Вышел новый ГОСТ на учебные машины — Российская газета

Среди национальных стандартов появился еще один — ГОСТ на учебные автомобили.

Впервые под технику, на которой обучают будущих водителей, появился стандарт. До сих пор при оборудовании машин для этой деятельности все руководствовались только правилами дорожного движения. А с недавних пор и техническим регламентом по безопасности колесных транспортных средств.

Исходя из текста правил дорожного движения, понятно, что он должен быть оборудован зеркалами заднего вида, позволяющими любоваться на этот вид из пассажирского кресла, то есть места, где сидит инструктор. Также автомобиль должен быть оснащен дублирующими педалями, как правило, тормоза и сцепления. А какие это должны быть зеркала и педали и как они должны работать, таких жестко регламентированных требований пока еще не было.

Стандарт, который вступит в силу с 1 сентября этого года, предусматривает обязательную звуковую или световую сигнализацию на вторые педали для машин, оборудованных аудио- и видеозаписывающими комплексами. Такая сигнализация необходима на экзаменационных машинах, чтобы во время экзамена ни инструктор, ни экзаменатор не стали бы помогать или, наоборот, «заваливать» курсанта. Такой опыт широко применяется на Западе. В той же Германии экзаменатор в обязательном порядке требует от мастера обучения нажать или отжать педали, для проверки работы сигнализации.

Второй момент этого ГОСТа о том, что при воздействии на основные педали оно не должно передаваться на дублирующие. То есть педали должны быть независимы друг от друга. А это уже вызывает массу вопросов.

— Сейчас в стране эксплуатируется 50 тысяч учебных автомобилей, большинство из которых не подходит под эти требования, — говорит председатель Федерации автошкол Татьяна Шутылева. — Распространятся ли требования ГОСТ на машины, зарегистрированные в ГИБДД до сентября 2014?

— Независимые педали подходят для приема экзаменов, — поясняет «РГ» руководитель отраслевого научно-методического центра Росавтодора Вячеслав Максимычев. — Обучать лучше на педалях, которые зависят друг от друга. Ведь иногда ученик жмет на тормоза из-за страха, и чтоб спасти жизнь и ему и себе, надо отжать педаль. А если ученик не отпускает сцепление? Это все безопасность. Кстати, на таких педалях тоже можно установить сигнализацию. В Германии нет разницы, какой привод у дублирующих педалей.

Непонятен и статус этого документа. Дело в том, что при действующем техническом регламенте стандарт носит рекомендательный характер. К тому же оснащение учебных автомобилей проверяют при постановке их на учет в ГИБДД. Возможно, тех машин, которые уже стоят на учете, эти требования не коснутся. Но чтобы получить лицензию, потребуется акт ГИБДД о проверке материально-технической базы автошколы. Будут ли проверять привод педалей на соответствие стандарту — пока неясно. Документа, в котором будет прописано, что проверять, пока нет.

лучшие двигатели планеты и вибрирующая педаль газа / Цифровой автомобиль

⇡#Автомобильные новости

Главной автомобильной новинкой прошлой недели стал кроссовер

Mercedes-Benz GLC. Ранее такого имени не было в модельном ряду немецкой компании, однако данный автомобиль вовсе не открывает новый класса, а продолжает дело Mercedes-Benz GLK. Смена названия укладывается в концепцию Mercedes-Benz, согласно которой теперь наименования кроссоверов привязаны к близким по позиционированию седанам: GLC — C, GLE — E. Однако и сокращение от Geländewagen Luxus Kompaktklasse воспринималось вполне логично.

На самом деле между Mercedes-Benz GLC и GLK действительно существует впечатляющая разница, полностью оправдывающая новое имя. В первую очередь это касается размеров. Mercedes-Benz GLK оказался самым маленьким в классе: основные конкуренты в лице Audi Q5 и BMW X3 были заметно больше как снаружи, так и внутри. Теперь немцам не придется пытаться усидеть на двух стульях, ведь в начальном классе у них появился Mercedes-Benz GLA, который позволил новинке стать заметно больше. По данным производителя, общая длина кузова увеличилась сразу на 120 мм, причем 118 из них досталось колесной базе. Таким образом, расстояние между осями отныне составляет 2873 мм, что существенно перекрывает показатели Audi Q5 (2807 мм) и BMW X3 (2810 мм).

Раздавшийся в длину кузов позволил увеличить запас места для ног задних пассажиров сразу на 57 мм, что запросто тянет на повышение в классе автомобиля. Также Mercedes-Benz GLC оказался на 90 мм шире предшественника. А вот высота автомобиля осталась практически прежней — благодаря этому кроссовер кажется более вытянутым и спортивным.

Несмотря на более чем заметную прибавку в габаритах, Mercedes-Benz GLC оказался примерно на 80 кг легче Mercedes-Benz GLK. Основой диеты стал новый кузов, в котором повышено содержание высокопрочной стали. В подвеске некоторые элементы были заменены алюминиевыми, что позволило не только снизить общий вес, но и сократить негативное влияние неподрессоренных масс. Положительно сказалось и внедрение нового девятиступенчатого автомата 9G-TRONIC, корпус которого сделан из магния. Вкупе с очень компактной раздаточной коробкой это позволило уменьшить массу на 12 кг.

В целом же в GLC используется платформа Mercedes-Benz C-Класса, поэтому многие решение перекочевали именно оттуда. В частности, это касается пневматической подвески Air Body Control, которая не была доступной для предшественника. И если на седане или универсале C-Класса она может выглядеть лишней, то паркетнику такая опция действительно не помешает. Шасси можно перевести в режим Dynamic Select, который приблизит автомобиль на 15 мм к земле, улучшив управляемость и отклики на движения рулем. При этом в самых резких поворотах паркетник дополнительно зажимает подвеску: всего за 60 миллисекунд он выбирает оптимальные настройки амортизаторов, чтобы максимально эффективно пройти виражи. Если же заказать опциональный пакет Off-Road Engineering, то Mercedes-Benz GLC сможет приподниматься на дополнительные 50 мм над землей, что может пригодиться для преодоления довольно внушительных внедорожных препятствий.

Mercedes-Benz GLC напоминает Mercedes-Benz C-Класса не только технически, но и визуально. Спереди сходство между двумя моделями можно посчитать даже слишком явным. А вот с кормы новинка немного ближе к кроссоверу-купе Mercedes-Benz GLE. При этом в семействе GLC может появиться и собственная спортивная версия Mercedes-Benz GLC Coupe, одноименный концепт которой был представлен на автосалоне в Шанхае весной текущего года. Кстати, более «зализанный» кузов GLC — дань не только моде, но и обтекаемости: уровень аэродинамического сопротивления в сравнении с аналогичным показателем GLK был снижен с 0,34 до 0,31.

Пока представлены не все версии Mercedes-Benz GLC. На старте продаж в Европе будут доступны три версии: дизельные GLC 220 d 4MATIC (170 лошадиных сил и 400 Н·м) и GLC 250 d 4MATIC (204 лошадиных силы и 500 Н·м), а также бензиновый GLC 250 4MATIC (211 лошадиных сил и 350 Н·м). Для Северной Америки будут предложены модели GLC 300 и GLC 300 4MATIC, которые по примеру GLC 250 4MATIC получат двухлитровый турбированный мотор, но там он будет развивать 241 лошадиную силу и 370 Н·м.

Одновременно немцы анонсировали и гибридный кроссовер — Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC. В нем используется тот же ДВС, что и в версии GLC 250 4MATIC: он тоже будет развивать 211 лошадиных сил. Но в данном случае ощутимую поддержку ДВС окажет электромотор, добавляющий в общую копилку еще 116 «электролошадок». Несмотря на экологическую ориентированность такого автомобиля, упрекнуть его в медлительности и скучности не получится: рубеж в 100 км/ч он будет штурмовать всего за 5,9 секунды, а максимальная скорость составит 235 км/ч. А еще Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC сможет искусно притворяться электрокаром: без запуска двигателя внутреннего сгорания он способен проехать до 34 километров. Максимальная скорость в полностью электрическом режиме составит 140 км/ч.

Все продаваемые в Старом Свете кроссоверы Mercedes-Benz будут оснащаться системой полного привода 4MATIC. Она делит крутящий момент в пропорции 45:55 между передней и задней осями. Паркетник будет поставляться с безальтернативной девятиступенчатой автоматической трансмиссией 9G-TRONIC. Исключением станет только гибридная версия Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC, которой положена АКПП 7G-TRONIC PLUS с семью передачами.

Вторая новинка прошлой недели прибыла уже не из Германии, а из Франции. Правда, это не совсем новый автомобиль, а важная модификация представленного два года назад хетчбэка Peugeot 308. Последние поколения этой модели не получали горячих версий. Между тем французы знают толк в хот-хетчах: до сих пор ходят легенды о Peugeot 205 GTi, хотя этот автомобиль был снят с производства больше 20 лет назад. Но наконец-то в Peugeot решили вспомнить заслуги былых времен. Возможно, производитель вдохновился успешностью таких моделей, как Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST и Seat Leon Cupra. Так или иначе, теперь появилась долгожданная версия

Peugeot 308 GTi.

На самом деле французская компания уже предлагала «подогретый» хетчбэк Peugeot 308 GT. Однако при мощности 205 лошадиных сил он не мог составить конкуренцию оппонентам из Германии, Испании и США — данный автомобиль изначально создавался с прицелом на несколько иной сегмент. А вот Peugeot 308 GTi метит сразу в короли хот-хетчей. Правда, визуально новинка вряд ли полностью соответствует образу. Дело в том, что горячий хетчбэк должен обладать запоминающимся внешним видом, тогда как Peugeot 308 GTi трудно отличить от базового «308-го». Только самые внимательные заметят несколько иные решетки бампера, полностью светодиодные фары и задний диффузор с двумя патрубками выхлопной системы. Французам было лень переделывать даже передний бампер! Зато автомобиль можно выкрасить одновременно в два цвета.

