Самостоятельная установка турбокомпрессора

Инструкция по монтажу и запуску турбокомпрессора.

— прежде всего, следует выяснить причину выхода турбокомпрессора из строя и устранить ее, и только после этого можно приступать к монтажу отремонтированного агрегата;

— следует использовать только новые прокладки;

— ни в коем случае нельзя применять герметизирующие средства, особенно  при монтаже напорных и сливных масляных магистралей;

— в некоторых моделях турбокомпрессоров имеется дополнительный масляный фильтр. Он подлежит обязательной замене. Это касается как восстановленного, так и нового турбокомпрессора;

— маслоподающая магистраль должна находиться практически в идеальном состоянии. На ней не должно быть механических повреждений, внутри не должно быть загрязнений в виде отложений закоксованного масла либо смолы, а также посторонних предметов – кусков прокладок, герметика и т.д.  Масляную магистраль необходимо тщательно промыть, а при монтаже следить, чтобы в нее не попали посторонние предметы;

— не допускается любой вид ремонта маслоподающей магистрали – сварка, пайка и т. д. При наличии повреждений следует обязательно заменить ее на новую;

— при установке нового или восстановленного турбокомпрессора настоятельно рекомендуется заменить масло, масляный и воздушный фильтры;

— в случае, если ремонт или замена турбокомпрессора совпали с ремонтом двигателя, связанным с заменой деталей, подлежащих обкатке (поршневых колец, шатунных или коренных вкладышей, клапанов и т.д.), настоятельно рекомендуется произвести обкатку двигателя на холостом ходу. Для этого после сборки двигатель необходимо запустить и дать ему поработать в течение полутора-двух часов. После этого следует произвести замену масла и масляного фильтра. Обычная обкатка составляет 1000-1500 км, после чего следует вновь произвести замену масла и масляного фильтра.

Внимательно посмотрите видео ролик от фирмы Garrett как правильно диагностировать и производить замену турбины:

Проверка воздушной магистрали и системы выпуска отработанных газов

1. Система подачи воздуха должна быть проверена на отсутствие неплотностей, через которые в турбокомпрессор может проникать неотфильтрованный воздух. Следует проверить герметичность корпуса фильтра, воздушной магистрали от фильтра к ТК, а также патрубка системы вентиляции картера.
2. Система выпуска отработанных газов  должна быть проверена на отсутствие избыточного сопротивления прохождению газов. Особое внимание следует уделить катализатору, который со временем может забиваться закоксованным маслом.
3. Перед сборкой следует тщательно промыть корпус воздушного фильтра, а также воздухоподающий  патрубок, после чего необходимо продуть их сжатым воздухом.
4. Следует тщательно проверить систему вентиляции картера. Даже  небольшое избыточное давление в картере двигателя может стать причиной нарушения нормального оттока масла из подшипникового узла агрегата и привести к утечкам.
5. Следует тщательно проверить герметичность  нагнетающей воздушной магистрали от турбокомпрессора до впускного коллектора (интеркулера – при наличии).
6. Необходимо промыть нагнетающий воздушный патрубок и интеркулер, если он имеется. Для этого следует использовать бензин или растворитель. После промывки эти детали нужно продуть сжатым воздухом. Нагнетающий воздушный патрубок и интеркулер должны иметь практически стерильную чистоту.

Следует помнить, что недопустимо попадание в турбокомпрессор посторонних предметов, даже самых мелких – это может привести к серьезным повреждениям.

Монтаж турбокомпрессора

1. Вращайте ротор ТК, запоминая усилие, с которым происходит вращение. Впоследствии следует неоднократно повторять данную операцию, сравнивая прикладываемые усилия.
2. Маслоподающую магистраль следует промыть струей бензина или растворителя. После этого ее следует продуть струей сжатого воздуха
3. При помощи шприца или другого подходящего приспособления в турбину заливается масло. Заливку следует производить, пока масло не станет вытекать из  сливного отверстия.
4. Не следует полностью затягивать маслоподающую магистраль для того, чтобы убедиться в наличии в ней масла после запуска двигателя.
5. Следует удостовериться в том, что масло свободно сливается из корпуса подшипников в картер двигателя. Для этого достаточно продуть маслоподающую магистраль.
6. Произведите монтаж всех патрубков от воздушного фильтра к компрессору, за исключением всасывающего. Это необходимо для контроля вращения ротора.
7. Проверните двигатель стартером, не запуская его до того, как из маслоподающей магистрали не появится масло.
8. Произведите запуск двигателя на 10-15 секунд. При этом из незатянутого соединения маслоподающей магистрали с корпусом ТК должно появиться масло.
9. После того, как двигатель будет остановлен, следует проверить усилие вращения ротора.
10. Если масло на соединении не появилось, следует повторить п.п. 7 и 8.
11. После того, как на соединении появится масло, его можно затянуть и запустить двигатель примерно на 1 минуту
12. Остановить двигатель и еще раз проверить усилие вращения ротора турбокомпрессора
13. В случае, если усилие вращения ротора не изменилось, можно произвести монтаж всасывающего патрубка, проверить плотность всех соединений, после чего можно запустить и прогреть двигатель на холостом ходу. Только после этого можно проверить, как работает турбокомпрессор на различных режимах.
14. Если при работе турбины слышны посторонние звуки, либо в воздухонагнетающих патрубках появилось масло, следует незамедлительно заглушить двигатель и обратиться к специалистам по ремонту турбокомпрессоров. Самостоятельно разбирать агрегат не следует.
15. При  эксплуатации турбированного мотора следует придерживаться следующих простых рекомендаций:

— Прежде чем начать движение, следует дать двигателю прогреться хотя бы до 40-45 градусов;

— после остановки автомобиля следует дать двигателю поработать на холостом ходу примерно в течение 30-60 секунд

— масло в двигателе следует менять немного чаще, чем в обычном атмосферном моторе (примерно каждые 7-8 тыс. километров). Особое внимание следует обратить на его качество. Используйте масло, которое специально предназначено для турбированных моторов.

Ненадлежащее соблюдение  данных рекомендаций может привести к несвоевременному выходу турбокомпрессора из строя.

Правильная установка турбокомпрессора

Правильная установка турбины имеет большое значение. Очень часто турбины выходят из строя на первых минутах работы, и люди купившие новый турбокомпрессор начинают думать, что турбина бракованная или имеет заводской брак. В этой статье пойдет рассказ о типичных ошибках при установке и чего не нужно делать. В первую очередь установку турбины производить в специализированных сервисах где накоплен опыт работы по снятию и установке турбин. Основной момент заключается в том, что при установке турбины нужно подать в систему масло и в сам турбокомпрессор, если этого не сделать правильно, то первые секунды, а даже и минуты турбина будет работать на сухую. Масло должно быть новым, и соответствовать рекомендациям производителя двигателя. Так же очень важно не пользоваться любыми герметиками при монтаже, и использовать только новые прокладки, герметик может в турбине забить масляные каналы, или уменьшить диаметр масло сливной трубки. При первом пуске двигателя после замены турбины, в масляных магистралях, которые питают турбину масло отсутствует и пока оно дойдёт до турбины этого времени хватает на то чтоб подшипник скольжения успел пригореть к валу турбины.

В таком случае гарантия на турбокомпрессор не распространяется и вам придётся повторно или покупать новую турбину или по новой производить ремонт, или устанавливать новый картридж турбины. Нужно обратить особое внимание на состояние двигателя и всех систем которые оказывают в какой-то степени воздействие на работу турбины. Это очень важный момент при установке турбины на двигатель, если с двигателем не всё в порядке, то нужно устранить все проблемы. После установки турбины на двигатель, проверить все утечки масла, антифриза, и плотность соединений. При первом пуске нужно завести мотор несколько раз по схеме- 1 раз на 3 сек, — 2 раз на 5 сек, — 3 раз на 10 сек, после этого проверить турбину — снять патрубок и покрутить крыльчатку, тем самым еще раз проверить что с турбиной всё в порядке. После этого завести мотор и дать ему прогреться, а после еще раз проверить все соединения на утечки. Первые часы работы не нагружать турбину высокими оборотами. А если вы поставили турбину после капитального ремонта двигателя, то постараться как можно раньше слить обкаточное масло, а самый идеальный вариант на обкатку найти какую ни будь турбину в рабочем состоянии и на ней обкатать мотор, произвести ТО, и на чистый мотор поставить новую турбину. Из практики после капитального ремонта двигателя, для турбины это не идеальные условия, т.к. мотор притирается и микрочастицы попадают в подшипники и изнашивают их очень быстро. Ниже мы прилагаем инструкцию по правильной установке турбины, где вы найдете всю интересующую информацию.

Скачать:

инструкция по установке.zip

Пишите свои отзывы, комментарии и вопросы, мы постараемся на них ответить.

Правильная установка турбины

4.72 (94.48%) 29 голосов

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Начнем с того, что сегодня все большее число мировых автопроизводителей на своих моделях практикует установку турбированных двигателей. И речь идет не о дизелях, где турбина, безусловно, является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Другими словами, стало заметно, что простых атмосферных двигателей на бензине в последнее время становится все меньше.

Казалось бы, так и должно быть, ведь прогресс не стоит на месте, а турбомоторы хорошо известны своей высокой мощностью при сравнительно небольшом рабочем объеме. Однако на деле не все так просто. Водители и автомеханики делают отдельный акцент на том, что при выборе между атмосферным и турбированным двигателем будущему владельцу нужно хорошо подумать и взвесить все «за» и «против».

Далее мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях целесообразно купить такой мотор, а когда от подобного приобретения лучше полностью отказаться в пользу атмосферного ДВС.

Содержание статьи

Развитие турбомоторов

Прежде всего, значительную популяризацию двигателей с турбонаддувом можно наблюдать именно в наши дни. При этом турбированный двигатель появился немного позже после того, как в широкие массы пошел и сам ДВС. Впервые силовую установку оснастили турбиной в 1905 г.  Однако на легковые автомобили моторы с наддувом начали ставить только ближе к 1960 годам.

