Двигатель ЗМЗ 406 технические характеристики, масло, расход топлива, ремонт и неисправности

История создания ЗМЗ 406

Двигатель Заволжского завода под номером 406 начинает свою историю с самого конца восьмидесятых годов. На этапе проектировки мотора было ясно, что силовой агрегат станет перспективным изобретением. Этот вывод можно было смело делать учитывая передовые тенденции моторостроения, которые закладывались в его создание.

Последними достижениями в моторостроения на то время считались:

• электронное управление процессами, происходящими в силовом агрегате;
• шестнадцати клапанная ГБЦ;
• установка инжекторный системы, для питания ДВС;
• использование чугунного блока, предполагало длительный ресурс ДВС, учитывая две ремонтных расточки для цилиндров и коленвала на три размера.

Первый опытный экземпляр был собран в 1989 г., тогда Заволжский моторостроительный и Горьковский автомобильный находились в тесном сотрудничестве. ГАЗ предполагал получить новый двигатель, для перспективной, новой модели Волги — Газ 3105.

Накануне 1991 года мотор претерпел все мыслимые и немыслимые испытания. Он был полностью готов к серийному производству. Но шёл 1991 год, распад страны и развал экономики уже нельзя было предотвратить. С большими трудностями, в тяжелейших экономических условиях в 92 году Горьковский завод направил опытную партию моторов в ОПП.

Через год началась сборка моторов мелкими сериями. А уже в 1994 году 406 двигатель получил прописку на Газ 3102 Волга. А ещё через год этот движок устанавливался на ГАЗЕЛИ. Нужно отметить, что двигатели тех лет имели карбюраторные, а не инжекторное питание. В том же 1995 г., Заволжский завод производит несколько опытных образцов ЗМЗ 406 с инжекторным типом питания.

К концу 1996 г., сборка ЗМЗ 406 переноситься на главный конвейер. В 1997 г., начинается полномасштабное серийное производство нового ДВС. Параллельно с работой главного конвейера, работают инженеры и проектировщики. Они рассматривают разные модернизации двигателей. В следствии их работы, вскоре появляться модернизированные силовые агрегаты ЗМЗ 409 И ЗМЗ 405.

ГАЗ 3110 – глубокий рестайлинг 31029 или новая модель?

Если посмотреть сбоку на «Волгу» 3110, она практически не отличается от модели 31029. Такими же остались двери, практически не изменились передние крылья, не претерпела изменений и передняя оптика. Очертания капота 3110 хотя и другие, тем не менее, без каких-либо переделок кузовная деталь устанавливается на «двадцать девятую». Зато на «десятке» стала совсем другой задняя часть кузова:

• крышка багажника;
• задние фонари;
• задний бампер.

В ходовой части и силовых агрегатах произошли более значительные изменения:

• передние тормоза теперь стали дисковыми, они сменили давно устаревшие на передней оси барабаны;
• вместо «четырнадцатых» колесных дисков установили штампованные диски R15;
• двигатель ЗМЗ 406 теперь пошел в серию, на 31029 эти моторы ставились в качестве опытных образцов.

Больше всего изменений произошло во внутрисалонном пространстве автомобиля:

• полностью изменилась панель приборов;
• между сиденьями появился мягкий удобный подлокотник с баром;
• более удобными и комфортными стали все сиденья в салоне;
• поменялся сам руль с рулевой колонкой.

«Модным» стал даже плафон освещения салона – он уже выглядел вполне современно, и в него вмонтировали лампы дневного света.

Основные особенности ДВС ЗМЗ 406

Силовой агрегат 406 модели, Заволжского завода, выпускающего автомобильные моторы, смело можно назвать пионером отечественного моторостроения. Именно на двигателе ЗМЗ 406, впервые использовались некоторые передовые технологии лидеров мирового машиностроения. Но обо всём этом по порядку.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ДВС отлит из особо прочного чугуна. Из-за этого общая масса изделия увеличилась, зато нет необходимости использовать сменные гильзы (цилиндры). Так же, в пользу чугуна, как материала изделия можно отнести особую жёсткость и прочность конструкции.

Система DOHC

Впервые в отечественном моторостроении, в системе газораспределения двигателя используется система DOHC. Где имеется два вала верхнего расположения. Один вал имеет восемь клапанов и отвечает за впуск горючей смеси. Второй вал с восьмью клапанами отвечает за выпуск отработанных газов.

Головка блока цилиндров

В итоге каждый отдельный цилиндр имеет два клапана на выпуск, и два на впуск. ЗМЗ 406, был первым отечественным силовым агрегатом, на который устанавливалась шестнадцати клапанная ГБЦ. Увеличенное вдвое количество клапанов, по сравнению с предыдущими моторами, повышает возможность продувки камеры сгорания, во время выпуска выхлопных газов. А во время наполнения цилиндров горючей смесью умножается коэффициент наполняемости.

Клапана ГБЦ на данном движке обустроены гидротолкателями. Этот механизм применяется первый раз в отечественном моторостроении. Гидравлические толкатели, производят автоматическую регулировку тепловых зазоров в клапанах, тем самым исключая периодическую, ручную регулировку клапанов.

Привод ГРМ

Привод ГРМ здесь цепной. Ресурс цепи по заявкам производителей 200 тыс., км. Известны случаи службы цепи в период 500 тыс., км. Но бывали случаи, когда цепь ГРМ рвалась менее чем через 100 тыс., км. Поэтому нужно осматривать цепь ГРМ на предмет механического износа и повреждений после пробега в 70 тыс., км. Однако если цепь порвётся больших повреждений не будит, 406 мотор клапана не гнёт. Привод ГРМ двухступенчатый, от звёздочки коленвала приводиться в работу первый вал распределения горючей смеси, а от него приводиться в работу вал отвечающий за выпуск выхлопных газов.

Так же, именно на ЗМЗ 406 впервые в российском моторостроении использовался гидронатяжитель цепи. В его функции входит поддержание оптимального напряжения, для привода ГРМ. Впоследствии данное новшество прописалось на многих силовых агрегатах.

Другие особенности

Особенностью данного мотора является малый ход поршня 86 мм., по сравнению с диаметром цилиндра в 92 миллиметра. Такая конструкция поспособствовала повышению степени сжатия. Степень сжатия ЗМЗ 406 составляет 9.3:1. Такой подход способствует росту КПД силового агрегата.

Так же, новшеством на движке ЗАЗ 406 является применение инжекторный системы питания и применение электронной системы, управляющей впрыском топлива и бесконтактной системой зажигания

Плюсы и минусы

Отрицательной особенностью силового привода ЗМЗ 406 является низкое качество литья и неудачные технические решения:

• высокий расход масла вследствие недоработанной конструкции колец;
• низкий ресурс ГРМ привода из-за натяжителя, разборной блок-звезды и громоздкой конструкции в целом.

Расход топлива высокий, но это характерно для большинства моторов грузовиков.

Зато снижены вибрации, головка блока цилиндров не откручивается при эксплуатации, прокладку не нужно постоянно менять, а гайки протягивать. Ремонтопригодность всех узлов высокая, сама конструкция надежная и простая. Пользователь избавлен от необходимости через каждые 20000 пробега регулировать зазоры клапанов.

Модификации двигателя ЗМЗ 406

Вообще силового агрегата под точной маркировкой ЗМЗ 406 не существует. Это обобщённое название нескольких, очень похожих друг на друга двигателей.

Вот их основные различия:

1. ЗМЗ 4061 10 — это 16-ти клапанный двигатель объёмом 2.3 литра имеет степень сжатия 8:1. В системе питания установлен карбюратор. Столь низкая степень сжатия позволяет использовать в качестве горючего бензин с октановым числом АИ 76.
2. ЗМЗ 4062 10 — это такой же 16-ти клапанный двигатель с таким же объёмом. Только степень сжатия у этого движка 9.3:1. Система питания данного ДВС инжектор и электронное управление впрыском горючего.
3. ЗМЗ 4063 10 этот мотор отличается от предыдущего, карбюратором в системе питания. Степень сжатия 9.3:1 гарантирует чёткую работу ДВС на бензине АИ 93.

Карбюраторные модели ДВС значительно отличаются по мощности от инжекторных зарубежных аналогов. Так например ДВС выпускаемые в Европе с объёмом 2. 3 литра, развивают мощность до 150 л., сил и крутящий момент более 200 Нм. Мощность отечественных карбюраторных ЗМЗ 406 с таким же объёмом, всего лишь 100 л., сил. Добиться лучших технических показателей удалось, создав инжекторную модель ЗМЗ 406. Её технические характеристики близки к европейским показателям.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель ЗМЗ 406 позволяет увеличить мощность собственными силами до 200 – 250 л. с. Для этого используется механический тюнинг:

• установка фильтра нулевого сопротивления;
• снижение температуры воздуха во впускном тракте;
• замена штатного карбюратора К-16Д Солексом (необходима регулировка винтами качества/количества).

Для микроавтобусов и грузовиков Газель тюнинг турбонаддувом малоэффективен, поскольку снижается эксплуатационный ресурс ДС и резко увеличивается расход топлива.

Таким образом, инжекторная модификация ЗМЗ 4062.10 и карбюраторные версии 4061.10, 4063. 10 разработаны на основе шведского движка серии Н для грузовиков и представительского класса авто. Допускается тюнинг, прежде всего, для увеличения крутящего момента.

Источник

Технические данные ЗМЗ 406

• Производитель ЗМЗ 406 Заволжский завод по производству автомобильных моторов. Период выпуска с 1997 по 2008 год.
• Четырёхтактный бензиновый двигатель, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров.
• Материал изготовления БЦ особо прочный сплав чугуна.
• Система газораспределения DOHC, имеющая два вала газораспределения и 16 клапанов. Привод ГРМ цепной, имеющий две ступени, оборудованный гидравлическим натяжителем.
• Инжекторную систему питания имеет модель ЗМЗ 4062. Карбюраторной системой оборудованы ЗМЗ 4061, и ЗМЗ 4063.
• Ход поршня данного ДВС составляет 86 мм., диаметр его цилиндров 92 миллиметра.
• Степень сжатия у 4061 модели 8:1, у 4062 и 4063 модели степень сжатия составляет 9.3:1.
• Точный объём ДВС 2286 куб., сантиметров.
• Используемое горючее АИ 76, АИ 92 в зависимости от степени сжатия.
• Нормы Европейского соответствия по выбросам токсичных веществ для инжекторной версии ЗМЗ 4062 Евро 2 и Евро 3.
• Вес силового агрегата 185 и 187 килограммов.

Мощность

ЗМЗ 4061 при 4500 оборотов мин., равна 100 л., сил, ЗМЗ 4063 при 4500 оборотов мин., равен 110 л., сил, ЗМЗ 4062 при 5200 оборотов мин., равна 145 л., сил. Крутящий момент 177, 186, 201 Нм при 3500 и 4000 оборотов мин., для соответствующих моделей ЗМЗ.

Расход топлива

Расход горючего при движении в городском режиме 13.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 8.8 литра, общий расход горючего 11 литров на 100 км., пробега. Данные соответствуют расходу Газ 31105 с МКПП.

Сколько литров масла и какого заливать

Допустимый расход моторной смазки 0.1 литр на 1000 км., пробега. Виды используемого масла: 15W40, 10W40, 20W40, 10W30, 5W40, 5W30. Объём масла в двигателе 6 литров. Для замены брать 5.4 литра. Замену моторной смазки производить каждые 7 тыс., км., пробега.

Ресурс двигателя

Ресурс работы мотора по данным производителей 150 тыс., км. В реальности, при бережном вождении и правильном своевременном обслуживании эта цифра может быть в два раза больше.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Поскольку мотор ЗМЗ 406 имеет три версии, каждая из них использовалась на конкретных моделях авто производителя ГАЗ:

В первом случае характеристики двигателя подходили для городского цикла представительских автомобилей чиновников и правительства. Карбюраторные модификации снижали эксплуатационный бюджет Газелей фургонов, грузопассажирских авто и грузовиков.