Изучение технических характеристик тоже начинается со скепсиса. В Peugeot 308 GTi использован мотор того же объема, что и в Peugeot 308 GT, — 1,6 литра. В то же время все конкуренты используют двухлитровые двигатели, что является очевидным преимуществом. Однако французские инженеры смогли довести мощность агрегата THP S&S до впечатляющих показателей — 250 или 270 лошадиных сил (параллельно будут продаваться две модификации). Крутящий момент в обоих случаях составляет 330 Н·м. при этом максимальная тяга доступна в широком диапазоне оборотов — от 1900 до 5000 в минуту. Любопытно, что при очень высокой удельной отдаче (169 лошадиных сил с одного литра рабочего объема — рекорд в классе) конструкторам Peugeot удалось сохранить достаточно низкую степень сжатия — 9,2:1.

Благодаря впечатляющей мощности и малой массе (при разработке Peugeot 308 снижению веса было уделено особое внимание, автомобиль построен на платформе Efficient Modular Platform 2) хот-хетч обладает убедительной динамикой. Старшая, 270- сильная версия тратит на разгон с 0 до 100 км/ч всего 6 секунд. Лучший результат демонстрирует только Seat Leon Cupra 280, чья мощность указана в самом названии этой спецверсии, Reanult Megane RS и новое поколение Honda Civic Type R. А еще французскому хот-хетчу на пятки наступает Opel Astra OPC.

Еще одной сильной стороной Peugeot 308 GTi должен стать расход топлива. При весе 1280 кг, что по меркам класса очень скромно, автомобиль потребляет 6 литров бензина на 100 километров. Для улучшения управляемости инженеры перетрясли подвеску и снизили дорожный просвет на 11 мм.

На данный момент уже объявлены цены Peugeot 308 GTi в Великобритании. Младшая версия мощностью 250 лошадиных сил там будет стоить минимум 26 555 фунтов стерлингов. За 270-сильную модификацию придется выложить 28 155 фунтов стерлингов. Доплата вполне оправданна, ведь помимо увеличенной отдачи покупатель получит дифференциал повышенного трения Torsen и углепластиковые передние тормозные диски диаметром 380 мм.

⇡#Автомобильные технологии

На прошлой неделе британская организация UKiP Media & Events как раз огласила результаты ежегодного международного конкурса International Engine of the Year. По доброй традиции мы не проходим мимо этого события: в прошлых выпусках «Автодайджеста» вы можете познакомиться с победителями 2014, 2013 и прочих годов вплоть до 2009-го.

Человечество не придумало объективных критериев, по которым можно было бы определить лучший мотор. Максимальная мощность? Тогда бы на вершине горы заседали только двигатели суперкаров. Премия International Engine of the Year выдается по итогам голосования компетентного жюри, в состав которого в 2015 году вошло 65 человек. В основном это автомобильные журналисты из разных стран — со стороны России в оценке лучших моторов планеты не первый год участвуют Михаил Подорожанский и Леонид Голованов из «Авторевю».

Как и раньше, по итогам International Engine of the Year 2015 были определены победители в 16 классах. Начнем с самого компактного — объемом до одного литра. С огромным отрывом (444 балла против 176 у ближайшего преследователя) первым вновь признан трехцилиндровый бензиновый мотор EcoBoost от Ford. При рабочем объеме один литр его мощность может составлять 100 или 138 лошадиных сил в зависимости от версии. Этот малыш устанавливается как на компактные модели Ford Fiesta, B-Max, Focus и C-Max, так и на достаточно большие автомобили вроде Mondeo. При этом обзорщики отметили плавность работы маленького агрегата, а также сочетание мощности и топливной экономичности.

В сегменте 1-1,4 литра наконец-то сменился лидер. Немецкий движок 1,4 TSI Twincharger уступил первое место трехцилиндровой крохе разработки PSA Peugeot Citroen. 1,2-литровый мотор семейства PureTech развивает 110 или 130 лошадиных сил. Такой агрегат можно найти на моделях Peugeot 208 и 308, Citroen C3, DS3, C3 Picasso, C4, C4 Cactus и DS4. Одной из интересных деталей является сдвинутый в район низких оборотов пик тяги: 95 процентов максимального крутящего момента доступно от 1100 до 3500 оборотов в минуту. Если не знаешь, что мотор PureTech работает на бензине, то можно предположить, что это характеристики дизельного двигателя. Под стать и высокая степень сжатия — 11:1. Журналисты похвалили победителя за задорный нрав и полное отсутствие «турболага». Любопытно, что пять последующих мест после французского агрегата занимают ДВС Volkswagen.

Не обошлось без перемен и в классе от 1,4 до 1,8 литра. Год назад там царил 1,6-литровый двигатель семейства Prince, который был разработан совместными усилиями специалистов BMW и PSA Peugeot Citroen. Теперь же он откатился сразу на третью строчку. На второй оказался 1,8-литровый агрегат TFSI от Audi, а на первую взобрался еще один трехцилиндровый мотор. Автомобиль, на котором он используется, развивает 362 лошадиные силы. Трудно вспомнить какую-нибудь компактную машину подобной мощности? На самом деле такой компактный агрегат установлен в гибридном спорткаре BMW i8, в котором 231-сильному двигателю внутреннего сгорания аккомпанирует электромотор мощностью 131 лошадиная сила. Каждый из двух напарников отвечает за свою ось: электрический за переднюю, бензиновый за заднюю.

Невероятные характеристики BMW i8 можно перечислять довольно долго. Этот автомобиль способен разогнаться с 0 до 100 км/ч всего за 4,4 секунды, но при этом во время размеренного путешествия он тратит лишь 2,1 литра на 100 километров. Члены жюри посчитали, что BMW i8 представляют формулу спорткаров будущего.

В весовой категории 1,8-2 литра наблюдается застой — двухлитровый турбомотор Mercedes-Benz находится на пьедестале второй год подряд. С момента анонса хетчбэка Mercedes-Benz A45 AMG прошло уже 2,5 года, но его силовой агрегат до сих пор поражает. Во-первых, его мощность составляет 360 лошадиных сил. Во-вторых, это настоящее творение мастеров AMG: двигатель собран вручную, а на его крышку устанавливают табличку с именем сборщика. Удивительный мотор можно найти не только в хетчбэке, но и под капотом седана CLA45 AMG и кроссовера GLA45 AMG.

В сегменте от 2 до 2,5 литра тоже нет подвижек: лучшим вновь признан 2,5 TFSI от Audi. Сейчас он развивает 340-367 лошадиных сил и устанавливается на хетчбэк Audi RS3 и компактный паркетник Audi RS Q3. Показатели RS3 действительно впечатляют: с 0 до 100 км/ч этот довольно непримечательный с визуальной точки зрения автомобиль C-класса ускоряется фантастически быстро — за 4,3 секунды. Отчасти в этом виновата «полка» крутящего момента: пик в 465 Н·м доступен от 1625 оборотов в минуту до 5550. Вообще рядные «пятерки» имеют для Audi особое значение: их история тянется от побед раллийных монстров Quattro в 80-х годах. С учётом приверженности традициям и впечатляющих технических показателей новых агрегатов немцы вряд ли откажутся от пятицилиндровых моторов и в ближайшие десятилетия. А жюри International Engine of the Year было впечатлено еще и неповторимым звуком выхлопа.

Год назад мы сетовали на несправедливость выбора победителя в сегменте 2,5-3 литра. Тогда первое место занял трехлитровый битурбированный бензиновый мотор BMW мощностью 306-340 лошадиных сил, хотя он не является новинкой, да и не содержит революционных технологий. А ведь даже у BMW было несколько более достойных претендентов: чего хотя бы стоит 431-сильный мотор BMW M3 и M4. По всей видимости, наши жалобы были услышаны: в нынешнем году победил именно этот двигатель.

Статистика премии International Engine of the Year отдает безоговорочное преимущество моторам BMW в классе 2,5-3 литра: последние 11 лет именно они становились триумфаторами. Новый агрегат S55 B30 ознаменовал возвращение к исторической компоновке — рядной «шестерке». Правда, на сей раз она уже дополнена двумя турбинами, каждая из которых получила двойную крыльчатку. Двигатель BMW примечателен не только огромным крутящим моментом (550 Н·м), но и его распределением: максимальная тяга доступна уже с 1850 оборотов в минуту и вплоть до 5500. Судя по всему, жюри международного конкурса уделяет этому факту особое внимание. Также S55 B30 похвалили за скромный аппетит: заявленный средний расход топлива составляет 8,3 литра на 100 километров. Достойный результат для автомобиля, способного разогнаться с 0 до 100 км/ч за 4,1 секунды.

При рассмотрении двигателей объемом от 3 до 4 литров почти никто уже не смотрел на расход топлива. В первую очередь потому, что большинство претендентов используются преимущественно для гонок по кольцу. Разве кто-то будет ездить на McLaren 675LT, Mercedes-AMG GT, Porsche 911 Carrera S или Ferrari California каждый день? Разумеется, некоторые владельцы могут кататься на них и в McDonalds. Но вернемся к оглашению победителя. Первое место вновь занял 3,8-литровый бензиновый V6 McLaren M838T. Он устанавливается как минимум на четыре разных машины: McLaren 675LT, 650S, 625C и 12C, хотя, по большому счету, это лишь разные версии одной базовой модели 12C. Мотор развивает до 675 лошадиных сил.

В топовом сегменте от 4 литров тоже застой. Здесь уже второй год подряд властвует 4,5-литровый V8, который устанавливается на суперкар Ferrari 458 Italia. При этом итальянская компания уже фактически считает данный мотор устаревшим, ведь новая модель Ferrari 488 GTB, которая является основательно переработанной версией Ferrari 458 Italia, получила турбированный V8 объемом 3,9 литра мощностью 670 лошадиных сил. Пиковая отдача уже фактически уходящего на покой «атмосферника» составляет 605 «лошадок» на спецверсии 458 Speciale. Также этот V8 был признан лучшим в номинации «Мощный мотор года».