Что касается дизельного двигателя, турбокомпрессор медленно и уверенно приживался на такой технике, однако с бензиновыми аналогами ситуация сложилась с точностью до наоборот. Если коротко, турбомоторы на бензине по причине целого ряда индивидуальных особенностей не отличались особой надежностью, а также имели высокую начальную стоимость.

Вполне очевидно, что не только покупка, но также обслуживание и содержание этих ДВС получалось слишком дорогим. По этой причине бензиновый турбодвигатель до относительно недавнего времени являлся большой редкостью и обычно устанавливался только на дорогие версии премиальных моделей и спортивные авто.

Однако в дальнейшем развитие технологий и одновременное ужесточение экологических норм и стандартов заставило производителей вновь обратить внимание на турбокомпрессор для бензиновых ДВС. Результатом стало активное внедрение турбин на современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Итак, хорошо известно, что турбина на бензиновый двигатель или дизель позволяет нагнетать воздух в камеру сгорания принудительно и под давлением. Чем больше воздуха поступает в цилиндры, тем больше горючего можно сжечь, причем нет необходимости физически увеличивать размеры самой камеры сгорания.

Решение позволяет сделать такой мотор более мощным и приемистым, при этом двигатель получается компактным. Дело в том, что подобно объему, не нужно увеличивать количество цилиндров. Другими словами, не увеличиваются габариты силовой установки, а также не происходит значительного прироста в весе, однако мощность двигателя значительно возрастает.

Также следует отметить, что если сравнивать турбомотор с атмосферным аналогом, который имеет аналогичную мощность, агрегат с турбиной окажется более экономичным и экологичным по сравнению с безнаддувным вариантом.

• Общий принцип работы турбокомпрессора состоит в том, что выхлопные газы, которые образуются во время работы двигателя,  вращают турбинное колесо. За счет этого вращается и компрессорное колесо, которое нагнетает воздух во впуск.

В результате турбомотор становится мощнее атмосферных аналогов на 20-30% и более (что зависит от степени наддува). Турбированный двигатель способен обеспечить лучшие показатели крутящего момента, а также  является более экологичным решением, так как топливо сгорает в цилиндрах более полноценно.

Еще стоит отметить, что тяга у такого двигателя ровная и доступна на низких оборотах. Другими словами, отсутствует необходимость сильно раскручивать мотор для интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Итак, в списке основных плюсов можно выделить:

• Компактность и вес;
• Сниженную токсичность;
• Меньший расход горючего;
• Высокий показатель крутящего момента;
• Ровную «полку» момента в широком диапазоне оборотов;

Минусы турбированных двигателей на бензине

Прежде всего, установка турбонаддува предполагает более сложную конструкцию ДВС. Даже с учетом того, что сама турбина по размерам небольшая и является готовым решением в корпусе, в общей схеме обязательно присутствуют дополнительные элементы в виде интеркулера и ряда других устройств. Сам турбодвигатель также  дороже в производстве, так как высокие нагрузки предполагают использование более прочных и жаростойких деталей.

Также не следует забывать о некоторых сложностях в эксплуатации данного типа ДВС. Отметим, что бензиновые двигатели с турбиной имеют более высокую склонность к появлению детонации. Это значит, что моторы весьма чувствительны к качеству топлива, особенно если принимать во внимание ситуацию на территории СНГ.

То же самое можно сказать и о моторном масле. Выбор масла для турбированного двигателя ограничивается небольшим списком, в который входят специальные масла. Более того, масло и фильтры нужно менять чаще (желательно каждые 5-6 тыс. км.). Дело в том, что масло из двигателя также смазывает турбину, которая, в свою очередь, сильно разогревается.

Не трудно догадаться, что при высоких температурах смазочный материал быстро теряет свои свойства. Также в обязательном порядке необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение сразу приводит к ощутимому снижению производительности турбокомпрессора и ДВС.

Еще в рамках практической повседневной эксплуатации турбодвигатели обычно расходуют больше бензина, так как водитель привыкает ездить более динамично с учетом возможностей такого мотора.

Главным же минусом можно считать срок службы самого турбокомпрессора, причем на бензиновых двигателях ресурс турбины заметно ниже, чем на дизелях. Причина — более высокие температуры отработавших газов.  Стоимость качественной турбины составляет, в среднем, от 1000 у.е. и более.

Что касается ремонта, далеко не каждый сервис способен выполнить эту работу грамотно с предоставлением официальных гарантий, а также сама сумма квалифицированного ремонта турбин может доходить до 40-60% от ценника за новую деталь.

Еще следует отметить,  что на многих двигателях с наддувом присутствует эффект так называемой турбоямы. Под турбоямой следует понимать характерный провал, когда машина сначала  достаточно «вяло» реагирует на нажатие педали газа и не разгоняется, а потом появляется резкий подхват.

Происхождение этого явления объясняется тем, что на низких оборотах коленвала энергии выхлопных газов недостаточно для  эффективного раскручивания турбины, что закономерно приводит к недостаточной подаче воздуха для получения нужной отдачи от мотора.

Наконец, ресурс самих двигателей с турбонаддувом зачастую небольшой и оставляет, в среднем, около 200-250 тыс. км. до капитального ремонта. При этом качественно отремонтировать турбомотор получается заметно дороже, чем простой рядный атмосферник.

Подведем итоги

Сегодня производители автомобилей предлагают потребителю бензиновые и дизельные двигатели. Что касается бензиновых версий, они могут быть как атмосферными, так и с наддувом. При этом турбонаддув может использоваться на рядных, оппозитных, V-образных моторах и т. д.

Обратите внимание, рассмотренные выше плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя наглядно отражают тот факт, что атмосферный ДВС во многих случаях может оказаться более предпочтительным вариантом.

Атмосферный мотор имеет больший ресурс, его проще и дешевле обслуживать, такой агрегат менее требователен к качеству бензина и смазки, не так склонен к детонации и перегревам. Если же говорить о меньшем расходе топлива на моторах с турбокомпрессором, то и в этом случае не все так однозначно.

Дело в том, что снижения расхода топлива за счет турбины и большей мощности редко удается добиться на практике. Особенно это утверждение справедливо в том случае, если говорить о бензиновых ДВС с турбонаддувом.

Зачастую многие владельцы таких авто в СНГ сознательно выбирают турбодвигатель, так как намерены ездить быстро и достаточно агрессивно, а сам автомобиль к этому располагает. В результате формируется характерный стиль езды и получается так, что водитель, а не машина, расходует, в среднем на 15-30% топлива больше в городском или смешанном цикле.

При этом для автолюбителей, которые практикуют спокойный стиль езды, мощность турбодвигателя вполне может оказаться попросту избыточной. В этом случае и повышенные затраты на содержание такого двигателя окажутся неоправданными. Другими словами, владелец фактически не будет использовать весь имеющийся потенциал силовой установки в полном объеме, при этом все равно нужно будет заливать дорогой бензин, чаще менять моторное масло и т.д.

Читайте также

Принцип работы турбины на дизеле

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Мотор, на который установлен турбонаддув, называется турбодизелем.

Устройство турбины дизельного двигателя

Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.

Турбонаддув имеет особую конструкцию из двух элементов:

• турбина;
• компрессор.

Компрессор усиливает поступление воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри находится ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.

Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.

Как работает турбина на дизельном двигателе

Ротор и ось, на которой он закреплен, вращаются в разных направлениях. Частота вращения довольно велика, поэтому элементы плотно прижимаются друг к другу.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе следующий:

• компрессор обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды, который смешивается с дизельным топливом и затем направляется в цилиндры;
• топливно-воздушная смесь загорается, начинают двигаться поршни. По ходу этого процесса образуются газы, поступающие в выпускной коллектор;
• скорость движения газов, оказавшихся в корпусе, значительно возрастает. Вступая во взаимодействие с ротором, они приводят его во вращающееся положение;
• вращение передается компрессорному ротору (за это отвечает вал), который снова втягивает новую порцию воздуха.

Таким образом, принцип работы основывается на взаимосвязи: чем сильнее вращается ротор, тем больше поступает воздуха, но при этом ротор увеличивает скорость вращения, если количество воздуха возрастает.

Как работает турбонаддув

Чтобы разобраться в работе турбонаддува, для начала следует уяснить понятия турбоподхвата и турбоямы.

Турбоподхват – ситуация, когда набравший скорость ротор увеличивает поступление воздуха в цилиндры, следствием чего становится повышение мощности двигателя.

Турбояма – момент небольшой задержки, наблюдаемый в работе турбины при увеличении количества поступившего горючего, что достигается нажатием на педаль газа. Задержка вызвана временем, которое нужно ротору для его разгона газами.

Турбонаддув увеличивает давление отработанных газов за счет более интенсивной работы двигателя. В то же самое время повышается и давление наддува: этот процесс требует контроля и регулировки, поскольку при достижении высоких значений велика вероятность поломки. Функции регулировки давления возложены на клапан, контролем предельно возможных значений занимаются мембрана и пружина с определенными значениями жесткости (когда достигается максимально допустимая величина, мембрана открывает клапан).

Работа турбины дизельного двигателя также требует контроля давления:

1. компрессор через клапан, дабы снизить давление, сбрасывает лишний забранный воздух;
2. когда давление поступившего воздуха достигает максимально допустимой величины, клапан выпускает газы, и ротор вращается с требуемой скоростью, а компрессор всегда забирает только нужное количество воздуха.

Минусы использования турбокомпрессора

У устройства есть определенные недостатки:

1. возрастает расход топлива, что особенно ощущается при неправильной регулировке системы;
2. температура в процессе сжатия повышается, что может привести к детонации. Чтобы избежать такой неприятности, необходим монтаж регуляторов, охладителей и ряда других элементов.

