на что влияют и как правильно их регулировать

 

Правильные углы установки колес играют решающую роль в управляемости автомобиля.

Углы установки колес рассчитываются для каждой модели автомобилей еще на стадии проектирования подвески и предусматривают определенное положение задних и передних колес относительно плоскости дороги и друг друга.

Существует всего три регулируемых угла: развал, схождение, кастер. Именно их выставляет мастер-развальщик.

Развал

Развал (camber) — угол наклона колёс по отношению к перпендикулярной плоскости, т.е. дороге.

Может быть отрицательным (колеса стоят домиком), положительным (домик наоборот) и нулевым (колеса параллельны друг другу).

 

Развал

 

За что отвечает развал

Развал отвечает за максимальное пятно контакта колес с дорогой, т.е. за устойчивость машины в поворотах, маневренность, влияет на боковую реакцию колес.

Боковая реакция противодействует центробежной силе, которая действует на авто в повороте, и удерживает его на дороге. Логично, что чем больше пятно контакта, тем лучше боковая реакция. Т.е., по идее, колеса должны стоять параллельно друг другу. Но это только по идее.

На практике оказывается, что наибольшее пятно контакта получается, если колеса слегка завалены внутрь, т.е. развал отрицательный. При качении наклоненного колеса возникает боковая сила — тяга развала. Эта сила возникает из-за упругой поперечной деформации шины, действует в сторону наклона и не дает внешнему краю шины отрываться от земли.

Вспомните, как вы ездили на велосипеде: достаточно было чуть наклонить велик, чтобы он поехал по дуге. Именно чуть, потому что стоило переборщить с наклоном — и вот велосипед уже лежит на боку. Т.е. тяга развала напрямую зависит от наклона колеса. Это объясняет, почему машины уводит в сторону, если углы развала правого и левого колес неодинаковые.

 

Тяга развала

 

Каким должен быть развал

Идеально выставленные по вертикали колеса (нулевой развал) хороши, пока машина едет по прямой и если у нее жесткая подвеска.

В классических учебниках по автомобилестроению написано, что колеса нужно разваливать. Мол, перераспределяется нагрузка между внешним и внутренним ступичными подшипниками, уменьшается плечо обкатки, компенсируется смещение колес, когда нагрузка на ось возрастает. Последний пункт имеет право на жизнь, т.к. при увеличении нагрузки на ось угол развала уменьшается. И чтобы колеса по-прежнему качественно сцеплялись с дорогой, их стоит предварительно развалить.

Однако. Решающее значение имеет конструкция дорожного полотна. Если дорога построена по всем нормам и имеет вид выпуклой дуги в поперечном разрезе, логично чуть развалить колеса, чтобы при повороте они оставались перпендикулярными поверхности.

Тем не менее, перед автоконструкторами стоит задача делать автомобили максимально управляемыми, а колеса — предельно цепкими. Поэтому современные автопроизводители немного “сваливают” колеса.

Однако, чрезмерно “сваливать” колеса (как на гоночных болидах) на обычном автомобиле не стоит: уменьшается пятно контакта, от этого он становится неустойчивым при прямолинейном движении, становится сложнее разгоняться и тормозить, сильно изнашиваются шины с внутренней стороны.

Как это реализуется в реальности

Конструкторам гоночных болидов проще: здесь у подвесок большая угловая жесткость и короткий ход. В этом случае статические и динамические показатели примерно одинаковые.

Но на обычных автомобилях мягкие, эластичные, комфортные подвески с большим ходом. А чем больше ход подвески, тем сильнее отражаются на ней клевки, боковые крены, наскоки на препятствия и, соответственно, изменяется развал.

Поэтому, чтобы достичь максимальной управляемости в сочетании с комфортом, конструкторам обывательских авто приходится колдовать над кинематикой подвески.

Схождение

Это положение колес относительно продольной оси автомобиля при наблюдении сверху. Так же бывает положительным (передние части колес “смотрят” друг на друга), отрицательным (передние части колес стремятся разойтись) и нулевым (колеса параллельны друг другу).

