Механизм и эволюция коробки передач с двойным сцеплением Honda для мотоцикла
Такая трансмиссия делала управление мотоциклом удобнее и безопаснее, вместе с тем, сохраняла преимущества механической коробки передач, что гарантировало ее популярность среди байкеров всех возрастов и любителей самых разных типов двухколесной техники. Нынешние экземпляры DCT, обеспечивающие впечатляющий драйв и незабываемое удовольствие от вождения, устанавливаются на девять моделей Honda.
DCT и ее преимущества
В отличие от обычной автоматической коробки передач DCT имеет механизм сцепления, что не лишает ее одного из главных преимуществ, которым обладает механическая трансмиссия, – возможности непрерывной передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу. При этом DCT мотоцикла не требует ручного отключения сцепления и переключения передач ногой, поскольку управление коробкой осуществляется в автоматическом режиме.
Не пользуясь рычагом сцепления и ножным переключателем передач трансмиссии, райдер может лучше сконцентрироваться на контроле мотоцикла, в частности, на управлении открытием дроссельной заслонки.
Кроме того, в DCT смена передаточных пар происходит гораздо быстрее, чем в механической коробке, что исключает рывки во время переключения передач и делает движение намного более плавным.
Во время переключения передачи на мотоцикле с механической трансмиссией недостаточно высокая скорость вращения коленвала двигателя или слишком быстро отпущенный рычаг сцепления может привести к остановке двигателя и, как следствие, к блокировке заднего колеса. На мотоцикле, оснащенном DCT, вероятность допущения таких ошибок райдером исключена, поскольку работа сцепления и смена передач происходят в автоматическом режиме. Это значительно повышает безопасность байка и является еще одним важным преимуществом мотоциклетной коробки передач с двойным сцеплением.
Фактически, DCT имеет два сцепления. Одно из них используется для запуска двигателя и включения 1-й, 3-й и 5-й передач, а другое – для 2-й, 4-й и 6-й передач. В обычной механической трансмиссии вал, приводящий в движение цилиндрическую кулису (или барабан) и вилки переключения передач, поворачивается от нажатия на педаль левой ногой.
В коробке передач с двойным сцеплением этот вал поворачивает сервопривод с электродвигателем.
Переключение передач может происходить не только в автоматическом режиме (АТ), но и в ручном (МТ). Он позволяет райдеру самостоятельно выбирать передачу и момент ее включения. Переход коробки из режима МТ в АТ происходит также автоматически. В режиме АТ можно выбрать один из двух вариантов настроек – обычный «D», используемый по умолчанию, и спортивный «S», предназначенный для езды в динамичном темпе.
На CRF1100L Africa Twin в управлении DCT участвует 6-осевой инерциальный модуль (IMU), измеряющий динамику перемещения мотоцикла под разными углами в пространстве. IMU, который распознает тангаж, крен и рыскание и оценивает их влияние на движение мотоцикла, помогает выбрать оптимальную передачу в поворотах. Это повышает контроль, управляемость и безопасность байка.
DCT была создана с целью повысить удовольствие от управления мотоциклом. С тех пор, непрерывно совершенствуя мотоциклетную коробку передач с двойным сцеплением, инженеры Honda продолжают следовать этой цели.
Ведь одна из причин, заставляющих сесть за руль байка, это стремление получить истинное удовольствие от вождения.
DCT это далеко не обычная автоматическая коробка передач – она позволяет реализовывать весь потенциал двигателя и получать нужный для ускорения крутящий момент в любой момент. Райдер начинает испытывать настоящее удовольствие от управления мотоциклом тогда, когда начинает чувствовать себя вместе с ним единым целым. DCT обеспечивает такую связь.
Сегодня автоматическая коробка передач с двойным сцепление устанавливается на мотоциклы Gold Wing и Gold Wing Tour, CRF1100L Africa Twin и CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, NT1100, Rebel 1100, NC750X, а также на скутеры X-ADV и FORZA750.