Турбированный мотор: правила эксплуатации

Чтобы дизельная турбина работала с максимальным КПД и как можно дольше не выходила из строя, нужно придерживаться определенных правил в процессе эксплуатации автомобиля:

• придерживаться графика замены масла, что позволит не допустить засорения маслопровода абразивами;
• использовать качественное моторное масло, соответствующее по характеристикам в паспорте двигателя;
• не трогаться сразу после включения мотора – движок должен быть прогрет;
• сразу после прекращения движения не выключать двигатель, дав ему хотя бы 10 секунд поработать на холостых оборотах.

Как работает турбина: видео

Что такое турбо-яма?

Крыльчатка турбокомпрессора способна развивать до двухсот тысяч оборотов в минуту, благодаря чему данное устройство отличается большой инерционностью или, говоря иначе, имеет «турбо-яму», которая проявляется при резком нажатии на педаль газа. В этот момент крыльчатка медленно приводится в движение, и приходится некоторое время ждать, чтобы автомобиль начал набирать скорость.

Этот эффект имеет продолжительность всего несколько секунд, но, тем не менее, он не доставляет особого удовольствия при разгоне машины. На сегодняшний день производители смогли устранить эффект «турбо-ямы» путем установки двух перепускных клапанов. Один предназначен для выработанных газов, задача второго состоит в том, чтобы перепускать избыток воздуха в трубопровод турбокомпрессора из впускного коллектора.

Благодаря этой системе обороты крыльчатки при сбросе газа уменьшаются в замедленном темпе, в то время как при резком нажатии на педаль акселератора происходит поступление воздушной массы в двигатель в полном объеме.

Функция турбины, настройка

Функция турбокомпрессора заключается в том, чтобы увеличивать выходную мощность и крутящий момент двигателя. Благодаря турбине производители могут уменьшать количество рабочих цилиндров в двигателе без снижения мощности и крутящего момента.

Также все чаще стали выпускаться дизельные двигатели с двумя турбинами (Bi-Turbo), что позволяет производителям не только добиваться потрясающий мощности от дизельных автомобилей, но снижать уровень вредных веществ в выхлопе до рекордных значений.

Недавно также стали появляться турбины, которые могут работать, как от электричества, так и традиционно от газа, поступающего из выхлопной системы. Благодаря этому инженеры добились максимальной мощности и крутящего момента при небольших оборотах двигателя. 

Использование двух турбокомпрессоров и других турбо деталей

На некоторые двигатели устанавливается два турбокомпрессора разного размера. Малый турбокомпрессор быстрее набирает обороты, снижая тем самым задержку ускорения, а большой обеспечивает больший наддув при высокой скорости вращения двигателя.

Когда воздух сжимается, он нагревается, а при нагревании воздух расширяется. Поэтому повышение давления от турбокомпрессора происходит в результате нагревания воздуха до его впуска в двигатель. Для того, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо впустить в цилиндр как можно больше молекул воздуха, при этом не обязательно сжимать воздух сильнее.

Охладитель воздуха или охладитель наддувочного воздуха является дополнительным устройством, которое выглядит как радиатор, только воздух проходит как внутри, так и снаружи охладителя. При впуске воздух проходит через герметичный канал в охладитель, при этом более холодный воздух подается снаружи по ребрам при помощи вентиляторов охлаждения двигателя.

Охладитель увеличивает мощность двигателя, охлаждая сжатый воздух от компрессора перед его подачей в двигатель. Это значит, что если турбокомпрессор сжимает воздух под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), охладитель осуществит подачу охлажденного воздуха под давлением 7 фунт/дюйм2 (0,5 бар), который является более плотным и содержит больше молекул, чем теплый воздух.   Турбокомпрессоры также обладают преимуществом на большой высоте, где плотность воздуха ниже. Обычные двигатели будут работать слабее на большой высоте над уровнем моря, т.к. на каждый ход поршня подаваемая масса воздуха будет меньше. Мощность двигателя с турбокомпрессором также снизится, но менее заметно, т.к. разреженный воздух легче сжимать.

При установке мощного турбокомпрессора на двигатель с впрыском топлива, система может не обеспечить необходимое количество топлива — либо программное обеспечение контроллера не допустит, либо инжекторы и насос не смогут осуществить необходимую подачу. В этом случае необходимо осуществлять уже другие модификации для максимального использования преимуществ турбокомпрессора.

Схема турбины с изменяемой геометрией (VNT)

Она также известна под названием – трубина с переменным соплом. Данный тип турбины используется в дизельных двигателях. Девять подвижных лопастей, установленных в турбокомпрессоре, регулируют прохождение потока газов к турбине. Увеличение и блокировка потока газов достигается при помощи привода, регулирующего угол наклона девяти лопастей. Скорость потока газов и давление нагнетаемого воздуха согласуются с количеством оборотов двигателя во время изменения угла наклона лопастей. 

Некоторые двигатели используют несколько турбокомпрессоров. Возможно использование двух (Твин Турбо), трех или же четырёх. В таких конструкциях они устанавливаются последовательно. Первый используется при низких оборотах, а второй — при высоких. Также существует схема установки компрессоров, при которой они располагаются параллельно друг другу. Она используется на V-образных двигателях. На каждый ряд цилиндров приходится по компрессору. Бытует мнение, что один большой турбокомпрессор менее производителен, чем два маленьких.

Система смазки

Это неотъемлемая составляющая любой турбины. Принцип работы системы смазки простой. Масло подается между подшипником и корпусом компрессора через множество каналов под давлением. Также она охлаждает нагретые детали компрессора. На некоторых двигателях турбина сопряжена с общей системой охлаждения. Благодаря этому достигается лучшее охлаждение.

Типы турбин

• Раздельный. Он имеет два сопла для каждой пары цилиндров и два входа для отработавших газов. Первое сопло предназначено для быстрого реагирования, второе служит для максимальной производительности. В конструкции есть разделенные выпускные каналы. Сделано это для предотвращения перекрытия каналов при выпуске выхлопных газов.
• Компрессор с переменным соплом. Также он известен, как турбина с изменяемой геометрией. Применяется на моторах с маркировкой TDI от «Фольксваген». Здесь в конструкции имеется 9 подвижных лопастей. Они могут регулировать поток выхлопных газов, что идут к турбине. Угол наклона лопастей – регулируемый, что позволяет согласовать давление нагнетаемого воздуха и скорость движения газов с оборотами ДВС.

Для большей производительности на автомобиль может быть установлено два компрессора. Такие системы получили маркировку «Твин-турбо».

Устанавливаются данные механизмы последовательно. При этом первая турбина работает на низких оборотах, а вторая на высоких. На V-образных моторах нагнетатели устанавливаются параллельно (на каждый ряд по одной турбине). Как показывает практика, установка двух небольших компрессоров значительно эффективнее, чем применение одного, но большого.

Паровая турбина

Принцип работы ее немного иной. Пар, который образуется в котле, под давлением попадает на крыльчатку турбины. Последняя совершает обороты, тем самым, вырабатывая механическую энергию. Обычно такая турбина соединена с генератором и применяется на электростанциях. Благодаря механической энергии, генератор производит электричество. Мощность таких агрегатов может достигать 1000 МВт.

Однако данный показатель существенно зависит от перепада давления пара на входе и выходе. Также подобные турбины применяются для привода питательного насоса, на кораблях и судах с ядерной установкой. Что касается военных кораблей, здесь применяется газовая турбина. Принцип работы ее заключается в следующем. Газ поступает через сопловой аппарат компрессора в область низкого давления. При этом он расширяется и ускоряется. Затем поток газа двигает лопатки турбины. Последние передают усилия на вал через диски. Таким образом создается полезный крутящий момент.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 2 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Установка турбины на двигатель

К самым серьезным видам тюнинга, позволяющим значительно улучшить технические и динамические характеристики автомобиля, относится установка турбокомпрессора, который в широком кругу называется турбонаддувом. Благодаря данному агрегату возможно добиться значительного прироста мощности, что в конечном итоге сразу же определит динамические возможности автомобиля.

Несмотря на все преимущества данного улучшения, установка турбонаддува является дорогостоящей процедурой, поэтому многие автомобилисты ищут способ сэкономить средства. А поскольку экономия на качестве комплектующих недопустима, остается экономить средства только на услугах автомехаников и самостоятельно заниматься установкой турбины.

Подготовка к установке

Установка на авто турбин требует проведение предварительной подготовки. Так, в первую очередь необходимо правильно выбрать турбокомпрессор, который будет устанавливаться на автомобиль. В зависимости от модели, производителя, типа и технических характеристик будут разниться особенности монтажа.

Следует обратить внимание, что при выборе необходимо обращать внимание на мощность, показатель тепловыделения, порог наддува и другие важные параметры. Именно они впоследствии будут определять мощность и производительность машины.

Прежде всего необходимо подготовить двигатель перед монтажом. Автолюбитель должен позаботиться о том, чтобы грязь и частицы пыли не попадали в маслосливную и подающую магистрали компрессора. И даже более того – перед началом работ необходимо полностью заменить масло, после чего проверить воздушный и масляный фильтр.

В процессе подготовительного этапа работ автолюбитель должен выполнить следующие действия:

• Проверить работоспособность катализатора (при наличии такового), поскольку лишний объем выхлопных газов в системе нарушают качество работы турбонаддува.
• Воздушный фильтр необходимо проверить на отсутствие деформации и на герметичность корпуса.
• Вентиляцию картера необходимо очистить с помощью бензина или специального очистителя. Те же действия необходимо выполнить и с воздухоподающими патрубками.
• Воздухоподающие каналы должны быть абсолютно чистыми. В них не должны быть грязь, песок или другие частицы, которые на высоких оборотах способны повредить турбокомпрессор.

