Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Техобслуживание мостов ЗИЛ-131

Страница 1 из 2

Необходимо регулярно добавлять смазку в мосты и заменять ее, как указано в карте смазки.

Заливать масло в картеры всех мостов автомобиля нужно через заливное (смотровое) отверстие, расположенное в верхней стенке картера редуктора, закрываемое пробкой 29, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия.

Доливать масло в картер переднего моста можно, кроме заливного отверстия, через контрольное отверстие, расположенное в крышке картера моста.

Проверять уровень масла в заднем и среднем мостах в процессе эксплуатации следует при помощи специального указателя уровня 1 (рис. 1), имеющегося в наборе инструмента.

Для проверки уровня масла в заднем и среднем мостах необходимо отвернуть болт, указанный на рис. 1, крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора.

Правильный уровень масла отмечен риской на стержне указателя уровня масла.

При снижении уровня масла ниже риски необходимо долить масло в картер до уровня контрольной пробки.

Рисунок 2

Рисунок 3

Для выпуска отработанного масла из картера переднего моста имеется сливное отверстие 48 (рисунок 2), расположенное в нижней части картера моста.

Сливные отверстия картеров заднего и среднего мостов расположены в нижней части крышек картеров.

Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 30 (рисунок 3), расположенное в нижней стенке картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 36 (рисунок 4), сделанные в передних стенках картеров редукторов заднего и среднего мостов.

Рисунок 4

Сливают отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через все имеющиеся сливные отверстия.

Контрольные отверстия при этом должны быть открыты.

При необходимости следует добавить смазку в корпус поворотного кулака для подшипников шкворней и шарнира полуоси переднего ведущего моста.

Набивать смазку необходимо в подогретом состоянии через масленки 17 (рисунок 5), расположенные в верхней накладке корпуса правого поворотного кулака и в поворотном рычаге, установленном на корпусе левого поворотного кулака; набивать ее нужно до тех пор, пока смазка не начнет выходить через контрольное отверстие, расположенное снизу шаровой опоры.

Рисунок 5

Пробка 27, которой закрыто это отверстие, должна быть предварительно вывернута.

При смене смазки все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть.

Свежая смазка закладывается непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси.

Ступицу колеса при смене также необходимо промыть.

При закладывании свежей смазки надо тщательно промазать подшипники.

Крутящие моменты затяжки болтовых соединений в кГм

Гайки болтов крепления чашек дифференциала и ведомой цилиндрической шестерни 12—14

Гайки шпилек крепления крышек подшипников дифференциала 17—19

Шпильки крепления крышек подшипников дифференциала (при установке в картер редуктора) 22—25

Болты крепления крышек роликоподшипников редуктора - 6—8

Болты крепления редуктора к картеру моста  - 9—11

Гайки шпилек крепления полуосей заднего и среднего мостов фланцев полуосей переднего ведущего моста к ступицам колес 7—9

Гайки шпилек крепления рычага поворотного кулака к корпусу и шпилек крепления шаровой опоры к картеру переднего моста ... 16—18

Гайки шпилек крепления цапф переднего, заднего и среднего мостов 5,5—6

Гайки крепления фланцев вала ведущей конической шестерни 20—25

Гайка крепления подшипника вала ведущей цилиндрической шестерни 35—40

Контргайка крепления подшипников ступицы колеса 12—15

Гайка крепления шарового пальца поперечной рулевой тяги 23—27

autoruk.ru

Проверить уровень масла в редукторе заднего моста автомобиля ЗИЛ-131

Уровень масла в заднем мосту проверяется при проведении ТО-2 по указателю уровня масла. При необходимости масло доливается ( основные марки – ТСп -15К, Тап -15 В, при температуре окружающего воздух ниже минус 300 С масло ТСп -10). Замена масла осуществляется при проведении пятого ТО-2.

 

Рис. Проверка уровня масла в промежуточном и заднем мостах: 1 — указатель для проверки уровня масла; 2 — пробка сливного отверстия; 3 — пробка заливного отверстия    

 

Сливные отверстия картеров заднего и промежуточного мостов расположены в нижней части крышек картеров. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстия с пробками 36 (рис. 50) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов автомобиля. Сливают масло после предварительного прогрева агрегата через все сливные отверстия. Заливные отверстия при этом должны быть открыты.

 

Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора К-88.