 

Схождение колес

 

За что отвечает схождение

Существует теория (во вполне авторитетных источниках, кстати, тоже), что схождение нужно, чтобы компенсировать побочные действия развала и удержать колеса в нужном положении. Мол, разваленные колеса обязательно стремятся раскатиться в стороны, а сваленные — упасть друг на друга. Эта теория предполагает однозначную связь между развалом и схождением: при отрицательном развале колеса должны расходиться, а при положительном — сходиться.

Реальность, конечно, отличается.

Не сваливаться в кучу колесам с отрицательным развалом в движении помогает тяга развала. Компенсировать ее схождением смысла нет. При положительном развале тяга также стремится увеличить схождение — это обусловлено конструкцией управляемой подвески.

Зачем же нужно схождение?

Схождение влияет на способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию и поведение в повороте.

Если при движении по прямой одно управляемое колесо наехало на препятствие, мгновенно возросшая сила сопротивления будет стремиться уменьшить схождение этого колеса. Эта же сила сопротивления через рулевой механизм передается и на второе колесо, схождение которого будет, наоборот, увеличиваться.

Если изначально колеса выставлены с положительным схождением, воздействие сил от препятствия нивелируется.

Если с нулевым — противодействия этим силам нет, а если схождение отрицательное, действие сил от препятствия усугубляется и дестабилизирует авто.

У медали отрицательного схождения две стороны: машина становится невероятно отзывчивой на малейшее движение руля. Но при прямолинейном движении, если постоянно не подруливать, рыскает по дороге. Это отлично для гоночных болидов, но совершенно недопустимо для обычных машин.

Такая же ситуация с заднеприводными авто.

Кастер

Кастер — это угол между осью поворота колеса и вертикалью. Если стойка “завалена” назад, кастер положительный, если наклонена вперед — отрицательный. Если стоит строго вертикально, нулевой.

 

Кастер

 

Положительный кастер делает автомобиль более стабильным при движении на средних и высоких скоростях. Машина меньше виляет, не так чутко реагирует на неровности, самовыравнивается на скорости.

Кроме всего перечисленного, кастер напрямую влияет на углы развала и схождения. Поэтому регулировку углов начинают с него (если он регулируемый), затем регулируют развал, потом схождение.

 

Последствия неправильных углов установки колес

 

Регулировка углов установки колес: набор компромиссов

Часто выбор углов установки — прерогатива развальщика. Но опытные развальщики часто действуют по откатанным схемам, не вникая в индивидуальные особенности того или иного автомобиля и требования водителя.

Поэтому, приезжая регулировать развал, опишите мастеру свои ощущения от езды в настоящем и пожелания. Ведь управлять автомобилем вам, а не развальщику.

В большинстве случаев для ежедневного перемещения из точки А в точку Б водители без спортивных амбиций выставляют:

• кастер — положительный в пределах допустимых значений;
• развал — с легким намеком на минус для наибольшего пятна контакта;
• схождение — на переднеприводных авто максимально приближено к нулю. Если ездите по плохим дорогам, можно выставить положительное схождение, если таки питаете спортивные амбиции — отрицательное.

Развал-схождение регулируют каждые 15-30 тысяч километров, после ремонта ходовой или рулевого управления, смены резины или если авто наскочило на препятствие/влетело в яму одним колесом. Все эти действия нарушают параметры углов.

Что будет, если не регулировать развал-схождение?

• Автомобиль ведет себя странно. Машину уводит в сторону, ею сложно управлять на поворотах, неровной дороге.
• Неравномерно и очень быстро изнашиваются шины.
• Радиус поворота вправо и влево отличается.

Что важно знать, когда едете регулировать углы установки: их можно правильно выставить, только если ходовая (в частности, подвеска) исправна, кузов и шины не деформированы. Опытный развальщик всегда начинает регулировку с осмотра ходовой, мест соединений подвижных узлов и измерения люфтов. И если есть нарушения, для начала он отправит вас на ремонт.

Развал-схождение

Записаться на СТО

Углы установки колес и их влияние на управляемость автомобиля

На этой страничке мы постараемся объяснить вам как влияют углы установки колес

 — развал,кастер и схождение — на поведение вашего автомобиля.

