Особенности конструкций комбинированного привода тормозных механизмов рассмотрим на примере пневмогидравлического (или гидропневматического) и электропневматического приводов.
***
Пневмогидравлический тормозной привод
Пневмогидравлический (или гидропневматический) привод является наиболее распространенным типом комбинированных приводов, в работе которых используется два рабочих тела – сжатый воздух и жидкость.
Пневмогидравлический привод имеет пневматический источник энергии в виде сжатого воздуха, а непосредственная передача усилия к тормозным колодкам осуществляется тормозной жидкостью под давлением. Такой тип привода позволяет создавать большое давление в гидравлической части привода, увеличивая, таким образом, мускульное усилие водителя на тормозную педаль.
Пневмогидравлический привод, в отличие от «чистого» пневматического привода, срабатывает значительно быстрее, т. е. отличается быстродействием, создавая при этом значительные тормозящие моменты на колесах. Время срабатывания пневмогидравлического привода примерно в полтора-три раза меньше, чем время срабатывания пневматического привода.
Но, как говорится, нет добра без худа. Пневмогидравлический привод существенно сложнее по конструкции, чем гидравлический или пневматический приводы, следовательно менее технологичен в производстве, дороже, а также требует больше затрат на техническое обслуживание в процессе эксплуатации.
Кроме того, пневмогидравлический привод «унаследовал» от гидравлического привода высокую чувствительность к попаданию воздуха в гидравлическую часть системы.
Эти негативные факторы в настоящее время сдерживают широкое применение пневмогидравлического привода в тормозных системах автомобилей.
Конструктивно пневмогидравлические приводы могут выполняться по различным схемам и иметь разную комбинацию использующихся устройств и приборов. Общее устройство пневмогидравлического привода рассмотрим на примере тормозной системы автомобиля Урал-4320, схема которого изображена на рис. 1.
Тормозной привод автомобиля Урал-4320 состоит из двух гидравлических контуров и одного пневматического контура. Первый гидравлический контур приводит в действие тормозные механизмы переднего и среднего мостов, второй – тормозные механизмы заднего моста.
Главной отличительной особенностью этого привода является наличие в нем пневмогидравлических аппаратов (рис. 2), которые иногда называют пневмоусилителями.
Однако усилитель всегда устанавливается параллельно основному приводу (например, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, гидравлический усилитель в рулевом управлении и т. п.), а пневмогидравлический аппарат в приводе тормозной системы рассматриваемого автомобиля установлен последовательно, являясь связующим звеном между гидравлической и пневматической частью тормозного привода. И если в случае с вакуумным усилителем (или усилителем руля) тормозная система (или рулевое управление) работать будет даже при отказе усилителя, хоть и менее эффективно, то в случае отказа пневмогидравлического аппарата тормозная система полностью теряет работоспособность.
В пневмогидравлическом аппарате происходит преобразование сравнительно невысокого давления воздуха (0,6…0,75 МПа) в относительно большое давление тормозной жидкости (10…15 МПа). Увеличение давления происходит вследствие значительной разности рабочих площадей поршней пневматической и гидравлической частей пневмогидравлического аппарата.
Пневмогидравлический аппарат состоит из двух пневматических цилиндров с промежуточной вставкой 4, внутри которой помещены пневматические поршни 3 и 6 на общем штоке 7 с возвратной пружиной, гидравлического цилиндра 11 с бачком 1 для тормозной жидкости, имеющего традиционную конструкцию.
Наличие двух пневматических поршней позволяет получить необходимое давление в гидравлической части привода при сравнительно небольших габаритах пневмогидравлического аппарата.
При нажатии на педаль тормоза воздух через тормозной кран поступает по трубопроводу под задний поршень 6. К другому поршню воздух поступает по каналу и радиальным отверстиям 10 в штоке 7. Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень главного гидравлического цилиндра 11, который вытесняет тормозную жидкость в тормозную магистраль.
При растормаживании воздух из пневмоцилиндров через тормозной кран выходит в окружающую среду./173.gif)
Поршни главного гидравлического цилиндра и пневмоцилиндров под действием пружин возвращаются в исходное положение.