Техническое состояние системы питания определяется тем, в какой мере состав и количество горючей смеси, приготовляемой системой, соответствует условиям работы двигателя и качеству горючей смеси, питающей двигатель. Кроме того, техническое состояние системы питания влияет непосредственно на такие показатели работы двигателя как мощность, приемистость, экономичность, долговечность и возможность его быстрого пуска.

Для приготовления необходимой горючей смеси служит карбюратор, являющийся основным устройством в системе питания двигателя.

На двигателях автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 до 1966 г, устанавливали карбюратор К-88, а с первого квартала 1966 г. устанавливают карбюратор К-88А. Карбюраторы как первый, так и второй являются двухкамерными, двухдиффузорными (для каждой камеры), вертикальными, с нисходящими потоками и со сбалансированными поплавковыми камерами.

Основные причины повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора могут быть следующие: негерметичность поплавка, неправильный его вес (нормальный вес 18,7-19.8 г), заклинивание или негерметичность клапана подачи топлива.

Одной из причин повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере может быть также неправильная установка игольчатого клапана подачи топлива при сборке его на корпусе воздушной горловины карбюратора. Поэтому прежде чем приступить к регулировке уровня топлива, необходимо убедиться в исправности всех узлов и деталей, входящих в поплавковый механизм.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-88 осуществляется во время проведения сезонного обслуживания.

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при давлении перед игольчатым клапаном в пределах 125-170 мм рт. ст. должен быть 18—19 мм от верхней разъемной плоскости корпуса поплавковой камеры. Проверить уровень топлива можно двумя способами.

Первый способ заключается в том, что при работе двигателя на режиме малых оборотов холостого хода следует отвернуть контрольную пробку и через контрольное отверстие, располагаемое на уровне глаза, наблюдать за уровнем топлива. При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия.

 

 

 

 

Второй способ проверки заключается в том, что надо отвернуть пробку, закрывающую канал клапана механического экономайзера, и на ее место ввернуть переходник 1, заканчивающийся стеклянной трубкой 2 с нанесенными на ней рисками, указывающими пределы колебания уровня топлива в поплавковой камере. Уровень топлива в поплавковой камере должен быть до верхней или нижней метки, т. е. на расстоянии 18-19 мм от разъемной плоскости поплавковой камеры.

Для получения правильного уровня топлива в поплавковой камере (при правильной установке игольчатого клапана) допускается подгибка кронштейна поплавка: при высоком уровне поплавок надо отогнуть вниз, при низком — вверх.

 

Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Механизмы ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-131

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Механизмы ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-131

Читать далее:



Механизмы ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-131

Главная передача двойная, одна пара — конические шестерни со спиральными зубьями, вторая пара — цилиндрические шестерни с косыми зубьями, общее передаточное отношение — 7,33.

Главные передачи среднего и заднего мостов одинаковы по устройству и расположению, их картеры крепятся к балкам мостов горизонтальными фланцами. Главная передача переднего моста имеет такое же устройство, но крепится к балке моста вертикальным фланцем.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Шарниры равных угловых скоростей:
1, 2, 8 — кулаки; 3 — ведущие шарики; 4 — палец; 5 — центрирующий шарик; 6 —наружная полуось; 7—вилка; 9 — диск; 10 — внутренняя полуось

Рис. 2. Схема устройства и работы шестеренчатого дифференциала:
а — автомобиль идет по прямой, сателлиты не вращаются, ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью; б — автомобиль движется по закруглению, скорости ведущих колес разные, сателлиты вращаются вокруг своих осей; 1 — ведомая шестерня; 2 — ведущая шестерня; 3 — сателлит; 4 — полуосевая шестерня; 5 — полуось

Главная передача состоит из картера с крышкой, первичного вала с конической шестерней и подшипниками, ведомой конической шестерни, ведущей цилиндрической шестерни с валом, ведомой цилиндрической шестерни.

Картер крепится к балке моста болтами; два из них расположены внутри картера (доступ к ним может быть осуществлен через боковую крышку). Заливное отверстие, закрываемое пробкой, у картеров среднего и заднего мостов находится сверху, сливное отверстие с пробкой находится в картере моста, пробка дополнительного сливного отверстия имеется в картере главной передачи. Проверка уровня масла осуществляется при помощи специального указателя, имеющегося в наборе инструмента водителя; этот указатель вставляется в отверстие под один из болтов крепления картера главной передачи к балке моста. Уровень масла при заливке можно проверять также через контрольное отверстие, которое имеется в картере моста. Вентиляция картера осуществляется через сапун. У переднего моста контрольно заливное отверстие находится в крьшке балки моста, а сливное— в нижней части балки моста.

