Как работает турбонагнетатель воздуха в автомобиле, плюсы и минусы

Статья о работе автомобильного турбо нагнетателя: общая теория, принцип функционирования, плюсы и минусы. В конце статьи — видео о том, как дешево увеличить мощность машины.Статья о работе автомобильного турбонагнетателя: общая теория, принцип функционирования, плюсы и минусы. В конце статьи — видео о том, как дешево увеличить мощность машины.

Содержание статьи:

• Немного истории и общей теории
• Способы компрессии
• Принципы работы автомобильного турбонагнетателя воздуха
• Плюсы и минусы
• Особенности работы на бензиновых двигателях
• Видео о том, как дешево увеличить мощность автомобиля

С момента разработки двигателя внутреннего сгорания перед инженерами встала задача повысить его мощностные характеристики. Решение данной задачи путём установки большего количества цилиндров влечёт за собой ряд таких проблем, как увеличение размеров и веса двигателя, поэтому не является оптимальным.

Ещё на заре автомобилестроения, в 1905 году, было предложено принципиально иное решение: увеличить мощность двигателя за счёт нагнетания в него дополнительного воздуха. Один из вариантов этого решения – турбонагнетатель.

Немного истории и общей теории о турбине

На фото турбонагнетатель воздуха

Для понимания роли турбонагнетателя воздуха достаточно вспомнить, что скорость до 200 км/ч, автомобили, оборудованные двигателем внутреннего сгорания, могли развивать уже в 1909 году.

Число выглядит фантастическим ровно до того момента, пока рядом с ним не встаёт рядом другое число: объём двигателя, обеспечившего автомобилю эту скорость, составлял… 28 литров! Естественно, ни о каком массовом производстве подобных монстров не могло быть и речи: они просто не могли обслуживаться без специального габаритного оборудования.

А для того, чтобы транспортное средство стало доступно широким массам потребителям, а не превратилось в аналог паровоза, объём двигателя следовало уменьшить, при этом по возможности выжав из него максимальную мощность.

Идея нагнетателя дополнительного воздушного потока позволила увеличить мощность мотора на пятьдесят процентов. Понять основные моменты, определяющие действие технического узла, несложно, если знать принципы функционирования автомобильного мотора на основе ДВС.

Для эффективного функционирования работы двигателя внутреннего сгорания важен процент соотношения воздуха и топлива в камере внутреннего сгорания. Естественным ограничением объёма смеси топлива и воздуха является объём камеры, куда эта смесь попадает благодаря перепаду давления на такте впуска топлива и где происходит её воспламенение.

Если увеличить количество топливной смеси в камере, при её сгорании будет получена большая мощность, что позволит увеличить возможности автомобиля. Подача смеси в камеру под давлением (компрессия) позволяет этого добиться.

• Читайте, что лучше: атмосферный или турбированный двигатель

Способы компрессии

За историю автомобилестроения конструкторы создавали различные устройства компрессии воздуха. Что-то осталось на страницах истории, что-то прошло через горнило усовершенствования и дожило до наших дней. Сейчас существуют четыре основных способа нагнетания воздуха в камеру внутреннего сгорания:

• механический наддув – производится за счёт работы коленвала и является прародителем всех остальных инженерно-технических решений;
• турбонагнетатель – нагнетатель воздушной смеси, который функционирует за счёт разницы давления компрессора и выхлопных газов;
• электрический турбонаддув – способ нагнетания воздуха электрическим компрессором;
• комбинированный наддув – устройство, совмещающее работу механического и турбо наддува.

Принципы работы автомобильного турбонагнетателя воздуха

На фото схема работы турбонагнетателя воздуха

Между объёмом воздуха в цилиндрах двигателя и объёмом сжигаемого в камере внутреннего сгорания топлива существует прямая связь. При этом чем больше энергии имеют выхлопные газы, тем больший вращательный момент получают турбинные колёса и, соответственно, сам компрессор.

Особой проблемой при разработке турбонагнетателя является подбор материала, из которого он изготовлен. Турбинные лопасти вращаются со скоростью более десяти тысяч оборотов в минуту и могут разогреваться до тысячи градусов. Вопрос охлаждения отчасти решается за счёт поступления дополнительного воздушного потока.

Как правило, турбонагнетатель воздуха оснащён специальным лопастным кольцом, которое не только в состоянии сохранять фиксированное давление в массе отработанных газов, но и регулировать состояние этого потока. Иными словами, в настоящее время турбонагнетатели имеют функцию изменения внутренней геометрии турбины.