На подготовительном этапе первостепенное значение имеют целостность выхлопной системы и чистота воздушных магистралей. При несоблюдении данных условий возможны поломки не только нагнетателя, но и самого двигателя.

Видео, с наглядным пояснением работы турбины:

Установка наддува на двигатель

Установка турбины должна выполняться только теми автолюбителями, которые имеют достаточно опыта и знаний в технических особенностях работы всей системы. Непосредственная инструкция по монтажу выглядит следующим образом:

1. После приобретения наддува необходимо распаковать его, провести визуальный осмотр – корпус должен быть целостным и не иметь деформированных участков. Также необходимо проверить техническое состояние отверстия для подачи масла. Проверяйте внимательно – внутри наддува не должно быть даже мельчайших деталей.
2. Перед проведением непосредственной установки турбины необходимо провести её заправку маслом. Тип и характеристика масла играют важную роль, определяя эксплуатационные характеристики устройства и надежность работы всей системы. Турбина должна располагаться так, чтобы отверстие для подачи масла находилось вверху.
3. В отверстие вливается масло, которое должно заполнить турбину до краев. С помощью ручного насоса необходимо создать давление, которое проталкивает масло во внутреннюю часть и смазывает все внутренние детали. В процессе прокачки может слышаться шипящий звук – это нормальное явление.
4. Процедура выполняется несколько раз, после чего все масло выливается через сливное отверстие.
5. Маслоподающее отверстие располагается строго вертикально, присоединяется к установленному компрессору на двигателе. Необходимо обратить внимание на наклон угла подающего отверстия. Допустимое отклонение от нормы должно быть в пределах 10-15 градусов. Автолюбитель должен убедиться, что масло свободно сливается, без дополнительного усилия.
6. Для удобства установки турбины рекомендуется снять теплоэкран, генератор и выпускной коллектор. После этого сливается весь антифриз.
   В двигателе аккуратно сверлится отверстие, в которое затем устанавливается фитинг с тонким слоем герметика.
7. Устанавливается теплозащитный экран, непосредственно турбина и впускной коллектор. Следующим шагом производится присоединение шланга обработки к фитингу и турбине, а после устанавливается внешний вестгейт.
8. К фитингу крепится силиконовый шланг, который разрезается до половины и соединяется с Т-фитингом. После этого остается только установить впускной пайпинг и интеркулер.

После установки турбонаддува необходимо провести стартовое испытание работоспособности всей системы. Для этого необходимо завести двигатель со стартера. Чтобы стартер смог прокручивать двигатель, но при этом не запускал его, автолюбитель должен снять провода с напряжением. При этом датчик давления масла погаснет, а давление на маслоподающую магистраль существенно упадет. Если вся система работает нормально, необходимо завести двигатель и оставить его работать 10-15 минут на холостых оборотах.

Первую тысячу-полторы километров необходимо провести в режиме обкатки. При этом режим обкатки должен быть такой, что турбонаддув не развивал давление не более чем в 0. 5 бар. Водители, у которых в автомобиле не установлен датчик давления в салоне, нужно не превышать 50% предела оборотов. Также автолюбители должны помнить, что турбонаддув должен охлаждаться перед полной остановкой двигателя.

Предоставленная ниже схема позволяет увидеть, какое место в системе она занимает.

Теория турбонаддува. Введение

Установка турбины — всегда привлекала к себе внимание автомобильных инженеров и энтузиастов как способ значительного повышения мощности автомобильного двигателя. Появившись почти сто лет назад, он и сегодня с успехом используется для форсирования двигателей внутреннего сгорания, будь то дизельный двигатель для трактора или мотор для полноприводного автомобиля WRC.Будучи признанным во всем мире как рецепт высокой мощности, установка турбины на двигатель позволяет успешно его модернизировать. Установив систему турбонаддува на серийный мотор, при грамотном подходе, можно добиться увеличения мощности в 1,5 — 2 раза. При соответствующей подготовке возможно получение невообразимой для серийного двигателя отдачи.

Эта книга не пошаговая инструкция по расчету элементов системы турбонаддува и установки турбины своими руками. Она скорее является популярным объяснением базовых принципов, являющихся основой функционирования турбонаддува. Не нужно ждать от нее инструкций по постройке двигателя объемом 1,5 литра, развивающего мощность 400 л.с.В книге приведены иллюстрации и графики, которые поясняют те или иные стороны работы элементов системы. Они, конечно, не являются ни чертежами ни номограммами для точного определения каких-либо параметров системы. Скорее они иллюстрируют те или иные принципы как установить турбину и тенденции, работающие в турбонагнетателе и других элементах системы.

Принцип действия турбонагнетателя прост. По сути, это нагнетатель воздуха, который приводится энергией, остающейся в выхлопных газах после их выхода из цилиндров двигателя. Из энергии, выработанной в процессе сгорания топлива, приблизительно треть отдается в систему охлаждения, треть производит работу на коленчатом валу, и треть выбрасывается из выхлопной трубы в виде тепла. Именно эту последнюю, третью часть мы можем использовать для привода турбонагнетателя. Заметьте, что 200-сильные машины выбрасывают приблизительно 70 л.с. в виде теплоты прямо в выхлопную трубу. Это огромное количество энергии, которая могла бы быть использована. Вам доводилось видеть вентилятор, приводимый в действие 70-ю лошадиными силами?

Легендарная Lancia Delta Integrate 16V. Турбина Garrett AiRe-search T03, создающая давление наддува 1,9 дара, обеспечивает мощность 345 л.с. (с установленным 34 мм рестриктором на впуске)

Таким образом, не трудно представить себе потенциал турбонагнетателя по перемещению огромного количества воздуха.
Система турбонаддува — не примитивное устройство. Она состоит из турбонагнетателя и деталей, необходимых для интеграции его в конструкцию двигателя. Однако нигде на этих страницах не обсуждаются такие вещи, как обтекание воздухом рабочих лопаток компрессора и прочие глубинно-фундаментальные аспекты. Поэтому Вы можете читать эту книгу с уверенностью, что она не является техническим трактатом о секретах работы турбонагнетателя. Определенный смысл, который вкладывается в эту книгу — сделать ее практическим пособием как установить турбину на двигателях внутреннего сгорания. Турбонагнетатель имеет огромный потенциал для увеличения отдаваемой двигателем мощности, больший, чем у любого другого предназначенного для этой цели устройства.
Что же такое турбонаддув, как он работает, и какое оборудование необходимо для него — ключевые моменты, которые освещены в этой книге.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) — x-engineer.org

Турбокомпрессор — это наиболее распространенная технология, которая используется в двигателях внутреннего сгорания для принудительной подачи всасываемого воздуха. Основными компонентами турбокомпрессора являются турбина и компрессор. Роль турбины заключается в использовании тепловой и кинетической (турбонагнетатели с двойной спиралью) энергии выхлопных газов и преобразовании ее в механическую энергию. Роль компрессора заключается в использовании механической энергии и сжатии всасываемого воздуха для увеличения его плотности.

Чтобы лучше понять, что такое турбонагнетатель (с фиксированной геометрией) и как работает турбонаддув, прочитайте статьи:

Из-за геометрии и работы в другом диапазоне скоростей существует несоответствие между потоком выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания и радиальный поток турбокомпрессора. Если геометрия (проходное сечение) турбины спроектирована таким образом, чтобы соответствовать полной скорости и нагрузке двигателя (большая площадь), на низких и средних оборотах отклик турбокомпрессора будет плохим.Если геометрия турбины подобрана для быстрого отклика (малая площадь), когда двигатель будет работать на высокой скорости, могут быть достигнуты пределы дросселирования, и турбокомпрессор может выйти за пределы скорости или давление всасываемого воздуха может превысить максимальный предел.

Идеальный турбокомпрессор должен обеспечивать необходимое давление всасываемого воздуха (наддув) независимо от рабочей точки двигателя (скорости и крутящего момента). Это невозможно из-за того, что частота вращения вала турбокомпрессора зависит от массового расхода выхлопных газов, который зависит от рабочей точки двигателя.

Для турбокомпрессора с фиксированной геометрией при низких оборотах двигателя массовый расход выхлопных газов невелик, поэтому скорость вала турбокомпрессора мала, что означает низкий наддув воздуха. С другой стороны, при высоких оборотах двигателя массовый расход выхлопных газов и частота вращения вала турбокомпрессора также высоки, что приводит к высокому наддува (давлению) всасываемого воздуха.

Поток жидкости по трубе

Чтобы понять принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VGT) , нам необходимо вспомнить некоторые законы гидродинамики.

Представьте, что у вас есть труба с переменным диаметром по длине.

Изображение: Непрерывность потока жидкости

A [м ² ] — площадь
v [м / с] — скорость
p [Па] — давление

В большей области A ₁ жидкость собирается иметь определенный массовый расход [кг / с]. Поскольку масса жидкости сохраняется, для того, чтобы можно было пропустить ту же массу через меньшую площадь A ₂ , скорость жидкости необходимо увеличить.

Следующие законы применяются к жидкости, протекающей по трубе переменного диаметра:

\ [A_1 \ cdot v_1 = A_2 \ cdot v_2 = \ text {const.2} {2} + p_1 = \ text {const.} \ Tag {2} \]

ρ [кг / м ³ ] — плотность жидкости

Это означает, что на участке с более низкой скоростью жидкости в порядке для поддержания постоянной суммы между членами давление должно быть увеличено. Это называется закон Бернулли .

Подводя итог, для жидкости, протекающей через два поперечных сечения с разными площадями, верны следующие соотношения:

\ [\ begin {split}
A_1> A_2 \\
p_1> p_2 \\
v_1
\ end { split} \]

Передаточное отношение A / R турбокомпрессора

Важной геометрической характеристикой (параметром) турбокомпрессора является соотношение A / R , где A — площадь поперечного сечения на входе турбины / компрессора, а R — радиус от оси турбонагнетателя до центра тяжести области A.