Рождение и вехи DCT
2010 год: создание первой в мире мотоциклетной DCT
Honda анонсировала разработку DCT в 2008 году на международной выставке в Милане, а в 2010 году спортивный турер Honda VFR1200F стал первым в мире мотоциклом с автоматической коробкой передач с двойным сцеплением.
В те же времена была реализована идея управления коробкой передач в двух режимах – AT и MT, а также возможности выбора желаемой передачи, даже когда установлен режим АТ.
2012 год: привлечение более широкой аудитории
В 2012 году началась установка DCT на 700-кубовый мотоцикл серии NC, что должно было дать возможность испытать удобство пользования трансмиссией с двойным сцеплением большему количеству клиентов компании. Используя ноу-хау и инфраструктуру производства четырехколесных транспортных средств, на которых гидравлическое управление сцеплением было применено раньше, чем на мотоциклах, Honda, радикально пересмотрев конструкцию, в том числе путем уменьшения количества деталей, смогла предложить значительно улучшенную, более компактную DCT.
2016 год: расширение условий эксплуатации
Со временем Honda распространяла DCT на мотоциклы самых разных сегментов. В 2016 году трансмиссию с двойным сцеплением получил эндуро CRF1000L Africa Twin, предназначенный для эксплуатации не только на твердом покрытии, но и на бездорожье.
В ходе разработки DCT для Africa Twin была пересмотрена система управления сцеплением и переключением передач, и добавлен новый режим для езды по бездорожью. Вариацию с коробкой передач с двойным сцеплением выбрала почти половина покупателей CRF1000L Africa Twin. Это подтвердило, что DCT помогает водить мотоцикл, поскольку на бездорожье требуется особая концентрация на управлении.
2018 год: появление 7-ступенчатой DCT
Совершенствуя DCT с точки зрения как программного, так и аппаратного обеспечения, Honda обеспечивала существенный эволюционный скачок моделям мотоциклов, для которых разрабатывалась эта трансмиссия. Так, комфорт турера премиум-класса Gold Wing был значительно повышен, когда вместо 5-ступенчатой механической коробки передач на него начали устанавливать 7-ступенчатую DCT. Трансмиссия с двойным сцеплением сгладила рывки и удары на низкой скорости, сделав ускорение равномерным, и значительно снизила шум двигателя на высокой скорости. Кроме этого, использование амортизирующих элементов снизили шум, исходящий при включении и работе передачи, а применение зубчатой цепи устранило необходимость в дополнительном реверсивном валу, что сделало трансмиссию легче и компактнее.
7-ступенчатая коробка также позволила двигаться на очень низкой скорости вперед и задним ходом, благодаря чему мотоциклом стало легче маневрировать. Для достижения более быстрого и плавного переключения передач была скоординирована работа DCT с действием электронно-управляемой дроссельной заслонки (TBW).
2020 год: система управления, давшая новый импульс в развитии DCT
В 2020 году в систему управления DCT на CRF1100L Africa Twin вошел 6-осевой инерциальный модуль (IMU) – он стал помогать выбрать оптимальную передачу в зависимости от условий движения. Благодаря этому нововведению та важная для райдера взаимосвязь с мотоциклом стала еще лучше. Кроме этого, мотоцикл также получил систему G-Switch, позволяющую оптимизировать работу сцепления. DCT совместима с различными передовыми системами, обеспечивающими удобство управления и безопасность мотоцикла, и в дальнейшем будет эволюционировать по мере развития сенсорных устройств, а также ECU, AI и других подобных электронных компонентов.
Таким образом, разрабатывая новые мотоциклы, Honda будет продолжать стремиться к тому, чтобы клиенты получали больше удовольствия от управления мотоциклом.
Получить больше информации можно из видео, представленного по ссылке:
YouTube Russia Honda — https://www.youtube.com/watch?v=_IE_s0bnY2k.
Роботизированная коробка передач DCT в KIA: история внедрения и наиболее частые поломки | Бортовой журнал kua1102
Здравствуйте, уважаемые читатели!