Нам осталось рассмотреть только несколько специфичных категорий, которые не привязаны к объему. Для нас одной из самых интересных номинаций International Engine of the Year является «Зеленый двигатель», где традиционно собраны самые инновационные модели. Год назад победителем был выбран электрокар Tesla Model S. Разве за прошедшее с тех пор время кто-то изобрел что-то более впечатляющее? Да, и это Tesla Model S P85D. Новая полноприводная версия оснащается двумя электромоторами суммарной мощностью 700 лошадиных сил. Как показала практика, это очень быстрый автомобиль. В момент старта с места он оказывается быстрее суперкара Lamborghini Aventador, а с раллийным болидом Mitsubishi Lancer Evolution он и вовсе расправляется с помощью одного только взгляда. Однако жюри International Engine of the Year присудило награду не только топовой версии Tesla Model S, но и более простым модификациям мощностью 380 и 385 лошадиных сил. Кстати, на втором месте оказался полуторалитровый двигатель BMW i8.

У нас впереди еще две номинации: лучший новый мотор и победитель в абсолютной категории. Однако долго рассказывать об этих силовых агрегатах нам не придется, ведь это все тот же трехцилиндровый моторчик объемом всего полтора литра. Инженеры BMW действительно заслуживают похвалы, ведь им удалось выжать 231 лошадиную силу из столь крохотного двигателя. Шутка ли, по общей мощности гибридная начинка BMW i8 примерно соответствует внедорожнику Lexus LX570. И если последнему требуется огромный 5,7-литровый V8, то немецкому спорткару достаточно полутора литров объема, трех цилиндров и небольшого электромотора.

Вряд ли инженеры BMW остановятся на достигнутом. Уже появились сведения, что немцы работают над проектом нового сверхэкономичного автомобиля. Согласно неофициальным данным, компания BMW уже провела закрытую презентацию прототипа. Пока его внешность держится в секрете, а вот на тему некоторых технических аспектов уже можно рассуждать.

Очевидно, новый проект BMW будет чем-то напоминать Volkswagen XL1. Этот автомобиль потребляет всего 0,9 литра бензина на 100 километров. Вряд ли эту углепластиковую капсулу можно назвать практичной, однако в ней с комфортом разместятся два человека. Одной из составляющих успеха является обтекаемый кузов: коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,189. Перед инженерами BMW стоит еще более амбициозная цель: они должны построить четырехместный автомобиль с Cx=0,18 и расходом топлива 0,4 литра на 100 километров. При этом машина еще должна уметь разгоняться до 180 км/ч.

Пока все данные выглядят слишком невероятно, однако еще совсем недавно многие сомневались в возможности реализации проекта Volkswagen XL1. Сегодня этот автомобиль уже можно приобрести. Правда, придется выложить баснословную сумму — 150-160 тысяч долларов. У инженеров BMW есть все данные, чтобы превзойти своих коллег и побить рекорд экономичности.

От серьезных вещей перейдем к более забавным. Какой мальчишка не мечтает радиоуправляемой машинке? Причем это не зависит от возраста, ведь поиграться не откажутся даже те, кто уже сам обзавелся потомством. Судя по всему, сотрудники Jaguar Land Rover тоже не прочь уделить потехе час, ведь они научились управлять Range Rover Sport, находясь при этом снаружи автомобиля.

На самом деле подобные системы не являются редкостью. Их уже не раз создавали как сами производители автомобилей, так и сторонние энтузиасты. Обычно такие машины используются для съемок трюков в фильмах или для демонстрации достижений научно-технического прогресса. Однако в случае с Range Rover Sport все обстоит несколько иначе. Данный экземпляр внедорожника пока является прототипом, но уже совсем скоро система удаленного управления может стать серийной опцией.

Разумеется, британцы затеяли интересную разработку вовсе не ради развлечения. Наверное, каждый, кто хотя бы раз оказывался на бездорожье или даже простой проселочной дороге, знает, насколько сильно зависит прохождение разнообразных препятствий от точного маневрирования. Сидя за рулем, многих особенностей рельефа просто не разглядеть. Около года назад инженеры Jaguar Land Rover представили прототип «прозрачного капота», который должен был облегчить задачу водителя. Но даже в этом случае неизбежны ошибки. Существенно упростить задачу позволит удаленное управление.

Роль пульта играет любой смартфон или планшет с соответствующим приложением. Скорее всего, связь с автомобилем поддерживается при помощи стандарта Bluetooth: максимальный радиус действия составляет десять метров. При обрыве соединения машина автоматически останавливается. Помимо самого пульта управления, в непосредственной близости от машины должен находиться ключ-транспондер, иначе Range Rover Sport тоже замрет на месте.

Максимальная скорость внедорожника при фактическом отсутствии водителя за рулем может достигать 6 км/ч. Британцы уверены, что новая система позволит максимально эффективно проходить внедорожные участки: водитель будет идти рядом с машиной и контролировать точное позиционирование колес относительно ям, кочек, деревьев и прочих препятствий. Также удаленное управление пригодится на тесных парковках, если автомобиль буквально зажали по бокам. Пока сотрудники Jaguar Land Rover не говорят о возможных сроках появления любопытной технологии в продаже. Но уж если система удаленного управления поступит в продажу, то владельцы британских внедорожников всегда найдут с чем поиграться.

Скорее всего, можно придумать ситуацию, в которой разрабатываемая специалистами Jaguar Land Rover технология в самом деле пригодится, однако на первый взгляд это действительно больше интересная игрушка, чем реально полезное новшество. Но на этом запал британцев не угас. На прошлой неделе они представили еще одну весьма необычную систему. И если рассмотренная выше технология позволит человеку лучше контролировать свой автомобиль, то разработка под названием Sixth Sense («Шестое чувство») позволит машине лучше понять водителя. И это только начало.

Система Sixth Sense аккумулирует разработки в области спорта, медицины и космонавтики, чтобы следить за сердцебиением водителя, его дыханием, умственной активностью и узнавать общее состояние. Акцент делается на трех опасных явлениях: стрессе, усталости и рассеянности. Также команда исследователей старается узнать, как минимизировать факторы, отвлекающие водителя от дороги, и наладить с ним контакт посредством вибрации педали акселератора.

Доктор Вольфганг Эппле (Dr Wolfgang Epple), директор Jaguar Land Rover по исследованиям и технологиям, считает, что «некоторые технологии из области медицины и космонавтики помогут повысить безопасность дорог и качество водительского опыта. Данное исследование должно показать, как мы могли бы использовать это на благо наших клиентов и других участников дорожного движения. Одним из ключевых элементов является измерение мозговой активности водителя на предмет сконцентрированности. Даже если глаза направлены на дорогу, отсутствие концентрации и витание в облаках означает, что человек не уделяет достаточно внимания управлению автомобилем. В таком состоянии водитель может не заметить дорожный знак или и вовсе другого участника движения, поэтому мы ищем способы распознать неблагоприятные признаки и предотвратить несчастные случаи».

По данным британцев, человеческий мозг постоянно генерирует четыре или более волны на разных частотах. С помощью непрерывного слежения за доминантной волной компьютер потенциально сможет оценить сфокусированность внимания. Если машина поймет, что водитель замечтался, она станет вибрировать рулем и педалями. Это должно пробудить его сознание и заставить сконцентрироваться на дроге. В случае отсутствия реакции автомобиль выведет предупредительное сообщение на дисплее и подаст звуковой сигнал.

Устройства для электроэнцефалографии (исследования электрической активности мозга) зачастую выглядят пугающе: голова пациента должна быть покрыта десятками датчиков и полностью окутана проводами. Разумеется, этот метод совершенно неприменим в автомобиле, поэтому специалисты Jaguar Land Rover решили взять на вооружение передовые разработки NASA. В космическом агентстве уже используют сенсоры, которые могут проводить анализ активности мозга без клубка проводов. Подобные приборы можно встраивать в руль. Для фильтрации и усиления сигнала будет использоваться специальное программное обеспечение.

Также в британских автомобилях со временем может появиться оборудование, которое будет следить за некоторыми жизненно важными показателями. Компьютер сможет проверять здоровье и внимательность водителя — эти данные пригодятся в будущем, когда машины получат системы автопилотирования. Как мы не раз говорили, первые поколения подобных агрегатов хоть и позволят искусственному интеллекту управлять автомобилем большую часть времени, в сложных ситуациях все же будут обращаться за помощью к водителю. С помощью сенсоров из области медицины компьютер будет точно знать, готов ли человек вести транспортное средство. Если будет зарегистрировано стрессовое состояние, машина включит фоновую подсветку, расслабляющую музыку и подходящие настройки климатической системы.

В Jaguar Land Rover задумались и о технологиях, которые позволят водителю меньше отвлекаться от дороги во время общения с разнообразными системами автомобиля. За последнее время в этом направлении были сделаны важные шаги: многие машины научились понимать голосовые команды, а все основные действия теперь можно осуществить с помощью кнопок, расположенных непосредственно на руле. Однако работа с сенсорными экранами по сей день требует много времени и внимания, которые должны доставаться управлению транспортным средством. Доктор Вольфганг Эппле уверен, что люди будут смотреть на дисплей, даже если все операции можно будет сделать с закрытыми глазами с помощью нескольких механических клавиш. Это происходит инстинктивно — и с этим ничего не поделаешь. Чтобы справиться с данным явлением, был разработан прототип Predictive Infotainment Screen, который должен предугадывать намерения водителя.

В системе Predictive Infotainment Screen будет задействовано несколько камер, спрятанных в салоне. Они будут следить за движениями рук и пальцев, что позволит узнать, какую кнопку на сенсорном экране собирается нажать водитель. Благодаря этому можно будет управлять основными системами, даже не касаясь дисплея и клавиш. Согласно исследованиям, внедрение Predictive Infotainment Screen позволило ускорить процесс работы с мультимедийной системой на 22 процента.