Конструкция БЦ

БЦ цилиндров отлит из особо прочного чугунного сплава. Между цилиндрами проходят каналы рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости. Цилиндры высверлены в БЦ. В нижней, внутренней части БЦ размещены пять опор, необходимых для установки подшипников скольжения коленчатого вала. Крышки подшипников выполнены способом ковки чугуна. Растачиваются они совместных с опорами. Поэтому менять местами крышки нельзя.

На первой, второй, четвёртой и пятой крышках выбиты номера, для правильной установки. Третья крышка дополнительно обрабатывается по торцам. Обработка торцов нужна, чтобы установить полу шайбы упорного подшипника.

К торцам БЦ крепиться болтами сальникодержатель и манжеты коленвала, а так же крышка цепи привода ГРМ. К нижней части блока цилиндров болтами привинчен масляный картер.

Описание конструкции ГБЦ

На БЦ, сверху, через прокладку, болтами крепиться головка БЦ. Головка выполнена из сплава алюминия. В ней размещены выпускные и впускные клапаны. На каждом отдельно взятом цилиндре имеются четыре клапана, два выпускных и два впускных клапана. На правой стороне мотора находятся впускные клапаны, а с лева выпускные. В работу клапана приводятся от двух распределительных валов, гидравлическими толкателями.

Наличие гидротолкателей упрощает обслуживание двигателя автомобиля. Так как исчезает необходимость периодической регулировки тепловых зазоров в клапанах. На поверхности гидротолкателя присутствуют отверстия и канавки, необходимые для поступления моторной смазки внутрь толкателя.

В ГБЦ, в клапанные отверстия вставлены направляющие втулки и сёдла клапанов. Внизу ГБЦ выполнены камеры сгорания, вверху расположились опоры валов газораспределительного механизма. На опорах имеются крышки, выполненные из алюминия. Первая крышка по ходу автомобиля, общая для двух первых опор обоих валов. В ней находятся упорные пластмассовые фланцы. Они вставляются в проточки, имеющиеся на шейках валов. Другие крышки опор, проходят обработку вместе с опорами ГБЦ. Поэтому их нельзя менять местами. Все крышки, за исключением первой двойной, пронумерованы. Сверху ГБЦ накрывается крышкой из алюминиевого сплава.

Обслуживание

Обслуживание движков ЗМЗ 405начиналось с ТО-0, которое делается после пробега в 2500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине и 12 000 км — для газа.

Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости. Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные.

Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.

Многие автолюбители задаются извечным вопросом, — сколько масла заливать в движок? В мотор 405 рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.

Описание конструкции ШПГ ЗМЗ 406

Поршни 406 двигателя Заволжского завода изготовлены из особого сплава алюминия. Все поршни имеют углубления на дне. Эти углубления предотвращают столкновение поршней с клапанами при обрыве цепи ГРМ. При сборке двигателя после ремонта, для правильной установки поршней, на их стенке имеется надпись “Перед”. Эта надпись находиться над бобышкой каждого поршня. Поршень нужно ставить так, чтобы эта надпись была впереди по движению машины.

Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом. Кольца компрессионные выплавлены из чугуна. Поверхность верхнего кольца, та которая взаимодействует со стенками цилиндра, покрыта тонким слоем хрома. Это ускоряет притирку кольца. Поверхность компрессионного кольца расположенного снизу покрыта тонким слоем олова. Внутренняя поверхность этого кольца, имеет проточку. Это кольцо необходимо устанавливать на поршень, протокой вверх, к донышку поршня.

Маслосъёмное кольцо имеет три элемента: два стальных тонких диска и расширитель. Поршень соединяется с шатуном, при помощи пальца поршневого. Конструкция соединения плавающего типа. Другими словами палец свободно перемещается и в поршне, и в головке шатуна. От бокового смещения, палец удерживают два пружинных стопорных кольца, установленные в бобышках поршней.

Шатуны выполненные из кованной стали, имеют стержень двутаврового сечения. В верхней головке шатуна, находиться запрессованная бронзовая втулка. Нижняя головка на шатуне имеет крышку, прикрученную к шатуну двумя болтами. Крышки проходят обработку совместно с шатунами, поэтому менять местами их нельзя. Крышки и шатуны имеют нумерацию, чтобы их не перепутать при сборке. Гайки болтов, крепящие крышку шатуна, обустроены само стопорящейся резьбой, дополнительного стопорения не требуют.

Днище поршней имеет принудительное охлаждение. Для этого, в стержне шатуна и верхней его головке высверлены отверстия. По ним, под давлением, моторная смазка попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Вес поршня в сборе с шатуном должен быть одинаковым во всех цилиндрах. Допустимая разница 10 граммов. Нижняя головка шатуна, удерживает шатунные тонкостенные подшипники скольжения.

Видео «Ремонт электрики Газели»

Привет! Тема довольно таки изъезженная, но как не выложить свой вариант))). Расскажу наверно только о необходимом для этого, так как если задумал ставить, значит с поставить проблем не возникнет, а вот то что приобрести для переделки, по этому поводу вопросы возникают часто. С одной стороны, исходя из бюджетности переделки, можно приобрести волгу, все с нее поснимать и потом по мере возможности всю мелочь заменить, другой путь с примерно таким же бюджетом, что то большое и железное приобрести на разборках, а всякую электро мелочевку сразу взять новую, и потом не мучиться со старческими поломками.

Так вот, мой вариант того, что желательно использовать при переделке:

Двигатель:

Коллектор впускной 406, ну это соответственно сами «рога».

Ресивер, желательно такой,

почему?, потому, что он больше чем 406 старого образца, и моторке на оборотах дышать полегче.

Дроссель ЗМЗ 405.22 такой,

можно и другой, у которого датчик в другую сторону, сама суть не в этом. Разница между 406 и 405 в механизме управления заслонкой, вот по этой причине 406 дроссель в газельке не будет открываться более 70%(кажется), и нужно переделывать саму педаль.

Топливная рампа с регулятором давления и обраткой, форсунки.

Выпускной вал с резьбой и штифтом под отметчик РВ, желательно вал оставить с 240 фазой, будет большая тяга с низов, такие устанавливают на Е3 моторах (405.24). У меня сейчас впуск 252, выпуск 240, с 1800 начинает чувствоваться что машина поехала.

Электрика:

Жгут двигателя, либо с Волги 406, либо газель 405 Е0 (но его нужно поискать)

РДВ (он же РХХ), 405 и 406 одинаковые.

Датчик Распред вала (для его установки из ГБЦ нужно выбить заглушку).

Датчик температуры воздуха, такой же как и просто температурный, главное рыжий или аналог.

ДМРВ с воздушным фильтром и соединительными патрубами. Какой ДМРВ, зависит от прошивки и самого ЭБУ, главное что бы прошивка была для ЗМЗ 406.2 (Микас 5.4 все под нитяной). Подробнее по прошивкам здесь chiptuner.ru

Соответственно сам ЭБУ, выбор стандартно не велик…

по электрике, это как бы все если делается Е0 мотор, если нет, то могут еще детальки понадобиться, на вроде адсорбера, ДК.

Навеска:

Электро бензонасос с кронштейном, советую поставить более производительный, или если покупаете новый, то такой

качает 6 атмосфер, и производительность высокая.

Топливный фильтр тонкой очистки с кронштейном.

Катушку зажигания советую ставить такую

под нее нужен кронштейн и переходник, искру дает хорошую. Провода ВВ под нее свои.

Вроде как и все, не все если, то добавьте)

И напоследок… Распиновка волжского жгута под пустой микас 5.4

и общий вид переходника для сращивания проводки с 406.3 газели и проводки с волги под микас 5.4

Каждый автомобиль оснащается электрической схемой, на которой отмечается все устройства и оборудование, использующееся в машине, а также цепи соединений. Работоспособность проводки очень важна для любого транспортного средства, поскольку ее повреждение может значительно усложнить эксплуатацию авто. Какие элементы включает в себя электросхема Газель, какие неисправности для нее характерны? Ответы на эти и другие вопросы ищите ниже.

Описание конструкции коленчатого вала

Материал изготовления коленвала, высокопрочный чугун. На коленвале имеются восемь противовесов. От смещения по оси он удерживается упорными полу шайбами, установленными на шейке, которая находиться среди коленчатого вала. К заднему концу последнего крепиться маховик. Он нужен для накопления и отдачи энергии, когда в этом возникает необходимость. В отверстие, расположенное по средине маховика, вставляется подшипник и втулка первичного вала КПП. Внутри коленвала имеются масляные магистрали, для подачи смазки к подшипникам скольжения, далее к шатуну и через магистраль шатуна к верхней его головке.

Особенности системы охлаждения ЗМЗ 406

Система охлаждения рассматриваемого движка выполнена в традиционном стиле. Жидкость охлаждения перекачивается водяным насосом через БЦ, головку БЦ, радиатор. В системе применяется поликлиновый ремень плоской формы. Такой ремень исключал возможность непредвиденного обрыва.

В систему включён термостат. Он направляет поток охлаждающей жидкости по большому, либо по малому кругу, в зависимости от температуры прогрева двигателя. Так же, при необходимости помпа 406 подаёт жидкость охлаждения в печку, обеспечивая тем самым тепло и комфорт в салоне автомобиля. В систему включён температурный датчик, постоянно указывающий температуру жидкости охлаждения. Он даёт возможность водителю, постоянно вести контроль за температурой ДВС.

Возможные поломки и варианты ремонта

Инжекторный мотор 406 вполне ремонтопригоден и некоторые неполадки можно исправить самостоятельно:

• Мотор не заводится сразу – в большинстве случаев из-за того, что сломан датчик температуры. Нужно проверить его исправность, при необходимости заменить.
• Не заводится – возможно соскочила или сошла с меток цепь ГРМ. Необходимо её проверить, поправить, выставляя по меткам.

Механизм ГРМ двигателя 406

Видео по теме: Переделка любого карбюраторного двигателя на инжекторный

Публикации по теме

Установка ГБО на автомобиль своими руками

Порядок узаконивания газового оборудования на автомобиле

Технические параметры и особенности «Газели» ГАЗ-2705

Система смазки ЗМЗ 406

Моторная смазка, находящаяся в поддоне картера, через масло приёмный сетчатый фильтр забирается шестеренчатым насосом и под давлением перемещается в масляный фильтр, где удаляются даже самые мелкие примеси. После очистки масло поступает в каналы коленвала. Далее прокачивается внутри шеек коленвала, где обеспечивает надёжную смазку трущихся деталей. Далее, под давлением, через канал в шатуне, масло смазывает палец поршня и часть масла попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Выполнив свою задачу, моторная смазка стекает в поддон картера и процесс смазки повторяется снова.

Особенности электронной системы зажигания ЗМЗ 406

Электронное зажигание на моторе ЗМЗ 406 чисто российское изобретение. Электронная начинка полностью унифицирована. Существует несколько версий программного электронного блока. Программное обеспечение устанавливается в зависимости от конкретных технических характеристик.

Так например мотор 4061 10 имеет степень сжатия 8:1, он рассчитан работать на АИ 76. Этому движку требуется программное обеспечение которое будит способствовать работе мотора на этом горючем. Если электронный блок с программным обеспечением для 4061 движка установить на 4063 модель, то двигатель нормально работать не будит. Это говорит о том, что блоки зажигания с программным обеспечением не взаимозаменяемые, например с 4061 на 4062 движок ставить нельзя.

В чём различия карбюраторный и инжекторной системы питания

Изначально был изобретён ДВС с карбюраторной системой питания. За приготовление состава горючей смеси отвечал карбюратор. Позже, был изобретён инжектор. Применение инжекторной системы облегчило запуск двигателя, снизило расход горючего, улучшило динамику мотора. Почему так произошло, в чём разница?