В рамках данной статьи предлагаю погрузиться в историю внедрения роботизированной коробки передач на примере одной из самых крупных азиатских автомобильных компаний KIA Motors. Очень долгое время при упоминании роботизированной коробки передач рядовой автолюбитель вспоминал аббревиатуру DSG — Direct Shift Gearbox. Конечно, никто никогда не говорит буквально – коробка передач прямого переключения.
Общественность именовала их проще «робот». В силу того, что в современном мире границы стран исчезают в вопросах промышленной кооперации, то стали реализовывать «роботов» в своих автомобилях и концерны KIA-Hyundai.
История появления роботизированной коробки передач DCT
Если мы откроем буклет, посвящённый описанию характеристик корейского автомобиля, то там мы увидим аббревиатуру DCT, это сокращение от Dual Clutch Transmission. Даже не очень разбирающийся в английском языке человек поймёт, что речь идёт о трансмиссии с двумя сцеплениями. А ещё после DCT может стоять цифра 6, 7 или 8. Это количество передач в роботизированной трансмиссии.
Шестиступенчатая роботизированная коробка передач на серийном уровне начала появляться в автомобилях с 2011 года, однако для российского автолюбителя это прошло незаметно – первым автомобилем с «роботом» стал субкомпактный хэтчбек Hyundai Veloster. Автомобиль хоть официально и продавался у нас в стране с 2012 по 2016 годы, но для рядового покупателя был недоступен из-за стоимости автомобиля и не очень популярной покупательской ниши «заряженных хэтчей» [2].
Семиступенчатая роботизированная коробка передач впервые была представлена на 85-ом Международном женевском автосалоне в 2015 году концерном KIA [1]. Этот агрегат был плодом технических изысканий Центра исследования и разработок (Namyang R&D Center). Разработанная трансмиссия имела два сцепления, которые, в свою очередь, имели электромеханический привод. Полый первичный вал коробки передач активировал чётные передачи, а соосный сплошной вал – нечётные. Благодаря безразрывной передаче крутящего момента автомобиль с такой коробкой передач более интенсивно разгоняется и более плавно тормозит. Ограничения по максимальному крутящему моменту есть – до 300 Н*м.
В чём отличия между немецкой DSG и корейской DCT?
Для того, чтобы оценить идейную близость DSG и DCT, то можно начать с того, что упомянуть тот факт, что в разработке DSG принимали участие компании BorgWarner и LUK. Проектированием корейской DCT занималась всё та же фирма LUK. И, по большому счёту, вся разница между этими коробками передач заключается в исполнении работы актуаторов (это сервопривод, предназначенный для механического передвижения синхронизаторов коробки передач и включения и выключения сцеплений).
В корейском «роботе» они приводятся в действие с помощью электрических моторов.
На какие модели автомобилей устанавливалась DCT7?
Надо отметить, что у семиступенчатого «робота» существует три варианта исполнения. Коробка с индексом D7GF1 способна работать с двигателями с максимальным крутящим моментом 220 Н*м, поэтому встречается в автомобилях с объемом двигателя до 1.6 литра. Для более мощных версий существует коробка передач с индексом D7UF1, она способна работать с крутящим моментом до 340 Н*м (объем двигателя ограничен 2 литрами). Ещё одна версия коробки передач достаточно экзотичная для автомобилей, продающихся на территории России, поэтому смысла упоминать её нет.
Таким образом, на текущий момент роботизированная коробка передач DCT7 устанавливается на следующие модели KIA:
- хэтчбек KIA XCeed (обзор на него уже появлялся в моём блоге)
- кроссоверы KIA Seltos и KIA Sportage (на текущий момент робот из доступных трансмиссий исключен)
- хэтчбек с увеличенным клиренсом KIA Soul
- универсал KIA Ceed SW
Автор фотографии kua1102Какое преимущество в динамике даёт DCT7?