Для начала разберемся в основных понятиях об углах установки колес.

 

РАЗВАЛ

Возможно , самый простой для понимания параметр из трех.

Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге , то это будет нулевой развал.

Если колеса верхней стороной направлены внутрь(«домиком») – это отрицательный угол развала.

Если колеса верхней стороной направлены наружу – это положительный угол развала.

 

ВЛИЯНИЕ РАЗВАЛА НА ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

 Значения развала для спортивных автомобилей обычно находятся в пределах

 -0,5…-5,5 градусов

Какие у этого плюсы:

 — В повороте корпус автомобиля кренится , тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект.Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.

 — Отрицательный развал на обоих колесах создает дополнительную стабильность на прямой,т.к. колесо с отрицательным развалам старается катиться по траектории , направленной внутрь(подобно конусу , который катится по окружности вокруг своей вершины)

 — При повороте внутреннее колесо разгружается и даже иногда полностью поднимается , тем самым позволяя опорному колесу еще сильнее уводить автомобиль внутрь поворота.

  

Отрицательный развал имеет и свои минусы:

— Повышенный износ внутренний кромки шины при езде по прямой.

— Нестабильность на разгонах и торможениях по прямой(т.к. площадь пятна контакта мала)

Исходя из всего вышесказанного , инженеры ищут компромисс и пытаются удержать развал около -0.5 градусов в время поворота при сжатой подвеске.

 Идеальным вариантом было бы иметь колеса , установленные перпендикулярно к дороге при любых условиях. Но , по сравнению с гоночными , на обычных гражданских автомобилях этого сложнее добиться из-за более мягкой подвески с большими ходами,создающей большие крены при поворотах. Так же большую роль играет износ шин – для обычного автомобиля он должен быть экономичным , а гонщики могут позволить себе покупать покрышки чаще(по крайней мере хотелось бы , чтобы это было так 🙂 )

  
 

КАСТЕР

КАСТЕР — это продольный угол наклона оси поворота колеса.

Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.

Положительный кастер – когда ось поворота колеса  завалена в сторону задней части машины , при взгляде на автомобиль сбоку. Такая конфигурация создает стабилизирующий момент , возвращающий колеса в исходное положение и способствующий прямолинейному движению автомобиля.

 
КАК КАСТЕР ВЛЯЕТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Чем больше кастер смещен в сторону позитивного , тем более стабильна машина будет на прямой , но тем сильнее возрастет усилие на руле при повороте.

Кроме того , при повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину , а внешнее опускать , тем самым создавая боковой крен , который совсем не желателен.

 

СХОЖДЕНИЕ

 Влияет главным образом на 3 параметра – износ шин , стабильность прямолинейного движения и управляемость на входе в поворот.

 Схожде́ние — это угол/расстояние между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Отрицательным считается схождение , когда колеса смотрят в разные стороны по ходу движения.

ВЛИЯНИЕ СХОЖДЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ 

В гражданских автомобилях с помощью схождения компенсируют эффект криволинейного качения колеса при углах развала , отличных от 0, чтобы износ резины был минимален.

 Для спортивных автомобилей допустимо «играть» схождением в целях изменения характера управляемости автомобиля . Например , можно добавить немного отрицательного схождения для переднеприводного автомобиля , это поможет компенсировать его тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

 Стоит избегать чрезмерных значений схождения , т.к. при сильно отрицательном схождении будут изнашиваться внутренние кромки шин , и наоборот – при очень положительном сильно нагружены будут внешние кромки шины.

 

Иногда эффект трения резины от чрезмерного схождения используют для того , чтобы поддерживать рабочую температуру шины . Если слики недостаточно прогреваются в поворотах и остывают на прямой , для обеспечения лучшего сцепления и достижения хорошего результата приходится жертовавать ресурсом резины.

Еще один положителный эффект от этого – из-за постоянного трения шины остаются чище , обеспечивая лучшее сцепление на торможении и в повороте.