С внедрением подобной технологии может возникнуть нехватка обратной связи. Когда мы нажимаем на механическую клавишу или касаемся сенсорного экрана, то сразу понимаем, что требуемое взаимодействие с техникой уже произошло. При использовании предсказывающей системы ничего подобного не будет, что может лишь ухудшить ситуацию: в таком случае вообще непонятно, изменилась ли настройка климат-контроля или другой системы авто. Однако инженеры Jaguar Land Rover уже подготовили ответ и на этот вызов. Для обратной связи при управлении жестами будет использоваться ультразвук, который создаст ощущение прикосновения к кончику пальца или его покалывания.

Еще одним примером общения автомобиля с водителем должна стать «тактильная» педаль газа. Она будет вибрировать при возникновении опасности — например, когда водитель на что-то отвлекается в плотном потоке и вот-вот врежется в другую машину. Также в педаль будет встроен электромотор, который создаст сопротивление нажатию, если человек за рулем попытается превысить максимально допустимую скорость.

Все разработки Jaguar Land Rover весьма интересны, к тому же большинство из них являются уникальными: ни один другой производитель не представлял систем считывания импульсов мозга или вибрирующих педалей. Однако пока они воспринимаются слишком футуристично. Будем надеяться, что у британского производителя получится создать действительно полезные технологии.

⇡#Интересности и необычности

На прошлой неделе прошла выставка E3, одно из самых значимых событий в мире компьютерных игр. Для привлечения внимания инвесторов, партнеров и простых геймеров компании используют самые разнообразные способы. В череде различных гаджетов и девушек нашлось место и автомобилю. Этот пикап Ford F-150 Halo Sandcat должен был прорекламировать шутер Halo 5: Guardians, релиз которого намечен на 27 октября.

Нельзя сказать, что стандартный Ford F-150 был переделан до неузнаваемости, ведь порой даже рядовые владельцы заходят в тюнинге гораздо дальше. Однако в результате весьма скромных метаморфоз рабочая лошадка обычных фермеров из США превратилась в автомобиль, который можно увидеть в каком-нибудь компьютерном шутере, хотя Ford F-150 Halo Sandcat и не похож на легкий транспорт из Halo — модели M12 Light Reconnaissance Vehicle и M12 Force Application Vehicle.

Кузов Ford F-150 был покрашен в матовый зеленый цвет, благодаря чему пикап стал ассоциироваться с военной техникой. На автомобиль установлены нестандартные бамперы и грязевые шины. В грузовом отсеке появились три канистры с топливом. Разумеется, не обошлось без изменений и в салоне — гвоздем программы стала консоль Xbox One, установленная на трансмиссионном тоннеле. Изображение с приставки выводится на дисплеи, установленные в подголовниках передних кресел.

В проекте Ford F-150 Halo Sandcat нет ничего сложного: любой желающий сможет преобразить свой автомобиль аналогичным образом.

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

«Тойота» предлагает своим клиентам протезы

Тревожная новость для всех владельцев новых автомобилей «Тойота». Производитель отзывает по всему миру почти четыре миллиона машин. Проблема — в педали газа. Из-за небольшого дефекта водитель может полностью потерять управление. В США это уже привело к нескольким летальным исходам.

Помчаться вперёд с ветерком «Тойота» теперь может без участия водителя. Всего лишь один крохотный дефект приводит к тому, что мотор сам набирает обороты, и остановить машину могут только удача и ловкость ног.

У Сергея под капотом его новой «Камри» — почти 280 лошадиных сил. За последнее время он дважды чудом избежал аварии. Педаль газа после резкого нажатия так и оставалась в полу, разгоняя автомобиль до неуправляемой скорости.

«Я истерично жал на педаль тормоза до тех пор, пока педаль акселератора сама не отлипла. Данная проблема отмечена не только у меня, это эпидемия», — считает автолюбитель.

Рассказы и видеозаписи о том, как машина, словно лошадь, вырывается из-под седока, уже не один месяц появляются в Интернете. Те, кто сталкивался с этим сюрпризом, учат остальных, как себя вести в чрезвычайной ситуации.

«В момент резкого ускорения педаль уходит вниз и остается утопленной. Соответственно, давим на тормоз, включаем нейтралку и выбиваем педаль ногой, стуча по ней», — объясняет другой владелец машины.

В компании «Тойота» уже нашли причину дефекта. В механизме педали акселератора слишком большое трение, из-за которого она в какой-то момент вдруг не может вернуться в исходное положение. Как оказалось, устранить проблему можно с помощью маленького протеза, как эту деталь назвали механики.

«Надо установить эту пластинку между двумя деталями, педаль окажется немного выше и больше не будет застревать», — объясняет механик центра обслуживания «Тойоты» Дэйв Дэвис.

Но одно дело придумать, и совсем другое — заменить деталь на четырех миллионах автомобилей. Большая часть брака пришлась на США, где ставят дефектный узел. В итоге в Токио подсчитывают убытки: им придется отозвать машин больше, чем было продано в прошлом году. Ущерб оценивается в два миллиарда долларов, не говоря о репутации компании.

Российские дилеры «Тойоты» спешат успокоить хотя бы часть своих клиентов. Пока официально зарегистрировано всего три случая заедания педали. Все — на машинах, привезённых из США и Европы.

На петербургский завод узел акселератора поставляет другая фирма, и её продукция нареканий пока не вызывала. Тем не менее в зоне риска оказалось 160 тысяч «Тойот» импортной сборки. В ближайшее время будет организована кампания по их массовой починке. Обещают обзванивать всех владельцев, в том числе и тех, кто купил авто уже с пробегом.

«Дилер будет связываться с клиентами, которые есть в базе данных. Если к этому моменту человек уже продал машину, мы будем связываться или просить дать координаты того, кому продана машина», — обещает представитель «Тойоты» в России Татьяна Русакова.

Как заявляют в центрах обслуживания, ремонт займёт не более получаса. Главное — доехать.

дилер LADA в г. Глазов

EnjoY Pro: мультимедийная система нового поколения от LADA

АВТОВАЗ объявляет о создании новой мультимедийной системы LADA EnjoY Pro, разработанной с учетом пожеланий потребителей и современных технологий. Это интеллектуальная мультимедийная система, обеспечивающая полноценный функционал современного смартфона, интегрированного в автомобиль, с поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и полным набором встроенных сервисов от Яндекс.Авто. Система отличается высоким быстродействием и возможностью анализировать предпочтения пользователя, предлагая привычные маршруты движения и музыкальную подборку. LADA EnjoY Pro – это 8-дюймовый HD-экран с отзывчивой и яркой матрицей IPS, удовольствие от качественного объемного звука ARKAMYS, а также регулярно обновляемое программное обеспечение, которое позволяет поддерживать актуальность всех имеющихся функций, добавлять новые и повышать стабильность их работы.ЭкосистемыLADA EnjoY Pro универсальна: она объединила в себе три наиболее востребованные и функциональные системы: Яндекс.Авто, Apple CarPlay и Android Auto. Пользователь может сам выбрать систему, к которой привык, которая отвечает его потребностям. Каждая система имеет свой уникальный набор приложений с музыкой, навигацией и голосовым помощником – LADA EnjoY Pro работает со всеми функциями.Объемный звукТехнология объемного звука ARKAMYS обеспечивает точное и естественное воспроизведение музыки с учетом материалов отделки салона, характеристик динамиков и их расположения в автомобиле. Звук LADA EnjoY Pro был настроен с учетом архитектуры и объема салона каждой модели LADA, в которой он будет использоваться. Уникальные алгоритмы распределения звука в пространстве создают эффект концертного зала. Индивидуальная настройка звуковых частот и звуковой сцены обеспечивают качественное звучание в широком диапазоне.Полностью интегрированная с автомобилем системаЗагрузка операционной системы и приложений начинается сразу после того, как пользователь нажимает на брелоке кнопку «открыть дверь». Благодаря этому к моменту посадки в автомобиль и включения зажигания LADA EnjoY Pro уже готова радовать музыкой и прокладывать маршрут без длительного ожидания. Кроме того, система завершает работу не с момента отключения зажигания, а только с открытием двери водителя, что, например, дает возможность дослушать любимую музыку или закончить телефонный разговор уже после остановки двигателя автомобиля.БезопасностьУправление всеми функциями системы можно осуществлять, не отвлекаясь от дороги. Ответить на звонок, переключить трек, отрегулировать громкость, поменять источник музыки можно как с помощью кнопок на руле, так и с помощью умного голосового помощника. Камера заднего вида с динамическими парковочными линиями позволяет уверенно и безопасно маневрировать задним ходом, а сигналы предупреждения своевременно оповестят о ситуациях, когда маневрирование небезопасно – например, когда открыт багажник или скорость при движении задним ходом слишком высока.«Мы всегда уделяем большое внимание техническому оснащению автомобилей LADA, постоянно улучшая и расширяя их функционал в соответствии с запросами потребителей и последними тенденциями рынка. Сегодня мы рады объявить о создании EnjoY Pro, с появлением которой LADA становится единственным автопроизводителем в России, представляющим мультимедийную систему со встроенными сервисами Яндекс, технологиями проекции телефона через 8-дюймовый экран и c 3D-стереосистемой. EnjoY Pro – это высокотехнологическое и глубоко интегрированное решение, которое обеспечивает качественно новый уровень взаимодействия водителя и автомобиля», — сказал Оливье Морне, исполнительный вице-президент по маркетингу и продажам АО «АВТОВАЗ».Перечень моделей с EnjoY Pro и даты старта продаж будут объявлены позднее.

Бывшая команда ё-мобиля взялась за старое. Первый тест-драйв белорусского электромобиля

Не секрет, что тот самый знаменитый российский ё-мобиль разрабатывался белорусами. Часть бывшей команды ё-мобиля теперь работает в частной компании «Универсальная мобильность» и создала свой электромобиль. Но не простой, а для людей с ограниченной подвижностью.

Он вам не игрушка

На картинках UNIMO 1.0 казался очень маленьким, игрушечным, но вживую вполне себе машина. Высокая, как микроавтобус, крыши не видать. 