В случае разгерметизации гидравлического контура или увеличении зазора в тормозных механизмах ход штока 7 при нажатии на тормозную педаль увеличится, что приведет к механическому замыканию контактов выключателя 12. Загоревшаяся на щитке приборов лампочка будет сигнализировать о неисправности системы.
Наряду с пневмогидравлическим приводом в настоящее время получают распространение тормозные системы с электрогидравлическим и электропневматическим приводом, которые обладают еще большим быстродействием.
***
Электропневматический привод тормозов
Электропневматический привод приобретает все большее распространение на длиннобазовых автомобилях в автопоездах в связи с необходимостью уменьшения времени срабатывания тормозного привода и улучшения согласованности работы тормозной системы тягача с тормозной системой прицепного транспортного средства.
Наряду с очевидными функциональными преимуществами отсутствие в пневматической линии привода многих традиционных приборов вызывает проблему обеспечения кинематического слежения, а также распределения тормозных сил между мостами. Поэтому для выполнения ключевых задач при управлении рабочими тормозными системами в электрическую часть комбинированного привода вводятся электронные блоки.
Принципиальная схема электропневматического привода рабочей тормозной системы с электронным управлением представлена на рис. 3.
Тормозная педаль 1 устанавливается на оси, связанной с потенциометром. При нажатии на педаль электронные блоки управления (ЭБУ) подают питание на электрические клапаны модуляторов 3 и 8 автомобиля и прицепа, которые сообщают ресиверы с тормозными камерами 2 и 5 автомобиля и 9 прицепа. Давление в тормозных камерах устанавливается пропорционально перемещению тормозной педали, т. е. сигналу, поступающему в электронные блоки от потенциометра, связанного с педалью тормоза./137.gif)
При неизменном положении тормозной педали 1 давление в тормозных камерах 2, 5, 9 остается постоянным, так как клапаны модулятора 3 и 8 в этом случае закрыты. Закрытие клапанов происходит по команде блоков управления при равенстве сигналов от потенциометра педали и датчиков 6, 10 давления в контурах пневмопривода.
Регулирование тормозных сил между мостами происходит также под управлением электронных блоков в зависимости от сигналов датчиков 7, 11 нагрузки на каждую ось. В случае выхода из строя электрической цепи автопоезд может быть остановлен с помощью ручного крана 4.
***
Регуляторы тормозных сил
Главная страница
- Страничка абитуриента
Дистанционное образование
- Группа ТО-81
- Группа М-81
- Группа ТО-71
Специальности
- Ветеринария
- Механизация сельского хозяйства
- Коммерция
- Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта
Учебные дисциплины
- Инженерная графика
- МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
- Карта раздела
- Общее устройство автомобиля
- Автомобильный двигатель
- Трансмиссия автомобиля
- Рулевое управление
- Тормозная система
- Подвеска
- Колеса
- Кузов
- Электрооборудование автомобиля
- Основы теории автомобиля
- Основы технической диагностики
- Основы гидравлики и теплотехники
- Метрология и стандартизация
- Сельскохозяйственные машины
- Основы агрономии
- Перевозка опасных грузов
- Материаловедение
- Менеджмент
- Техническая механика
- Советы дипломнику
01.01. «Устройство автомобилей»Олимпиады и тесты
- «Инженерная графика»
- «Техническая механика»
- «Двигатель и его системы»
- «Шасси автомобиля»
- «Электрооборудование автомобиля»
1:43 Premium ClassiXXs КС-3574 (Урал-4320) военный автокран
Среди военно-транспортной техники не только России, но и многих других стран одно из ведущих мест занимает Урал-4320 — семейство многофункциональных автомобилей повышенной проходимости.
Выпускается автомобильным заводом в городе Миасс Челябинской области с момента начала его серийного производства в 1977 году и по настоящее время. Оснащен мощным дизельным двигателем. Уже в первое десятилетие количество собранных автомобилей этой модели превысило миллион.