 

Так же схождение может настраиваться и на задних колесах . Эффект от этого , обычно такой же как и на передней оси.

Схождение бывает статическое и динамическое.

Дело в том , что в движении углы установки колес могут изменяться – это зависит от кинематики подвески и податливости соеденительных шарниров.

Например – при разгоне ведущие колеса будут отталкиваться от поверхности дороги и стремиться вперед — к положительному схождению . На гражданских машинах в угоду комфорту используется более мягкая резина во втулках/сайлентблоках  – поэтому значения отклонений больше чем на спортивных машинах.

 

ИТОГ

Как видим , углы установки колес имеют важнейшее значение для управляемости вашего автомобиля и безопасной езды . Поэтому , если возможно , мы рекомендуем использовать заводские настройки  или те , которые вами проверены – как точку отсчета для дальнейшей настройки управляемости после установки подвески . Вложить деньги в новую качественную подвеску и не произвести точную регулировку углов установки колес – значит потратить деньги впустую , ведь так вы не сможете почувствовать всей разницы .

В арсенале КМС имеется необходимое оборудование для тонкой работы с углами установки колес — мы можем предложить услуги по регулировке всем «продвинутым» клиентам , желающим сбросить еще дополнительные секунды с времени круга.

  

Что такое развал, кастер и схождение? | Основы обращения | Статьи

[Примечание редактора: эта статья изначально была опубликована в выпуске Grassroots Motorsports за май/июнь 1997 года.]

Три основных параметра выравнивания автомобиля — это схождение, развал и кастер. Большинство энтузиастов хорошо понимают, что представляют собой эти параметры и с чем они связаны, но многие могут не знать, для чего нужен тот или иной параметр или как он влияет на производительность. Давайте кратко рассмотрим этот основной аспект настройки подвески.

Понимание схождения

Когда передние кромки пары колес установлены так, что их передние кромки слегка направлены друг к другу, считается, что у колесной пары есть схождение. Если передние кромки направлены друг от друга, говорят, что пара имеет схождение. Величина схождения может быть выражена в градусах как угол, на который колеса не параллельны, или, чаще, как разница между шириной колеи, измеренной на передней и задней кромках шин или колеса. Настройки схождения влияют на три основные области производительности: Изнашивание шин. прямолинейная устойчивость и характеристики управляемости при входе в поворот.

Для минимального износа шин и потери мощности колеса на данной оси автомобиля должны быть направлены прямо вперед, когда автомобиль движется по прямой. Чрезмерное схождение или схождение приводит к истиранию шин. так как они всегда повернуты относительно направления движения. Слишком большое схождение вызывает ускоренный износ внешних краев шин, а слишком большое схождение вызывает износ внутренних краев.

Итак, если минимальный износ шин и потери мощности достигаются при нулевом схождении, зачем вообще иметь какие-либо углы схождения? Ответ заключается в том, что настройки схождения сильно влияют на курсовую устойчивость. На рисунках справа показаны задействованные механизмы. Когда рулевое колесо установлено по центру, схождение заставляет колеса катиться по траекториям, которые пересекают друг друга. В этом случае колеса противоречат друг другу, и поворота не происходит.

Когда колесо с одной стороны автомобиля сталкивается с помехой, это колесо тянется назад вокруг своей оси поворота. Это действие также тянет другое колесо в том же направлении рулевого управления. Если это незначительное нарушение, потревоженное колесо будет поворачиваться лишь на небольшую величину. возможно, поэтому он катится прямо вперед, а не слегка наклоняется. Но обратите внимание, что с этим небольшим усилием руля пути качения колес все равно не описывают поворот. Колеса поглощали неровности без существенного изменения направления движения автомобиля. Таким образом, схождение повышает устойчивость на прямой.

Однако, если автомобиль настроен с развалом, передние колеса выровнены таким образом, что небольшие возмущения заставляют колесную пару принимать направления качения, которые действительно описывают поворот. Любой незначительный угол поворота руля за пределами идеально отцентрированного положения приведет к тому, что внутреннее колесо будет поворачиваться по меньшему радиусу поворота, чем внешнее колесо. Таким образом, автомобиль всегда будет пытаться войти в поворот, а не поддерживать прямолинейность движения. Итак, ясно, что схождение способствует началу поворота, а схождение препятствует этому.