На самом деле это прототип, причем только первый, сейчас готовится к выходу второй. Пока даже завод для сборки этих электромобилей не построен. Но если посмотреть на автомобиль вблизи, то не скажешь, что это предсерийная модель. На удивление сделан вполне добротно! Зазоры кузова, подгонка элементов друг к другу, добротная формовка панелей и оригинальный дизайн. Этот прототип не похож на какую-то гаражную самоделку или автомобиль, слепленный из нескольких. Он не похож на дешевый игрушечный электромобиль с Aliexpress. Да, батарея и мотор китайские, но практически все остальное создано в Беларуси. Кузов сделан из пластика – так проще изготовить, да и ржаветь не будет.

Обо всем этом можно посмотреть в нашем видеосюжете. Кто любит получать информацию текстом, можно читать дальше. 

Это не просто электромобиль, а машина для людей с ограниченной подвижностью. Но при этом ездить на нем могут и люди без проблем со здоровьем. Прототип двухместный, но планируются и четырехместные версии, и версии без подъемника. 

Есть как инвалидное кресло, так и обычное, которое крутится как в Volkswagen Multivan. Если у человека ограничена подвижность, но он не пользуется коляской, ему удобно попадать в салон, так сделано специально. Открывающиеся в обратную сторону двери тоже не просто так – все для удобства посадки. А еще есть пять потолочных ручек, тоже для людей с ограниченной подвижностью. 

Причем кресла можно переставлять как угодно: как инвалидное, так и обычное. В полу – специальные замки, которое надежно их удерживают. Эти механизмы управляются с помощью кнопок на центральной консоли, есть также дублирующая система механического закрытия/открытия замков на случай, например, полного разряда аккумуляторных батарей.

Но главное – это специальный подъемник, который управляется с пульта. С его помощью можно заехать в машину на коляске. Электромобиль специально сделали коротким, всего 2872 мм, чтобы можно было парковаться перпендикулярно тротуару и не выезжать на дорогу на инвалидном кресле. Все продумано. 

Задняя дверь раскрывается двумя секциями, при этом нижняя является основанием лифтовой платформы для кресла-коляски и выдерживает нагрузку до 350 кг, оснащена бортиками безопасности и может опускаться на любую поверхность. Проверили – открывается и закрывается действительно быстро.

И все это сделали в Минске, в микрорайоне Шабаны, где находится конструкторское бюро компании. Как этот необычный электромобиль появился на свет?  

– Идея создания универсального автомобиля и удобного транспорта для людей с инвалидностью возникла в 2014 году, – рассказывает Александр Курбан, начальник конструкторского бюро и главный конструктор автомобиля. – В течение нескольких лет специально организованное конструкторское бюро работало над проектированием автомобиля с нуля вокруг человека с инвалидностью. Такой подход позволил создать компактную машину, лишенную традиционных для подобного типа транспорта недостатков.

За прошедшее время проект прошел ряд ключевых этапов развития: разработка оригинальной концепции, создание концепт-дизайна и трехмерной модели, изготовление и испытание полностью функционирующего прототипа электромобиля, анализ потенциальных рынков и продвижение бренда. Также он получил название UNIMO, происходящее от словосочетания UNIversal MObility, – основной идеи проекта. Развитием проекта занимается инжиниринговая компания «Универсальная мобильность». Основная цель проекта – обеспечение возможности людям на креслах-колясках управлять и передвигаться на машине без необходимости покидать кресло, а также не прибегая к посторонней помощи.

Человек, вокруг которого строился этот автомобиль, – Антон Васанский. Он менеджер проекта и одновременно водитель-испытатель:

– Суть этого проекта – создание доступного и комфортного транспорта, который позволит людям с ограниченной подвижностью вести независимый и активный образ жизни: социализироваться, работать, получать образование и путешествовать. Оригинальная компоновка автомобиля также позволяет использовать его в качестве компактного коммерческого транспортного средства в службах такси, в каршеринге, сервисах по доставке. То есть с этим авто человек на инвалидном кресле сможет вести активную жизнь и работать. Это важно. Будет не только электрическая версия, но и бензиновая с «автоматом», которая планируется для стран с плохо развитой инфраструктурой зарядных станций. 

Что интересно, компания участвовала в разработке российского электромобиля КАМА-1 для СПбПУ. Чтобы зарабатывать деньги, выполняют сторонние заказы.

Также в компании разработали инвалидную коляску с электромотором. Но основная цель, которая пока не приносит денег, – это создание автомобиля для людей с ограниченными возможностями. 

За руль!

Нам провели экскурсию по сборочному цеху, показали процесс производства – сейчас ведется работа по созданию второго прототипа. Он уже разработан в 3D-виде, а на данном этапе собирается в железе. Ну а мы пока протестируем первый прототип. 

Про возможности для людей с ограниченной подвижностью мы уже разобрались, а теперь что UNIMO представляет собой как автомобиль? В салоне удивляет добротность сборки и качество материалов, особенно если учитывать, что это предсерийная модель. Посадка очень высокая, как у автобусов, но при этом и очень удобная – эргономика проработана неплохо. Сами кресла тоже удобные, причем аж с двумя подлокотниками! Руль стоит слишком по-автобусному, но к этому привыкаешь. 

В салоне есть ЖК-дисплей с мультимедийной системой, маленький экран с бортовым компьютером в приборной панели, электростеклоподъемники, кондиционер, подстаканник и USB-порт. Причем мультимедийная система поддерживает Handsfree и Apple CarPlay. В общем, все для комфортной езды, ничего лишнего. Хотя это и прототип, но все работает!

Педали тормоза и «газа» дублирует ручной рычаг: тянешь на себя – разгоняешься, от себя – тормозишь. С этим рычагом ездить даже удобнее, чем с педалями! Сверху есть джойстик, на который выводится управление «поворотниками», светом и другими функциями.

Что интересно, для более широкого обзора сюда вместо зеркал установили камеры заднего вида. Пока в прототипе не самая качественная камера, поэтому видно плохо, но обещают поставить камеры получше. Ну а мы рекомендуем все-таки просто установить обычные зеркала: опыт эксплуатации таких камер на Audi подсказывает, что толку от них нет, еще и пачкаются в грязную погоду… 

Как едет? Не сказать что быстро, разгоняется максимум до 80 км/ч, причем неспешно. В первом прототипе установлен бесщёточный электродвигатель, пиковая мощность которого достигает 28 кВт или 38 л.с., крутящий момент – 74 Н·м, привод передний. Автомобиль оснащается литий-ионными батареями емкостью 28 кВт⋅ч, обеспечивающими запас хода на одном заряде до 150 км. Время зарядки от обычной розетки составляет 10 часов. При использовании быстрых зарядных станций достаточно 2 часа для восполнения уровня заряда до 80%, 6 часов – до 100%. Но у следующего прототипа будет более мощный мотор и батарея побольше. А также, как мы уже говорили, бензиновая малолитражная версия. 

Что интересно, машина относится к категории М1, поэтому может использоваться без ограничений на дорогах общего пользования. Она уже прошла всю необходимую сертификацию и получила белорусские номерные знаки.

Пока что внутри шумно, потому что шумоизоляции у прототипа нет. Подвеска вполне неплохая с точки зрения как управляемости, так и комфорта. Хотя на «лежачих полицейских» прыгает как мячик. Но при этом с энергоемкостью проблем нет. Спереди тут стоит обычный McPherson,  сзади – торсионная балка, как у «французов». Точнее от «французов»: сняли ее с другого авто. 

Учитывая, что это прототип и авто для людей с ограниченной подвижностью, к машине, конечно, претензий ноль. Главное – довести ее до серийного производства, что весьма непросто. Конечно, на рынках развивающихся стран не так много людей с инвалидностью, которые могут позволить себе такой электромобиль. Но в развитых странах интерес к такому транспортному средству может быть высоким. 

В компании ориентируются на стоимость до 15.000 долларов за версию с бензиновым мотором и до 20.000 долларов за электромобиль. Пожелаем успехов и надеемся, что благородное дело по созданию автомобиля для людей с ограниченными возможностями все же удастся реализовать. И будет здорово, если на таком серийном автомобиле будет наклейка Made in Belarus. 

Таблица технических данных UNIMO 1.0

Длина/ширина/высота, мм	2872/1793/1920
Колесная база, мм	2000
Дорожный просвет, мм	150
Объем багажника, л	768
Макс. мощность, кВт (л.с.)	28(38)
Макс. крутящий момент, Нм	74
Привод	передний
Время разгона 0-100 км/ч, с	н/д
Макс. скорость, км/ч	100

 

Почему некоторые эксперты считают, что вождение на двух ногах может быть безопаснее, чем на одной ноге

Когда мы учимся водить машину, нас всех учат использовать правую ногу как для педали тормоза, так и для педали газа. Но что, если на самом деле безопаснее использовать две ноги?

Несколько экспертов, такие как психолог на пенсии из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и исследователь эргономики Ричард А. Шмидт, считают, что использование двух ног может решить большую проблему: аварии, которые происходят, когда водитель случайно нажимает на педаль газа вместо тормоза. Шмидт говорит, что эти аварии гораздо более распространены, чем думает большинство из нас, и, по оценкам правительства, их происходит около 16 000 в год.

Тем не менее, ошибка педали — удивительно спорная тема, и другие говорят, что многие из этих аварий на самом деле происходят из-за неисправных электронных систем автомобиля и заедания педалей газа. Но суть в том, что такого рода ошибки действительно вызывают по крайней мере некоторые сбои. Шмидт и другие утверждают, что вождение на двух ногах могло бы стать решением.

Движение на двух ногах раньше приводило к возникновению механических проблем, но теперь уже не

(Shutterstock.com)

Запрещение использовать левую ногу для тормоза изначально было связано с тем, что все автомобили имели механическую коробку передач, поэтому левая нога была необходима для сцепления. В настоящее время, однако, более 96 процентов автомобилей, продаваемых в США, являются автоматическими, а остальные — непропорционально спортивными.