Наиболее ярко преимущество роботизированной коробки передач над механической и тем более классической автоматической коробками передач можно проследить на примере универсала KIA Ceed SW. Покупателю предлагается выбор – либо атмосферный двигатель объема 1.6 литра с механической или классической коробкой передач, либо турбированный двигатель T-GDI с семиступенчатой роботизированной коробкой передач. И если с автоматической коробкой передач универсал набирает скорость с 0 до 100 км/ч за 11,8 секунд, то с роботом – за 9,4 секунды. Существенная экономия и по топливу – если роботизированная коробка передач в смешанном цикле движения расходует 6,1 литра на 100 км пути, то автоматическая – 7,3 литра.
Основные неисправности DCT7
Если выделять наиболее типичные, то можно выделить две из них – ускоренный износ сцепления и перегрев фрикционов. И вероятность появления данных неисправностей прямо пропорционален массе автомобиля.
В качестве иллюстрации можно рассмотреть достаточно грустную историю владельца кроссовера KIA Sportage [3]. Процитирую автора:
Выруливая на трассу, я стал разгоняться, чтобы влиться в поток и когда робот переключился на третью произошел удар. Коробка переключилась на вторую и как будто перешла в аварийный режим. То есть на газ особо не реагировала, ехала на второй передаче и из под днища стал доноситься какой то неприятный звук.
Описание владельцем автомобиля возникшей неисправности
Этот инцидент произошёл на пробеге 2330 км. Из-за того, что вал нечетных передач пробил в корпусе коробки передач дыру, что повлекло за собой утечку трансмиссионного масла и выход самой коробки передач из строя. KIA Motors осуществило замену агрегата. И, спустя 40 тысяч километров пробега, появились ощутимые вибрации при начале движения автомобиля. Особенно чётко вибрации ощущались при стоянии автомобиля в пробке. Проблема была в износе сцепления, которую дилерский центр решил путём замены сцепления в рамках программы лояльности [4].
Чуть ранее, в 2015 году, один из первых счастливых обладателей Hyundai i40 c DCT7 поведал о том, что при переключении коробка перебирала только нечётные передачи: с 1-ой переключалась на 3-ю, с 3-ей на 5-ую и обратно в таком же порядке [5]. В результате был осуществлён ремонт модуля управления чётными передачами.
Какие перспективы роботизированных коробок передач?
Я думаю, что KIA продолжит активно внедрять роботизированные коробки передач в свои модели автомобилей. Прогресс не стоит на месте и на внедорожник KIA Sorento стали устанавливать восьмиступенчатую роботизированную коробку передач. У дизельного двигателя крутящий момент составляет 440 Н*м, поэтому потенциальный ресурс у этой коробки должен быть немаленький. Также надо отметить, что внедрение роботизированной коробки передач у KIA сопровождал гораздо менее интенсивный информационный шум, как было с DSG. Что позволяет предположить учёт ошибок «предшественников». Например, блок мехатроника, который не всегда работал так долго, как от него ожидали, в DCT отсутствует.
С уважением, Юрий (kua1102)
kiadctроботтрансмиссияавтомобиль
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
Хонда Глобал | Механизм и эволюция коробки передач с двойным сцеплением
В 2010 году Honda представила первую в мире коробку передач с двойным сцеплением (DCT) *1 для мотоцикла и с тех пор продолжает развивать DCT. В 2012 году DCT был представлен в серии NC700 и CTX700, что расширило круг пользователей. В 2016 году эта технология была внедрена в CRF1000L Africa Twin, чтобы расширить область применения райдеров. А в 2020 году он стал тише и плавнее, а управление стало ближе к чувствам водителя.
1. Что такое коробка передач с двойным сцеплением?
Коробка передач с двойным сцеплением — это трансмиссия, в которой операции сцепления и переключения передач автоматизированы, но при этом сохранена структура механической трансмиссии с ее преимуществами, такими как непосредственное ускорение.
Без использования сцепления водитель может сосредоточиться на работе дроссельной заслонки и тормоза во время движения, а плавное ускорение и торможение возможны с меньшим количеством прерываний движущей силы при переключении передач, что неизбежно происходит с обычными механическими коробками передач из-за их конструкции.