Настройка схождения на конкретном автомобиле становится компромиссом между прямолинейной устойчивостью, обеспечиваемой схождением, и быстрой реакцией рулевого управления, обеспечиваемой схождением. Никто не хочет, чтобы их трамвай постоянно ехал по битумным полосам — бесконечные необходимые корректировки рулевого управления сведут любого с ума. Но гонщики готовы немного пожертвовать устойчивостью на прямой ради более крутых поворотов. Таким образом, трамвайные автомобили обычно имеют схождение, а гоночные — с развалом.

При независимой подвеске четырех колес схождение также должно быть установлено на заднюю часть автомобиля. Настройки схождения сзади оказывают такое же влияние на износ, курсовую устойчивость и вхождение в поворот, как и спереди. Тем не менее, заднеприводный гоночный автомобиль редко настраивают с разворотом сзади, поскольку это вызывает чрезмерную избыточную поворачиваемость, особенно при приложении мощности. С другой стороны, переднеприводные гоночные автомобили часто имеют небольшое схождение, так как это вызывает некоторую избыточную поворачиваемость, чтобы противодействовать большей склонности переднеприводных автомобилей к недостаточной поворачиваемости.

Помните также, что схождение немного изменится от статической ситуации к динамической. Это наиболее заметно на переднеприводном автомобиле или заднеприводном автомобиле с независимой подвеской. Когда на колеса подается крутящий момент, они тянут себя вперед и пытаются создать схождение. Это еще одна причина, по которой многие передние водители настраиваются с развалом передних колес. Точно так же, когда его толкают по дороге, неведущее колесо будет стремиться вывернуться наружу. Наиболее заметно это на заднеприводных автомобилях.

Величина схождения или развала, установленная для данного автомобиля, зависит от податливости подвески и желаемых характеристик управляемости. Для улучшения ходовых качеств трамвайные автомобили оснащены относительно мягкими резиновыми втулками на звеньях подвески, и поэтому звенья перемещаются изрядно, когда они загружены. Гоночные автомобили, напротив, оснащены стальными сферическими подшипниками или очень твердыми уретановыми, металлическими или пластиковыми втулками для обеспечения оптимальной жесткости и управляемости звеньев подвески. Таким образом, уличному автомобилю требуется большее статическое схождение, чем гоночному автомобилю, чтобы избежать состояния, при котором податливость втулок позволяет колесам принимать состояние схождения.

Следует отметить, что в последние годы конструкторы в своих интересах используют податливость втулок в трамваях. Чтобы максимизировать переходную реакцию, желательно использовать небольшое схождение сзади, чтобы ускорить создание углов увода и, следовательно, угловых усилий в задних шинах. Благодаря небольшому податливости передних поперечных звеньев подвески с А-образными рычагами задняя ось будет сходить, когда автомобиль входит в крутой поворот; на прямой, где нет поворотных нагрузок, втулки остаются недеформированными и позволяют установить угол схождения, который увеличивает износ шин и характеристики устойчивости. Такая конструкция является разновидностью пассивной системы управления четырьмя колесами.

Влияние кастера

Кастер — это угол, на который ось поворота рулевого управления наклонена вперед или назад от вертикали, если смотреть сбоку. Если ось вращения направлена ​​назад (то есть верхняя ось расположена дальше назад, чем нижняя), то кастер положительный; если он наклонен вперед, то кастер отрицательный.

Положительный кастер способствует выпрямлению колеса при движении автомобиля вперед и, таким образом, используется для повышения устойчивости на прямолинейных линиях. Механизм, вызывающий эту тенденцию, хорошо иллюстрируется поворотом передних колес магазинной тележки (вверху). Ось поворота колеса тележки для покупок расположена впереди места контакта колеса с землей. По мере того, как тележку толкают вперед, ось рулевого управления тянет за собой колесо, и, поскольку колесо волочит по земле, оно падает прямо на одну линию за осью рулевого управления. Сила, заставляющая колесо следовать за осью рулевого управления, пропорциональна расстоянию между осью рулевого управления и пятном контакта колеса с землей: чем больше расстояние, тем больше сила. Это расстояние называется «тропой».