Наиболее часто упоминаемая причина, по которой водители автомобилей с автоматической коробкой передач все еще должны использовать одну ногу, заключается в том, что, если вы используете обе ноги и случайно наступите на обе педали одновременно, вы можете серьезно повредить свой автомобиль, в частности, подвергнуть его нагрузке. гидротрансформатор, трансмиссионная жидкость и тормозная жидкость.

В прошлом это определенно было правдой. Но после серии громких непреднамеренных аварий, связанных с неисправностями, таких как те, которые поразили автомобили Toyota в 2009 году из-за ковриков и заедания педалей газа, автопроизводители широко внедрили новую технологию, которая решает эту проблему.

Эти системы блокировки тормозов автоматически определяют, нажаты ли обе педали, и отключают двигатель, если они нажаты. Теперь они входят в стандартную комплектацию подавляющего большинства новых автомобилей. И с этой технологией и автоматической коробкой передач нет очевидного недостатка в использовании левой ноги для торможения.

Случайное нажатие на педаль газа может быть более распространенным явлением, чем мы думаем

(Марк Бостер / Los Angeles Times)

Идея нажать на педаль газа, когда вы собираетесь нажать на тормоз, может показаться надуманной. Но идея состоит в том, что вы по ошибке поставили ногу чуть правее, чем вы думали (не то чтобы вы перепутали, какая педаль находится слева, а какая справа). И хотя в этой области не проводилось большого количества исследований — большинству из них уже несколько десятилетий, — данные показывают, что это происходит очень часто.

Шмидт первоначально пришел к идее в ходе своих более широких исследований эргономики в 80-х годах, обнаружив, что, когда люди неоднократно пытаются выполнить простое движение с течением времени (скажем, касаясь стилусом цели на экране), их сила и точность различаются. на удивительную сумму. Он говорит, что эти отклонения вызваны лежащей в основе нервно-мышечной изменчивостью, и сравнивает их с небольшой случайностью в движении, из-за которой лучший баскетболист, выполняющий штрафные броски, иногда пропускает бросок.

Между тем, в 80-х годах профессор технических наук Вирджинии Вальтер Вервилль провел единственные на сегодняшний день эксперименты, посвященные ошибке педали, снимая участников на симуляторах вождения. Это были небольшие испытания, но он был удивлен, обнаружив, что средний водитель на удивление часто нажимает не ту педаль. «Ошибка обычно может происходить каждые полчаса или каждый час», — сказал он NPR в 2010 году.

Менее серьезные ошибки — например, водитель ненадолго нажал не на ту педаль или случайно нажал на обе педали — случались гораздо чаще, чем кто-то, сильно давя на газ, пошел, чтобы тормозить.

Но когда кто-то нажимает на педаль газа вместо тормоза, психологи, такие как Шмидт, считают, что наши инстинкты могут подвести нас, усугубляя проблему. В статье New York Times 2010 года он описал гипотетический случай:

Удивленный тем, что машина так сильно двигалась, он пытался нажимать сильнее. Конечно, если бы его правая нога находилась на акселераторе, дроссельная заслонка открывалась, и машина двигалась быстрее. Тогда это заставит водителя еще сильнее нажать на «тормоз» и вызвать еще большее ускорение.В конце концов, машина будет работать на полную мощность, пока не разбивается. Нога водителя упиралась в пол, создавая впечатление, что тормоза вышли из строя.

По общему признанию, у нас нет точных данных о том, как часто это происходит на самом деле. Но проведенный Шмидтом анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях в Северной Каролине за десятилетия за 2010 год обнаружил более 3000 таких случаев. И большинство из них происходило в обычных неспешных условиях, когда водитель просто нажимал не на ту педаль и продолжал нажимать на нее сильнее, думая, что это тормоз.

Другое исследование, проведенное Национальным управлением безопасности дорожного движения, предполагает, что более старшие и более короткие водители, скорее всего, будут участвовать в авариях из-за ошибки педали, последнее потому, что им в первую очередь приходится дотягиваться до педалей.

Частота неисправности педали — очень спорная тема, отчасти потому, что она обвиняет водителей в непреднамеренном ускорении, а не в дефектах производителя. Но независимо от того, вызывает ли это больше аварий, чем неисправные электронные системы и заедание педалей газа, это, безусловно, происходит по крайней мере в некоторых случаях — и у нас может быть решение.

Ответ: две ноги?

(Shutterstock.com)

Основная идея заключается в том, что при использовании двух ног для управления автомобилем — одной для акселератора и одной для тормоза — водители с меньшей вероятностью случайно нажмут не ту педаль.

Поскольку вам не нужно маневрировать правой ногой вперед и назад, вы уменьшаете вероятность неточного размещения. Каждая нога просто парит над педалью, при необходимости нажимая прямо вниз.(И если бы ваша левая нога каким-то образом зависла слишком далеко вправо, это было бы довольно очевидно, потому что она, скорее всего, ударила бы вашу правую ногу.)

Конечно, есть несколько причин, по которым это может не подойти всем. Если у вас есть некоторый опыт вождения, ваша левая нога, вероятно, привыкла давить на сцепление гораздо сильнее, чем это необходимо для педали тормоза, от этой привычки, возможно, будет трудно избавиться.

Кроме того, из-за систем блокировки тормоза, если вы слегка поставите ногу на тормоз во время ускорения, это может снизить мощность двигателя, когда вы этого не хотите.Некоторым людям может быть трудно полностью отключить левую ногу от тормоза в течение длительного периода времени.

Самое главное, у нас нет точных данных о том, как часто происходит ошибка педали, или экспериментов, однозначно показывающих, что двуногое движение может сократить ее. Если вам нравится водить одну ногу, все это, вероятно, не является достаточно веской причиной для переключения вещей, что может сделать вещи более опасными в краткосрочной перспективе, когда вы перейдете на это.

Но есть много водителей, которые действительно чувствуют себя более комфортно за рулем на двух ногах, и им снова и снова говорят, что это может повредить их машины.А это просто неправда.

Езда на двух ногах — хорошо? Плохой? Незаконно?

Последнее обновление 30 июня 2021 г.

Когда вы учились водить машину, ваш родитель или инструктор по вождению, вероятно, посоветовал вам использовать только одну ногу между педалями тормоза и газа.

В то время велики шансы, что большинство автомобилей, которые вы видели, были оснащены трехпедальной механической коробкой передач (именно поэтому в те времена она была известна как «стандартная трансмиссия»). При управлении рычагом переключения передач необходимо было использовать обе ноги.

Но действует ли правило использовать только одну ногу между педалями газа и тормоза сейчас, когда подавляющее большинство наших автомобилей имеют автоматические трансмиссии?

Чемодан для двух ног

# 1 — Время реакции

Если я держу одну ногу над тормозом во время вождения, я могу сразу нажать на педаль тормоза в случае внезапного препятствия впереди.

Это сокращает время, которое проходит между моментом, когда я вижу опасность, и тем, когда я могу замедлить скорость автомобиля, тем самым сокращая свой тормозной путь.

# 2 — Случайное нажатие на газ

Кроме того, мне больше не нужно беспокоиться о том, что по ошибке я нажму на газ вместо тормоза. Мои ноги естественно выровнены с педалями, поэтому риск того, что тормозящая нога случайно нажмет на педаль газа, невелик; моя правая нога теперь мешает.

Если вы следите за новостями, вы, вероятно, видели истории о транспортных средствах, которые в конечном итоге врезались в витрины магазинов, ресторанов или других магазинов.

Согласно исследованию Media Advisory, в 34% этих случаев это происходит из-за ошибки педали, когда водитель (обычно пожилой) намеревается нажать на педаль тормоза, но вместо этого наступает на акселератор, или его нога соскальзывает с края. педали тормоза на педаль газа.

Поскольку первое, что машина ударит, это либо остановка колеса, либо бордюр, этот внезапный толчок заставит ногу водителя сильнее давить на педаль газа. Хотя данные не предоставлены, более вероятно, что большинство этих водителей — одноногие, которые просто в момент замешательства нажали не ту педаль.

# 3 — Сохранение турбонагнетателя

Интересный факт: Гонщики, которые водят старые раллийные автомобили, используют левое торможение, чтобы турбокомпрессор оставался намотанным при торможении на повороте.

Теоретически водители некоторых автомобилей с турбонаддувом на гоночных трассах могут входить в повороты и выходить из них на более высоких скоростях, используя немного газа при торможении. Одновременно используя обе педали, они фактически частично управляют ногами.

Но с практической точки зрения это не принесет почти никакой пользы обычным водителям на современных дорогах, и, как вы увидите ниже, одновременное нажатие педали тормоза и газа может иметь некоторые непредвиденные последствия.

Кажется, что вождение обеими ногами имеет смысл, не так ли? Если у меня две ножки и две педали, между ними соотношение 1: 1. Хотя на бумаге это кажется отличным, на практике это не совсем оправдано.

Является ли движение на двух ногах незаконным? В большинстве случаев это не так, но по-прежнему не рекомендуется.

Когда дело доходит до вождения, у каждого есть свой предпочтительный способ передвижения наиболее безопасным и эффективным способом. Если вы твердо настроены использовать обе ноги для управления своей машиной, я мало что могу сказать, чтобы вас отговорить… но я все равно сделаю все возможное.

Чемодан для одной ноги

# 1 — The Dead Pedal

Когда я проходил курс обучения водителю, мой инструктор научил меня держать левую ногу на мертвой педали. Для тех, кто не знает, неработающая педаль — это неподвижная педаль в крайней левой части пола. Он не прикреплен к каким-либо механическим компонентам; его единственная цель — стабилизировать драйвер.

Я не совсем понимал этого, пока не начал учиться высокоэффективному вождению.

Ваши ноги содержат одни из самых сильных мышц вашего тела и созданы с нуля, чтобы выдерживать ваш вес.Если я попытаюсь резко затормозить или повернуть, но моя левая нога не будет сильно упираться в мертвую педаль, я буду скользить по сиденью.