Отношение A / R (площадь, разделенная на радиус) применяется как для компрессора, так и для турбины, но основное влияние на производительность турбокомпрессора связано с соотношением A / R турбины .

Изображение: Передаточное отношение турбокомпрессора (1)

Изображение: Передаточное отношение турбокомпрессора (2) Кредит: Honeywell Garrett

Пропускная способность турбины зависит от Соотношение A / R корпуса существенно влияет на общую производительность турбокомпрессора.

Малое передаточное отношение A / R увеличит скорость выхлопного газа при его входе в колесо турбины, компрессор будет вращаться быстрее и обеспечит увеличение наддува всасываемого воздуха. Отрицательным эффектом небольшого отношения A / R является тангенциальный поток выхлопных газов в турбинное колесо, что снижает пропускную способность турбонагнетателя. Следствием этого является повышенное противодавление в выпускном коллекторе на высоких оборотах двигателя, что приводит к затрудненному газообмену (выхлопные газы против. всасываемый воздух) двигателя и снижение пиковой мощности.

A с большим соотношением A / R улучшит пропускную способность турбокомпрессора на высоких оборотах двигателя, уменьшая противодавление в выпускном коллекторе. Это улучшит способность двигателя «дышать» (обмен газа) на высокой скорости и подтолкнет пиковую мощность к более высоким значениям. Недостатком является то, что на низких и средних оборотах двигателя скорость выхлопных газов будет ниже (из-за большей площади проходного сечения) и увеличение наддува всасываемого воздуха будет медленнее (турбо-задержка).

Изображение: BV50 — турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) для бензиновых двигателей
Кредит: BorgWarner

Для лучшего понимания давайте возьмем в качестве примера два турбокомпрессора с разными передаточными числами и один и тот же базовый двигатель (6 цилиндров объемом 3 л. ).

Передаточное отношение A / R	Характеристики турбокомпрессора	Характеристики двигателя / автомобиля
0,83	низкая пропускная способность высокая скорость потока быстрый отклик наддува воздуха высокое противодавление выхлопных газов	Двигатель: высокий крутящий момент на низких оборотах быстрый отклик крутящего момента ограниченная пиковая мощность Автомобиль: быстрое ускорение с места удовольствие от вождения подходит для езды по городу
1. 22	высокая пропускная способность низкая скорость потока более медленная реакция наддува воздуха (турбо-задержка) низкое противодавление выхлопных газов	Двигатель: малый крутящий момент на низких оборотах медленная реакция крутящего момента выше пиковая мощность Автомобиль: Плохое ускорение с места более высокая максимальная скорость подходит для вождения за городом

В двух словах, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGT) сочетают в себе преимущества малое отношение A / R и большое соотношение A / R в одном устройстве , объединяющем преимущества обоих типов.

Типы турбокомпрессоров с изменяемой геометрией

Турбонагнетатели с изменяемой геометрией означают изменяемые передаточные числа A / R . Единственный реальный способ получить переменное соотношение A / R — это изменить площадь поперечного сечения A потока выхлопных газов. Радиус R всегда будет постоянным.

По сравнению с турбокомпрессорами с фиксированной геометрией, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией предназначены для:

• увеличения давления наддува всасываемого воздуха при низких оборотах двигателя
• улучшения времени отклика турбонагнетателя во время переходных фаз работы двигателя
• увеличения максимальной готовности двигателя крутящий момент
• предотвращает избыточное ускорение при высоких оборотах двигателя
• снижает выбросы выхлопных газов и улучшает экономию топлива

В зависимости от производителя турбокомпрессора в автомобильной промышленности доступно несколько технических решений.Независимо от используемой механической системы результат один и тот же: используйте подвижные компоненты, чтобы обеспечить переменную площадь поперечного сечения A, чтобы получить общее переменное соотношение A / R.

Наиболее распространенными типами турбонагнетателей с изменяемой геометрией являются:

• поворотные лопатки
• подвижная стенка
• скользящее кольцо
• регулируемая площадь

поворотные лопатки турбокомпрессоры с изменяемой геометрией

Поворотные (вращающиеся) лопатки широко используются в турбокомпрессорах для пассажиров. применения в транспортных средствах, и они являются наиболее распространенным типом турбокомпрессоров с изменяемой геометрией (VGT).

Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией — компоненты

1. кожух турбины
2. рабочее колесо турбины
3. лопатки
4. унисонное кольцо
5. регулируемое кольцо
6. рычажная система
7. колесо компрессора
8. корпус привода
9. привод компрессора
10. площади проходного сечения турбины достигается вращающимися лопатками (3). Они механически связаны с регулируемым кольцом (5), которым управляет пневматический привод (9) через систему механических рычагов (6).

    В зависимости от рабочей точки двигателя модуль управления двигателем (ECM) регулирует давление воздуха в пневматическом приводе, который закрывает или открывает поворотные лопатки.

    Изображение: Узкое отверстие лопасти Кредит: Volvo
    Изображение: VGT (узкое отверстие лопасти) Кредит: BorgWarner	Изображение: Поток выхлопных газов (узкое отверстие лопасти) Кредит: BorgWarner

    При низких оборотах двигателя лопатки находятся в узком положении, площадь поперечного сечения для потока выхлопных газов мала, соотношение A / R находится на минимальном значении, а скорость выхлопной газ через турбину на максимуме. Это приводит к высокой скорости компрессора и высокому наддува всасываемого воздуха.

    Изображение: Широкое отверстие заслонки Кредит: Volvo
    Изображение: VGT (широкое отверстие заслонки) Кредит: BorgWarner	Изображение: Поток выхлопных газов (широкое отверстие заслонки) Кредит: BorgWarner

    При высоких оборотах двигателя лопатки находятся в широком положении, площадь поперечного сечения для потока выхлопных газов большая, соотношение A / R находится на максимальном значении, а скорость выхлопные газы через турбину как минимум.Скорость компрессора будет ниже, но достаточной для обеспечения необходимого наддува всасываемого воздуха.

    Также увеличивается пропускная способность турбины, что снижает противодавление выхлопных газов и позволяет двигателю нормально «дышать».

    Положение лопаток (соотношение A / R) можно регулировать от минимального (полностью закрытого) до максимального (полностью открытого) положения. Точное положение лопаток зависит от рабочей точки двигателя внутреннего сгорания (скорости и крутящего момента) и регулируется модулем управления двигателем (ECM) или модулем управления трансмиссией (PCM).

    Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией GT17VNT Кредит: Honeywell Turbo Technologies

    Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией GT17VNT Кредит: Honeywell Turbo Technologies

    Наиболее распространенная конструкция турбокомпрессора с изменяемой геометрией использует вращающиеся лопатки (профили), расположенные как ламели в оконной шторы вокруг турбинного колеса. Эти лопатки перемещаются для регулирования площади поперечного сечения потока выхлопных газов через турбину.Лопатки установлены в корпусе турбины одним концом, прикрепленным к корпусу пальцами. Другой конец лопасти соединяется штифтом с пластиной, называемой унисонным кольцом. Вращение этого унисонного кольца заставляет все лопатки вращаться вокруг фиксированной точки поворота.

    Изображение: Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT) — узел поворотных лопаток

    Узел поворотных лопаток также известен как кольцо сопла .

    При высоких температурах выхлопных газов сухое трение металла о металл между лопатками, шарнирами и кольцом может быть проблематичным и вызвать заедание механизма поворота.Если они застрянут в открытом положении, работа двигателя ухудшится на низких оборотах. Если лопатки застревают в закрытом (узком) положении, на высоких оборотах двигателя будет значительное противодавление выхлопных газов, что приведет к превышению скорости и даже к отказу турбины.

    Конструкция с поворотными лопастями в большинстве случаев используется в дизельных и бензиновых двигателях легковых автомобилей.

    Турбокомпрессор с изменяемой геометрией с подвижной стенкой

    Другой способ получения переменного отношения A / R — использование подвижной стенки внутри турбонагнетателя.Между подвижной стенкой и корпусом турбины будет создаваться переменная площадь поперечного сечения.

    Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией с подвижной стенкой (VGT) — работа
    Кредит: Cummins Turbo Technology

    1. колесо компрессора
    2. датчик скорости вала
    3. пневмопривод
    4. неподвижный кожух
    5. колесо турбины
    6. скользящее сопло и лопатки (подвижная стенка)
    7. толкатель и втулки
    8. рабочая вилка

    В этой конструкции подвижная стенка (6) содержит сопловое кольцо, а лопатки закреплены под постоянным углом.Положение кольца сопла относительно корпуса турбины регулируется пневматическим приводом (3). При уменьшении площади поперечного сечения лопатки соплового кольца входят в неподвижную стенку (4) через радиальные пазы.

    Изображение: Турбонагнетатель со скользящим соплом — узкий Кредит: Cummins Turbo Technology

    Изображение: Турбокомпрессор со скользящим соплом — широкий Кредит: Cummins Turbo Technology

    При низкой частоте вращения двигателя , Кольцо форсунки смещено вправо, уменьшая площадь поперечного сечения и соотношение A / R. Это приведет к увеличению скорости выхлопных газов, турбокомпрессор будет вращаться быстрее, а наддув всасываемого воздуха увеличится.

    Когда кольцо форсунки (подвижная стенка) находится в крайнем левом положении, площадь поперечного сечения потока выхлопных газов максимально. Соотношение A / R также находится на максимальном значении, когда двигатель работает на высокой скорости .

    По сравнению с конструкцией с поворотными лопатками, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией с подвижной стенкой имеют преимущество в том, что меньше движущихся частей, что означает меньше точек износа и лучшую надежность (меньше шансов на отказ).Конструкция с подвижной стенкой может повысить эффективность при высоком потоке выхлопных газов. Отсутствие нескольких точек поворота снижает утечку выхлопных газов и повышает общую эффективность. Основным недостатком конструкции с подвижной стенкой является высокая стоимость изготовления, в основном из-за малого зазора и минимального контакта между лопатками соплового кольца и отверстиями в бандажной пластине.