Ответить на этот вопрос можно разобравшись, в процессах, происходящих в карбюраторных и инжекторных силовых агрегатах. Производительность мотора с карбюратором напрямую зависит от числа оборотов коленвала.

Чем выше обороты, тем больше расход горючего и больше выброс вредных веществ. Когда происходит нажатие на педаль газа карбюраторного автомобиля, в карбюраторных увеличивается количество паров бензина. Оно настолько избыточное, что не успевает сгорать, часть догорает в выпускном коллекторе. Тем самым увеличивая расход бензина и содержание вредных веществ, в выхлопных газах.

В инжекторном движке все происходит по другому. Любое лёгкое нажатие на акселератор контролирует микропроцессор. Происходит моментальная коррекция необходимого количества топлива, которое впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Четкая коррекция распределённого впрыска, улучшает динамику и приемистость автомобиля, снижает расход горючего и уменьшает количество вредных веществ в выхлопных газах.

Перечень модификаций ДВС

Изначально мотор проектировался инжекторным, поэтому версия 4062.10 считается базовой. Необходимость в карбюраторных модификациях 4061.10 и 4063.10 возникла позже. Их устанавливали на Газель, поэтому сохранив объемы камер сгорания, нужно было снизить эксплуатационные расходы владельца. Для этого руководство ЗМЗ снизило степень сжатия, чтобы перевести моторы на более дешевое топливо А-76.

С моторами 4061 и 4063 произведена обратная модернизация:

Все остальное навесное расположено на тех же местах без изменений. Часть деталей взаимозаменяемая, за исключением ГБЦ и поршневой.

Характерные неисправности ЗМЗ 406

Гидронатяжитель

На ЗМЗ 406 очень часто из строя выходит гидронатяжитель, обеспечивающий нормальное натяжение цепи ГРМ. Он может заклинить. В результате чего прекращает выполнять свои функции, натяжение цепи не осуществляется. Цепь может растянуться, перескочить и даже разорваться. Единственное что радует в этой ситуации, 406 двигатель не гнёт клапана.

Перегрев двигателя

Перегрев мотора данной модели случается не редко. Обычно причиной неполадки бывает неисправный термостат или забитый радиатор. Если с ними всё в порядке, значит нужно в системе охлаждения найти воздушную пробку.

Пропадает тяга на холостых

Сбои холостого хода, периодически пропадает тяга движка, всё это признак скорого выхода из строя катушки зажигания. Если её срочно не заменить, машина окончательно станет.

Большой расход моторного масла

Здесь может быть несколько причин:

• виной неполадки могут быть залёгшие маслосъёмные кольца;
• пришедшие в негодность сальники клапанов;
• так же, причина может быть в маслоотражателе, обычно масло уходит в щель между пластиной лабиринта и крышкой клапанов. Для решения проблемы, достаточно снять крышку клапанов, намазать герметиком и установить на место.

Троит двигатель

Для устранения проблемы, чтобы исключить возможность прогара клапана, нужно заметить компрессию. Если компрессия во всех цилиндрах одинаковая, то следует проверить свечи. Последней в цепочки неисправностей может быть катушка зажигания.

Стук в двигателе

Двигатель ЗМЗ 406 стучит по причине выхода из строя гидрокомпенсаторов. Их рабочий ресурс составляет около 50 тыс., км., после чего не нужно ждать когда они застучать, а просто установить новые. Если стук движка связан с износом или дефектом ШПГ, это гораздо серьёзнее. Предстоит трудоёмкий капитальный ремонт силового агрегата.

Отзывы владельцев

Отзывов о двигателях 406 в Сети много. Мнения самые разные, некоторые не могут нарадоваться на такой надежный и мощный мотор, проехали на нем уже 80–90 тысяч километров без всяких проблем. Но есть и другие мнения, в которых описываются частые поломки, течь масла и прочие неисправности.

В одном из отзывов владелец пишет, что ему часто приходится на своей «Волге» таскать на буксире другие машины, в том числе более тяжелые «Газели». Двигатель прекрасно тянет, мощности хватает.

Но он же отмечает частый выход из строя датчиков системы управления, причиной считает низкое качество изготовления отечественных приборов и советует перейти на импортные. Многие владельцы пишут о выстрелах в глушителе и о проблемах с запуском двигателя. Часто встречаются выражения «то заводится, то нет», но есть отзывы, в которых отмечают хороший запуск при морозах −30 °С и ниже. Возможно, кому-то попался удачный двигатель, а кому-то нет. Наверняка имеет значение правильная эксплуатация и уход за двигателем.

Двигатель 406 инжектор термостат схема

InfoSort

Содержание статьи:

Продукция, выпускаемая на Заволжском моторном заводе, известна всем и даже тем людям, которые очень далеки от автомобилей. Продукция завода – это бензиновые двигатели, которые затем будут установлены на автомобили моделей «Газель» и «Волга».

В ЗМЗ-406 впервые применили систему распределенного топливного впрыска. Это дало толчок к совершенствованию других систем. Особое значения в работе имеет система охлаждения ЗМЗ-406. Она не дает мотору разогреваться до критических температур.

Схема системы охлаждения ЗМЗ-406

Она является закрытой, жидкостной и состоит из стандартных узлов и элементов, которые входят в систему охлаждения любого другого двигателя. Система включает в себя термостат, радиатор, патрубки, рубашку охлаждения, помпу и другие элементы.

Также есть и другие детали. Это сливной кран на блоке цилиндров, радиатор отопителя, кран отопителя и электромотор, узел подогрева дросселя, датчики температуры, вентилятор, клапаны термостата.

Термостат

Он в системе охлаждения ЗМЗ-406 играет роль клапана, перенаправляющего охлаждающую жидкость с малого круга на большой. Двигатель рассчитан на работу при температурах от 87 до 103 градусов.

В процессе прогрева двигателя термостат закрыт, что дает возможность быстрее прогреть ДВС до его рабочей температуры. Когда охлаждающая жидкость нагреется до 60 градусов, термостат откроется и жидкость пойдет по большому кругу системы охлаждения через радиатор.

Многие водители автомобилей, оснащенных этими двигателями, считают, что термостат – это слабое звено в схеме системы охлаждения. Часто узел заклинивает и мотор подвергается перегреву либо не греется вовсе. Решением проблемы служит полная замена термостата.

Термостат распределяет потоки охлаждающей жидкости. Он имеет два клапана – байпасный и основной. Схема работы термостата следующая.

Когда мотор не прогрет, то основной клапан еще закрыт. Жидкость движется по малому кругу, который начинается в рубашке охлаждения и ГБЦ, а затем проходит мимо радиатора. При этом тосол будет возвращаться обратно к помпе.

Когда будет достигнута рабочая температура, откроется основной клапан, а байпасный закроется. Когда температура достигнет температуры 94°С, основной клапан откроется полностью. Жидкость будет двигаться по рубашке в блоке. Затем пойдет через основной клапан, а далее в радиатор. Это большой круг системы охлаждения ЗМЗ-406.

Помпа

Насос заставляет охлаждающую жидкость двигаться, или же циркулировать, по системе. Находится помпа в блоке цилиндров, а в действие приводится посредством ремня. Крутящий момент забирается с коленчатого вала двигателя. Ресурс помпы для этих двигателей составляет около 100 тысяч километров. Но по причине некачественных запчастей ресурс может быть значительно меньше.

Помпа чаще всего неразборная, современная, поэтому при выходе насоса из строя следует менять узел в сборе.

Вентилятор и радиатор

Эти элементы в системе охлаждения двигателя ЗМЗ-406 нужны, чтобы обеспечить надежное охлаждение самого мотора. Радиатор при движении автомобиля может охлаждаться от встречного потока воздуха. Но летом жарко и радиатору помогает вентилятор.

Радиатор на данных двигателях алюминиевый, 3-х рядный, чтобы обеспечить максимальное охлаждение тосола или антифриза. Вентилятор на нем включается посредством датчика температуры, который установлен в блоке цилиндров на карбюраторной версии, а на инжекторной имеется датчик в блоке и электронный блок, который также управляет вентилятором.

Датчики температуры – это одна из причин головной боли владельцев автомобилей с ЗМЗ-406.

Патрубки и рубашка охлаждения

Патрубки служат проводящим и соединяющим звеном между разными частями системы охлаждения. По причине изношенных патрубков тосол может уходить из системы и двигатель может перегреваться.

По рубашке охлаждения в блоке циркулирует антифриз, поглощающий тепло. Затем по ней жидкость выводится в радиатор. По причине пробоя рубашки охлаждения может случиться гидроудар. Это очень опасное явление для любого двигателя внутреннего сгорания.

Расширительный бачок

Это емкость из пластика, расположенная выше, чем все остальные элементы в системе. Бачок выполняет множество функций, но самое главное – это уровень жидкости. Кроме того, в бачок выдавливается лишняя жидкость.

Пробка расширительного бачка

Несмотря на то что пробка маленькая, роль ее в охлаждающей системе очень большая. Через нее выдавливается давление, а также кипящий тосол в случае перегрева двигателя. Внутри пробки установлен специальный клапан, за счет которого и стравливается лишнее давление.

В пробке имеется два клапана и каждый из них выполняет свою отдельную функцию. Так, выпускной клапан пробки нужен для работы с избыточным давлением, когда двигатель нагрет. Впускной откроется, если давление пониженное (то есть мотор остывает).

Датчик температуры

Это единственная электронная часть системы охлаждения инжекторного двигателя ЗМЗ-406, которая считывает температуру и отдает эту информацию в ЭБУ. Затем блок управления принимает решение о включении вентилятора.

Нужно заметить, что неисправный датчик температуры может принести много проблем. На основании информации с этого элемента также готовится топливная смесь. Также данные о температуре влияют и на другие системы в двигателе.

Принцип действия

Выше уже было рассмотрено, как устроена система охлаждения инжекторного ЗМЗ-406. Но познакомиться подробнее с принципом работы все-таки не будет лишним.

Камеры сгорания окружены рубашкой, по которой проходит тосол, антифриз или вода. Все эти жидкости отбирают тепло и переносят его к радиатору, откуда тепло передается в атмосферу.

Жидкость в процессе работы постоянно циркулирует и тем самым поддерживает оптимальную температуру мотора.

Тосол, антифриз и вода при работе образуют накипь, которая может серьезно мешать функционированию всей системы в целом.

Вода в принципе не может быть чистой – она включает соли, различные примеси и агрессивные вещества. Когда температура повышается, все это может выпадать в осадок и образуется накипь в системе охлаждения. Антифризы накипи не образуют, но в процессе эксплуатации разлагаются. Продукты разложения не лучшим образом виляют на механизмы.

Возможности для тюнинга

Различные заводские недоработки ведут к модернизации системы охлаждения ЗМЗ-406 владельцами и водителями. Существуют различные возможности для улучшения системы. Такой тюнинг сделает жизнь гораздо легче.

Так, можно принудительно включать вентилятор радиатора с индикацией. Напряжение подается на электромотор. Здесь же можно менять разъемы подключения колодки вентилятора. Также многие ставят электропомпу, которая прокачивает тосол через печку. Можно сделать так, чтобы электропомпа включалась вместе с вентилятором.

С помощью данных доработок можно получить максимальную температуру двигателя в 97 градусов. Если включать вентилятор вручную, особенно в пробках, то имеется большой запас теплоемкости. Система охлаждения ЗМЗ-406 будет работать исправно, и мотор не перегреется.

Некоторые владельцы считают электровентлиятор ненадежным и уходят от этого решения. Например, можно установить принудительное охлаждение, приводимое в действие от помпы.

Надежность выше, чем у электрического аналога. Систему такую применяли за ЗМЗ-402 и на «Газелях».

Если нужно модернизировать инжекторную «Газель», то просто устанавливают вентилятор системы охлаждения на карбюраторный ЗМЗ-406. Но понадобится также и помпа.