Ведущий вал вращается на одном роликовом цилиндрическом и двух конических подшипниках. Между фланцами стакана подшипников н картером устанавливаются металлические прокладки.

Рис. 3. Задний мост автомобиля ЗИЛ-Ш:
1 — сапун; 2—полуось; 3 — ведомая коническая шестерня; 4— вал ведущей цилиндрической .шестерни; 5 — ведущая коническая шестерня; 6 — пробка заливного отверстия; 7, 31 — ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 8 — картер главной передачи; 9, 34 — регулировочные прокладки; 10 — стакан подшипника; 11 — крышка подшипника; 12 — чашка дифференциала; 13 — полуосевая шестерня; 14 — блок сальников подвода воздуха; 15 — тормозной барабан; 16, 17 — сальники ступицы; 18 — замочная шайба; 19 — контргайка; 20 — шинный кран; 21 — фланец полуоси; 22 — регулировочная гайка; 23 — винт; 24 — ступица; 25 — шпилька; 26 — опорный диск; 27 — цапфа; 28 — тормозной барабан; 29 — пробка сливного отверстия; 30 — сателлит; 32 — первичный вал; 33 — регулировочные шайбы

Рис. 4. Смазка главной передачи автомобиля ЗИЛ-131;

Ведущая цилиндрическая шестерня изготовлена заодно с валом, который вращается на цилиндрическом роликовом и двухрядном коническом подшипниках. Между стаканом подшипников и картером располагаются прокладки. Ведомая цилиндрическая шестерня представляет собой зубчатый венец, который крепится к чашкам дифференциала.

При работе главной передачи крутящий момент изменяется в обеих парах шестерен по величине, а в конической паре, кроме того, и по направлению.

Смазка главной передачи осуществляется разбрызгиванием, для прохода масла к подшипникам в стенках картера имеются каналы. В картеры главных передач всех мостов заливается по 5 л масла.

Регулировка конических подшипников вала ведущей конической шестерни производится при появлении в них осевого зазора и осуществляется подбором регулировочных шайб необходимой толщины, расположенных между внутренними кольцами подшипников. Правильность регулировки проверяется по усилию, необходимому для проворачивания вала в подшипниках. Это усилие, определяемое с помощью динамометра, зацепленного за фланец вала, должно быть в пределах 1,3—2,7 кгс.

Двухрядный конический подшипник ведущей цилиндрической шестерни устанавливается с подобранным регулировочным кольцом и дополнительной регулировки не требует.

Боковой зазор между зубьями конических шестерен должен быть 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца первичного вала на величину 0,18—0,54 мм при замере на радиусе расположения отверстий под болты и при неподвижной ведомой шестерне. Указанный зазор регулируется перемещением ведущей и ведомой шестерен путем изменения количества прокладок.

Правильность зацепления конических шестерен проверяется на краску по пятну контакта.

Дифференциалы автомобиля ЗИЛ-131 шестеренчатые, конические, устанавливаются ;в картерах редукторов мостов на двух подшипниках каждый. Дифференциалы всех трех мостов одинаковы по устройству и отличаются от дифференциала автомобиля ГАЭ-53А лишь размерами и формой деталей.

Полуоси автомобиля ЗИЛ-131 фланцевые, полностью разгруженные, по устройству и креплению такие же, как у автомобиля ГАЗ-66. Каждая полуось уплотняется сальником, расположенным во фланце балки моста.

Шарниры равных угловых скоростей шариковые, по устройству и работе аналогичны шарнирам автомобиля ГАЗ-66. Отличие лишь в том, что центральный шарик не имеет пальца. В каждый шарнир закладывается по 1,3 кг смазки марки AM.

Рекламные предложения:


Читать далее: Механизмы ведущего моста автомобиля ЗИЛ-130

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Мосты автомобиля ЗИЛ-131

Задний и средний мосты автомобиля — ведущие.

Передний мост — управляемый и ведущий.

Устройство заднего и среднего мостов показано на рис. 1.

Устройство редукторов заднего, среднего и переднего мостов показано на рис. 2 и 3.

Устройство поворотного кулака и привода колеса переднего моста показано на рис. 4.

Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25 и общее передаточное число редуктора 7,339.

Редукторы (рис. 2) заднего и среднего мостов установлены сверху картера моста и крепятся к нему горизонтальным фланцем.