    Конструкция с подвижной стенкой чаще всего используется в дизельных двигателях грузовых автомобилей. Например, Scania использует в своих дизельных двигателях турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) со скользящим соплом.

    Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) — лопасть
    Кредит: Scania

    1. воздухозаборник
    2. компрессорное колесо
    3. выпускное отверстие наддувочного воздуха
    4. датчик скорости
    5. привод
    6. скользящее сопло-кольцо
    8. выпускное колесо турбины
    вход газа
    9. выход выхлопного газа

    Геометрия и поток газа в турбонагнетателе с изменяемой геометрией регулируются скользящим сопловым кольцом, которое управляется электрическим приводом.Это позволяет точно контролировать как наддувочный воздух, поступающий в двигатель, так и поток EGR.

    Поток всасываемого воздуха можно оптимизировать во всем диапазоне рабочих скоростей двигателя. Это означает, что VGT можно использовать для улучшения реакции двигателя и крутящего момента на низких оборотах. Он также используется для ускорения переключения передач с помощью Scania Opticruise, поддерживая частоту вращения турбины во время переключения передач.

    Турбокомпрессор с изменяемой геометрией с подвижным кольцом

    Конструкция сайдингового кольца аналогична архитектуре подвижной стены.Основное отличие состоит в том, что лопатки закреплены в неподвижной пластине сопла. Изменение площади поперечного сечения потока выхлопных газов осуществляется подвижным (осевым) кольцом.

    Изображение: Турбокомпрессор со скользящим кольцом GT17 Кредит: Honeywell Turbo Technologies

    Изображение: Турбокомпрессор со скользящим кольцом GT17 Кредит: Honeywell Turbo Technologies

    В закрытом (узком) положении скользящий Кольцо расположено близко к пластине сопла, и весь поток выхлопных газов проходит через лопатки. Это положение с наименьшим соотношением A / R, высокой частотой вращения вала и большим наддувом всасываемого воздуха.

    Когда скользящее кольцо отходит на от сопловой пластины, выхлопной газ частично обходит лопаточный узел и попадает непосредственно в турбину. В этом положении турбина имеет более высокое отношение A / R, более низкую скорость вращения вала, а компрессор обеспечивает более низкий наддув.

    Турбонагнетатель с изменяемой площадью

    Турбонагнетатель с регулируемой геометрией с поворотными лопастями обеспечивает изменяемое соотношение A / R за счет вращения лопаток вокруг их точки поворота.Главный недостаток этой технологии — сложная и дорогостоящая механическая система.

    Айсин Сейки разработал турбокомпрессор с изменяемой геометрией, который имеет гораздо более простую механическую систему, что снижает стоимость производства и повышает надежность. Турбокомпрессор с регулируемым расходом (VFT), разработанный Aisin Seiki, основан на принципе переменного сечения. Корпус турбины имеет две спирали, внутреннюю и внешнюю. Центральный поворотный клапан направляет поток выхлопных газов через внутреннюю лопасть, внешнюю лопатку или обе, в зависимости от рабочей точки двигателя (скорости и крутящего момента).

    Вдоль стенки турбокомпрессора, между внутренней спиралью и внешней спиралью, также есть несколько неподвижных лопаток, которые помогают перенаправлять поток выхлопных газов в турбинное колесо.

    По сравнению с турбонагнетателем с регулируемой геометрией с поворотными лопастями, количество компонентов в турбонагнетателе с регулируемым расходом меньше. Кроме того, есть только одна движущаяся часть, центральный клапан, который позволяет модулю управления двигателем (ECM) использовать простой алгоритм управления, аналогичный тому, который используется для турбокомпрессоров с фиксированной геометрией и перепускным клапаном.

    Изображение: Турбонагнетатель с регулируемым расходом (VFT) — низкий расход Кредит: Aisin Seiki

    Изображение: Турбонагнетатель с регулируемым расходом (VFT) — высокий расход Кредит: Aisin Seiki

    1. внутренняя спираль
    2. внешняя спираль
    3. центральный регулирующий клапан
    4. неподвижные лопатки

    При низкой частоте вращения двигателя (низкий расход выхлопных газов) центральный клапан (3) полностью закрывается, и выхлопной газ проходит через внутренняя спираль (1), которая имеет меньшую площадь поперечного сечения и соотношение A / R. В этом состоянии поток выхлопных газов во внешнюю спираль отсутствует, хотя между внешней и внутренней спиралями есть проходы, поскольку внешняя спираль (2) рассматривается как камера со статическим давлением.

    При высоких оборотах двигателя (высокий расход выхлопных газов) центральный клапан регулирует количество выхлопных газов, поступающих во внешнюю спираль. Газ, поступающий во внешнюю спираль, через неподвижные лопатки подается во внутреннюю спираль и сливается с потоком во внутренней спирали.Направление потока к ротору турбины представляет собой комбинацию векторов двух потоков. Изменение угла потока к ротору турбины может управлять скоростью турбины и, следовательно, регулировать давление на входе турбины (противодавление выхлопных газов двигателя).

    Турбонагнетатель с регулируемым потоком (VFT) — это гораздо более простой и недорогой вариант по сравнению с турбонагнетателем с регулируемой геометрией с поворотной лопастью или турбиной с подвижной стенкой. Японские производители автомобилей (Honda) интегрировали VFT как в бензиновые, так и в дизельные двигатели.

    Что касается приводных систем , турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют пневматический привод или электрический привод . Несмотря на более высокую стоимость, турбонагнетатели с электрическим приводом имеют более быстрое время отклика и более точное срабатывание движущихся элементов.

    Изображение: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) — электрический привод
    Кредит: Audi

    Преимущества турбокомпрессоров с изменяемой геометрией

    По сравнению с турбокомпрессором с фиксированной геометрией, турбокомпрессор с изменяемой геометрией имеет следующие преимущества:

    • более высокий нижний предел максимальный крутящий момент : турбонагнетатель с изменяемой геометрией может улучшить максимальный крутящий момент двигателя в области нижних частот за счет способности турбонагнетателя обеспечивать большее количество массы воздуха; это приводит к впрыскиванию большего количества топлива, следовательно, к более высокому среднему эффективному давлению и крутящему моменту
    • более быстрый отклик крутящего момента двигателя : особенно в области низких скоростей отставание крутящего момента двигателя сводится к минимуму благодаря способности турбонагнетателя ускоряться быстрее и обеспечить необходимый наддув всасываемого воздуха
    • более высокое соотношение воздух-топливо при низких оборотах двигателя : дополнительный наддув всасываемого воздуха дает более высокое соотношение воздух-топливо (больше воздуха доступно для сгорания), что может помочь снизить выбросы выхлопных газов
    • уменьшено потери на дросселирование в выпускном коллекторе : турбокомпрессор с изменяемой геометрией не требует перепускной заслонки, поскольку поток выхлопных газов регулируется поворотными лопатками, скользящим кольцом или центральным клапаном; поэтому потери на дросселирование выпускного коллектора снижаются, что увеличивает способность двигателя «дышать» (выполнять газообмен) с меньшими потерями.
    • улучшает скорость рециркуляции выхлопных газов (EGR) : для систем EGR высокого давления, когда клапан системы рециркуляции ОГ открыт, важно, чтобы давление выхлопных газов было выше, чем давление всасываемого воздуха, для обеспечения потока газа; будучи способным увеличивать противодавление в выпускном коллекторе, турбонагнетатель с изменяемой геометрией улучшает эффективность системы рециркуляции отработавших газов
    • улучшает характеристики торможения двигателем : когда двигатель находится в режиме выбега (торможение двигателем), если соотношение A / R составляет турбина маленькая, противодавление в выпускном коллекторе будет выше; в этом случае тормозной момент двигателя будет выше, так как потребуется сжимать воздух в выхлопе на более высоком уровне.

    Изображение: Сравнение давления наддува Кредит: BorgWarner Turbo Systems	Изображение: Сравнение крутящего момента двигателя Кредит: Garrett Engine Boosting Systems
    Изображение: Сравнение мощности двигателя Кредит: Garrett Engine Boosting Systems	Изображение: Сравнение расхода топлива Кредит: Garrett Engine Boosting Systems

    AVNT ^TM — Турбокомпрессор с усовершенствованным регулируемым соплом (торговая марка: Garrett Engine Boosting Systems)

    Исследования, проведенные Garrett Engine Boosting Systems, показывают значительное улучшение кривой крутящего момента двигателя благодаря улучшенному контролю над соотношением воздух-топливо. Для данной трансмиссии момент включения сцепления увеличился до 45%, а максимальный крутящий момент — более чем на 30%. Эти два улучшения напрямую связаны с увеличенным потоком всасываемого воздуха, создаваемым AVNT ^TM на низких оборотах двигателя.

    Кроме того, была оценена более высокая номинальная мощность до 6% благодаря способности AVNT ^TM снижать уровни наддува при высоких оборотах двигателя, тем самым снижая давление в цилиндре двигателя и тепловую нагрузку наддувочного воздуха. кулер.

    Также были продемонстрированы улучшения экономии топлива на динамометре. Способность оптимизировать соотношение воздух-топливо, минимизировать насосные потери и работать с более высоким КПД — все это положительно влияет на удельный расход топлива.

    В дизельных двигателях при низких оборотах можно значительно снизить выбросы дыма за счет способности турбонагнетателя регулировать соотношение воздух-топливо. Выбросы NO _x также могут быть уменьшены за счет повышенного противодавления в выпускном коллекторе. Отрицательный перепад давления в двигателе (давление в выпускном коллекторе выше давления во впускном коллекторе) увеличивает поток выхлопных газов во впускной коллектор.