Объясним подробнее. Когда скорость вращения двигателя невелика и поток отработанных выхлопных газов низкий, турбина за счёт уменьшения своего поперечного внутреннего сечения повышает скорость потока отработанных газов, идущих на колесо. Если же обороты двигателя высокие, пропускная способность турбины увеличивается за счёт роста поперечного внутреннего сечения, и, следовательно, плотность потока пропускаемых через неё отработанных газов снижается.

При таком «разумном» управлении диапазон, в котором работа турбо нагнетателя является эффективной, существенно расширяется. Более того, вредные выбросы в атмосферу сокращаются, потребление топлива падает.

• Читайте технические характеристики BMW X7 с 4-мя турбинами

Плюсы и минусы турбонагнетателя воздуха в автомобиле

В чём достоинства турбонагнетателей

В отличие от ранних моделей механических наддувов, которые работали от коленвала и, следовательно, использовали часть мощности двигателя, работа турбонагнетателей использует по сути «дарёную» энергию выхлопных газов.

По этой причине турбо нагнетатели, безусловно, являются более эффективным инженерно-техническим решением.

Кроме этого, турбонагнетатель отличается более высокими мощностными характеристиками. С одного литра двигателя он может «выжать» до трёхсот лошадиных сил.

Если двигатель оборудован турбонагнетателем, к его мощности прибавляется до 40 процентов. При этом налицо существенная экономия топлива.

Если же говорить о коэффициенте полезного действия, то и тут работа турбо наддува идёт «в плюс»: с увеличением размера двигателя его КПД снижается из-за потерь на трение и понижением тепловой эффективности; следовательно, чем меньше размер двигателя (что как раз и даёт наличие турбо наддува), тем выше его КПД.

Недостатки турбонагнетателей

Недостатки у дано конструкции также присутствуют, и автовладельцу следует их знать.

1. На малых оборотах мотора турбо нагнетатель не слишком эффективен. Это естественно – низкое давление выхлопных газов не в состоянии «загнать» в камеру нужный объём воздуха.

   Данная проблема отчасти успешно решается за счёт функции изменения геометрии турбины в зависимости от интенсивности работы двигателя и плотности потока выхлопных газов.

2. Ещё один существенный «минус» — так называемый «эффект турбоямы», когда водитель газует, но в первый момент автомобиль на это как бы не реагирует. Читайте подробно, что такое турбояма и почему она возникает.

   Эффект вызван тем, что без жёсткой механической связи между мотором и компрессором неизбежно возникает несоответствие между эффектом работы компрессора и необходимой мощностью, которая задаётся водителем при нажатии педали газа. Инерция турбины вызывает «провал» оборотов двигателя.

   Специалисты борются с данным нежелательным эффектом, настраивая двигатель, используя дополнительный электрический наддув или установку второго турбонагнетателя.

3. После отключения турбины она не должна сразу останавливаться. Высокая скорость оборотов крыльчатки требует, чтобы после остановки автомобиля турбина проработала какое-то время на «холостых» оборотах и остыла. В противном случае устройство очень быстро приходит в негодность.

   Для того, чтобы этого избежать, турбонагнетатель снабжается турботаймером, который программируется на определённое время работы турбины вхолостую после остановки транспортного средства.

   Если же автомобиль «доведён» кустарным способом и оснащён турбиной без турботаймера, о её корректном охлаждении и остановке после того, как работа двигателя прекращена, придётся позаботиться самому автомобилисту.

4. Наконец, турбо нагнетатели – не самый дешёвый технический узел в автомобиле, поскольку требует большой точности работы и обладает такой функцией, как изменение геометрии турбины в зависимости от плотности потока отработанных газов.

Читайте также про особенности эксплуатации турбомотора

Особенности работы на бензиновых двигателях

Турбонагнетатель для бензиновых двигателей эффективен на двигателях впрыскового типа. Если возникает желание установить этот узел на карбюраторный мотор, это потребует целого ряда доработок — от корректировки уровня поплавковой камеры до замены жиклеров на большее сечения.

Если же устройство ставится на инжекторный двигатель, работы ограничатся просто новой прошивкой.

Турбонагнетатели доказали свою эффективность. Не зря ими оснащается большинство автомобилей спортивного класса. Данный технический узел применяют как на этапе производства автомобилей, так и в ситуации, когда автовладелец желает выполнить тюнинг авто.