Изначально трехосный полноприводный грузовик «Урал» разрабатывался в основном для армейских нужд, но вскоре нашел широкое применение в коммунальной сфере, нефтегазовой отрасли, лесозаготовках, сельском хозяйстве, пожарно-спасательных службах. Впечатляющий запас прочности, надежность и простота машины способствовали ее экспортным поставкам во многие страны мира. С 2015 года автомобиль «Урал NEXT» уступил место основной модели завода, но продолжает выпускаться на экспорт как «Урал-М».
( Конечно, теперь, учитывая реальную ситуацию, я думаю, что экспорт грузовиков Урал из России в другие страны мог быть затронут. Однако я не знаю точно, потому что я не мог найти никакой информации об этом)
История разработки
Необходимость создания новой машины на базе трехосного полноприводного грузовика Урал-375 появилась вскоре после начала производства этой модели в 1960 году.
Главный недостаток всех первых модификаций этого автомобиля был чрезвычайно прожорливый бензиновый двигатель, потреблявший около 50 литров дорогого высокооктанового бензина А-93 бензина на 100км.
При этом сама конструкция автомобиля считалась достаточно надежной и работоспособной. Суть предстоящей модернизации заключалась в замене бензинового двигателя на дизельную установку, потребляющую более простое топливо и по возможности экономичную. За самостоятельную разработку такого двигателя взялись инженеры Уральского автозавода, но в итоге на уровне руководства отрасли было принято решение о переносе этого процесса на Ярославский моторный завод (ЯМЗ).
В 1969 году специалисты ЯМЗ представили новый дизельный двигатель в сочетании с коробкой передач для автомобиля на базе Урал-375Д, основной модели того времени. Но первые варианты новой машины не показали требуемых прежде всего военными заказчиками ТТХ (ТТХ), и после серии испытаний, затянувшейся на несколько лет, в 1977 году началось серийное производство модели Урал-4320, причем на базе появившегося к тому времени двигателя КамАЗ-740..jpg)
Руководство по эксплуа эксплуатировать на всех типах дорог в любой местности. Диапазон температур окружающей среды, на которые была рассчитана эксплуатация автомобилей, был достаточно широк и составлял от плюс 50 до минус 50 градусов Цельсия. Кроме того, эксплуатационные требования отражали очень высокие параметры надежности миассового грузовика.
Если для первоначального ТО нового автомобиля обычно требовалось 1000 км или 50 часов, то последующее ТО проводилось через 4000 км или 125 часов работы двигателя, а более углубленное — с четырехкратным увеличением производительности. При этом большинство пунктов обслуживания сводилось к затяжке гаек, очистке и т.п. операциям.
Конструкция и устройство
Основой конструкции автомобиля Урал-4320 является высокопрочная несущая рама из двух продольных лонжеронов, соединенных поперечинами. Усиленные бамперы добавляют машине прочности и дополняются крюками и тягово-сцепным устройством.
Высокая проходимость грузовика обеспечивается полным приводом с колесной формулой 6х6 в сочетании с одинарными шинами с централизованно регулируемой накачкой и короткими свесами.
Технические характеристики позволяют машине преодолевать водные преграды глубиной до 1,6 метра, рвы глубиной до 2 метров и уклоны до 60%. Максимальная скорость была ограничена 85 километрами в час.
Трансмиссия
Базовая версия автомобиля Урал-4320 оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач КамАЗ-141 с синхронизаторами на передачах со второй по пятую. В ряде модификаций использовалась коробка передач ЯМЗ 236У с аналогичными параметрами. Раздаточная коробка имеет две ступени и блокируемый межосевой дифференциал планетарного типа. Крутящий момент между передней (постоянно включенной) и задней осью распределяется в соотношении 1:2. Ведущие мосты имеют двойную главную передачу, состоящую из конических и цилиндрических шестерен. Карданная передача включает четыре вала.
Тормоза
Тормозная система имеет два механизма: помимо двухконтурного основного имеется одноконтурный запасной. Выхлопная система на основе пневмопривода также имеет дополнительную функцию торможения.
Колесные тормоза, как и стояночный тормоз, представляли собой механическую барабанную конструкцию.