Скольжение на сиденье затрудняет плавное управление элементами управления. Если вы едете не плавно, вероятность того, что вы потеряете контроль над автомобилем, возрастет.

Если вы не ставите левую ногу на мертвую педаль, это в конечном итоге приведет к утомлению водителя, так как тогда потребуются более слабые мышцы, чтобы компенсировать ваши ноги, чтобы вы не летали по всей внутренней части автомобиля, как дурацкий машущий надувной человек с трубкой.

Если вы тормозите левой ногой, ваша ступня должна либо пройти дальше от мертвой педали до тормоза, либо зависнуть над педалью тормоза.

Первый увеличивает время, необходимое для включения тормозов с того момента, как вы замечаете опасность и начинаете реагировать, поскольку неработающая педаль находится дальше от тормоза, чем тормоз от газа.

Последнее увеличивает утомляемость, так как мышцы-сгибатели голени или бедра будут частично сокращаться в течение продолжительных периодов времени.

# 2 — Пониженная экономия топлива, повышенный износ тормозов

Если вы устали от зависания над тормозом, вы можете положить ногу на педаль тормоза.Если вы сделаете это (даже осторожно), это приведет к легкому давлению в тормозной системе, что приведет к нагреву тормозов, ускорению износа колодок и, возможно, деформации тормозных роторов.

Это также снизит экономию топлива и повысит нагрузку на двигатель, так как ему придется усерднее работать, чтобы преодолеть сопротивление тормозов. Это известно как езда на тормозе, и вы, вероятно, заметили, что другие водители делают это, когда их стоп-сигналы всегда включены, даже при ускорении.

Если вы постоянно нажимаете на педаль тормоза, ваш кошелек начнет это замечать.

# 3 — Внезапное непреднамеренное замедление

Возможно, вы слышали об отзывах на некоторых автомобилях со ссылкой на «внезапное непреднамеренное ускорение».

Это может произойти по разным причинам: коврик застрял под педалью газа, вышел из строя датчик положения дроссельной заслонки (из-за чего автомобиль решил, что водитель просил 100% дроссель), или возникла неисправность в двигателе. компьютерное программирование.

Что происходит в современном автомобиле, когда вы одновременно нажимаете на педаль тормоза и педаль газа? Нет, к сожалению, ваша машина не делает снимок экрана.

Для борьбы с непреднамеренным ускорением многие производители добавили программирование в качестве меры безопасности, которая заставляет автомобиль останавливаться при одновременном нажатии на педаль тормоза и акселератора. Это гарантирует, что водитель все еще может остановиться, даже если дроссельная заслонка широко открыта при торможении.

Если вы случайно поставите ногу на тормоз во время подачи газа, автомобиль может резко остановиться и стать причиной аварии.

Точный порог торможения, необходимый для срабатывания этой функции, различается от автомобиля к автомобилю, так как он зависит от программирования производителя, но я лично не рискну.

В руководстве пользователя может содержаться более конкретная информация, если эта функция присутствует на вашем автомобиле.

См. Также: Полуавтоматические трансмиссии (как они работают)

Заключение

Хотя я не профессиональный водитель, я потратил много времени и сил на улучшение своих навыков вождения. Автомобили — большая часть моей жизни, и я очень забочусь о том, чтобы рассказать другим о правилах безопасного вождения.

Многие из выбранных мной приемов применимы в самых разных ситуациях, как на треке, так и на дорогах общего пользования.Хотя можно безопасно управлять автоматом на двух ногах, я не думаю, что риски перевешивают выгоды.

Если вы знаете левый тормозной механизм и нашли эту статью полезной, поделитесь ею с ними. Вместе мы можем сделать дорогу более безопасным местом.

Вождение с остановками, одна педаль для обоих рабочих мест

В экспериментах в Японии, проведенных Кацуей Мацунага, специалистом по инженерным наукам и психологии из Университета Кюсю Сангё в городе Фукуока, водителей просили переключать ноги с акселератора на тормоза по сигналу , иногда в сопровождении потрясающих звуков.По его словам, испытуемые, находящиеся в состоянии стресса, иногда колебались или им было трудно переключиться с одной педали на другую.

Нынешнее стандартное расположение педалей — результат эволюции автомобилей.

Водители Ford Model T 1908 года использовали рычаг акселератора на рулевой колонке и три педали: для переключения передач, заднего хода и торможения. Со временем появление различных механических и автоматических трансмиссий потребовало различной работы ног.

Дизайн г-на Нарусэ представляет собой унифицированную педаль, форма которой позволяет разместить всю ступню.С правой стороны — панель акселератора. В любой момент водитель может нажать на педаль, чтобы активировать тормоза, одновременно отпуская штангу акселератора.

В свете недавних отзывов Toyota администрация Обамы заявила, что может потребовать от автопроизводителей оборудовать новые автомобили «умными педалями», системами, которые уже используются в некоторых автомобилях, которые отключают акселератор при нажатии педали тормоза. Но умные педали не помешали бы водителям нажимать педаль газа вместо тормоза.

«Проще говоря, обычная установка педалей, которая заставляет водителей переключаться между педалями, опасна», — сказал г-н Мацунага.

«Mr. Педаль Нарусэ работает, потому что учитывает работу нашего тела », — сказал он. «Он гарантирует, что, когда мы сделаем ошибку, машина остановится».

По словам г-на Нарусэ, замена стандартных педалей устройством Naruse не требует больших изменений в системе торможения или ускорения автомобиля, а модернизация стоит около 100 000 иен (1156 долларов США) каждая.По словам специалистов по вождению, самой большой проблемой при массовом маркетинге педалей будут не стоимость или технологии, а необходимость коренным образом изменить стиль вождения миллионов людей.

Что такое однопедальное вождение и как оно работает?

Многие подключаемые к сети гибридные электромобили (PHEV) и электромобили (EV) предлагают технику вождения с одной педалью. Это уникальное преимущество PHEV и EV дает возможность останавливаться и ехать, используя только педаль акселератора. Все большее количество электрифицированных транспортных средств предоставляют эту функциональность благодаря своим системам рекуперативного торможения.

Фото: Christian Wardlaw

Что такое рекуперативное торможение?

Вождение с одной педалью возможно благодаря системе рекуперативного торможения в электрифицированных автомобилях. Когда PHEV или EV тормозит, электродвигатель действует как генератор, преобразуя кинетическую энергию поступательного движения транспортного средства в электричество. Это электричество заряжает аккумулятор во время торможения автомобиля.

Во время этой фазы рекуперации магнитное сопротивление электродвигателя увеличивается и создает тормозное усилие.Это дополнительное трение в трансмиссии замедляет автомобиль.

Как работает однопедальное вождение?

Вождение с одной педалью позволяет водителю полностью остановить автомобиль, не нажимая на педаль тормоза. В большинстве случаев есть кнопка включения-выключения, которая включает эту функцию, как показано на фотографии выше. Кнопка активирует однопедальную систему вождения в Chevrolet Bolt EUV 2022 года.

Так как водитель ожидает впереди остановку из-за светофора или знака «стоп», он может убрать ногу с педали акселератора.Автомобиль начнет замедляться с силой примерно 0,2 г. Эта сила замедления эквивалентна 20% полной тормозной силы, постепенно замедляя автомобиль по сравнению с обычным применением гидравлических тормозов. Когда автомобиль полностью останавливается, включаются гидравлические тормоза, чтобы автомобиль оставался полностью остановленным, пока водитель не нажмет педаль акселератора, чтобы снова двинуться вперед.

Вождение с одной педалью требует некоторой практики и тонкости. Для плавной и постепенной остановки требуется плавное отпускание педали акселератора.Водитель также должен привыкнуть оценивать тормозной путь и правильно рассчитывать время отпускания педали, чтобы безопасно привести автомобиль к полной остановке.

При движении с одной педалью стоп-сигналы будут работать так, как если бы водитель использовал традиционные гидравлические тормоза. Стоп-сигналы загораются при отпускании педали акселератора, предупреждая водителей позади автомобиля о том, что он замедляется.

Не используйте движение с одной педалью для аварийной остановки

Если во время движения с одной педалью необходима аварийная остановка, водитель должен использовать стандартные гидравлические тормоза.Независимо от ситуации, водитель всегда может применить стандартные тормоза, чтобы остановить транспортное средство, будь то пешеход, транспортное средство или любая другая опасность или препятствие на проезжей части. Вождение с одной педалью — это удобная функция, которую водитель может отключить в любой момент.

Преимущества вождения с одной педалью

Вождение с одной педалью дает несколько преимуществ. Наиболее очевидным является увеличение максимального запаса хода электромобиля на несколько миль при постоянном использовании.

Кроме того, использование одной педали увеличивает срок службы тормозов автомобиля.Поскольку водитель реже применяет стандартные гидравлические тормоза, износ уменьшается, что приводит к значительному увеличению интервалов между обслуживанием и заменой тормозной системы. Ограниченное использование стандартных тормозов также означает меньшее количество тормозной пыли в воздухе, что обеспечивает экологические преимущества.

Езда с одной педалью тоже удобна. Перемещать ногу между двумя педалями труднее, чем удерживать ее на одном месте. Как только вы освоитесь с управлением с одной педалью, это просто более расслабленный способ путешествовать.

Наконец, фаза остановки при вождении с одной педалью обычно кажется более плавной, чем при использовании гидравлических тормозов. Это потому, что компьютер — в отличие от человека — выполняет работу по замедлению транспортного средства. Остановки, вероятно, будут дергаться или дергаться.

Краткое описание

Вождение с одной педалью может быть не для всех, но оно позволяет некоторым водителям испытать радость полностью электрического вождения по-новому. Его простота и преимущества делают идею вождения электромобиля или подключаемого гибрида еще более привлекательной.