По многим конструктивным соображениям желательно, чтобы ось поворота колеса автомобиля находилась прямо на ступице колеса. Если бы ось рулевого управления была установлена ​​вертикально при таком расположении, ось совпадала бы с пятном контакта шины. След будет нулевым, и заклинание не будет сгенерировано. Колесо будет практически свободно вращаться вокруг участка (на самом деле, сама шина создает небольшой эффект качения из-за явления, известного как «пневматический след», но этот эффект намного меньше, чем эффект, создаваемый механическим качением, поэтому мы здесь проигнорирую). К счастью, можно создать качание, наклонив ось рулевого управления в положительном направлении. При таком расположении ось поворота пересекает землю в точке перед пятном контакта шины, и, таким образом, достигается тот же эффект, что и в колесиках магазинной тележки.

Наклон оси рулевого управления оказывает еще одно важное влияние на геометрию подвески. Поскольку колесо вращается вокруг наклонной оси, при повороте колесо приобретает развал. Этот эффект лучше всего визуализировать, представив нереально экстремальный случай, когда ось рулевого управления будет горизонтальной — при повороте рулевого колеса опорное колесо просто изменит угол наклона, а не направление. Этот эффект приводит к тому, что внешнее колесо в повороте получает отрицательный развал, а внутреннее колесо получает положительный развал. Эти изменения развала в целом благоприятны для прохождения поворотов, хотя с этим можно переусердствовать.

Большинство автомобилей не особенно чувствительны к настройкам кастера. Тем не менее, важно следить за тем, чтобы кастер был одинаковым с обеих сторон автомобиля, чтобы избежать склонности к уводу в одну сторону. В то время как большие углы кастера служат для улучшения прямолинейной устойчивости, они также вызывают увеличение усилия на рулевом управлении. Типичным диапазоном настроек является положительный кастер от трех до пяти градусов, при этом на более тяжелых транспортных средствах используются более низкие углы, чтобы поддерживать разумное усилие на рулевом колесе.

Что такое развал?

Развал — это угол колеса относительно вертикали, если смотреть спереди или сзади автомобиля. Если колесо наклонено к шасси, у него отрицательный развал; если он отклоняется от автомобиля, у него положительный развал (см. следующую страницу). Сила поворота, которую может развивать шина, сильно зависит от ее угла относительно поверхности дороги, поэтому развал колес оказывает большое влияние на сцепление автомобиля с дорогой. Интересно отметить, что шина развивает максимальную силу поворота при небольшом отрицательном угле развала, обычно около отрицательного. VI степень. Это происходит из-за вклада тяги развала, которая представляет собой дополнительную боковую силу, создаваемую упругой деформацией, когда резина протектора тянется через поверхность раздела шина/дорога (пятно контакта).

Чтобы оптимизировать поведение шины в повороте, конструктор подвески должен исходить из того, что шина всегда работает при слегка отрицательном угле развала. Это может быть очень трудной задачей, так как, когда шасси кренится в повороте, подвеска должна отклоняться по вертикали на некоторое расстояние. Поскольку колесо соединено с шасси несколькими звеньями, которые должны вращаться, чтобы обеспечить отклонение колеса, колесо может подвергаться значительным изменениям развала при движении подвески вверх и вниз. По этой причине, чем больше колесо должно отклоняться от своего статического положения, тем труднее поддерживать идеальный угол развала. Таким образом, относительно большой ход колес и высокая жесткость крена, необходимые для обеспечения плавности хода в легковых автомобилях, представляют собой сложную задачу проектирования, в то время как малый ход колес и высокая жесткость крена, присущие гоночным автомобилям, уменьшают головную боль инженера.