Двигатель
При производстве автомобилей семейства Урал-4320 применялось несколько моделей V-образных силовых агрегатов с непосредственным впрыском топлива. Их условно можно разделить на два типа в соответствии с производителями: КамАЗ и ЯМЗ. Модель двигателя изменена в связи с пожаром на заводе двигателей КамАЗ в 1993. Чуть более компактные 8-цилиндровые атмосферные двигатели КамАЗ-740 имели объем 10,86 литра и развивали мощность 210 лошадиных сил. Они были особенно надежны при запуске в сильный мороз, даже после многодневного простоя. Это достигалось возможностью его работы с использованием мощного аккумулятора и стартера, а также привода топливного насоса высокого давления. Моторы ЯМЗ-238 и ЯМЗ-236 (имеющие 8 и 6 цилиндров соответственно, объем 11,15 и 14,86 л, мощность 230 и 240 л.с.) использовали электрофакельный механизм при запуске. К тому же, прежде чем заглушить такой мотор, нужно было дать ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу.
Позднее, с введением новых экологических требований, к линейке двигателей «Урал» добавились двигатели ЯМЗ 536 и ЯМЗ-6565.
Подвеска и грузоподъемность
В передней части Урал-4320 используется зависимая подвеска, установленная на полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами и амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска, применяемая в задней части машины, также зависимого типа, но сбалансирована и снабжена рессорами с реактивными тягами. Все оси транспортного средства являются ведущими осями. Передний мост управляемый, колеса которого оснащены ШРУСами. Платформа стандартной версии машины способна выдерживать максимальную нагрузку в 6855 килограммов. В различных модификациях грузоподъемность машин семейства Урал-4320 варьируется от 4,5 до 10 и даже 12 тонн. Кроме того, автомобиль может буксировать дополнительный груз максимальной массой до 11,5 тонн.
Кабина и кузов
Стандартный кузов автомобиля Урал-4320 представляет собой платформу с деревянными бортами./139.gif)
Для перевозки пассажиров кузов оборудован откидывающимися скамейками, при этом есть возможность установки тента. Пассажировместимость кузова может быть от 27 до 34 человек. Его основные размеры по длине, ширине и высоте составляют 5685х2330х1000 миллиметров. Кабина изначально изготавливалась из штампованных металлических листов и была рассчитана на вместимость 3 человека. Водительское сиденье было оборудовано системой регулировки его положения, а сиденья пассажиров были зафиксированы. В некоторых вариантах машины оборудование должно было находиться в спальной кабине.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км Для автомобиля Урал-4320 при средней скорости (60 км/ч) расход дизельного топлива на 100 км составляет 35 литров. Скорость 40 км/ч позволяет снизить этот показатель до 31 литра. При буксировке груза расход топлива заметно возрастает, составляя 36-42 литра в зависимости от скорости. Движение по грунтовому покрытию приводит к расходу 50-55 литров дизельного топлива на 100 км пути.
Боевые и базовые модификации
Основные модификации автомобилей семейства Урал 4320 отличаются прежде всего типом шасси и платформы. Среди них:
Урал-43202 — деревянная платформа с высокими бортами;
Урал-43203 — вариант для установки различных типов фургонов и КУНГов;
Урал-43204 — лесовозный (трубный) вариант, предназначен для работы с прицепом-роспуском;
Урал-43206 — двухосный вариант с колесной формулой 4х4.
Модификацией Урал-43207 иногда называют экспортный вариант грузовика Урал-4320-06, предназначенный для тропиков. Еще одна модификация, приспособленная для особых климатических условий, — Урал-432001-01, предназначенная для Крайнего Севера: помимо усиленной теплоизоляции кабины и аккумуляторов, она отличалась двойным остеклением кабины, дополнительным отопителем и яркой окраской.
Модификации Урал-4320-10, 4320-31, 4320-41 отличались типами двигателей: КамАЗ, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-236 соответственно. Версии с разной удлиненной колесной базой дополнялись собственными индексами, наиболее распространенными из которых были 4320-19, 4320-30, 4320-40.