Заключение

Для двигателей ЗМЗ-406 система охлаждения очень важна. Поэтому необходимо знать, как она работает и из чего состоит.

Идеально работающая система поможет избежать губительных для мотора перегревов, а владельца обезопасит от больших денежных затрат за капитальный ремонт. Многие знают, как отечественные авто склонны к перегреву.

Чтобы этого не допускать, важно следить за исправностью всех составляющих системы, контролировать уровень тосола и вовремя его менять. Тогда проблем с перегревом не будет возникать.

Источники: fb.ru

Термостат ЗМЗ 406

Термостат с твердым наполнителем, двухклапанный, типа ТС-107-01, расположен в выходном патрубке головки цилиндров и соединен шлангами с насосом охлаждающей жидкости и радиатором.

Основной клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 78—82° С. При температуре 94° С он уже полностью открыт.

При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения двигателя циркулирует, минуя радиатор, через открытый дополнительный клапан термостата внутри рубашки охлаждения двигателя.

При полностью открытом основном клапане дополнительный клапан закрыт и вся жидкость проходит через радиатор охлаждения.

Рис. 1. Работа термостата: А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Отопитель кузова соединен параллельно с радиатором, и термостат не отключает его от двигателя. Поэтому при прогреве двигателя не следует открывать заслонку воздухопритока и включать электродвигатель отопителя.Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор.

В холодную погоду, особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится в результате обдува двигателя холодным воздухом, и охлаждающая жидкость через радиатор не циркулирует. Для поддержания оптимального температурного режима двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо закрывать облицовку радиатора чехлом.

Ни в коем случае нельзя снимать термостат. В холодное время года двигатель без термостата прогревается долго и работает при низкой температуре охлаждающей жидкости.

В результате ускоряется его износ, увеличивается расход топлива, происходит обильное отложение смолистых веществ в двигателе, а также не обеспечивается нормальная температура воздуха в кабине автомобиля.В теплое время года при отсутствии термостата большая часть охлаждающей жидкости будет циркулировать по малому кругу (через рубашку охлаждения двигателя), минуя радиатор.

В результате это приведет к перегреву двигателя.

Двигатель 406

1. Слить жидкость из системы охлаждения.

2. Отсоединить два шланга от патрубков крышки 1 корпуса термостата.

Отвернуть два болта 2 и снять крышку 1.

Если нужно снять корпус термостата, надо отсоединить провода от датчиков 5, ослабить затяжку хомутов 4 и, отвернув два болта 3, снять корпус термостата

3. Вынуть термостат 1 из корпуса 2

4. Установить новый термостат в обратном порядке.

Двигатель 402

1. Слить жидкость из системы охлаждения.

2. Отсоединить от крышки 6 корпуса термостата шланги 1 и 2, предварительно ослабив затяжку хомутов.

Если нужно снять корпус термостата, надо отсоединить от него шланг 3 и провод 4 от датчика температуры охлаждающей жидкости.

Отвернуть два болта 5 (второй болт снизу корпуса) и снять корпус термостата.

3. Отвернуть два болта 1 и снять крышку 2. Вынуть из корпуса термостат 3

4. Установить новый термостат в обратном порядке.

Проверка

Mitsubishi Lancer японский МиГ-25 Бортжурнал Покраска руля

Пошаговое описание процесса проверки работоспособности:

1. Снять корпус изделия.
2. Проверить положение термостата. Делается через присоединительный патрубок. Нужно измерить размер «А».
3. Если при температуре окружающей среды термостат открыт, то он сломан и его нужно менять.
4. Грубая проверка работоспособности проводится путём подвешивания корпуса на шпагате над ёмкостью с водой.
5. Нужна начать греть ёмкость с водой. С нагреванием жидкости до точки кипения термостат должен открыться. Дальше нужно достать устройство и дать ему остыть. По мере остывания оно должно закрыться полностью.
6. Если закрытие и открытие не происходит, то термостат на ГАЗ 3110 с 406-м двигателем подлежит замене. В ином случае система охлаждения не работоспособна.

От правильной работы регулирующего устройства зависит циркуляция жидкости в системе охлаждения. Если устройство не будет давать возможность антифризу двигаться по большому кругу охлаждения, который включает радиатор, то это приведёт к быстрому перегреву мотора и выходу его из строя.

В то же время устройство терморегуляции не должно находиться постоянно в открытом состоянии иначе мотору будет сложно набрать рабочую температуру. Это чревато большим расходом топлива и недостатком мощности. В холод проблема будет усугублять эксплуатацию двигателя ГАЗ.

Замена термостата газели на Tama WV64MC82

Замена термостата газели на Tama WV64MC82

Речь исключительно о термостате, устанавливаемом в двигателе ЗМЗ 406.3 (Волга и Газель), так как диаметры отверстий в корпусе термостата, расположение датчиков температуры, направление потока ОЖ в системе у двигателей различных авто отличается.

Многие сталкивались с проблемой, когда двигатель не прогревается до рабочей температуры или прогревается только под нагрузкой. Если летом, в жару, этого можно не заметить, то с приходом холодов это сразу ощущается.

Особенно, проблема заметна когда транспорт используется в коммерческих целях, как газель в грузоперевозках, когда водитель находится в кабине продолжительное время и ощущает недогрев ДВС на себе.

Если на приборке есть индикатор температуры, то видно, что стрелка не в своем законном месте, а печка дует не таким горячим воздухом, как могла бы. Двигатель работает в неоптимальном температурном режиме, возможен увеличенный расход топлива, ухудшение тяги.

Чтобы как-то поднять температуру, приходится закрывать радиатор: в случае сильных морозов — полностью, а когда теплеет — обратно приоткрывать, иначе при нагрузке начинает перегреваться. Согласитесь, это лишние заботы.

Редкий владелец газели (не беру в счет свежие авто) не занимался заменой термостата по причине недогреваперегревазаклинивания и прочих бед с ним. Покупка нового термоса – всегда лотерея и с этим уже надо смириться. Лично поменял почти десяток.

Брал и разных производителей, и одинаковых.

Некоторые не работали как положено сразу, другие – работали месяц-два-полгода, но спустя время так же «умирали» – начинали или позднее открываться, или раньше, и даже клинили, вставая на перекос в открытом положении.

Несколько лет замечал в сети информацию, об установке в газель термостата от иномарки, с восторженными отзывами о их четкой работе. Но сам все откладывал такую замену.

Этой зимой температура после прогрева держалась 77-78 градусов (термостат Luzar LT03025 — 82гр) – и это с почти полностью закрытым радиатором! Для 406.3 двигателя рабочая температура от 82 гр.

Для лета хорошо, а на  зиму кто-то ставит и на 88 гр. На вкус и цвет, как говорится. Исходя из отчетов по замене в интернете, было принято решение заказать Tama WV64MC82.

Цена у него конечно, в два-три раза выше нашего, но положительные отзывы склонили к покупке и его установке.

Доработка Tama WV64MC82

• Tama WV64MC82 – термостат на 82 гр, есть и на 88 в таком же исполнении. Перед установкой потребуется доработка:
• необходимо уменьшить диаметр основной тарелки на 1 мм, заменить нижнюю тарелку — поставить со старого термостата, она должны быть больше по диаметру, при этом подобрать плоскую или выпрямить имеющуюся (возможно потребуется немного рассверлить отверстие),
• перевернуть клапан бобышкой вниз (может не так важно, но я сделал)

Обтачивал на точильном круге (точильном станке) — получилось быстро и аккуратно. Нижнюю тарелку подбирал от старых термостатов и выпрямлял, т.к. хотел чтобы расстояние между основным клапаном и нижней тарелкой было как на родном газелевском термике. Клапан для стравливания воздуха перевернул с помощью тисков — расплющенный хвостик зажимаем ребром в тисках и деформируем до нужной степени (чтоб проходил в отверстие), переворачиваем и расплющиваем обратно, чтобы держался. Резиновое колечко поставил от старого – оно плотно садится на обточенный диск. После заливки ОЖ и первого прогрева разница сразу заметна – температура стала 81-83 гр. Надо заметить, что уплотнительное колечко ставить нужно или новое, или с большим трудом загнать надетое оригинальное от tama в нижний корпус термостата (ведь оно больше по диаметру, чем посадочное место). Дело тут в уплотнении (герметичности), которое получается при стягивании двух корпусов. У tama основная тарелка практически плоская, тогда как у предназначенных для газели термостатов, она с высоким бортиком. Поэтому вместе с обычным тонким колечком стандартный термос создает герметичное соединение, а tama с таким же кольцом может и пропускать ОЖ наружу.

Другой вариант — подложить половинку старого колечка под термос, тем самым приподняв его, или посадить соединение на герметик.

В ходе недельной эксплуатации при температуре воздуха от 0 до -15 гр с почти открытым (неутепленным) радиатором, двигатель находится стабильно в диапазоне 82 гр +-1 гр. Пока очень доволен и надеюсь на долгую и безотказную жизнь этого изделия.

Система охлаждения двигателя ЗМЗ 406

Система охлаждения двигателя ЗМЗ 406 — это комплекс узлов и агрегатов, предназначенных для охлаждения силового агрегата транспортного средства, а также поддержания рабочей температуры.

Технические характеристики

Двигатель ЗМЗ 406 производства Заволжского моторного завода. Мотор устанавливался на различные модели автомобилей Горьковского автомобильного завода, но система охлаждения Газель 406, ничем не отличается от смонтированных на Соболе или Волге.

Двигатель с маркировкой ЗМЗ 406 обладает высокими техническими характеристиками, но как показывает практика, имеет конструктивный недостаток в области системы охлаждения — термостат. Но, о всём по порядку.

Схема системы охлаждения

Прежде, чем приступить непосредственно к рассмотрению деталей и улов, которые входят в систему охлаждения мотора стоит рассмотреть, схему устройства узла.

• Схема устройства системы охлаждения автомобиля ЗМЗ 406
  1 — сливной кран блока цилиндров двигателя; 2 — радиатор отопителя; 3 — кран отопителя; 4 — двигатель; 5 — дроссельный узел; 6 — термостат; 7 — датчик указателя температуры; 8 — датчик контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости;
  9 — электровентилятор; 10 — датчик включения электровентилятора; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка расширительного бачка; 13 — расширительный бачок;
  14 — пробка сливного отверстия радиатора; 15 — насос охлаждающей жидкости;
  16 — основной клапан термостата; 17 — байпасный клапан термостата;
• А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Детали и запчасти: описание

Многие автолюбители знакомы с элементами охлаждающей системы моторов. Но, автомобилисты-новички не знают — из чего состоит этот узел и какое предназначение элементов, за что часто бывают, наказаны судьбой. Итак, разберём предназначение отдельных элементов системы охлаждения мотора ЗМЗ 406.

Термостат

Термостат — элемент системы охлаждения автомобиля, который отыгрывает роль клапана, который перенаправляет поток ОЖ, с малого на большой. Рабочая температура силового агрегата ЗМЗ 406 — 87 — 103 градуса Цельсия.

При прогреве автомобиля термостат находится в закрытом состоянии, что позволяет более быстро и эффективнее провести нагрев движка. После достижения температуры жидкости в 60-70 градусов, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу, проходя через радиатор.

Термостат, по праву может считаться наиболее ломающейся частью системы охлаждения автомобиля. Зачастую это связано с тем, что узел заклинивает, и мотор или перегревается, или не греется. Наиболее простое решение проблемы — заменить испорченную деталь.

А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Водяной насос

Водяной насос или помпа обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Располагается деталь в блоке цилиндров и приводится в движение при помощи приводного ремня от коленчатого вала. Деталь имеет ресурс в 100 000 км пробега, но в связи с некачественными запасными частями может выходить со строя значительно раньше.