Важно различать развал относительно дороги и развал относительно шасси. Чтобы поддерживать идеальный развал относительно дороги, подвеска должна быть сконструирована таким образом, чтобы развал колес относительно шасси становился все более отрицательным по мере того, как подвеска отклоняется вверх. Иллюстрация внизу страницы 46 показывает, почему это так. Если бы подвеска была сконструирована таким образом, чтобы развал не изменялся относительно шасси, то крен кузова вызывал бы положительный развал колеса относительно дороги. Таким образом, чтобы свести на нет эффект крена кузова, подвеска должна быть спроектирована таким образом, чтобы она втягивала верхнюю часть колеса (т. Е. Получала отрицательный развал) при отклонении вверх.

Поддерживая идеальный угол развала на протяжении всего хода подвески, гарантируя, что шина работает с максимальной эффективностью, конструкторы часто конфигурируют переднюю подвеску легковых автомобилей таким образом, чтобы колеса приобретали положительный развал при отклонении вверх. Цель такой конструкции состоит в том, чтобы уменьшить угловую мощность передней части по сравнению с задней частью, так что недостаточная поворачиваемость автомобиля будет постоянно увеличиваться вплоть до предела сцепления. Недостаточная поворачиваемость по своей сути является гораздо более безопасным и стабильным состоянием, чем избыточная поворачиваемость, и поэтому предпочтительнее для автомобилей, предназначенных для общего пользования.

Поскольку большинство независимых подвесок сконструированы таким образом, что развал изменяется при движении колеса вверх и вниз относительно шасси, угол развала, который мы устанавливаем, когда выравниваем автомобиль, обычно отличается от того, который наблюдается, когда автомобиль в углу. Тем не менее, это действительно единственная ссылка, которую мы можем использовать для регулировки развала. Для соревнований необходимо установить развал в статических условиях, протестировать автомобиль, затем изменить статическую настройку в направлении, указанном результатами испытаний.

Лучший способ определить правильный развал для соревнований — измерить температурный профиль протектора шины сразу после прохождения нескольких горячих кругов. В общем, желательно, чтобы внутренний край шины был немного более горячим, чем внешний край. Однако гораздо важнее обеспечить, чтобы шина достигла надлежащей рабочей температуры, чем иметь «идеальный» температурный профиль. Таким образом, может быть выгодно использовать дополнительный отрицательный развал, чтобы шины прогревались до нужной температуры.

Тестирование важно

Производители автомобилей всегда будут рекомендовать настройки We, кастера и развала. Они пришли к этим цифрам в результате исчерпывающего тестирования. И все же цели производителя, вероятно, отличались от ваших, конкурента. И то, что лучше всего работает на одной гоночной трассе, может оказаться не в порядке на другой. Таким образом, «правильные» настройки выравнивания лучше всего определяете вы — все сводится к тестированию и экспериментированию.

Джон Хагерман — инженер-механик, который работает в армии США инженером-испытателем транспортных средств на Абердинском испытательном полигоне в Мэриленде. Джон начал заниматься автокроссом в возрасте 16 лет на Triumph Spitfire и через несколько лет переключился на шоссейные гонки. В последнее время он играет за Sports 2000.

Нравится, что вы читаете? Мы рассчитываем на вашу финансовую поддержку. Всего за 3 доллара вы можете поддержать Grassroots Motorsports, став покровителем сегодня.

 

Развал-схождение 101, поговорим о развале, кастере, схождении

Развал-схождение, 101: поговорим о развале, кастере и схождении!

Так как же все это на самом деле работает? Прежде чем мы углубимся в это, давайте сначала поговорим о том, когда следует проверять сход-развал! В основном всякий раз, когда устанавливаются новые шины, устанавливаются компоненты подвески, когда автомобиль сталкивается с серьезной дорожной опасностью или бордюром, и каждый раз, когда появляются необычные закономерности износа шин. Помните, что ваши колеса — это та точка, которая удерживает вас и вашу семью на дороге… или ваш гоночный автомобиль на трассе… или ваш полноприводный автомобиль съезжает с проторенной трассы, поэтому поддержание их выравнивания — лучший способ обеспечить вашу безопасность, вашу цель и твой карман!