    В зависимости от производителя турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют разные аббревиатуры, но все они достигают одного и того же: изменяемое соотношение A / R турбины :

    • VGT — Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (Cummins, Holset)
    • VNT — Турбина с регулируемым соплом (Honeywell Garrett Turbo Systems)
    • VFT — Турбокомпрессор с регулируемым расходом (Aisin Seiki)
    • VTG — Турбина с изменяемой геометрией (BorgWarner ) и ABG
    . — Турбокомпрессор системы изменяемой геометрии (IHI Turbo)
    • VTA — Изменяемая площадь турбины (MAN Diesel Turbo Systems)

    10 баллов за эффективную работу турбокомпрессора на кораблях

    Турбокомпрессор является неотъемлемой частью судового двигателя. повторно использует выхлопные газы для повышения общей эффективности двигателя.Он состоит из двух частей — нагнетателя и турбины, которым необходимо уделять одинаковое внимание при выполнении планового технического обслуживания.

    Как морской инженер, работающий на судах, вы должны будете контролировать работу турбонагнетателей во время вахты и проводить техническое обслуживание, когда это необходимо.

    ABB Турбокомпрессор

    Ниже перечислены десять моментов, которые необходимо учитывать при обращении с турбокомпрессорами в машинном отделении судна.

    Проверок:

    1.Внимательно следите за всеми параметрами турбонагнетателя: Это очевидно, но вахтенные офицеры часто забывают проверять важные параметры во время обстрелов или упускают из виду их в спешке. При контроле турбокомпрессора необходимо проверить следующие пункты:

    • Обороты турбокомпрессора
    • Температура выхлопных газов на входе и выходе
    • Температура охлаждающей воды на входе и выходе
    • Давление и температура смазочного масла турбокомпрессора
    • Дифференциальное давление воздуха в манометре со стороны компрессора

    2. Следите за звуком Turbo Charger — Звук — один из лучших способов определить любую проблему с оборудованием. Любой необычный царапающий звук указывает на проблему во вращающихся частях турбокомпрессора. Кроме того, воющий звук указывает на забитость впускного или воздушного канала, что приводит к помпажу турбонагнетателя.

    3. Проверка вибрации: Турбокомпрессоры — это высокоскоростные вращающиеся машины. Фактически, некоторые из них развивают скорость выше, чем любое другое оборудование на борту корабля. Следовательно, они имеют собственную частоту колебаний.

    Крепление двигателя выполнено около турбокомпрессора для передачи таких вибраций на конструкцию судна. Если вибрация ненормально возрастает, остановите двигатель, поскольку это может быть связано с износом подшипников, ненормальным значением «K» или ослаблением фундаментных болтов.

    4. Проверка на утечку выхлопных газов: Турбонаддув работает с газами с очень высокой температурой. Впуск от двигателя, а выпуск соединяет выхлопные трубы с воронкой. Две точки e соединены фланцем с помощью проставки между ними.Важно убедиться в отсутствии утечки выхлопных газов из этих соединений, поскольку это может привести к возгоранию или возникновению задымленности в машинном отделении.

    5. Проверьте утечку масла в поддоне: В турбонагнетателях с отдельным масляным картером постоянно проверяйте уровень и температуру масла. На некоторых судах сообщалось, что из-за утечки в кожухе со стороны турбины масло входит в контакт в горячих точках на корпусе двигателя и с выхлопными газами. Такие инциденты привели к возгоранию в машинном отделении.

    Техническое обслуживание

    6. Впускные фильтры: Судовые турбокомпрессоры поставляются с сетчатыми фильтрами, чтобы избежать попадания внутрь и загрязнения / повреждения турбины компрессора частиц, влажной маслянистой воздушной смеси и т. Д. Рекомендуется надеть дополнительный войлочный фильтр над компрессором турбокомпрессора для поглощения масляной воздушной смеси, поскольку такие фильтры можно часто менять. Установленный сетчатый фильтр необходимо химически очищать один раз в два месяца или в соответствии с часами работы, описанными в руководстве.

    7. Промывка турбокомпрессора: Сторона турбины и компрессора турбокомпрессора должна регулярно очищаться в соответствии с рекомендациями производителя. Очистка стенок турбины и нагнетателя проводится для удаления нагара, сажи и других отложений выхлопных газов.

    8. Выдувание сажи: Производительность турбокомпрессора ухудшится, если выхлопной канал после турбокомпрессора находится в плохом состоянии (выхлопной ствол и экономайзер). Это может привести к помпажу или даже поломке лопаток турбины.Поэтому рекомендуется ежедневно продувать сажей трубы котла-утилизатора.

    9. Распределение мощности: Турбокомпрессор приводится в действие выхлопными газами, образующимися в процессе сгорания внутри цилиндров двигателя. Поскольку двигатель состоит из нескольких цилиндров, важно обеспечить баланс мощности между всеми цилиндрами. Если один цилиндр вырабатывает больше мощности из-за неисправности топливного клапана, это приведет к помпажу турбокомпрессора со стороны турбины. Необходимо принять соответствующие меры для обеспечения равномерного распределения мощности в двигателе судна.

    10. Контрольные зазоры: Когда турбокомпрессор открыт для ремонта, все важные зазоры, такие как зазоры на корпусе и концах лопастей, значение «K» вала, которое определяет правильное выравнивание вала, и правильную работу лабиринта. необходимо снять уплотнение между рабочим колесом и выхлопным щитком.

    Вышеупомянутое — это некоторые из важных моментов, которые необходимо учитывать при работе с турбокомпрессорами в машинном отделении корабля.

    Не упустили ли мы важный момент? Расскажите об этом в комментариях ниже.

    li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li . last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]>

    Теги: турбокомпрессор

    КПД турбокомпрессора: недооцененное преимущество OP2S

    Существует ряд факторов, влияющих на тепловой КПД двигателя с оппозитными поршнями.Однако часто эффективность турбокомпрессора упускается из виду и недооценивается преимуществом двухтактных двигателей с оппозитными поршнями (OP2S), подобных нашему. Благодаря двухтактному циклу OP2S естественным образом вписывается в точки высокой эффективности схемы компрессора турбокомпрессора.
    
    Турбокомпрессоры используются во всех экологически чистых дизельных двигателях — и, все чаще, в бензиновых двигателях — для улучшения характеристик двигателя и эффективности трансмиссии. Они состоят из двух основных частей — турбины, которая приводится в движение выхлопными газами двигателя (почти свободная энергия, поскольку в противном случае она будет отправляться через выхлопную трубу), и компрессора, который сжимает поступающий воздух. Сжимая всасываемый воздух, в камеру сгорания можно направить больше воздуха. Чем больше воздуха в камере, тем больше топлива можно добавить. Таким образом, двигатель с турбонаддувом обеспечивает большую мощность, чем безнаддувный двигатель аналогичного размера. Благодаря увеличению мощности, обеспечиваемому турбонагнетателем, размеры двигателей можно уменьшить, сохранив при этом отличные характеристики. Уменьшенные размеры двигателей обычно обеспечивают улучшенную экономию топлива транспортного средства, потому что двигатель работает в областях с более высоким КПД во время нормального ездового цикла, а также потому, что меньшие двигатели имеют тенденцию иметь более низкие потери на трение.
    
    Но, как и все, турбокомпрессоры менее 100% КПД. Потери в турбокомпрессоре Карта компрессора описывает эффективность турбокомпрессора. Работа двухтактного двигателя естественным образом согласуется с точками наилучшего КПД компрессора, которые вычитаются из идеального КПД двигателя. Эффективность турбокомпрессора описывается картой компрессора, как показано справа. По оси абсцисс отложен расход воздуха (количество воздуха, поступающего в компрессор), а по оси ординат — степень сжатия — отношение давления воздуха после компрессора к давлению воздуха перед компрессором.Контуры на карте компрессора описывают эффективность компрессора. Средний остров является наиболее эффективным — 77%, при этом эффективность падает на каждом последующем контуре.
    
    Характерный воздушный поток в двухтактных двигателях естественным образом согласуется с точками максимальной эффективности компрессора. Однако это не относится к четырехтактным двигателям.
    
    Давайте сначала посмотрим на четырехтактный двигатель. Четырехтактные двигатели имеют специальный такт сжатия. Одинаковый объем воздуха сжимается во время каждого хода.Соотношение между объемным расходом и давлением в двухтактном двигателе. Объем воздуха, протекающего через двигатель, увеличивается с увеличением плотности воздуха (или степени давления) и частоты вращения двигателя. Эта взаимосвязь изображена на диаграмме слева отдельными линиями для разных оборотов двигателя (n).
    
    Практические последствия этого заключаются в том, что четырехтактным двигателям требуется очень широкий набор компрессоров для работы в широком диапазоне скоростей. Этого можно достичь, но за счет более низкого КПД турбокомпрессора и большей стоимости турбокомпрессора.Другим следствием является то, что четырехтактные двигатели часто работают в точках с низкой эффективностью на карте компрессора, а не в точках максимальной эффективности.
    
    Когда двухтактный двигатель работает медленно, впускные и выпускные каналы остаются открытыми дольше. Обратное верно, когда двигатель работает быстрее (верхний график). На нижнем графике показан интеграл этих двух кривых с течением времени, демонстрирующий, что уменьшенные площади портов остаются неизменными независимо от частоты вращения двигателя. В отличие от этого, двухтактные двигатели являются проточными двигателями — объемный расход воздуха через двигатель увеличивается с увеличением плотность воздуха, но она не зависит от скорости двигателя. Когда двигатель работает медленно, впускные и выпускные отверстия двигателя открыты дольше, поэтому за каждый оборот двигателя проходит больше воздуха. Когда двигатель работает быстрее, порты открываются не так долго, поэтому за каждый оборот двигателя проходит меньше воздуха. Эта взаимосвязь изображена для двух скоростей двигателя (на верхнем графике справа). На нижнем графике показан интеграл этих двух кривых во времени, демонстрирующий, что уменьшенные площади портов остаются неизменными независимо от скорости двигателя. Уменьшенные портовые зоны объединяют портовые зоны всасывания и выпуска вместе и заменяют их одним отверстием.
    