Коробка передач с двумя сцеплениями (двойное сцепление), одно для 1-й, 3-й, 5-й передачи и трогания с места, а другое для 2-й, 4-й и 6-й передачи, Dual Clutch Transmission является первой в мире технологией *1 для мотоциклы.
*1: По состоянию на июнь 2010 г. (на основе исследований Honda)
Существует два режима переключения передач: режим AT, который автоматизирует процесс переключения, и режим MT, который позволяет водителю выбирать передачу по своему выбору. в любое время. В режиме AT в дополнение к обычному режиму D можно выбрать режим S для более спортивной езды.
Передачи можно переключать в любое время с переключением передач в соответствии с условиями езды, а после переключения передач машина автоматически возвращается в режим АТ.
Предыдущий процесс управления
Процесс управления CRF1100L Africa Twin 2020 года
CRF1100L Africa Twin оснащен 6-осевым IMU (инерциальным датчиком), который определяет угловую скорость и ускорение для тангажа, крена и рыскания. Добавление контроля обнаружения поворотов позволяет переключать передачи ближе к чувствам водителя, а улучшенное управление запуском и переключением передач обеспечивает ощущение безопасности и непосредственности.
2. Внутреннее устройство коробки передач с двойным сцеплением
Здесь мы хотели бы представить работу сцепления и переключения передач, которые выполняются автоматически при ускорении и торможении.
3.
Механизм автоматического переключения передач В обычной механической коробке передач шпиндель переключения передач вращается при нажатии педали переключения передач на левой ноге, а передачи скользят через барабан переключения передач и переключаются вилка, но в трансмиссии с двойным сцеплением эту роль берет на себя двигатель переключения передач. Шпиндель переключения управляется двигателем переключения таким же образом при использовании дополнительной настройки ножной педали.
Механическая коробка передач
Коробка передач с двойным сцеплением
Для NC750S 〈DCT〉/NC750X 〈DCT〉Переключение передач возможно как вручную, так и ногой.
Комплект педали переключения передач с двойным сцеплением
Для CRF1100L Africa TwinПереключение передач возможно левой ногой, как на обычном автомобиле с механической коробкой передач.
Может использоваться с переключателем DCT на руле.
Педаль переключения передач с двойным сцеплением
4. Донесение до более широкой аудитории
мы оптимизировали структуру в соответствии с характеристиками двигателя и модели. Например, в серии, где один и тот же двигатель установлен на одной раме в трех типах «NC750S», «NC750X» и «X-ADV», компоновка сцепления и коленчатого вала была пересмотрена для реализации напольного типа. шаг «X-ADV».
Модели с коробкой передач с двойным сцеплениемGold Wing 〈DCT〉
1 Gold Wing Tour 〈9 09 DCT 〉
CRF1100L Африка Твин 〈DCT〉
CRF1100L Африка Twin Adventure Sports 〈DCT〉
NT1100
Rebel 1100〈DCT〉
〉NC750X3
Х-АДВ
FORZA750
DCT — это превосходная система, которая освобождает водителя от операций сцепления и переключения передач, но при этом способна передавать «мощность прямого привода», в отличие от других AT.
испортить удовольствие от вождения, которое является сущностью мотоциклов.
Если вы на нем покатаетесь, то сразу поймете, что это не просто АТ. Это позволяет гонщику получить желаемый крутящий момент и ускорение, когда он этого хочет и как он этого хочет. Что мы хотим обеспечить с DCT, так это чувство единства между гонщиком и мотоциклом.
2010 г.: «Создание первой в мире системы установки»Установлен на VFR1200F в 2010 г./VFR1200X в 2014 г. 00F спорт Tourer стал первым мотоциклом в мире, оснащенным коробкой передач с двойным сцеплением. Именно с этого времени была принята идея переключения между режимами AT и MT по желанию водителя и временного разрешения ручного управления, даже когда используется режим AT.