Высокий уровень КПД и ряд решений, найденных для устранения эффекта турбоямы, делают применение турбо нагнетателя наиболее эффективным на уровне остальных способов повышения давления в камере внутреннего сгорания.

Видео о том, как дешево увеличить мощность автомобиля:

• Статья по теме: Как ремонтировать турбокомпрессор

В погоне за мощностью: Нагнетатели

Нагнетатель как радикальное средство дать пинок под зад своему автомобилю

Александр Грек

Item 1 of 5

1 / 5

Как мы писали в предыдущем номере, увеличить мощность двигателя можно единственным способом — сжигая больше горючей смеси. Этого можно добиться разными способами, но наиболее распространенные — увеличение рабочего объема двигателя или увеличение подачи горючей смеси в цилиндры посредством наддува. Первая схема хорошо известна по американским многолитровым машинам. Очевидный плюс — простота конструкции такого двигателя и, следовательно, более высокий ресурс. Минус — большая масса, что ведет за собой увеличение габаритов и веса автомобиля и, как следствие, ухудшение управляемости.

Наддув обязательно ведет к усложнению конструкции двигателя, что не может не сказываться на надежности, но позволяет достичь большей мощности при меньших размерах и габаритах. Если на Porsche поставить 12-цилиндровый двигатель, мы получим классический американский автомобиль, пускай и с прекрасной разгонной динамикой. Удивительно маневренными немецкие машины делают компактные 6-цилиндровые двигатели, в которых они умудряются снимать с 3,5 л объема мощность в 456 л.с.

Наддувательство

Самым элементарным является инерционный наддув. Принцип его действия действительно прост: на капоте, если двигатель находится впереди, или по бокам или на крыше, если мотор сзади, ставятся дополнительные воздухозаборники, от которых по воздуховоду подводится дополнительный воздух к впускному коллектору. Заметим сразу, что воздухозаборники «ушастого» «Запорожца» никакого отношения к наддуву не имели — они служили для охлаждения двигателя. Точно так же заблуждались владельцы «тюнинговых» «Жигулей», которым умельцы устанавливали такие воздухозаборники на капоте. Дело в том, что инерционный наддув начинает работать только на скорости выше 180 км/ч, которую продукт отечественного автопрома развить не мог ни при каких обстоятельствах. А увидеть действующую систему в Москве можно на нескольких Pontiac Firebird Trans Am, на которые инерционный наддув ставился на заводе.

Реальную же прибавку в мощности можно получить, только установив компрессор. Если он приводится механической передачей от коленвала, то такое устройство чаще всего называют механическим нагнетателем в России, compressor — в Германии, supercharger — в Америке и blower — в Англии. Если же компрессор вращается турбиной, размещенной в выпускном тракте двигателя, то его чаще всего называют турбонагнетателем (turbocharger).

С немецким акцентом

Впервые наддув применил в своих автомобилях легендарный француз Луис Рено. По иронии судьбы сегодня Renault — одна из немногих компаний, не применяющая наддув в своих двигателях для легковых автомобилей. Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, устанавливающая наддувочные компрессоры в конце 20-х сначала на гоночные, а начиная с 30-х — и на серийные машины. После того, как компрессорные «Мерседесы» полюбили Адольф Гитлер и немецкие кинодивы, мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд и оттуда — на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах. Особенно в этом преуспели американцы. Поэтому неслучайно в послевоенное время центр производства механических нагнетателей переместился за океан. Даже вновь появившиеся на «Мерседесах» после полувекового перерыва механические нагнетатели для немецкого гиганта поставляет американская компания Eaton, что, впрочем, не очень афишируется.

Но это не значит, что европейцы распрощались с идеей наддува. Ни для кого не секрет, что к мерседесовским нагнетателям в 30-е годы приложил руку небезызвестный конструктор Фердинанд Порше. Но на собственных двигателях он решил ставить турбонагнетатели. Проблема заключалась в том, что они приводятся в действие отработанными газами и должны выдерживать довольно высокие температуры. Долгое время не существовало жаропрочных и прочных материалов и турбокомпрессоры оставались капризными и ненадежными агрегатами. И только сильный прогресс немецкой оборонной промышленности 40-х годов в области авиационных турбореактивных двигателей наконец-то дал технологии и материалы для производства надежных автомобильных турбин. С тех пор лучшие турбомоторы в Европе — у Porsche.