    Четырехтактным двигателям требуется очень широкий набор компрессоров для работы в широком диапазоне скоростей. Соотношение двухтактного объемного расхода к давлению показано на графике слева. Сравнивая карту двухтактного компрессора с картой компрессора турбокомпрессора выше, очевидны две благоприятные особенности:
    
    

    • Схема компрессора для двухтактного двигателя может быть очень узкой, поскольку ей не нужно учитывать увеличение объемного расхода в зависимости от частоты вращения двигателя. Узкая карта компрессора, разработанная для двухтактного двигателя, может иметь более высокий пиковый КПД, чем широкая карта компрессора, необходимая для четырехтактного двигателя.
    • Рабочие точки двухтактного двигателя согласованы с кривой максимальной эффективности на картах компрессора, что приводит к общему повышению эффективности двигателя при реальной, реальной работе.

    
    Повышенная эффективность турбокомпрессора — это лишь еще одно преимущество двухтактной конструкции с оппозитными поршнями Achates Power, которая в сочетании с присущими двигателю термодинамическими преимуществами дает двигателю OP2S значительное преимущество перед его четырехтактными аналогами.

    Турбокомпрессор | Турбокомпрессор | Грузовик | Автомобиль | Корабль | Двигатель | Mitsubishi | Garrett | BorgWarner | Holsette | Komatsu | Caterpillar | Hitachi | Perkins | Cummins | Kobelco | Daewoo | Kato | Hine | Volvo | Hyundai | Yammar | Isuzu | Toyota | Bmw | Benz | Ford | Renault | Peugeot | Sumitomo | Land Rover | Mazda | Nissan

    Турбокомпрессор, ремкомплекты турбины, упорные подшипники турбины, поршневое кольцо турбины, колесо компрессора Mingxiao Турбокомпрессор Турбокомпрессор, Ремкомплект турбины, Упорный подшипник Турбокомпрессор Турбокомпрессор, или турбо, представляет собой газовый компрессор, используемый для принудительной индукции двигателя внутреннего сгорания. Подобно нагнетателю, цель … Основные компоненты Турбокомпрессор, или турбо, представляет собой газовый компрессор, используемый для принудительной индукции двигателя внутреннего сгорания. Подобно нагнетателю, цель … Запасные части Турбокомпрессор, или турбо, представляет собой газовый компрессор, используемый для принудительной индукции двигателя внутреннего сгорания. Подобно нагнетателю, цель … Разное Турбокомпрессор, или турбо, представляет собой газовый компрессор, используемый для принудительной индукции двигателя внутреннего сгорания. Подобно нагнетателю, цель … О НАС >>> Mingxiao Обзор Fengcheng Mingxiao Турбокомпрессор Manufacture Co. , Ltd., основанная в 2001 году, является высокотехнологичным предприятием по исследованию, разработке, производству и маркетингу турбокомпрессора и запасных частей для турбонагнетателя для тяжелой техники и автомобилей. Обладая передовыми технологиями и передовыми производственными мощностями, мы стали одним из крупнейших поставщиков турбокомпрессоров в Китае. КОНТАКТ Fengcheng Mingxiao Turbocharger Mfg Co., ООО Factory Add: Area B, Central Park of Erlongshan Industrial Park, Fengcheng, Liaoning, China . Филиал : Huanyu International Construction Machinery Market, улица Чжуншань 8, район Хуанпу, Гуанчжоу Тел .: + 86-0415-3526627 Факс: + 86-0415-3526630 Почта: [email protected] mxturbo @ 163.com [email protected] Skype: louisehuan Yahoo Messenger: mxturbo www.mxturbocharger.com Ключевое слово: Ремкомплекты турбонагнетателей, Упорные подшипники турбонаддува, Колесо компрессора, Поршневое кольцо Турбонагнетателя, Турбокомпрессор, Детали турбонагнетателя, Литье под давлением алюминия, Аэрограф, Литье в песчаные формы, Литье под давлением, Пневматический цилиндр, Электроталь, Алюминиевый корпус, Смеситель для кухни, Алюминиевые композитные панели Литье алюминия в песчаные формы, магниты из NdFeB, светодиодный дисплей, литье в постоянную форму, керамические шарики, гидравлические клапаны, точный сплав, стеклоочиститель, цепная таль, вентилятор с поперечным потоком

    Качественный завод турбонагнетателей и дизельных турбонагнетателей из Китая

    TONGLINT занимается производством и продажей турбокомпрессоров с 1999 года. Завод расположен в экономически развитом городе Уси, недалеко от Шанхая, который является известной промышленной производственной базой и туристическим городом на востоке Китая. Как хорошо известный бренд, TONGLINT производит и поставляет турбокомпрессоры и различные запасные части для турбонагнетателей для международного рынка автомобильных аксессуаров. Система поставки продукции TONGLINT turbo состоит из ряда профессиональных заводов, включая завод пресс-форм, литейный завод, завод компрессорных колес, завод турбинных колес, завод упорных подшипников, завод упорных колец, завод опорных подшипников, завод поршневых колец, завод корпусов подшипников, корпус турбины. завод, завод корпусов компрессора, завод приводов, завод электромагнитных приводов, завод по производству турбонагнетателя и завод CHRA и т. д.Завод по производству турбонагнетателей и CHRA (Tonglint Turbo Technologies Co., Ltd.), завод по производству упорных подшипников (JiaLiXin Precision Metallurgy Co., Ltd.) и завод по производству пресс-форм (Wuxi Ascended Abrasive Co. , Ltd.) являются дочерними предприятиями компании TONGLINT. . Завод занимает площадь 12 000 квадратных метров и насчитывает 130 сотрудников. Остальные фабрики либо инвестируются, либо сотрудничают с TONGLINT. За международный маркетинг и послепродажное обслуживание отвечает компания Tonglint Industries Co., Ltd. TONGLINT поставляет клиентам сотни типов турбокомпрессоров и запасных частей для международного рынка, включая стандартные и нестандартные детали.TONGLINT может разработать различные детали турбонагнетателей и турбонагнетатели в сборе по образцам или чертежам клиентов, а также предложить юридические услуги по изготовлению оригинальных комплектующих. За десятилетия развития компания TONGLINT приобрела группу клиентов на мировом рынке турбонагнетателей и аксессуаров, включая производителей, переоборудование, ремонтные мастерские, оптовых торговцев и так далее. Наши клиенты находятся в диапазоне от США, Канады, Перу, Аргентины, Мексики, Колумбии, Франции, Испании, Турции, России, Украины, Румынии, Польши, Чехии, Южной Африки, Египта, Шри-Ланки, Эфиопии, Индии, Малайзии, Таиланда, Сингапура. , Филиппины и другие страны и регионы.TONGLINT всегда придерживается своей бизнес-концепции: управление целостностью, качество во-первых, профессиональные услуги и взаимовыгодное сотрудничество для достижения общего прогресса и развития со своими клиентами. Наши преимущества 1. Поставка различных турбо-аксессуаров и запасных частей. TONGLINT производит упорные подшипники с 1999 года и собирает турбокомпрессоры в сборе с 2007 года. Она специализируется на предоставлении качественных основных компонентов турбонагнетателя и запасных частей.Tonglint может предоставить различные виды стандартных деталей, а также настроить нестандартные детали для клиентов. 2. Сильные возможности разработки продуктов При разработке нового турбонагнетателя в соответствии со стандартом оригинального оборудования первым и наиболее важным шагом является открытие качественной и прочной пресс-формы для инструмента. Завод пресс-форм TONLING был основан в 2005 году. Он разработал различные пресс-формы корпуса турбины, корпуса компрессора и корпуса подшипника для отечественных производителей турбокомпрессоров. TONGLINT имеет более широкие возможности для развития, а ее продукция отличается более надежным качеством.3. Обильное разнообразие продуктов TONGLINT имеет самый профессиональный завод по производству упорных подшипников турбокомпрессора с самой высокой долей рынка в стране. Завод пресс-форм TONGLINT разработал множество инструментов для заводов по производству турбокомпрессоров за эти 10 лет. Завод TONGLINT по производству турбонагнетателей и CHRA может поставить большинство моделей турбокомпрессоров, разработанных в Китае, что позволяет клиентам легко запрашивать и покупать. 4. Богатый опыт TONGLINT имеет 20-летний опыт производства упорных подшипников и других запасных частей для турбонагнетателей, 12-летний опыт производства пресс-форм для турбонагнетателей, 11-летний опыт сборки комплектных турбонагнетателей и CHRA и более 10 лет опыта в международном маркетинге и обслуживании.Обладая таким богатым и успешным опытом, TONGLINT может предложить клиентам более профессиональные услуги и продукты. 5. Надежное качество Качество — это жизнь предприятия. TONGLINT уделяет качеству продукции столько же внимания, сколько и покупатели. Он не совершает никаких обманов, не содержит материалов второго качества и некачественных материалов! Стабильное и постоянно увеличивающееся количество клиентов на мировом рынке — лучшее доказательство качества и репутации TONGLINT. 6. Управление добропорядочностью В своей деятельности TONGLINT неизменно придерживается правил, законности, честности и надежности.TONGLINT несет ответственность за свои собственные продукты и будет поддерживать интересы клиентов в наиболее важной позиции. TONGLINT — лучший партнер, которому клиенты могут доверять и с которым можно долго сотрудничать. Для получения более подробной информации свяжитесь с отделом продаж Tonglint. Мы стремимся предоставлять вам лучшие продукты и непревзойденный сервис.

    .