Радиатор и вентилятор

Радиатор и вентилятор системы ОЖ предназначены для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Сам по себе радиатор охлаждается при помощи встречного потока воздуха, но в летний период — этого не хватает, и в работу включается вентилятор.

Радиатор системы охлаждения на ЗМЗ 406 установленный алюминиевый с 3-х рядной системой для обеспечения максимального охлаждения жидкости. Вентилятор приводится в действие при помощи автоматического замыкания цепи с датчиком температуры расположенного на блоке цилиндров.

Если двигатель имеет инжектор, то в цепь работы датчик-вентилятор ещё включается и электронный блок управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости становится причиной многих проблем связанным с работоспособностью мотора.

Патрубки и водяная рубашка

Патрубки отыгрывают роль проводящего и соединяющего звена между разными элементами системы ОЖ. Из-за их неисправности может возникнуть утечка охлаждающей жидкости, и мотор попросту начнёт перегреваться.

По водяной рубашке, в силовом агрегате циркулирует охлаждающая жидкость, где она поглощает тепло и выводит его на радиатор. Из-за пробоя этого элемента моет возникнуть гидроудар.

Связано это с эксплуатацией силового агрегата на воде, при которой возникает коррозия.

Вывод

Если судить, по отзывам автолюбителей, то система охлаждения ЗМЗ 406 считается одной из самых надёжных, что выпускал Заволжский завод. Система охлаждения Газель немного адаптирована, чтобы выдерживать большие нагрузки. А вот на Соболе, все было без изменений, так как на Волге.

Система охлаждения двигателя ЗМЗ 406

Система охлаждения двигателя ЗМЗ 406 представляет собой совокупность узлов и агрегатов, предназначенных для охлаждения движущей части автомобиля, а также для поддержания рабочей температуры.

Двигатель ЗМЗ 406 производится на Заволжском моторном заводе. Этот двигатель устанавливался на различные модели Горьковского автозавода, но система охлаждения Газели 406 не отличается от системы охлаждения Соболя или Волги.

Двигатель с обозначением ЗМЗ 406 имеет высокие технические характеристики, но, как показывает практика, у него есть конструктивный недостаток в системе охлаждения — термостат. Но сначала о самом главном.

Прежде чем перейти непосредственно к рассмотрению деталей и приспособлений, входящих в систему охлаждения двигателя, стоит рассмотреть схему устройства.

• Схема системы охлаждения устройства в автомобиле ЗМЗ 406
  1 — сливной кран блока двигателя; 2 — радиатор отопителя; 3 — кран отопителя; 4 — двигатель; 5 — дроссель; 6 — термостат; 7 — указатель температуры; 8 — световой датчик перегрева охлаждающей жидкости
  9 — электровентилятор; 10 — датчик запуска электровентилятора; 11 — радиатор двигателя; 12 — крышка уравнительного бачка; 13 — уравнительный бачок
  14 — сливная пробка радиатора; 15 — насос охлаждающей жидкости
  16 — основной клапан термостата; 17 — перепускной клапан термостата;
• A — термостат закрыт; B — термостат открыт

Детали и запчасти: описание

Многие водители знакомы с компонентами системы охлаждения двигателя. Однако новые автовладельцы не знают, из чего состоит это устройство и каково его назначение, и часто бывают наказаны судьбой. Итак, проанализируем назначение отдельных компонентов системы охлаждения двигателя ЗМЗ 406.

Термостат — это часть системы охлаждения, которая действует как клапан, перенаправляющий поток охлаждающей жидкости с низкого уровня на высокий. Рабочая температура устройства ZMZ 406 составляет от 87 до 103 градусов Цельсия.

Во время прогрева термостат закрыт, что позволяет двигателю прогреваться быстрее и эффективнее. Когда температура жидкости достигает 60-70 градусов Цельсия, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу, проходя через радиатор.

Термостат по праву можно считать самой неисправной частью системы охлаждения автомобиля. Часто случается, что блок выходит из строя, а двигатель либо перегревается, либо нет. Самое простое решение проблемы — заменить неисправную деталь.

A — закрытый термостат; B — открытый термостат

Водяной насос обеспечивает циркуляцию воды по всей системе. Эта деталь расположена в блоке цилиндров и приводится в движение приводным ремнем от коленчатого вала. Эта деталь имеет срок службы 100 000 км, но из-за низкого качества запасных частей может выйти из строя гораздо раньше.

Радиатор и вентилятор охлаждающей жидкости предназначены для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Сам радиатор охлаждается встречным потоком воздуха, но летом этого недостаточно, и включается вентилятор.

Радиатор на ZMZ 406 — это алюминиевый радиатор с 3-рядной системой для максимального жидкостного охлаждения. Вентилятор активируется системой автоматического отключения с датчиком температуры, расположенным на блоке цилиндров.

Если двигатель инжекторный, в цепь датчиков и вентилятора также входит блок управления двигателем. Датчик температуры является причиной многих проблем в работе двигателя.

Патрубки и водяная рубашка

Водяные рубашки действуют как проводник и связующее звено между отдельными компонентами системы охлаждения. Неисправность в этой области может привести к утечке охлаждающей жидкости и перегреву двигателя.

Через водяную рубашку охлаждающая жидкость циркулирует в приводе, где она забирает тепло и отдает его радиатору. Выход из строя этого компонента может привести к гидроударам.

Это связано с тем, что приводной блок работает в воде, что вызывает коррозию.

Вывод

Судя по отзывам водителей, система охлаждения ЗМЗ 406 считается одной из самых надежных, которую выпускал Заволжский завод. Система охлаждения Газели немного адаптирована к большим нагрузкам. Но на Соболе все было без изменений, как и на Волге.

Переделка системы охлаждения змз 406 газель

Продукция Заволжского моторного завода известна даже людям, далеким от автомобильной промышленности. Она представляет собой выпуск бензиновых двигателей. Они впоследствии находят применение в таких солидных марках, как «Волга» и «Газель». Конкретно змз 406 устанавливается в Газ 31105.

Именно в змз 406 впервые был применен топливный впрыск. Это открыло новые возможности для совершенствования других систем автомобиля. Большое значение здесь имеет система охлаждения. Она не позволяет двигателю при своей работе подниматься до критических температурных отметок.

Как работает система охлаждения для змз 406

Комплекс, направленный на охладительные меры в данной модели автомобиля является жидкостным. Также он закрытого типа, а циркуляция в нем носит принудительный характер. Среди вышеуказанных составляющих отдельно следует сказать о так называемой рубашке охлаждения. Она представляет собой протоки для блоков и каналов, расположенные именно у головки (блок цилиндров).

Самыми важными для нормальной работы охлаждения в змз 406 признаны следующие детали:

Схема системы охлаждения

Прежде, чем приступить непосредственно к рассмотрению деталей и улов, которые входят в систему охлаждения мотора стоит рассмотреть, схему устройства узла.

Схема устройства системы охлаждения автомобиля ЗМЗ 406 1 — сливной кран блока цилиндров двигателя; 2 — радиатор отопителя; 3 — кран отопителя; 4 — двигатель; 5 — дроссельный узел; 6 — термостат; 7 — датчик указателя температуры; 8 — датчик контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости; 9 — электровентилятор; 10 — датчик включения электровентилятора; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка расширительного бачка; 13 — расширительный бачок; 14 — пробка сливного отверстия радиатора; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — основной клапан термостата; 17 — байпасный клапан термостата; А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Как будет работать насос с охлаждающей жидкостью

Эта деталь функционирует по центробежному принципу. Его местонахождение впереди самого цилиндрических блоков. Он будет работать от движения шкива вала при помощи поликлинового ремня. Насос призван обеспечивать постоянное движение жидкости, которая охлаждает двигатель. Тепловой режим здесь будет задан теми условиями, которые диктуют датчик и термостат, включающий радиаторный вентилятор.

Как распределяются потоки у жидкости? Ими будет управлять как раз деталь термостата, имеющая два клапана (известных под названиями основного и байпасного). Схема работы будет следующей:

1. Когда двигатель холодный, то клапан основного значения будет закрытым. В этом случае жидкость для охлаждения будет циркулировать по маленькому кругу: он начинается в рубашке охлаждения и головке блока цилиндров, а дальше проходит мимо радиатора двигателя. Здесь случае жидкость будет возвращаться к насосу.
2. А уже при температурном показетле от 80 °С откроется клапан основного значения у термостата — жидкость пойдет по большому циклу. В этом случае клапан байпасный у термостата закроется. Когда будет порог в 94°С, основной клапан станет открытым полностью, зато закроется второй. Смесь начнет циркулировать через охладительную «рубашку», потом зайдет в основной клапан. Следующим пунктом будет радиатор у двигателя. Так образуется большой круг. Жидкость, пройдя через сам радиатор обязательно охладится, а часть её тепла уйдет в окружающий воздух.

Детали и запчасти: описание

Многие автолюбители знакомы с элементами охлаждающей системы моторов. Но, автомобилисты-новички не знают — из чего состоит этот узел и какое предназначение элементов, за что часто бывают, наказаны судьбой. Итак, разберём предназначение отдельных элементов системы охлаждения мотора ЗМЗ 406.

Термостат

Термостат — элемент системы охлаждения автомобиля, который отыгрывает роль клапана, который перенаправляет поток ОЖ, с малого на большой. Рабочая температура силового агрегата ЗМЗ 406 — 87 — 103 градуса Цельсия.

При прогреве автомобиля термостат находится в закрытом состоянии, что позволяет более быстро и эффективнее провести нагрев движка. После достижения температуры жидкости в 60-70 градусов, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу, проходя через радиатор.

Термостат, по праву может считаться наиболее ломающейся частью системы охлаждения автомобиля. Зачастую это связано с тем, что узел заклинивает, и мотор или перегревается, или не греется. Наиболее простое решение проблемы — заменить испорченную деталь.

А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Водяной насос

Водяной насос или помпа обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Располагается деталь в блоке цилиндров и приводится в движение при помощи приводного ремня от коленчатого вала. Деталь имеет ресурс в 100 000 км пробега, но в связи с некачественными запасными частями может выходить со строя значительно раньше.

Радиатор и вентилятор

Радиатор и вентилятор системы ОЖ предназначены для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Сам по себе радиатор охлаждается при помощи встречного потока воздуха, но в летний период — этого не хватает, и в работу включается вентилятор.

Радиатор системы охлаждения на ЗМЗ 406 установленный алюминиевый с 3-х рядной системой для обеспечения максимального охлаждения жидкости. Вентилятор приводится в действие при помощи автоматического замыкания цепи с датчиком температуры расположенного на блоке цилиндров.

Если двигатель имеет инжектор, то в цепь работы датчик-вентилятор ещё включается и электронный блок управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости становится причиной многих проблем связанным с работоспособностью мотора.

Патрубки и водяная рубашка

Патрубки отыгрывают роль проводящего и соединяющего звена между разными элементами системы ОЖ. Из-за их неисправности может возникнуть утечка охлаждающей жидкости, и мотор попросту начнёт перегреваться.

Работа для вентилятора

Эта деталь имеет шесть лопастей и пластмассовую крыльчатку. Начинает работать (вращаться) при помощи электродвигателя. Тот, в свою очередь, работает от датчика, который установлен в левой стороне радиатора (температурный режим при этом не должен превышать 92 °С).

Следует иметь в виду то, что отопительный радиатор тоже включается в малый круг. Это значит, что вышеуказанным термостатом не контролируется объем жидкости, которая прошла сквозь него. Оно будет регулироваться только отопительным краном, которых на моделях змз 406 с 2005 года будет иметь еще и пневмопривод.

Важная функция расширительного бачка

Этот элемент представляет собой пластмассовую деталь, которая обычно устанавливается усилителем тормозов. Он соединяется с радиаторными патрубками соответствующими отводками. Здесь же будут специальные метки, которые покажут предельно допустимый максимальный уровень, который должен быть у жидкости для охлаждения.