Помните, «развал-схождение» в более серьезных терминах; это измерение сложных углов подвески и регулировка различных компонентов подвески. Проще говоря, это инструмент настройки подвески, который сильно влияет на управляемость автомобиля и износ шин.

Итак, приступим; надеюсь, вы надели свою учебную шляпу — если нет, сейчас самое время ее найти:

Развал

Развал – это угол поворота колеса, измеряемый в градусах; если верхняя часть колеса наклонена наружу, то развал положительный, а если наклонена внутрь, то развал отрицательный. Если развал не отрегулирован, это приведет к преждевременному износу шины с одной стороны резьбы. Когда развал не отрегулирован, это может вызвать проблемы с уводом (ощущение, что автомобиль тянет в одну сторону) в сторону с более положительным развалом.

Обычно это происходит, когда транспортное средство попало в аварию, большие выбоины и частое несогласие с водосточными желобами во время парковки; это может привести к повреждению конструкции или подвески в сборе. Развал также выходит из строя, когда подвеска начинает провисать с возрастом или когда шаровые шарниры и втулки начинают выходить из строя.

 Помните, любое изменение развала напрямую влияет на схождение.

Ролик

 

Кастер – это угол поворота рулевого колеса, измеренный в градусах. Говоря о кастере, ты всегда видишь его сбоку, проще говоря, кастер — это наклон оси руля. Когда колесо находится перед грузом, кастер положительный. Типичным диапазоном настроек является положительный кастер от трех до пяти градусов, при этом на более тяжелых транспортных средствах используются более низкие углы для уменьшения усилия на рулевом управлении.

Если кастер не отрегулирован, это может вызвать проблемы при движении по прямой. Трекинг — это когда автомобиль тянет из стороны в сторону или следует по колеям и следам дороги. Если кастер из стороны в сторону отличается, автомобиль будет тянуть в сторону с меньшим положительным кастером. Если кастер одинаковый, но слишком отрицательный, рулевое управление будет легким, и автомобиль будет колебаться, и его будет трудно удерживать на прямой. Если кастер одинаковый, но слишком положительный, руль будет тяжелым, и руль может дергаться при наезде на кочку!

Несмотря на то, что это звучит более сложно, чем развал, развал практически не влияет на износ шин.

Носок

    

Вы вставляете палец левой ноги; вы убираете левый носок… Хорошо, мы все знаем эту игру, но Toe с вашим транспортным средством — это не игра. Схождение является наиболее важным параметром выравнивания по отношению к износу шины, если схождение схождения выходит хотя бы на треть дюйма, каждая шина на этой оси будет тереть почти три с половиной фута в сторону каждую милю, что, в свою очередь, резко сокращает срок службы шины. .

Как и развал, схождение будет изменяться в зависимости от всех стандартных сил, таких как скорость движения, прижимная сила, обеспечиваемая аэродинамикой и изношенными деталями. Все это повлияет на схождение из-за геометрии рулевой тяги по отношению к геометрии подвески.

Угол схождения определяет направление шин относительно центральной линии автомобиля.

Заднеприводный автомобиль «толкает» передние колеса, когда они катятся по дороге; сопротивление вызывает некоторое сопротивление, приводящее к перемещению рычагов подвески назад относительно их втулок. Большинство автомобилей с задним приводом используют положительное схождение, чтобы компенсировать движение подвески.

Автомобиль с передним приводом «тянет» автомобиль, в результате чего рычаги подвески перемещаются вперед относительно их втулок. Большинство переднеприводных автомобилей используют отрицательное схождение, чтобы компенсировать движение подвески.

Схождение также можно использовать для изменения характеристик управляемости автомобиля. Увеличенное схождение уменьшит избыточную поворачиваемость, стабилизирует автомобиль и повысит устойчивость на высоких скоростях. Увеличенное схождение уменьшит недостаточную поворачиваемость, освободит автомобиль, особенно при начальном развороте при входе в поворот.

Подсказка: перед регулировкой схождения, не предусмотренной спецификацией производителя транспортного средства, для управления управляемостью, помните, что настройка схождения влияет на износ шин.