Редукторы заднего и среднего мостов имеют следующее различие.

На обоих концах вала ведущей конической шестерни редуктора среднего моста установлены фланцы 29 и 33 для крепления карданных валов Фланец 33 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала.

Конический роликоподшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником.

Упорная шайба 30 внутреннего кольца роликоподшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо С.

На переднем конце вала ведущей конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца вала редуктора среднего моста.

На заднем конце вала редуктора заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликоподшипник и конец вала закрыты глухой крышкой.

Упорная шайба 27 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали редукторов заднего и среднего мостов одинаковы.

Редуктор (рис. 3) переднего моста крепится к картеру моста вертикальным фланцем.

Шестерни, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала ведущей конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста, одинаковы с деталями редуктора заднего моста.

Упорная шайба 22 внутреннего кольца конического роликоподшипника ведущей конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П.

В крышке 26 (см. рис. 1) правого люка картера редуктора заднего и среднего мостов установлен болт-съемник 27, служащий для выпрессовки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней

подвески. Во фланце крышки 32 (рис. 3) конического двухрядного роликоподшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста имеется отверстие с резьбой, в котором ввернута для хранения пробка 31, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.

Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией.

У основания рычагов рулевой трапеции в корпусы поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

Полуоси 22 (рис. 4) переднего ведущего моста снабжены шариковыми шарнирами постоянной угловой скорости.

На шейках полуосей заднего и среднего мостов, а также на шейках кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 32 (рис. 4) и 22 (см. рис. 1) подвода воздуха к шинам колес.

На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6 (см. рис. 1 и 4).

В верхних стенках картеров редукторов всех мостов имеются наливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических шестерен и правильность пятна контакта.

autoruk.ru

Ведущие мосты ЗИЛ-131

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Ведущие мосты ЗИЛ-131

___________________________________________________________________________

Задний и промежуточный (средний) мосты автомобиля ЗИЛ-131 — ведущие. Передний мост — и управляемый, и ведущий. Конструкция заднего и среднего мостов приведена на рис, 48. Конструкция переднего моста представлена на рис. 49. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями.

Передаточное число конической пары 1,583, передаточное число главной передачи 0,73. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами.

Рис. 48. Задний и средний ведущие мосты ЗИЛ-131

На обоих концах вала конической шестерни главной передачи редуктора среднего моста (см, рис, 48) установлены фланцы для крепления карданных валов. Фланец 64 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 51 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 60 закрыт крышкой 58 с установленной в ней манжетой. Шайба 59 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С»,

На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста ЗИЛ-131 установлен фланец 51, имеющий те же размеры, что и фланец заднего конца вала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце вала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 55, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 56 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы.

Главная передача (см. рис. 49) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 59 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 64 переднего конца вала конической шестерни главной передачи
переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба 57 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П».

Рис.49. Конструкция переднего моста ЗИЛ-131

Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.

Передний ведущий мост ЗИЛ-131 снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены болты, ограничивающие углы поворота колес. Полуоси 22 переднего ведущего моста снабжены шарнирами равных угловых скоростей.

На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки подвода воздуха к шинам колес.

На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта.

Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня, имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора.

Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При уровне масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.

Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 48) в нижней части картера редуктора переднего моста и отверстия с пробками 65 (см. рис. 49) в передних стейках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов.

Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Допускаются отклонения уровня масла в картерах промежуточного и заднего мостов па 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе.

При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники.

Следует промыть от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту ЗИЛ-131 — слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи.

Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 48) для выхода воздуха в случае неисправности манжет головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и среднем мостах — в концевых фланцах картеров мостов.

Появление смазочного материала из отверстий предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить.

Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу.

Перед установкой на место цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала.

Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом.

В заднем и среднем мосту ЗИЛ-131 должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста.

При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед.

При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение.

Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели предназначены отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса.

Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности.

Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи редуктора регулируются с небольшим предварительным натягом; наличие осевого зазора не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8—1,6 Нм (0,08—0,16 кгсм), что соответствует усилию 13—27 Н (1,3—2,7 кгс), приложенному к фланцу.

Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания.

При измерении момента вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200—250 Нм (20—25 кгсм). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.

Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины. Регулировочную шайбу устанавливают между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной от 11,65 мм до 12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована.

Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы.

Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена.

Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350— 400 Нм {35—40 кгсм). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, то следует
предварительно отогнуть тонкий край гайки.