Из модификаций последних лет выпуска следует отметить: Урал-4320-44 — вариант модели 4320-41 с обновленной кабиной; Урал-4320-45 — вариант модели 4320-44 с удлиненной базой; Урал-4320-48 — версия с 300-сильным двигателем ЯМЗ-7601, предназначенная для установки специального оборудования.
Особое место среди специализированных военных модификаций Урал-4320 занимают модификации бронеавтомобиля:
Урал-4320-09-31 с кабиной, все основные элементы которой выполнены из бронелистов, с применением бронестекла, внутренней блокировки замков, оборудования бойниц и люка для ведения огня, возможности размещения спецоборудования в кабине и бронемодуля на 15-20 бойцов под тентом в кузове;
Урал-4320-0010-31 («Мотовоз-1») с повышенной защитой от огня стрелкового оружия и минной стойкостью;
Урал-4320ВВ («Мотовоз-2») по заказу Внутренних войск (ныне — Росгвардии), с возможностью применения различных быстросменных бронированных боевых модулей;
Урал-4320ВП («Военная полиция»), защищенный бронеавтомобиль с модулем для перевозки особо охраняемых задержанных.
Достоинства и недостатки
Все «плюсы» и «минусы» модели Урал-4320 вытекают из предназначения этого автомобиля. К числу его важнейших достоинств можно отнести уверенную проходимость в условиях бездорожья, надежность и долговечность конструкции, солидную грузоподъемность, относительную простоту обслуживания и ремонта. Важным преимуществом машины можно считать ее приспособленность для работы в различных климатических зонах.
Недостатки грузовиков Урал-4320 являются, по сути, неизбежной стороной собственных достоинств, определивших особенности функциональности машины. В этой серии очевидны высокий расход топлива, ограниченная скорость, индивидуальные «капризы» двигателей ЯМЗ и далеко не комфортные условия в кабине большинства версий автомобиля.
Модель
Модель представляет собой версию военного крана производства Premium ClassiXXs в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается. На последних 2 фотографиях изображены 2 настоящих военных грузовика Урал из датского военного музея Panzermuseum East.
| 666666666666 | |
| Критическая нагрузка на крюк, ГОСТ 16293-89, кН (тс) | 3200(320) |
| Максимальная статическая нагрузка на крюк, API, кН (тс) | 3840 (384) |
| Максимальная нагрузка от массы бурильной колонны, кН (тс) | 2000 (2000) |
| Глубина бурения условная, м | 5000 |
| Скорость подъема крюка, м/с (с такелажем 5 х 6) | 0…1,5 |
| РОТАЦИОННАЯ СИСТЕМА R700 С PKR 560M-ИЛИ | |
| Диаметр отверстия в поворотном столе, мм | 700 |
| Критическая статическая нагрузка на поворотный стол, кН | 5000 |
| Статический момент на роторном столе, кНм (кГс-М) | 80000 (8000) |
| Втулка Келли | В наличии |
| Скорость поворотного стола, обеспечиваемая приводом, об/мин | 0…250 |
| Нагрев (нагревательный змеевик с масляной ванной) | пар |
| ПРИВОД ВРАЩЕНИЯ: Индивидуальный от двигателя переменного тока | D423-1250. LC6 1250 кВт |
| Номинальная мощность привода вращения, кВт, не более (ограничение мощности привода поворота выполнено по электрической схеме) | 820 |
| Тип коробки передач | Карданный вал |
| Дополнительный бесступенчатый тормоз | ШПМ-500 |
| ЛЕБЕДКА С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ | |
| Тип | БЛ-1900/1-Е |
| Мощность номинальная на входе в лебедку, кВт | 1900 |
| Усилие натяжения ходовой ветви лебедки, тс | 32 |