Борьба с ямами

Современный турбокомпрессор конструктивно проще механического нагнетателя, но имеет собственные проблемы — высокую требовательность к качеству масла и, самое главное, медленный отклик на нажатие педали газа, что обусловливается инерцией турбины. С недостатком борются, устанавливая вместо одной большой две маленькие турбины (меньше масса — меньше инерция), по одной на свою сторону двигателя. Такая схема часто называется «битурбо».

Другая проблема, связанная с аэродинамикой турбины, так называемая «турбояма», — практически полное отсутствие наддува до 2500−2800 об./мин. Проблему решают разными способами, включая такую экзотику, как подкрутка турбины высокоскоростным электродвигателем.

Механический нагнетатель, который жестко связан с валом двигателя, имеет линейную зависимость наддува от оборотов: автомобиль практически мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора, что особенно ценно при разгоне. Недостаток же данной схемы состоит в меньшем КПД по сравнению с турбонагнетателями: механический нагнетатель отбирает мощность с вала двигателя, а турбина приводится в движение практически дармовыми выхлопными газами.

Недокрутить — пропасть, перекрутить — пропасть

Независимо от схемы привода, собственно воздух нагнетает компрессор. Наибольшее распространение получили две схемы — роторнозубчатая схема Roots, запатентованная в 1866 году братьями Филандером и Фрэнсисом Рутсами, и центробежные нагнетатели.

Достоинство нагнетателей Roots в их простоте. Первоначально рассчитанные для двухтактных двигателей, подобные нагнетатели по сути являются импульсными, что не лучшим образом сказывается на характеристиках двигателей. При такой схеме частота вращения компрессора обычно составляет 0,5−2 частоты оборотов коленвала двигателя. На больших оборотах компрессор может выйти из строя, поэтому на современных нагнетателях применяются специальные центробежные муфты, ограничивающие обороты.

Рабочая частота вращения центробежных нагнетателей составляет 40−90 тыс. об./мин (на некоторых моделях — 90−130). Если перекрутить такой компрессор, поток нагнетаемого воздуха перестает быть ламинарным и возникающая турбулентность начинает тормозить поток — давление падает. Если же недокрутить, то центробежная сила становится недостаточной для создания давления и наддув практически сходит на нет. В итоге получается, что частоту вращения центробежного нагнетателя надо поддерживать в пределах +/- 50%, тогда как во время движения частота работы двигателя меняется в среднем в 7 раз. Все это приводит к установке разнообразных вариаторов и усложнению конструкции.

Другая проблема — в предельном максимальном давлении, которое могут выдержать автомобильные двигатели. Хорошие моторы позволяют поднимать давление во впускном коллекторе в 1,6−1,7 раза, а компрессоры запросто усиливают давление в 2,7 раза. Чтобы избежать повышенного давления, приходится ставить перепускные клапана для ограничения максимального давления.

Само собой разумеется, повышение давления на входе ведет к повышению давления в цилиндрах. Но современные автомобильные двигатели уже подошли к пределу. Степень сжатия в последних моторах Mercedes достигла 10−10,5 раз, а в Porsche — 11−11,5 раз. При большем сжатии даже высокооктановый бензин перестает гореть и начинает детонировать — взрываться. Выход — либо применять специальные гипероктановые топлива, имеющие степень сжатия 17−18, на основе метанола или нитрометана, либо ставить моторы, изначально имеющие низкую степень сжатия — 8−8,5. Это, кстати, объясняет, почему ставить нагнетатели на ультрасовременные двигатели бессмысленно.

Механика ручной сборки

В заводских условиях проще всего ставить именно турбонаддув — больше выигрыш в мощности, менее сложная конструкция, более простая регулировка. В механических нагнетателях добавляются проблемы с размыкателями на холостых оборотах, системами управления компрессора, вариатором и т. д. Хотя некоторых это не пугает — за возможность иметь ровную тягу во всех диапазонах некоторые компании идут на усложнение конструкции и ставят механические нагнетатели — например, Mercedes, Jaguar, Land Rover. Но это, скорее, исключение. Гораздо чаще на мощных машинах можно увидеть слово «Turbo».

Другое дело — тюнинг. Здесь побоку повышенный расход топлива, повышенная токсичность и холостой ход, главное — дополнительная мощность. Тюнинговый наддув двигателей — это царство механических нагнетателей и устаревших многолитровых моторов. И то и другое, само собой разумеется, американское.

С лучших современных двигателей, например с 2,2-литрового турбодвигателя Porsche, конструкторы умудряются снимать по 160 л.с. с литра. Классический 5,4-литровый двигатель GM выдает 70 л.с. с литра. Добавление дополнительных 50−100 л.с. на литр не приведет к летальным последствиям для такого мотора, в отличие от «европейца». Осталась сущая безделица — найти свободное место под капотом и купить за

$35 тыс. готовый набор для установки нагнетателя.