Система должна быть герметичной. За это отвечают клапаны, расположенные в пробке этого самого бачка. Оба клапана выполняют разные функции. Выпускной следит за избыточным давлением в системе, когда двигатель горячий, а впускной откроется тогда, если есть пониженное давление (обычно это случается, когда двигатель остывает).

Расширительный бачок вмещает обычно около десяти с половиной литров жидкости тосола. Для того чтобы её слить, предусмотрены специальный кран и пробка.

Возможности модернизации

Система охлаждения для змз 406 инжектор предусматривает возможности некоторой доработки и модернизации. Можно провести ряд следующих мероприятий:

1. Принудительно включить вентилятор с одновременной индикацией, подающей напряжение от вентилятора.
2. Заменить разъем для подключения клеммной колодки для вентилятора.
3. Установить газелевскую электропомпу для прокачки сквозь печку.
4. Настроить включение электропомпы автоматом вместе с вентилятором.

Так можно добиться того, что общая температура при работе двигателя змз 406 не будет подниматься выше 95 градусов.

Ручное же включение вентилятора (особенно перед предполагаемой пробкой) обеспечит очень огромный запас теплоемкости. Так система охлаждения не будет перегреваться.

Очень исключить и замыкание проводки с оплавлением изоляции — это гарантирует подключение самого вентилятора посредством колодки клемм.

Вывод

Если судить, по отзывам автолюбителей, то система охлаждения ЗМЗ 406 считается одной из самых надёжных, что выпускал Заволжский завод. Система охлаждения Газель немного адаптирована, чтобы выдерживать большие нагрузки. А вот на Соболе, все было без изменений, так как на Волге.

Сдублирую из Газель сообщества, волговодам на заметку! Буду краток, кто что не поймёт — спрашивайте в х.

Вот система охлаждения ЗМЗ-406, 405 и тд. (у 402 и аналогов почти идентичная)

Основная задача системы: поддерживать его температуру в определенном диапазоне, называемом рабочей температурой. При рабочей температуре мотор работает максимально эффективно и безопасно.

Система охлаждения должна помогать двигателю как можно скорее набирать рабочую температуру и как можно стабильней её поддерживать в необходимом диапазоне.

  Volkswagen Golf 8 2020 – Когда выйдет в России новый кузов?

Если предыдущую картинку немного упростить, что бы было более понятен принцип работы, то получаем:

Помпа 12 закачивает ОЖ (охлаждающую жидкость) в блок цилиндров. Оттуда она выходит двумя путями 1) через отопитель салона 3 (отбор происходит в дальней части блока около 4-ого цилиндра) и после поступает опять в помпу через её нижний заборник. 2) Через головку блока в передней части двигателя и через термостат поступает в верхний заборник помпы.

Там же установлен термостат 4, который отправляет поток ОЖ или сразу в помпу (если жидкость холодная) или же через радиатор (если горячая). После радиатора поток поступает опять же в нижний заборник помпы.

Иногда, как и в нашем случае) отбор на отопитель делают не от 4-ого цилиндра в блока. а от торца головки блока (это улучшает циркуляции жидкости в блока). Ведь рабочая температура в двигателе — это как средняя температура по госпиталю, где она существенно ниже, а где то и зашкаливает. (понятие локального перегрева).

При эксплуатации в холодное время года с работающим отопителем данная схема работает как нужно, жидкость циркулирует по блоку, самое удалённое место в блоке охлаждается как за счёт различного диаметра отверстий в прокладке головки блока под проход ОЖ, так и за счёт забора ОЖ в отопитель (забор из Головки предпочтительней) и хорошей циркуляции.

А что происходит летом? Вы или вручную закрываете кран отопителя или же как в соболе это делает электрокран отопителя

И в итоге получаем следующую картину охлаждения. Летом. В самую жарищу…

первый цилиндр охлаждается отлично, второй хуже, третий ещё хуже, а в четвёртом имеем картину локального перегрева. Мало что туда поступает уже нагретая ОЖ, так ещё и циркуляция там минимальна… Из-за этого чаще всего и случаются проблемы с четвёртым цилиндром.

В современных двигателях применяют различные пути борьбы с таким перегревом. При аналогичных системах охлаждения. 1) циркуляция через радиатор продолжается в любое время года, просто отопитель с помощью заслонок направляет воздух мимо своего радиатора.

Вариант неплох, с одной стороны и жидкость хоть немного охлаждается. с другой имеем лишне сопротивление для помпы при прокачке жидкости, опять же циркуляция есть.

но далек от идеальной 2) кран отопителя закрывает радиатор отопителя и открывает ветвь перепуска жидкости в обход радиатора отопителя

Особенности системы питания двигателя ЗМЗ-406 авто ГАЗ-3110

Она является закрытой, жидкостной и состоит из стандартных узлов и элементов, которые входят в систему охлаждения любого другого двигателя. Система включает в себя термостат, радиатор, патрубки, рубашку охлаждения, помпу и другие элементы.

Также есть и другие детали. Это сливной кран на блоке цилиндров, радиатор отопителя, кран отопителя и электромотор, узел подогрева дросселя, датчики температуры, вентилятор, клапаны термостата.

Система охлаждения двигателя змз 406

• Термостат
• Водяной насос
• вентилятор и Радиатор
• водяная рубашка и Патрубки

• Вывод

Совокупность охлаждения двигателя ЗМЗ 406 — это комплекс агрегатов и узлов, предназначенных для охлаждения силового агрегата транспортного средства, а кроме этого поддержания рабочей температуры.  Принципы работы и устройство датчика скоростиХарактеристикиДвигатель ЗМЗ 406 производства Заволжского моторного завода. Мотор устанавливался на разные модели машин Горьковского автомобильного завода, но совокупность охлаждения Газель 406, ничем не отличается от смонтированных на Соболе либо Волге.Двигатель с маркировкой ЗМЗ 406 владеет высокими характеристиками, но как показывает опыт, имеет конструктивный недочёт в области совокупности охлаждения — термостат. Но, о всём по порядку.

• Схема совокупности охлаждения
• Прежде, чем приступить конкретно к рассмотрению подробностей и улов, каковые входят в совокупность охлаждения мотора стоит разглядеть, схему устройства узла.
• Схема устройства совокупности охлаждения автомобиля ЗМЗ 406 1 — сливной кран блока цилиндров двигателя; 2 — радиатор отопителя; 3 — кран отопителя; 4 — двигатель; 5 — дроссельный узел; 6 — термостат; 7 — датчик указателя температуры; 8 — датчик контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости;
• 9 — электровентилятор; 10 — датчик включения электровентилятора; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка расширительного бачка; 13 — расширительный бачок;
• 14 — пробка сливного отверстия радиатора; 15 — насос охлаждающей жидкости;
• 16 — главный клапан термостата; 17 — байпасный клапан термостата;
• А — термостат закрыт; В — термостат открыт
• запчасти и Детали: описание

Многие автомобилисты привычны с элементами охлаждающей совокупности моторов. Но, автолюбители-новички не знают — из чего состоит какое предназначение и этот узел элементов, за что довольно часто бывают, наказаны судьбой.

Итак, разберём назначение отдельных элементов совокупности охлаждения мотора ЗМЗ 406.

Термостат

Термостат — элемент совокупности охлаждения автомобиля, что отыгрывает роль клапана, что перенаправляет поток ОЖ, с малого на большой. Рабочая температура силового агрегата ЗМЗ 406 — 87 — 103 градуса Цельсия.

  16 фото и обзор нового Audi A1 Sportback 2018/2019 года

При прогреве автомобиля термостат будет в закрытом состоянии, что разрешает более скоро и действеннее совершить нагрев движка. После достижения температуры жидкости в 60-70 градусов, термостат раскрывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по громадному кругу, проходя через радиатор.

Термостат, по праву может принимать во внимание самый ломающейся частью совокупности охлаждения автомобиля. Обычно это связано с тем, что узел заклинивает, и мотор либо перегревается, либо не греется.

1. Самый простое решение проблемы — заменить сломанную подробность.
2. А — термостат закрыт; В — термостат открыт
3. Водяной насос

Водяной насос либо помпа снабжает циркуляцию охлаждающей жидкости по совокупности. Находится подробность в блоке цилиндров и приводится в перемещение при помощи приводного ремня от коленчатого вала.

Подробность имеет ресурс в 100 000 км пробега, но в связи с некачественными запасными частями может выходить со строя существенно раньше.

вентилятор и Радиатор

вентилятор и Радиатор совокупности ОЖ предназначены для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Сам по себе радиатор охлаждается при помощи встречного потока воздуха, но в летний период — этого не хватает, и в работу включается вентилятор.

Радиатор совокупности охлаждения на ЗМЗ 406 установленный алюминиевый с 3-х рядной совокупностью для обеспечения большого охлаждения жидкости. Вентилятор приводится в воздействие при помощи автоматического замыкания цепи с датчиком температуры расположенного на блоке цилиндров.

В случае если двигатель имеет инжектор, то в цепь работы датчик-вентилятор ещё включается и электронный блок управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости делается обстоятельством многих неприятностей связанным с работоспособностью мотора.

водяная рубашка и Патрубки

Патрубки отыгрывают роль проводящего и соединяющего звена между различными элементами совокупности ОЖ. Из-за их неисправности может появиться утечка охлаждающей жидкости, и мотор попросту начнёт перегреваться.

По водяной рубахе, в силовом агрегате циркулирует охлаждающая жидкость, где она поглощает тепло и выводит его на радиатор. Из-за пробоя этого элемента моет появиться гидроудар.

Связано это с эксплуатацией силового агрегата на воде, при которой появляется коррозия.

  Загорелась лампа check engine– неисправность или ошибка?

Вывод

В случае если делать выводы, по отзывам автомобилистов, то совокупность охлаждения ЗМЗ 406 считается одной из самых надёжных, что производил Заволжский завод. Совокупность охлаждения Газель мало приспособлена, дабы выдерживать громадные нагрузки.

А вот на Соболе, все было без трансформаций, поскольку на Волге.

верно сделать охлаждения двс 406. не кипит и не холодно

Двигатель ЗМЗ 406 технические характеристики, масло, расход топлива, ремонт и неисправности

Разрабатывался двигатель ЗМЗ 406 на замену мотору 402 одновременно с проектированием автомобиля ГАЗ-3105 для правительства. Однако комплектовались им эти новые Волги лишь последней партии, которые нужно было срочно реализовать в связи со снятием машин с производства.

ДВС ЗМЗ 406

За основу были взяты ЗМЗ 402 (комплектация) и движок серии H производителя SAAB (конструктивные решения). В результате при том же объеме 2,3 л силовой привод обеспечивал 177 Нм крутящего момента вместо 210 Нм прототипа и 100 л. с. мощности вместо ожидаемых 150 л.с., как у шведского ДВС. Инжекторная система, которой позже заменили карбюратор, смогла немного исправить положение – 201 Нм и 145 л. с., соответственно.

Карбюраторная версия ЗМЗ 4061.10

История создания ЗМЗ 406

Двигатель Заволжского завода под номером 406 начинает свою историю с самого конца восьмидесятых годов. На этапе проектировки мотора было ясно, что силовой агрегат станет перспективным изобретением. Этот вывод можно было смело делать учитывая передовые тенденции моторостроения, которые закладывались в его создание.

Последними достижениями в моторостроения на то время считались:

• электронное управление процессами, происходящими в силовом агрегате;
• шестнадцати клапанная ГБЦ;
• установка инжекторный системы, для питания ДВС;
• использование чугунного блока, предполагало длительный ресурс ДВС, учитывая две ремонтных расточки для цилиндров и коленвала на три размера.

Первый опытный экземпляр был собран в 1989 г., тогда Заволжский моторостроительный и Горьковский автомобильный находились в тесном сотрудничестве. ГАЗ предполагал получить новый двигатель, для перспективной, новой модели Волги — Газ 3105.