| Тормозная система Торможение на спуске с помощью двигателей лебедки. Аварийный и стояночный тормоз нормально закрытый двухдисковый тормоз. Управление тормозом пневматическое | |
| Размеры барабана, мм | |
| диаметр | 785 |
| длина | 1466 |
Количество главных электродвигателей, шт. | 2 |
| Тип двигателя | D423-1250.LC6 1250 кВт |
| Вспомогательный привод (независимый от главного привода) Соединен с валом подъема через дополнительный редуктор и кулачковую муфту с пневматическим исполнительным механизмом | |
| Тип двигателя | АВ-280 М6 90/1000 УХЛ |
| Номинальная мощность двигателя, кВт | 90 |
| ГРЯЗЕВОЙ НАСОС | |
| Тип насоса | УНБТ-1180L1 |
| Мощность бурового насоса, кВт | 1180 |
| Количество буровых насосов, шт. | 2 |
| Максимальное давление, развиваемое насосом, МПа | 35,7 |
| Максимальный расход насоса, л/с | 51,4 |
| Максимальная частота ходов поршня в минуту | 125 |
| Степень контроля подачи, % | 100 |
| ПРИВОД НАСОСА: Индивидуальный, от двигателя переменного тока | D423-1250. LC6 1250 кВт |
| Количество приводов, шт. | 2 |
| Тип коробки передач | Клиновой ремень |
| Количество лямок в комплекте, шт. | 4 |
| Длина ремня, мм | 8001 |
| Диаметр ведущего шкива, мм | 560 |
| Диаметр ведомого шкива, мм | 1010 |
| БЛОК КОРОНКИ | |
| Обозначение кронблока | КБ-6-400 |
| Грузоподъемность, тс | 400 |
| Профиль полиспаста под канат диаметром, мм | 35 |
| Количество шкивов | 4+1+1 |
| Наружный диаметр шкивов полиспаста, мм | 1400 |
| Наружный диаметр обводного шкива, мм | 1400 |
| ТРЕНИРОВОЧНЫЙ БЛОК | |
| Обозначение блочного крюка | УТБК-5-320М |
| Грузоподъемность, т (кН) | 320 (3200) |
| Профиль полиспаста под канат диаметром, мм | 35 |
| Количество шкивов | 5 |
| Наружный диаметр шкивов, мм | 1400 |
| ОБХОДНОЙ И КРЕПЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ БУРОВАЯ ЛИНИЯ | |
| Максимальное натяжение каната бурения, тс | 34 |
| Диаметр барабана, мм | 750 |
| Диаметр бурового каната, мм | 35 |
Количество витков каната на барабане, шт. | 4 |
| БЛОК И ТАЧ | |
| Система бурильных канатов | 5х6 |
| Схема системы буровой линии | прямой |
| НАПРАВЛЯЮЩИЕ | |
| Удельное давление направляющих на грунт, кгс/см2, не более | 1,2 |
| Общая длина направляющей, м | 99 |
| УСТРОЙСТВО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ | Гидравлический тип |
| Допустимая нагрузка от веса инструмента, установленного на подсвечниках, при перемещении буровой установки, кН (Тс) | 1750 (175) |
| Приспособление для выравнивания подъемно-поступательного блока в процессе сверления | От встроенных 16 гидравлических домкратов |
| Высота выравнивания, мм | 500 |
| БУРОВОЙ ПОЛ ВЫСОТА | |
| Отметка пола буровой, м | 9,8…10,2 |
| Просвет для установки превентора в сборе, м | 7,8…8,3 |
| МАЧТА : мачтовая , открытая передняя стрела для работы с системой верхнего привода | |
| Обозначение | ВМП 46/320 |
| Расстояние от поворотного стола до низа кронштейна рамы, м | 46 |
| Расстояние между осями опор, м | 10 |
| Соединительные секции | Палец |
| Подъем деррика – дополнительным приводом через подъемную систему УПВ | |
| Центрирование деррика: в направлении приемных мостов и амбаров – винтовыми зажимами в направлении, перпендикулярном приемным мостам – переносными гидравлическими домкратами | |
| Способ установки Сборка в горизонтальном положении с подъемом в вертикальное положение с помощью буровой лебедки и шкива. /120.gif) | |