Турбовоздуходувки — Принцип работы динамического сжатия

Одноступенчатый высокоскоростной турбонагнетатель

Одноступенчатый высокоскоростной турбонагнетатель работает по принципу сжатия центробежного компрессора или динамического компрессора с радиальной конструкцией. Он работает при постоянном давлении с производительностью, зависящей от внешних условий окружающей среды, подавая сжатый воздух без пульсаций. Это отличается от объемных компрессоров, работающих при постоянном расходе, где плотность воздуха на входе не влияет на производительность, а сжатие пульсирует.

Воздух всасывается в осевом направлении в центр рабочего колеса с радиальными лопастями и выталкивается радиально под действием центробежной силы. Вращение крыльчатки увеличивает скорость воздуха (кинетическую энергию) и заставляет его проходить через расположенные ниже по потоку диффузоры и улитку. Здесь высокая кинетическая энергия преобразуется в потенциальную энергию (давление), замедляя скорость воздуха за счет расширения. Энергия скорости преобразуется в энергию давления по принципу Бернулли (давление обратно пропорционально квадрату скорости).

Оптимальная работа турбовентилятора достигается, когда вентилятор работает в заданном диапазоне расхода воздуха. Максимальная эффективность турбонагнетателей зависит как от давления, так и от расхода воздуха и ограничивается помпажем и дросселированием.

Помпаж — это изменение направления потока в процессе динамического сжатия. Это происходит, когда обрабатываемая мощность снижается до точки, при которой создается недостаточное давление для поддержания потока. Это означает, что когда поток проходит через компрессор, давление достигает максимального предела крыльчатки компрессора, на который он может воздействовать. Так как компрессор не может преодолеть давление, поток воздуха сползает назад, а не проталкивается в систему. Это приводит к вибрациям, которые потенциально могут повредить внутренние компоненты. Чтобы предотвратить это, перепускной клапан (клапан Blow-Off) открыт до достижения точки помпажа.

Засорение происходит, когда компрессор работает при низком давлении нагнетания и очень высокой скорости потока. Компрессор настроен на фиксированное значение оборотов, мощность компрессора увеличивается по мере снижения противодавления на выходе компрессора. Это приводит к увеличению скорости газа. Увеличение скорости газа происходит до тех пор, пока не достигнет своего максимума при скорости звука. Дроссельная точка (или каменная стена) достигается, когда скорость воздуха близка к скорости звука МАЧ 1 в любой из частей компрессора. Скорость и расход воздуха не могут превышать это значение.

Турбовентилятор для работы при низком статическом давлении

Турбовоздуходувка Runtech Systems RunEco EP специально разработана для работы при низком статическом давлении, например вакууме, который часто используется в целлюлозно-бумажной промышленности. Это радиальная конструкция турбокомпрессора, которая обеспечивает более высокий объемный расход газа, о чем свидетельствует его относительно больший размер. Он также разработан, чтобы быть более надежным, что позволяет ему работать в суровых условиях, когда воздух не является чистым, а рабочая среда имеет тенденцию быть более агрессивной. Вот почему крыльчатка изготовлена ​​из титана Grade 5 и напрямую соединена с валом двигателя.

Кроме того, уплотнение между зоной высокого давления (внутри улитки) и зоной низкого давления (всасывающий конус) достигается за счет концевого лабиринтного уплотнения. Конструкция ротора докритична к собственным частотам системы, что обеспечивает широкий рабочий диапазон. Особое внимание было уделено конструкции подшипника, чтобы обеспечить безотказную работу, даже если ротор разбалансирован во время работы.

Турбовоздуходувки

EP — это первые турбовоздуходувки с регулируемой скоростью и производительностью.

Узнать больше

Турбовоздуходувка для очистки сточных вод

HOFFMAN’s REVOLUTION ^PLUS Воздуходувка для очистки коммунальных и сточных вод сочетает в себе передовую систему управления воздуходувкой и значительно меньшую занимаемую площадь, чем традиционные воздуходувки, что устанавливает новый стандарт конструкции, производительности и эффективности воздуходувки.

В REVOLUTION ^PLUS используются инновации и передовые технологии, обеспечивающие экономию энергии до 40 %, повышенная надежность при низких требованиях к техническому обслуживанию. Предварительно смонтированы и протестированы на заводе в эргономичном звуковом корпусе для работы в режиме plug-and-play. .