Накануне 1991 года мотор претерпел все мыслимые и немыслимые испытания. Он был полностью готов к серийному производству. Но шёл 1991 год, распад страны и развал экономики уже нельзя было предотвратить. С большими трудностями, в тяжелейших экономических условиях в 92 году Горьковский завод направил опытную партию моторов в ОПП.

Через год началась сборка моторов мелкими сериями. А уже в 1994 году 406 двигатель получил прописку на Газ 3102 Волга. А ещё через год этот движок устанавливался на ГАЗЕЛИ. Нужно отметить, что двигатели тех лет имели карбюраторные, а не инжекторное питание. В том же 1995 г., Заволжский завод производит несколько опытных образцов ЗМЗ 406 с инжекторным типом питания.

К концу 1996 г., сборка ЗМЗ 406 переноситься на главный конвейер. В 1997 г., начинается полномасштабное серийное производство нового ДВС. Параллельно с работой главного конвейера, работают инженеры и проектировщики. Они рассматривают разные модернизации двигателей. В следствии их работы, вскоре появляться модернизированные силовые агрегаты ЗМЗ 409 И ЗМЗ 405.

Замена проводки

Проводка на Газель 406 двигатель с распиновкой клемм разъема ЭБУ

Менять всю электропроводку Газели при замене двигателя с 402 на 406 конечно не нецелесообразно.

Дело в том, что на более новых версиях Газелей изменялась и схема подключения тех или иных устройств:

1. проводка Газель 406 интегрируется в штатную электрическую систему в подкапотном пространстве;
2. соединяются с помощью клемм электронные компоненты и контрольные приборы;
3. проверяется с помощью тестеров вольтаж и правильность подключения.

После сборки проводки в единое целое, осуществляется проверка ее работоспособности. В дальнейшем производится настройка работы силового агрегата.

Выводы: Замена силового агрегата неизбежно затрагивает изменение и штатной электропроводки автомобиля

Вот почему важно при осуществлении подобной операции иметь под рукой наглядное пособие, а заводская схема электропроводки Газели позволит избежать ошибок

Основные особенности ДВС ЗМЗ 406

Силовой агрегат 406 модели, Заволжского завода, выпускающего автомобильные моторы, смело можно назвать пионером отечественного моторостроения. Именно на двигателе ЗМЗ 406, впервые использовались некоторые передовые технологии лидеров мирового машиностроения. Но обо всём этом по порядку.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ДВС отлит из особо прочного чугуна. Из-за этого общая масса изделия увеличилась, зато нет необходимости использовать сменные гильзы (цилиндры). Так же, в пользу чугуна, как материала изделия можно отнести особую жёсткость и прочность конструкции.

Система DOHC

Впервые в отечественном моторостроении, в системе газораспределения двигателя используется система DOHC. Где имеется два вала верхнего расположения. Один вал имеет восемь клапанов и отвечает за впуск горючей смеси. Второй вал с восьмью клапанами отвечает за выпуск отработанных газов.

Головка блока цилиндров

В итоге каждый отдельный цилиндр имеет два клапана на выпуск, и два на впуск. ЗМЗ 406, был первым отечественным силовым агрегатом, на который устанавливалась шестнадцати клапанная ГБЦ. Увеличенное вдвое количество клапанов, по сравнению с предыдущими моторами, повышает возможность продувки камеры сгорания, во время выпуска выхлопных газов. А во время наполнения цилиндров горючей смесью умножается коэффициент наполняемости.

Клапана ГБЦ на данном движке обустроены гидротолкателями. Этот механизм применяется первый раз в отечественном моторостроении. Гидравлические толкатели, производят автоматическую регулировку тепловых зазоров в клапанах, тем самым исключая периодическую, ручную регулировку клапанов.

Привод ГРМ

Привод ГРМ здесь цепной. Ресурс цепи по заявкам производителей 200 тыс., км. Известны случаи службы цепи в период 500 тыс., км. Но бывали случаи, когда цепь ГРМ рвалась менее чем через 100 тыс., км. Поэтому нужно осматривать цепь ГРМ на предмет механического износа и повреждений после пробега в 70 тыс., км. Однако если цепь порвётся больших повреждений не будит, 406 мотор клапана не гнёт. Привод ГРМ двухступенчатый, от звёздочки коленвала приводиться в работу первый вал распределения горючей смеси, а от него приводиться в работу вал отвечающий за выпуск выхлопных газов.

Так же, именно на ЗМЗ 406 впервые в российском моторостроении использовался гидронатяжитель цепи. В его функции входит поддержание оптимального напряжения, для привода ГРМ. Впоследствии данное новшество прописалось на многих силовых агрегатах.

Другие особенности

Особенностью данного мотора является малый ход поршня 86 мм., по сравнению с диаметром цилиндра в 92 миллиметра. Такая конструкция поспособствовала повышению степени сжатия. Степень сжатия ЗМЗ 406 составляет 9.3:1. Такой подход способствует росту КПД силового агрегата.

Так же, новшеством на движке ЗАЗ 406 является применение инжекторный системы питания и применение электронной системы, управляющей впрыском топлива и бесконтактной системой зажигания

Особенности конструкции

Официально двигатель ЗМЗ 406 стал третьим после 24Д и 402 в линейке силовых приводов Заволжского завода. Получил микропроцессорное зажигание, схему газораспределения DOCH с двухступенчатым цепным приводом.

Разработчиками по-прежнему использована рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, но распредвалов стало два, они расположены сверху, внутри ГБЦ. Степень сжатия ДВС увеличена проектировщиками завода до 9,3 в базовой версии 4062.10 за счет центрального расположения свечи внутри камеры сгорания.

Конструкция газораспределительного механизма

Надежность повышена за счет чугунного блока цилиндров без гильз, снижения хода поршня до 86 мм и веса всей группы ШПГ. Шатуны с болтами, коленвал и поршневые кольца сделаны из высокопрочных материалов, поэтому капитальный ремонт требуется реже.

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжители цепи автоматические, двойного действия – предварительный натяг пружиной, во время работы гидравликой. Степень очистки масла увеличена путем установки полнопоточного одноразового фильтра. Для навесного оборудования предусмотрен отдельный клиноременный привод. Прошивка ЭБУ соответствует версиям СОАТЭ, ИТЭЛМА VS5.6, МИКАС 5.4 или 7.1

Модификации двигателя ЗМЗ 406

Вообще силового агрегата под точной маркировкой ЗМЗ 406 не существует. Это обобщённое название нескольких, очень похожих друг на друга двигателей.

Вот их основные различия:

1. ЗМЗ 4061 10 — это 16-ти клапанный двигатель объёмом 2.3 литра имеет степень сжатия 8:1. В системе питания установлен карбюратор. Столь низкая степень сжатия позволяет использовать в качестве горючего бензин с октановым числом АИ 76.
2. ЗМЗ 4062 10 — это такой же 16-ти клапанный двигатель с таким же объёмом. Только степень сжатия у этого движка 9.3:1. Система питания данного ДВС инжектор и электронное управление впрыском горючего.
3. ЗМЗ 4063 10 этот мотор отличается от предыдущего, карбюратором в системе питания. Степень сжатия 9.3:1 гарантирует чёткую работу ДВС на бензине АИ 93.

Карбюраторные модели ДВС значительно отличаются по мощности от инжекторных зарубежных аналогов. Так например ДВС выпускаемые в Европе с объёмом 2.3 литра, развивают мощность до 150 л., сил и крутящий момент более 200 Нм. Мощность отечественных карбюраторных ЗМЗ 406 с таким же объёмом, всего лишь 100 л., сил. Добиться лучших технических показателей удалось, создав инжекторную модель ЗМЗ 406. Её технические характеристики близки к европейским показателям.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель ЗМЗ 406 позволяет увеличить мощность собственными силами до 200 – 250 л. с. Для этого используется механический тюнинг:

• установка фильтра нулевого сопротивления;
• снижение температуры воздуха во впускном тракте;
• замена штатного карбюратора К-16Д Солексом (необходима регулировка винтами качества/количества).

Тюнинг ЗМЗ 406

Для микроавтобусов и грузовиков Газель тюнинг турбонаддувом малоэффективен, поскольку снижается эксплуатационный ресурс ДС и резко увеличивается расход топлива.

Таким образом, инжекторная модификация ЗМЗ 4062.10 и карбюраторные версии 4061.10, 4063.10 разработаны на основе шведского движка серии Н для грузовиков и представительского класса авто. Допускается тюнинг, прежде всего, для увеличения крутящего момента.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Технические данные ЗМЗ 406

• Производитель ЗМЗ 406 Заволжский завод по производству автомобильных моторов. Период выпуска с 1997 по 2008 год.
• Четырёхтактный бензиновый двигатель, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров.
• Материал изготовления БЦ особо прочный сплав чугуна.
• Система газораспределения DOHC, имеющая два вала газораспределения и 16 клапанов. Привод ГРМ цепной, имеющий две ступени, оборудованный гидравлическим натяжителем.
• Инжекторную систему питания имеет модель ЗМЗ 4062. Карбюраторной системой оборудованы ЗМЗ 4061, и ЗМЗ 4063.
• Ход поршня данного ДВС составляет 86 мм., диаметр его цилиндров 92 миллиметра.
• Степень сжатия у 4061 модели 8:1, у 4062 и 4063 модели степень сжатия составляет 9.3:1.
• Точный объём ДВС 2286 куб., сантиметров.
• Используемое горючее АИ 76, АИ 92 в зависимости от степени сжатия.
• Нормы Европейского соответствия по выбросам токсичных веществ для инжекторной версии ЗМЗ 4062 Евро 2 и Евро 3.
• Вес силового агрегата 185 и 187 килограммов.

Мощность

ЗМЗ 4061 при 4500 оборотов мин., равна 100 л., сил, ЗМЗ 4063 при 4500 оборотов мин. , равен 110 л., сил, ЗМЗ 4062 при 5200 оборотов мин., равна 145 л., сил. Крутящий момент 177, 186, 201 Нм при 3500 и 4000 оборотов мин., для соответствующих моделей ЗМЗ.

Расход топлива

Расход горючего при движении в городском режиме 13.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 8.8 литра, общий расход горючего 11 литров на 100 км., пробега. Данные соответствуют расходу Газ 31105 с МКПП.

Сколько литров масла и какого заливать

Допустимый расход моторной смазки 0.1 литр на 1000 км., пробега. Виды используемого масла: 15W40, 10W40, 20W40, 10W30, 5W40, 5W30. Объём масла в двигателе 6 литров. Для замены брать 5.4 литра. Замену моторной смазки производить каждые 7 тыс., км., пробега.

Ресурс двигателя

Ресурс работы мотора по данным производителей 150 тыс., км. В реальности, при бережном вождении и правильном своевременном обслуживании эта цифра может быть в два раза больше.

Плюсы и минусы

Отрицательной особенностью силового привода ЗМЗ 406 является низкое качество литья и неудачные технические решения:

• высокий расход масла вследствие недоработанной конструкции колец;
• низкий ресурс ГРМ привода из-за натяжителя, разборной блок-звезды и громоздкой конструкции в целом.

Расход топлива высокий, но это характерно для большинства моторов грузовиков.

Зато снижены вибрации, головка блока цилиндров не откручивается при эксплуатации, прокладку не нужно постоянно менять, а гайки протягивать. Ремонтопригодность всех узлов высокая, сама конструкция надежная и простая. Пользователь избавлен от необходимости через каждые 20000 пробега регулировать зазоры клапанов.

Впускной коллектор инжектор

Конструкция БЦ

БЦ цилиндров отлит из особо прочного чугунного сплава. Между цилиндрами проходят каналы рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости. Цилиндры высверлены в БЦ. В нижней, внутренней части БЦ размещены пять опор, необходимых для установки подшипников скольжения коленчатого вала. Крышки подшипников выполнены способом ковки чугуна. Растачиваются они совместных с опорами. Поэтому менять местами крышки нельзя.