2012: «Расширение числа пользователей» Устанавливается на серию NC700 в 2012 г., серию CTX700 в 2013 г., NM4 в 2014 г., серию NC750 в 2016 г. и X-ADV в 2017 г. 1, X-ADV в 2017 г. 90 Двойное сцепление Трансмиссия была представлена в серии 700cc NC, чтобы позволить большему количеству гонщиков испытать ее.
Используя ноу-хау и производственную инфраструктуру четырехколесных транспортных средств, в которых управление гидравлическим сцеплением было применено раньше, чем в мотоциклах, мы смогли предложить более компактную и разумную модель, радикально пересмотрев конструкцию, в том числе уменьшив количество деталей по сравнению с к предыдущим системам. По мере того, как серия NC набирала популярность, многие производные модели были оснащены DCT, и по мере того, как все больше и больше гонщиков испытывали ее, она превратилась в широко признанную технологию.
Установлен на CRF1000L Africa Twin в 2016 г. использование «-В 2016 CRF1000L Africa Twin мы взяли на себя задачу применить DCT на новой территории: бездорожье. Пересмотрев управление сцеплением и управление переключением передач, был добавлен новый режим для езды по бездорожью, который была хорошо принята как «модель для приключений», поскольку на ней можно ездить где угодно.
Для Africa Twin модель DCT была выбрана почти половиной клиентов, что доказывает, что DCT способна продемонстрировать свою истинную ценность даже в условиях бездорожья. где верховая езда требует концентрации.
Установлен на Gold Wing Tour в 2018 году и Gold Wing в 2019 году
В качестве следующего шага в наших усилиях по «расширению» круга пользователей и сцен, мы стремились «углубить» ощущение удовлетворения от маневрирования автомобиля, обеспечив оптимизацию эволюции каждой модели с точки зрения как программного, так и аппаратного обеспечения.
В Gold Wing ощущение переключения передач было улучшено за счет использования 7-ступенчатой коробки передач вместо 5-ступенчатой механической коробки передач, что позволяет водителю наслаждаться полным ощущением мощности автомобиля. Благодаря использованию поперечного передаточного числа на низкоскоростной стороне удары, вызванные переключением передач, уменьшаются, а использование широкого передаточного числа на 7-й передаче позволяет контролировать вращение двигателя во время движения на высокой скорости, что значительно улучшает бесшумность.
Кроме того, превосходное ощущение переключения было достигнуто за счет использования амортизаторов в различных частях для снижения шума трансмиссии и рабочего шума при переключении передач. Применение зубчатой цепи устраняет необходимость в дополнительном реверсивном валу, что способствует облегчению и компактности системы, а также функции движения вперед и назад на очень низкой скорости, что позволяет легко поворачивать кузов автомобиля сидя. Что касается достижений в технологии управления, мы добились более быстрого и плавного переключения передач благодаря координированному управлению дроссельной заслонкой (TBW), которое электронно управляет открытием дроссельной заслонки.
Технология DCT хорошо совместима с другими технологиями и будет продолжать развиваться по мере совершенствования сенсорных устройств, ЭБУ, ИИ и т. д. Мы будем продолжать продвигать технологическое развитие с целью «создания более высокого уровня удовольствия от маневрирования». 1999 г. и уже десять лет является движущей силой уникальной трансмиссии Honda с двойным сцеплением.
Эти вопросы и ответы дают представление о его прошлом, его жизни в мотоциклетном спорте и в Honda, а также о проблемах, с которыми пришлось столкнуться за десятилетие разработки DCT для мотоциклов.
Через десять лет с DCT…
Каково происхождение DCT?До того, как я работал в Honda, были и другие автоматические коробки передач, такие как коробка передач «Hondamatic» в 1970-х годах, которая полагалась на гидротрансформатор, и коробка передач Human Friendly Transmission на DN01.
Итак, до появления VFR1200F с первым DCT идея создания автоматической коробки передач витала в воздухе уже много лет.
Большая разница с DCT заключается в том, что она требует гораздо меньших потерь, чем предыдущие системы, поэтому она дает гораздо более непосредственное и спортивное ощущение.