Забудьте о тормозе. Электромобили означают, что вождение с одной педалью

Поскольку производство Tesla Model 3 для массового рынка уже началось, а первые поставки должны были начаться в пятницу, электромобили вот-вот станут мейнстримом. Для людей, управляющих электромобилями, это означает целый ряд изменений: подключение к сети ночью вместо того, чтобы попасть на заправочную станцию, следить за индикатором заряда батареи, а не топливом, и, что наиболее важно, изменить способ вождения.

Чтобы получить максимальную пользу от вождения электромобиля, акселератор (вы больше не можете называть его педалью газа!) Управляет как ускорением, так и замедлением.Нажатие на педаль, как обычно, заставляет машину трогаться, но поднятие ноги заставляет машину замедляться, резко, а не накатом.

Это причуда, к которой нужно привыкнуть. Сначала может показаться, что стояночный тормоз был случайно оставлен включенным. Но большинство водителей в конечном итоге предпочитают его, потому что он делает движение вперед в транспортном потоке намного проще, чем переставлять ногу между педалями.

В обычном автомобиле тормозные колодки прижимаются к металлическому диску, при этом трение преобразует кинетическую энергию ускоряющегося автомобиля в потраченное впустую тепло.Но когда электромобили замедляются, электродвигатель работает как генератор, восстанавливая часть ранее потраченной впустую энергии для зарядки аккумулятора. В зависимости от того, сколько регенерации допускают инженеры-программисты при проектировании автомобиля, сила может быть достаточно мощной, чтобы замедлить машину почти до нуля, а это означает, что водителям нужно только использовать педаль тормоза, чтобы полностью остановиться.

Nissan станет первым автопроизводителем, который представит полностью однопедальное вождение в последней версии электрического Leaf, которая должна выйти в конце этого года.У него будет опция «e-Pedal». Педали по-прежнему будут выглядеть так же, но тормоз будет в значительной степени избыточным, а компьютерное управление предоставит традиционные дополнительные функции акселератора. Отрыв не только замедлит машину с помощью регенерации, но и полностью остановит ее, и даже удержит ее, не скатываясь назад по холмам.

«Я думаю, что это следующий логический шаг», — говорит Джеффри Миллер, профессор инженерии в USC. В Tesla владельцы уже могут выбрать, насколько именно нажатие педали акселератора замедлит автомобиль на гигантском сенсорном экране.В Chevrolet Bolt у водителей есть весло за рулем, чтобы запросить дополнительную регенерацию, точно так же, как они нажимают для переключения на пониженную передачу и замедление с помощью спортивной автоматической коробки передач.

Водителю Leaf следующего поколения никогда не понадобится педаль тормоза, хотя, по словам Nissan, она все равно будет там, в «агрессивных ситуациях торможения». (Другими словами, паника прекращается.)

Преимущества максимального рекуперативного торможения огромны. Затраты на техническое обслуживание ниже, потому что тормозные колодки, которые почти не используются, служат еще много тысяч миль.Создается меньше частиц пыли, загрязняющих воздух и водные пути. Тормозной путь также будет короче, так как автомобиль начнет замедляться, как только водитель начнет нажимать педаль акселератора, а не когда он переместит ногу на другую педаль.

Что наиболее важно, энергия улавливается, а не расходуется впустую, поэтому запас хода электромобилей увеличивается. (Инженер Tesla описал экспериментальную тормозную систему с рекуперацией энергии на Roadster в 2007 году и подсчитал, что ее эффективность при рекуперации энергии составляет около 65 процентов.)

Регенеративное торможение означает, что владельцам электромобилей необходимо проявлять особую осторожность на скользкой дороге, потому что резкое замедление автомобиля может привести к проскальзыванию шин. Для водителей научиться отпускать педаль газа вместо того, чтобы резко нажимать на педаль правой ногой, означает забыть о многолетнем ожидании движения машины накатом.

Концепция не нова. Инженеры экспериментировали с регенерацией тормозов на самых первых экипажах без лошадей, и эта технология широко используется в электропоездах. Увеличение количества электромобилей на дорогах сделает это гораздо более распространенным, и означает, что современному поколению водителей придется забыть все, что они знают о педалях, и научиться новому способу остановки.

Ручное управление — Bever Car Products

Эта адаптация предлагает водителям с функциональными ограничениями на одну или обе ноги возможность легко и удобно управлять тормозом и акселератором рукой.

Рабочий

Ручное управление приводится в действие двумя отдельными рычагами. Рычаг тормоза соединен с педалью тормоза с помощью толкателя. При нажатии этого рычага на приборную панель включается педаль тормоза.

Рычаг акселератора расположен за рулевым колесом и соединен с педалью акселератора газовым кабелем. Управление акселератором происходит при перемещении рычага по направлению к рулевому колесу.

Безопасность

Из-за того, что рычаги разделены, невозможно одновременно управлять акселератором и тормозами. Для торможения необходимо отпустить акселератор, а для ускорения нужно отпустить тормозной рычаг.
Рычаг акселератора разработан таким образом, чтобы водитель мог держать обе руки на рулевом колесе во время движения.

Оригинальная педаль тормоза и оригинальная педаль акселератора сделаны складными, чтобы исключить случайное касание педалей ступнями.

Комфорт

Рычаг тормоза оснащен эргономичной рукояткой, называемой Carpa grip. Рукоятка Carpa Grip разработана таким образом, чтобы точно ложиться на ладонь. Благодаря этому рычагом тормоза можно легко и удобно управлять.
Рычаг акселератора по своей конструкции симметричен рулевому колесу и снабжен синтетическим покрытием, обеспечивающим естественное и комфортное управление акселератором.

Благодаря складным педалям создается больше пространства для ступней и ног. Кроме того, можно легко вернуть педали в исходное положение, чтобы другие водители могли использовать педали как обычно.

Установка

Bever Car Products предлагает широкий выбор ручного управления для конкретных автомобилей. Ручное управление поставляется с понятным руководством по установке и сборочными деталями (а также с деталями, необходимыми для складывания педалей), что гарантирует, что компания по переоборудованию может легко выполнить эту адаптацию.Ручное управление покрыто черной порошковой краской, поэтому полностью впишется в интерьер.

Действительно простое введение в вождение с одной педалью

Добро пожаловать в SHIFT Basics, сборник советов, пояснений, руководств и советов, которые помогут вам быть в курсе технологий мобильности.

На заре автомобилестроения у автомобилей не было стандартных трех педалей, рулевого колеса и переключателя передач, которые большинство из нас знает. Возьмем, к примеру, Ford Model T: чтобы ехать задним ходом, вы нажимаете среднюю педаль, его педаль тормоза находится там, где должен быть современный акселератор, а его дроссельная заслонка находится на рычаге на рулевой колонке.Это, мягко говоря, сбивает с толку.

Кредит: Wikimedia CC Органы управления Ford Model T не имели ничего общего с современными автомобилями. Задняя передача регулировалась педалью, а дроссель — уровнем на рулевой колонке. Даже не думай о том, что делают все эти рычаги!

По мере того, как автомобили становились все более совершенными, управление ими становилось все более простым делом. Из запутанных органов управления ранних автомобилей нормой стали три педали, руль и селектор передач. Когда автоматические коробки передач превратились в вещь, автомобили с двумя педалями и без рычага переключения передач стали более распространенными.

Однако с появлением электромобилей теперь нам нужно использовать только одну педаль для большей части вождения. Давайте посмотрим, что это на самом деле означает.

[Прочтите: важные сведения о 300-мильном автомобиле Nissan Ariya, его первом электромобиле за 10 лет]

Что это?

Если вы новичок в электромобилях, они по-прежнему оснащены двумя педалями: стоп и вперед. Но благодаря характеристикам электродвигателей, вам не всегда нужно использовать педаль тормоза. Вождение с одной педалью позволяет полностью остановиться в электромобиле, не касаясь тормозов.

Электромобили оснащены функцией, называемой «рекуперативным торможением». Фактически, при этом используются двигатели транспортного средства, такие как генераторы, для преобразования кинетической (движущейся) энергии транспортного средства обратно в электричество для подзарядки батарей.

Когда это происходит, магнитное сопротивление двигателей создает тормозную силу, которая замедляет автомобиль. По моему опыту, когда рекуперативное торможение установлено на самый высокий уровень, оно имеет тот же эффект, что и резкое торможение.

Кредит: M Beedham В Polestar 2 вы можете отключить режим движения с одной педалью или установить его на низкий или стандартный.(Нижний левый вариант на экране)

Это означает, что когда вы подъезжаете к светофору или находитесь в пробке, вам нужно только снять ногу с педали хода, чтобы машина остановилась.

Изящество — ключ к успеху.

Рекуперативное торможение может быть довольно сильным. В первый раз, когда я водил BMW i3, я чуть не ударился головой о руль, когда машина так резко замедлилась. Быть мягким и не делать резких движений — ключ к овладению одной педалью вождения.

Это помогает думать о педали го как о непрерывном элементе управления: чем больше вы нажимаете на нее, тем быстрее вы ускоряетесь, чем больше вы отпускаете педаль, тем быстрее вы замедляетесь.

Подойдя к светофору, вы должны начать медленно и постепенно отпускать педаль акселератора, пока не полностью остановитесь.

Для езды по городу, где вы часто начинаете и останавливаетесь, вождение с одной педалью упрощает весь процесс, поскольку вам не нужно постоянно переключаться между акселератором и тормозом. Это также лучше для окружающей среды, так как не образуются твердые частицы тормозной пыли.

Вождение с одной педалью требует некоторого привыкания.Как человек, который всегда ехал как можно дольше и как можно реже использовал тормоза для экономии топлива и тормозных колодок, я обнаружил, что останавливаюсь намного раньше, чем обычно, при подъезде к перекрестку — особенно в первые несколько минут езды на перекрестке. EV.

Большинство электромобилей поставляются с возможностью включения или выключения этой функции, поэтому вы можете настроить ее эффект или полностью отключить ее, если вы не хотите ее использовать.

Тем не менее, определенно стоит уйти и научиться использовать это эффективно.Таким образом, вы получите более расслабляющие ощущения от вождения, не тратя лишнее электричество.