Конические шестерню и колесо главной передачи редуктора моста ЗИЛ-131 подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта.

Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер.

При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба.

На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса.

Боковой зазор должен быть равен 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18—0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на
равных расстояниях по окружности.

При установке новых зубчатых колес в главную передачу редуктора заднего моста ЗИЛ-131 надо установить регулировочные прокладки общей толщиной 2 мм под фланец стакана подшипников шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением
числа прокладок под фланцем гнезда подшипников конического колеса, до получения пятна контакта правильной формы.

Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса.

После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,11 мм.

Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения. Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм).

После установки в картер главной передачи редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 вала в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики
подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка картера главной передачи при этом должна быть снята.

Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления.

Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора возникает осевой зазор в подшипниках, то необходимо заменить изношенные подшипники н восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта.

Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников.

После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки «не садятся» на место, то это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению резьбы в картере, крышках и гайках. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек.

При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметричное цилиндрической шестерне.

Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм.

Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливаемого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую регулировочную гайку завернуть на один оборот, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной.

При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены одна против другой.

Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая, а для переднего моста вогнутая сторона зуба.

Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируют с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3—8 Нм (0,3—0,8 кгсм), что соответствует усилию 20—24 Н (2—2,4 кгс), приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.

При этом подшипники должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания, полуось вынута, сальник корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты, момент затяжки равен 160—180 Нм (16—18 кгсм). Осевое перемещение подшипников не допускается. Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля.

Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулирования.

Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате изнашивания подшипников, надо заменить и отрегулировать подшипники.

При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга под верхнюю и нижнюю накладки необходимо установить наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.

При установке подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо вначале измерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца).

Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на величину разности монтажных высот подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.

После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные прокладки — со стороны поворотного рычага для получения герметичного соединения.

В процессе регулирования необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами.

При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках колесо должно вращаться от руки свободно и не иметь заметной качки.

Проверку регулировки подшипников проводят:

- для заднего и промежуточного мостов — при вынутой полуоси;

- для переднего ведущего моста — при снятом фланце кулака шарнира полуоси.

Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, надо затянуть гайку крепления подшипника, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм), а затем отвернуть приблизительно на 2/5 оборота до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Момент затяжки контргайки после окончания регулировки должен быть равен 250—320 Н-м (25— 32 кгсм).

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Мосты на автомобиль ЗИЛ 131

Задние и промежуточные мосты автомобиля ЗИЛ 131–ведущие. Передний мост – и управляемый и ведущий. Конструкции главных передач заднего, промежуточного и переднего мостов показаны на рис. 50 и 51.