Какую проблему было труднее всего решить?Разработка самого первого DCT для VFR1200F была настоящей борьбой.
Никто никогда не делал этого раньше, поэтому это было очень сложно как с аппаратной, так и с программной точки зрения. Это был действительно первый раз, когда инженеры по трансмиссии привлекались к электронному управлению.
С аппаратным обеспечением нам пришлось разработать корпус коленчатого вала, который можно было бы использовать как для двигателей DCT, так и для двигателей с механической коробкой передач, чтобы мы могли подготовить варианты MT и DCT на одной раме. Поэтому мы использовали два главных вала, один внутри другого, чтобы сделать корпус компактным. Придать этому маленькому корпусу необходимую прочность и долговечность было большой проблемой.
Также возникла проблема снижения шума при переключении передач. Поскольку сам механизм переключения передач такой же, как и у велосипеда с ручным управлением, DCT издает точно такой же «предзацепляющий» шум от зубчатых кулачков, как и при ручном переключении. Для некоторых райдеров звук переключения передач в автоматических режимах без обычного «ручного» переключения передач может показаться странным, поэтому уменьшить этот звук было большой проблемой.
С точки зрения программного обеспечения, программирование графиков переключения передач для этой новой технологии было настоящей проблемой. Никто не пытался создать такую систему, а на то, чтобы придумать правильные программы для графиков смен, уходят тысячи часов.
Как вы думаете, что было самым большим улучшением за десятилетие DCT? Невозможно выделить одно конкретное изменение как наиболее важное. Это связано с тем, что система последовательно развивалась в течение десятилетия, вносились различные изменения, которые не только улучшали саму DCT, но и заставляли ее все больше и больше проявлять различные характеристики вождения, необходимые для каждой отдельной модели.
Одним из первых больших шагов был автоматический возврат в автоматический режим, если вы использовали ручные триггеры в качестве блокировки для выбора передачи. Требуется много программирования, чтобы сделать возврат к автоматическому режиму как можно более интуитивным, потому что вы должны рассчитать ситуацию вождения и, следовательно, намерение водителя — было ли это переключение на более низкую передачу при входе в крутой поворот, переключение на более низкую передачу для обгона на прямой дороге и т. д. Это не просто вопрос возврата системы в автоматический режим через определенное количество секунд.
Позже мы усовершенствовали способ, при котором дроссельная заслонка «пикает» при переключении на пониженную передачу, чтобы точно соответствовать оборотам и сделать эти переключения действительно плавными. Эти изменения включали большую синхронизацию с элементами управления впрыском топлива PGM-FI.
Мы также представили «Адаптивный контроль возможностей сцепления», который использует электронное управление системы DCT для небольшого «пробуксовывания» сцепления при первоначальном изменении положения дроссельной заслонки с полностью закрытого или полностью открытого положения.
Это действительно помогло сгладить поведение мотоцикла.
С другой стороны, переключатель «G», представленный на модели CRF1000L Africa Twin, а затем и на X-ADV, уменьшает величину проскальзывания сцепления, чтобы дать более непосредственное ощущение сцепления с задними колесами. Особенно на бездорожье это может позволить гонщикам совершать контролируемые скольжения.
Мы также связали систему с режимами езды благодаря технологии Throttle by Wire на Gold Wing, которая также помогает сократить время переключения.
А на последнем CRF1100L Africa Twin связь с IMU действительно помогает уточнить синхронизацию переключения передач в поворотах, поскольку IMU дает исчерпывающую информацию об угле наклона.
Итак, система постоянно развивалась и будет продолжать развиваться. Это одно из его больших преимуществ — его можно постоянно улучшать.
Как бы вы лично описали преимущества DCT? Самое важное для меня — это то, сколько мозговой «полосы пропускания» высвобождается для того, чтобы использовать его для того, что приносит больше всего удовольствия в езде — прохождение поворотов, поиск правильных траекторий, определение времени торможения и ускорения.