Компания Hoffman производит различные турбонагнетатели мощностью от 10 до 700 лошадиных сил, что делает их идеальными для широкого спектра применений. Наши турбовоздуходувки представляют собой инновационные технологии для очистки городских и промышленных сточных вод, пивоварения и дистилляции, а также производства электроэнергии.

Узнать больше

© 2022 Гарднер Денвер

Турбовоздуходувки для систем низкого давления

Турбовоздуходувки для аэрации

Вы ищете надежный и энергоэффективный источник сжатого воздуха в диапазоне низкого давления?

Турбокомпрессоры

PillAerator от Kaeser Kompressoren представляют собой компактные турбокомпрессоры, разработанные специально для аэрации. Благодаря инновационным магнитным подшипникам приводной двигатель работает без износа.

Наши турбовоздуходувки используются везде, где требуется технологический воздух в диапазоне низкого давления, например, при аэробной очистке, биологической очистке сточных вод, ферментации и флотации.

Данные производительности:

• 150 кВт и 300 кВт
• Расход до 16 000 м³/ч
• от 0,3 до 1,3 бар

Ваши льготы:

• Высокая энергоэффективность
  Ротор с прямым приводом и магнитным подшипником в сочетании с интеллектуальным контроллером обеспечивает чрезвычайно эффективную работу турбовоздуходувок PillAerator. Работая с исключительным уровнем эффективности, эти ультрасовременные машины могут сэкономить до 25% затрат на электроэнергию по сравнению с традиционными технологиями.
• Надежный и безопасный
  Широкий спектр датчиков контролирует наиболее важные рабочие состояния, такие как давление, скорость и температура. Это обеспечивает безопасную работу и надежную подачу технологического воздуха.
• Необслуживаемый приводной двигатель
  Бесконтактные магнитные подшипники, не требующие смазки, гарантируют работу без износа. Поскольку замена масла и подшипников не требуется, техническое обслуживание ограничивается простой заменой воздушных фильтров.

Турбовоздуходувки с износостойким приводным двигателем

Преимущества использования магнитных подшипников очевидны:

• Безмасляные
• Неизнашиваемый
• Необслуживаемый

Вал постоянно вращается вокруг своего центра тяжести, что исключает вибрацию. Поскольку он остается свободным от какого-либо физического контакта, смазка не требуется.

Даже частые процессы старт-стоп не изнашиваются. Во время отключения вал останавливается в магнитном поле. В маловероятном случае отказа контроллера магнитных подшипников предохранительные подшипники мягко остановят вал.

Приводной двигатель герметичен, поэтому не может загрязняться окружающим воздухом, что существенно повышает эксплуатационную надежность, готовность и срок службы турбонагнетателя.

 

Информация о продукте

Инновационная концепция охлаждения

1. Двигатель на магнитных подшипниках и преобразователь частоты имеют водяное охлаждение
2. Регулируемый теплообменник воздух/вода
3. Долговечный водо-водяной теплообменник

1. Необслуживаемый циркуляционный насос
2. Вход и выход охлаждающей воды доступны с рекуперацией тепла
№

Охлаждение осуществляется через внутренний водяной контур, что обеспечивает постоянную оптимизацию рабочих условий. Помимо обеспечения постоянной температуры двигателя и преобразователя частоты за счет вентилятора с регулируемой скоростью, это позволяет шкафу управления оставаться герметичным.

Все аккумулированное тепло выхлопных газов может быть поглощено охлаждающей водой, что делает излишними дорогостоящие воздуховоды вытяжного воздуха. Опциональный климат-контроль гарантирует безопасную работу турбокомпрессора при температуре окружающей среды до +55 °C.

Идеально подобранный расход

Бесступенчатая регулировка скорости позволяет постоянно регулировать расход турбонагнетателя в соответствии с текущей потребностью в воздухе для конкретного применения. Это не только обеспечивает бесперебойную работу процесса, но и надежно предотвращает потери энергии из-за избыточной аэрации.

Идеальное взаимодействие между отдельными компонентами, включая интеллектуальный контроллер, обеспечивает повышение эффективности до 80 % и экономию энергии до 25 %.

Диапазон производительности – PillAerator 150 кВт

Диапазон производительности – PillAerator 300 кВт

Надежный и безопасный

Турбовоздуходувки PillAerator поставляются в виде комплектных машин, готовых к подключению, с идеально подобранными механическими и электрическими компонентами.