| Расчетное усилие натяжения ветви бегущего каната полиспаста при подъеме башни, кН (тс) | 150 (15) |
| Длина свечи бурильных труб, м | 24-27 |
| Диаметр бурильной трубы, мм | 114, 127, 147 |
Вместимость магазина и подсвечника для труб диаметром, м:
| 5625 |
| Длина квадрата, м | 27+1,0 |
| ШАРНИР | УВ-320МА |
| Статическая грузоподъемность, Тс | 320 |
| Максимальное рабочее давление, МПа | 35 |
| Диаметр отверстия в столе, мм | 750 |
| СИСТЕМА ВЕРХНЕГО ПРИВОДА | TD-350-HT (Бентек) |
| Допустимая нагрузка по стандарту API, т | 317 |
| Мощность номинальная, кВт | 758 |
| Давление номинальное, МПа | 50 |
| СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ ДЛЯ СПУСКАНИЯ | |
| Устройство для подачи трубы в скважину | с пневмоприводом |
| Устройство для протяжки труб на верхней рабочей площадке – лебедка с электроприводом | |
| Пневматический клиновой захват | ПКР-560, ПКРО |
| Автоматические щипцы для сверления | АКБ-4М |
| Гидравлический ключ | ГКШ-4000 |
Головка гидравлическая, шт. | 2 |
| Усилие при давлении 100 кгс/см2, тс | 7 |
| 160 кгс/см2, тс | 11 |
| 200 кгс/см2, тс | 14 |
| Ход троса гидрораспределителя, мм | 1600 |
| Ключ механический, шт. | 2 |
| Гидравлические щипцы для бурения | ГКШ-1500 |
| СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ РАСТВОРА, ОЧИСТКИ И ОБРАБОТКИ | |
| Полный объем (в эшелоне), м3: | 365 |
| 42 4х50=200 20+30=50 50 23 |
| Пропускная способность средств очистки, дм3/с, не менее: | |
| 120 45 45 40 6,94 |
| Наименьший размер частиц, удаляемых из бурового раствора плотностью 1,1-1,2 г/см3, мм: | |
| 0,16 0,04-0,06 0,02-0,04 0,005 |
| Производительность бустерных насосов, м3/час | 240 |
| Номинальный диаметр грязепровода, мм | 250 |
| КОЛЛЕКТОР | |
| Максимальное давление в коллекторе, МПа | 35 |
| Номинальный диаметр коллектора, мм | 100 |
| Коллекторный стояк Коллекторный стояк с дополнительной секцией при работе с системой верхнего привода | |
| ЗАИМСТВОВАНИЕ РАЗБОРНОЙ, высота, м | сэндвич-панель 6 |
| УКРЫТИЕ НАСОСНОЙ УСТАНОВКИ И УСТАНОВОК КИС | Сэндвич-панели |
| СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ ВЫСТАВКИ | |
| Котельная БПК-3М ООО «Промэнергомаш» | |
| Обогрев рабочего места | С горячим воздухом |
| Обогрев технологического оборудования | Паровые регистры и змеевики |
| Номинальная тепловая мощность по пару, т/ч | 3 |
| Расход пара, м3/ч, не более | 20000 |
| Максимальная температура пара на выходе, 0С, не более | 178 |
| Паропроизводительность номинальная, кг/ч | 1000х3 |
| Давление пара на выходе, МПа | 0,8 |
| Тип топлива | масло 2. 2.1.1 ГОСТ Р 51858 |
| Емкость для хранения нефти, м3 | 45 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ | |
| Модульная компрессорная станция: блок-бокс технологический компрессорная станция БКК-13/10-2 | |
| Блок компрессорный ДЭН-45Ш, цвет. | 2 шт. |
| Давление воздуха в пневмосистеме, МПа | 1 |
| Суммарная производительность компрессора, нм3/мин | 13 |
| Объем ресиверов, м3 | 6 х 0,9=5,4 |
| Точка росы | 70 0 С |
| ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ БЛОК | АД400-Т400-1РН |
| Количество единиц, шт. | 1 |
| Мощность, кВт | 400 |
| МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ | |
| Устройство для эвакуации рабочих | Канатный тип |
| Для обслуживания мостов | Кран-манипулятор с стрелой 5 т, длина стрелы 10 м |
| Для работы на буровой площадке и на мостах | Лебедка вспомогательная Р573 – 2 шт./166.gif) Разное |