Задние и промежуточные мосты автомобиля ЗИЛ 131–ведущие. Передний мост – и управляемый и ведущий. Конструкции главных передач заднего, промежуточного и переднего мостов показаны на рис. 50 и 51. Конструкция переднего моста представлена на рис. 52. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями. Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25, общее передаточное число главной передачи 7,339. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами. На обоих концах вала конической шестерни главной передачи промежуточного моста (см. рис. 50) установлены фланцы 29 и 34 для крепления карданных валов. Фланец 34 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником. Шайба 30 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С». ( На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца пала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце нала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 27 не имеет маслоотгопной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы. Конический роликовый подшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником. Главная передача (см. рис. 51) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала конической шестерни главной передачи переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста. 
Шайба 22 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П». Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода. Шайба 30 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С». ( На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца пала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце нала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и запарены болты, ограничивающие углы поворота колес. Полуоси 22 (см. рис. 52) переднего ведущего моста снабжены шарнирами равных угловых скоростей. На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 22 (см. рис. 49)’ и 32 (см. рис. 52) подвода воздуха к шинам колес. На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта. Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня (рис. 53), имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уров¬ня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора. Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При снижении уровня масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой. Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 30 (см. рис. 51), расположенное в нижней части картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 35 (см. рис. 50) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Допускается отклонение уровня масла в картерах промежуточного и заднего мостов на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники. Следует промыть от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту— слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 49) для выхода воздуха в случае неисправности сальников головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны-расположены: на переднем мости — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и промежуточном мостах — в концевых фланцах картеров мостов. Появление смазочного материала из отверстии предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить. Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать. Необходимо следить за затяжкой резьбовых соединений, особенно болтов крепления главной передачи, гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулачка. При снятии тормозных барабанов каждый раз следует подтягивать гайки крепления цапф. При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов: все фланцевые соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющие их, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой УН-25; регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны жидким маслом; тонкие регулировочные прокладки должны быть установлены по обе стороны набора прокладок. Вынимать и вставлять полуоси следует очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу. Перед установкой на место цапф мостов топким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала. Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров 112 полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом. В заднем и промежуточном мостах должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста. При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед. При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом пли краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение. Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контрганками. Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса. Демонтаж верней крышки подшипников шкворня, установленной па корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности. Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируются с небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается (см. рис. 50). Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 113 0,8—1,6 Н-м (0,08—0,16 кгс-м), что соответствует усилию 13—27 Н (1,3—2,7 кгс), приложенному к фланцу 21 (для редуктора промежуточного моста — к меньшему фланцу 29). Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания. При измерении момента вращения шестерни мостов крышка 28 подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана 25 подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200—250 Н-м (20—25 кгс-м). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт. между торцами внутренних колец подшипников. Заводы выпускают регулировочные шайбы следующей толщины: 5,8; 5,85; 5,95; 6,05; 6,15; 6,15; 6,25; 6,35; 6,4 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована. Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом 13. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника 12, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайки крепления подшипника 12 должна быть застопорена. Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350—400 Н-м (35—40 кгс-м). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, то следует предварительно отогнуть тонкий край гайки. Конические шестерня и колесо главной передачи подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер. При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении (табл. 1). Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса. Боковой зазор должен быть равен 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца 21 вала конической шестерни (см. рис. 50) на 0,18— 0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце 29. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояних по окружности. При установке новых зубчатых колес в главную передачу надо установить регулировочные прокладки 24 общей толщиной 2 мм под фланец стакана 25 подшипников шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением числа прокладок 10 под фланцем гнезда 9 подшипников конического колеса до пятна контакта правильной формы. Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, как указано в табл. 1, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса. После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения. Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала 25 (см. рис. 51) в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника 29 с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка 28 картера главной передачи при этом должна быть снята. Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления. Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора имеется заметный осевой зазор в подшипниках, то можно -уменьшить боковой зазор, вынув соответствующее число прокладок для компенсации износа. При этом сначала необходимо восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта. Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников. После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки «не садятся» на место, то это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению картера, крышек и гаек. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек. При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметричное цилиндрической шестерне. Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм. Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливамого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую из регулировочных гаек завернуть на один паз, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив. Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая сторона, а для переднего моста — вогнутая сторона зуба.
Рис. 49. Задний и промежуточный мосты
1 - болт крепления крышки главной передачи; 2 - шинный кран; 3 - шланг подвода воздуха к головке; 4 - шланг подвода воздуха к шине; 5 - шпонка; 6 - внешняя гайка подшипников; 7 - головка подвода воздуха; 8 - наружный сальник ступиц; 9 - сальник полуоси; 10 - сателлит; 11 - ступица; 12 - угольник; 13 - уплотнитель наконечника шланга; 14 - цапфа; 15 - цилиндрическая шестерня; 16 - цилиндрическое колесо; 17 - чашка дифференциала; 18 - болт крепления крышки картера; 19 - внутренний сальник ступиц; 20 - внутренняя гайка подшипников; 21 - гайка; 22 - гайка подшипника дифференциала; 23 - гайка подшипника цилиндрической шестерни; 24 - гнездо подшипника; 25 - двухрядный подшипник; 26 - замочная шайба главной передачи; 27 - защитный кожух трубки подвода воздуха к шине колеса; 28 - зубчатое колесо полуоси; 29 - картер; 30 - картер; 31 - коническая шестерня; 32 - коническое колесо; 33 - крестовина дифференциала; 34 - кронштейн; 35 - крышка; 36 - крышка подшипника; 37 - левая полуось; 38 - масленка; 39 - опорная шайба сателлита; 40 - опорная шайба шестерни полуоси; 41 - правая полуось; 42 - предохранительный клапан; 43 - пробка заливного отверстия; 44 - пробка сливного отверстия; 45 - разжимная втулка; 46 - разжимной кулак; 47 - распорное кольцо; 48 - регулировочная прокладка; 49 - регулировочное кольцо; 50 - сальник.
Рис. 50. Главные передачи заднего и промежуточного мостов
1 - стопор гайки; 2 - гайка подшипника дифференциала; 3 - картер главной передачи; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - коническое колесо; 6 - шпонка; 7 - распорное кольцо; 8 - цилиндрическая шестерня; 9 - гнездо подшипника; 10 - регулировочная прокладка; 11 - крышка подшипника; 12 - двухрядный роликовый подшипник; 13 - регулировочное кольцо; 14 - цилиндрическое колесо; 15 - опорная шайба сателлита; 16 - сателлит; 17 - крестовина крепления карданных валов; 18 - зубчатое колесо полуоси; 19 - опорная шайба зубчатого колеса полуоси; 20 - дифференциал; 21 - фланец; 22 - проходной вал; 23 - коническая шестерня; 24 - регулировочная прокладка; 25 - стакан подшипников; 26 - распорная втулка; 27 - упорная шайба; 28 - крышка подшипника; 29 - фланец; 30 - маслоотгонная шайба; 31 - конический роликовые подшипник; 32 - регулировочная шайба; 33 - сальник; 34 - фланец; 35 - пробка сливного отверстия.
Рис. 52. Передний мост
1 - ступица; 2 - фланец; 3 - цапфа; 4 - защитный кожух трубки подвода воздуха; 5 - канал подвода воздуха; 6 - шинный кран; 7 - внешняя гайка; 8 - внутренняя гайка; 9 - замочная шайба; 10 - шланг подвода воздуха к шине; 11 - наружный сальник; 12 - шланг подвода воздуха к головке; 13 - сальники; 14 - гайка; 15 - тормозной кронштейн; 16 - угольник; 17 - пробка; 18 - поворотный рычаг; 19 - регулировочная прокладка; 20 - сальник корпуса поворотного кулака; 21 - сальник; 22 - полуось; 23 - шаровая опора; 24 - сальник полуоси; 25 - картер; 26 - опорная шайба шаровой опоры; 27 - кулак; 28 - заглушка; 29 - корпус поворотного кулака; 30 - нижние регулировочные прокладки; 31 - нижняя накладка поворотного кулака; 32 - головка подвода воздуха; 33 - пробка; 34 - внутренний сальник ступицы; 
Рис. 51. Главная передача переднего моста
1 - предохранительный клапан; 2 - болт крепления подшипника дифференциала; 3 - пробка контрольного отверстия; 4 - чашка дифференциала; 5 - зубчатое колесо полуоси; 6 - опорная шайба;
7 - крышка подшипника; 8 - стопор гайки; 9 - регулировочная гайка; 10 - картер главной передачи;
11 - сателлит; 12 - опорная шайба сателлита; 13 - крестовина дифференциала; 14 - гнездо полтинника; 15 - регулировочные прокладки; 16 - цилиндрическое колесо; 17 - цилиндрическая шестерня; 18 - коническое колесо; 19 - коническая шестерня; 20 - стакан подшипников; 21 - крышка подшипников; 22 - маслоотгонная шайба; 23 - сальник; 24 - фланец; 25 - ведущий вал конической шестерни; 26 - регулировочная прокладка; 27 - регулировочные шайбы; 28 - крышка; 29 - цилиндрический роликовый подшипник; 30 - пробка сливного отверстия.

aralex.ru

Подскажите какое количество масла должно быть в мостах Зил 131 ?

А смотри по контрольному отверствию

По Пробочку Котора Сбоку!!

Пробка для заливки масла одновременно является контрольным отверстием. Заливаешь мало, пока не начнёт течь из отверстия. Объём не помню.

Литров 10 надо как минимум.

Лей до момента вытекания.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы. Топливные баки 2х 170 л, бензин А-76; система охлаждения - 29л; система смазки двигателя - 9л, всесезонно до минус 30°С - масла М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) и М-8В, при ниже минус 30°С масло АСЗп-6 (М-4/6В,) ; гидроусилитель рулевого управления - 3,2 л, всесезонно масло марки Р; коробка передач (без коробки отбора мощности) - 5,1 л, всесезонно масло ТСп-15К, при ниже минус 30°С масло ТСп-10; раздаточная коробка - 3,3 л, см. масла для коробки передач; картеры главной передачи ведущих мостов 3x5,0 л, см. масла для коробки передач; картер редуктора лебедки - 2,4 л, см. масла для коробки передач; амортизаторы - 2x0,45 л, жидкость АЖ-12Т.

пять литров если память не изменяет

Больше чем надо не нальется)

touch.otvet.mail.ru

Разное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о