На первой, второй, четвёртой и пятой крышках выбиты номера, для правильной установки. Третья крышка дополнительно обрабатывается по торцам. Обработка торцов нужна, чтобы установить полу шайбы упорного подшипника.

К торцам БЦ крепиться болтами сальникодержатель и манжеты коленвала, а так же крышка цепи привода ГРМ. К нижней части блока цилиндров болтами привинчен масляный картер.

Описание конструкции ГБЦ

На БЦ, сверху, через прокладку, болтами крепиться головка БЦ. Головка выполнена из сплава алюминия. В ней размещены выпускные и впускные клапаны. На каждом отдельно взятом цилиндре имеются четыре клапана, два выпускных и два впускных клапана. На правой стороне мотора находятся впускные клапаны, а с лева выпускные. В работу клапана приводятся от двух распределительных валов, гидравлическими толкателями.

Наличие гидротолкателей упрощает обслуживание двигателя автомобиля. Так как исчезает необходимость периодической регулировки тепловых зазоров в клапанах. На поверхности гидротолкателя присутствуют отверстия и канавки, необходимые для поступления моторной смазки внутрь толкателя.

В ГБЦ, в клапанные отверстия вставлены направляющие втулки и сёдла клапанов. Внизу ГБЦ выполнены камеры сгорания, вверху расположились опоры валов газораспределительного механизма. На опорах имеются крышки, выполненные из алюминия. Первая крышка по ходу автомобиля, общая для двух первых опор обоих валов. В ней находятся упорные пластмассовые фланцы. Они вставляются в проточки, имеющиеся на шейках валов. Другие крышки опор, проходят обработку вместе с опорами ГБЦ. Поэтому их нельзя менять местами. Все крышки, за исключением первой двойной, пронумерованы. Сверху ГБЦ накрывается крышкой из алюминиевого сплава.

Описание конструкции ШПГ ЗМЗ 406

Поршни 406 двигателя Заволжского завода изготовлены из особого сплава алюминия. Все поршни имеют углубления на дне. Эти углубления предотвращают столкновение поршней с клапанами при обрыве цепи ГРМ. При сборке двигателя после ремонта, для правильной установки поршней, на их стенке имеется надпись “Перед”. Эта надпись находиться над бобышкой каждого поршня. Поршень нужно ставить так, чтобы эта надпись была впереди по движению машины.

Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом. Кольца компрессионные выплавлены из чугуна. Поверхность верхнего кольца, та которая взаимодействует со стенками цилиндра, покрыта тонким слоем хрома. Это ускоряет притирку кольца. Поверхность компрессионного кольца расположенного снизу покрыта тонким слоем олова. Внутренняя поверхность этого кольца, имеет проточку. Это кольцо необходимо устанавливать на поршень, протокой вверх, к донышку поршня.

Маслосъёмное кольцо имеет три элемента: два стальных тонких диска и расширитель. Поршень соединяется с шатуном, при помощи пальца поршневого. Конструкция соединения плавающего типа. Другими словами палец свободно перемещается и в поршне, и в головке шатуна. От бокового смещения, палец удерживают два пружинных стопорных кольца, установленные в бобышках поршней.

Шатуны выполненные из кованной стали, имеют стержень двутаврового сечения. В верхней головке шатуна, находиться запрессованная бронзовая втулка. Нижняя головка на шатуне имеет крышку, прикрученную к шатуну двумя болтами. Крышки проходят обработку совместно с шатунами, поэтому менять местами их нельзя. Крышки и шатуны имеют нумерацию, чтобы их не перепутать при сборке. Гайки болтов, крепящие крышку шатуна, обустроены само стопорящейся резьбой, дополнительного стопорения не требуют.

Днище поршней имеет принудительное охлаждение. Для этого, в стержне шатуна и верхней его головке высверлены отверстия. По ним, под давлением, моторная смазка попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Вес поршня в сборе с шатуном должен быть одинаковым во всех цилиндрах. Допустимая разница 10 граммов. Нижняя головка шатуна, удерживает шатунные тонкостенные подшипники скольжения.

Описание конструкции коленчатого вала

Материал изготовления коленвала, высокопрочный чугун. На коленвале имеются восемь противовесов. От смещения по оси он удерживается упорными полу шайбами, установленными на шейке, которая находиться среди коленчатого вала. К заднему концу последнего крепиться маховик. Он нужен для накопления и отдачи энергии, когда в этом возникает необходимость. В отверстие, расположенное по средине маховика, вставляется подшипник и втулка первичного вала КПП. Внутри коленвала имеются масляные магистрали, для подачи смазки к подшипникам скольжения, далее к шатуну и через магистраль шатуна к верхней его головке.

Особенности системы охлаждения ЗМЗ 406

Система охлаждения рассматриваемого движка выполнена в традиционном стиле. Жидкость охлаждения перекачивается водяным насосом через БЦ, головку БЦ, радиатор. В системе применяется поликлиновый ремень плоской формы. Такой ремень исключал возможность непредвиденного обрыва.

В систему включён термостат. Он направляет поток охлаждающей жидкости по большому, либо по малому кругу, в зависимости от температуры прогрева двигателя. Так же, при необходимости помпа 406 подаёт жидкость охлаждения в печку, обеспечивая тем самым тепло и комфорт в салоне автомобиля. В систему включён температурный датчик, постоянно указывающий температуру жидкости охлаждения. Он даёт возможность водителю, постоянно вести контроль за температурой ДВС.

Система смазки ЗМЗ 406

Моторная смазка, находящаяся в поддоне картера, через масло приёмный сетчатый фильтр забирается шестеренчатым насосом и под давлением перемещается в масляный фильтр, где удаляются даже самые мелкие примеси. После очистки масло поступает в каналы коленвала. Далее прокачивается внутри шеек коленвала, где обеспечивает надёжную смазку трущихся деталей. Далее, под давлением, через канал в шатуне, масло смазывает палец поршня и часть масла попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Выполнив свою задачу, моторная смазка стекает в поддон картера и процесс смазки повторяется снова.

Особенности электронной системы зажигания ЗМЗ 406

Электронное зажигание на моторе ЗМЗ 406 чисто российское изобретение. Электронная начинка полностью унифицирована. Существует несколько версий программного электронного блока. Программное обеспечение устанавливается в зависимости от конкретных технических характеристик.

Так например мотор 4061 10 имеет степень сжатия 8:1, он рассчитан работать на АИ 76. Этому движку требуется программное обеспечение которое будит способствовать работе мотора на этом горючем. Если электронный блок с программным обеспечением для 4061 движка установить на 4063 модель, то двигатель нормально работать не будит. Это говорит о том, что блоки зажигания с программным обеспечением не взаимозаменяемые, например с 4061 на 4062 движок ставить нельзя.

В чём различия карбюраторный и инжекторной системы питания

Изначально был изобретён ДВС с карбюраторной системой питания. За приготовление состава горючей смеси отвечал карбюратор. Позже, был изобретён инжектор. Применение инжекторной системы облегчило запуск двигателя, снизило расход горючего, улучшило динамику мотора. Почему так произошло, в чём разница?

Ответить на этот вопрос можно разобравшись, в процессах, происходящих в карбюраторных и инжекторных силовых агрегатах. Производительность мотора с карбюратором напрямую зависит от числа оборотов коленвала.

Чем выше обороты, тем больше расход горючего и больше выброс вредных веществ. Когда происходит нажатие на педаль газа карбюраторного автомобиля, в карбюраторных увеличивается количество паров бензина. Оно настолько избыточное, что не успевает сгорать, часть догорает в выпускном коллекторе. Тем самым увеличивая расход бензина и содержание вредных веществ, в выхлопных газах.

В инжекторном движке все происходит по другому. Любое лёгкое нажатие на акселератор контролирует микропроцессор. Происходит моментальная коррекция необходимого количества топлива, которое впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Четкая коррекция распределённого впрыска, улучшает динамику и приемистость автомобиля, снижает расход горючего и уменьшает количество вредных веществ в выхлопных газах.

Дальнейшая модернизация

Планам по увеличению объемов продаж не суждено было осуществиться. Причин тому несколько:

1. Достаточно высокие расходы на эксплуатацию автомобиля ГАЗ при низкой функциональности;
2. Устарелость конструкции с точки зрения пассивной безопасности;
3. Плохая стойкость кузова к коррозии;
4. Отсутствие функций комфорта.

Схема проводки ГАЗ 31105 с силовым агрегатом Daimler Chrysler соответствовала европейским стандартам
Все это вынудило автопроизводителя заняться глубоким рестайлингом, в результате чего в 2004 году появилась модель ГАЗ 31105.

Среди ее особенностей следует отметить:

1. Силовой агрегат DOНC объемом в 2,4 л от компании Daimler Chrysler;
2. Электронную педаль дроссельной заслонки;
3. Новую панель приборов, переделанную под требования безопасности;
4. Вынесенный на водительскую дверь пульт управления стеклоподъемниками и регулировкой наружных зеркал;
5. Новые передние фары и задние фонари;
6. Кондиционер.

Все это привело к тому, что схема электропроводки ГАЗ 31105 кардинально изменилась. Автомобиль хотя и стал более похожим по функциональности на иностранные аналоги, тем не менее, не смог конкурировать с ними.

Оригинальное фото электрооборудования ГАЗ 31105 с мотором Daimler Chrysler

Характерные неисправности ЗМЗ 406

Гидронатяжитель

На ЗМЗ 406 очень часто из строя выходит гидронатяжитель, обеспечивающий нормальное натяжение цепи ГРМ. Он может заклинить. В результате чего прекращает выполнять свои функции, натяжение цепи не осуществляется. Цепь может растянуться, перескочить и даже разорваться. Единственное что радует в этой ситуации, 406 двигатель не гнёт клапана.

Перегрев двигателя

Перегрев мотора данной модели случается не редко. Обычно причиной неполадки бывает неисправный термостат или забитый радиатор. Если с ними всё в порядке, значит нужно в системе охлаждения найти воздушную пробку.

Пропадает тяга на холостых

Сбои холостого хода, периодически пропадает тяга движка, всё это признак скорого выхода из строя катушки зажигания. Если её срочно не заменить, машина окончательно станет.

Большой расход моторного масла

Здесь может быть несколько причин:

• виной неполадки могут быть залёгшие маслосъёмные кольца;
• пришедшие в негодность сальники клапанов;
• так же, причина может быть в маслоотражателе, обычно масло уходит в щель между пластиной лабиринта и крышкой клапанов. Для решения проблемы, достаточно снять крышку клапанов, намазать герметиком и установить на место.

Троит двигатель

Для устранения проблемы, чтобы исключить возможность прогара клапана, нужно заметить компрессию. Если компрессия во всех цилиндрах одинаковая, то следует проверить свечи. Последней в цепочки неисправностей может быть катушка зажигания.

Стук в двигателе

Двигатель ЗМЗ 406 стучит по причине выхода из строя гидрокомпенсаторов. Их рабочий ресурс составляет около 50 тыс., км., после чего не нужно ждать когда они застучать, а просто установить новые. Если стук движка связан с износом или дефектом ШПГ, это гораздо серьёзнее. Предстоит трудоёмкий капитальный ремонт силового агрегата.

Определение неисправности в системе управления двигателем

В эту систему поступает информация с различных датчиков, установленных на двигателе, от нее зависит нормальная работа узлов питания и зажигания. Существует мнение, что определить неисправность в этой системе можно лишь в техническом центре с помощью специальных приборов. Это не совсем верно, найти проблему можно и самостоятельно. О появлении неполадки оповещает сигнализатор «Check Engine» на панели приборов, горящий непрерывно. У каждой неисправности есть свой код, который система записывает в память, задача состоит в получении его и определении причины по специальной таблице.

Чтобы узнать код, найдите диагностический разъем, расположенный в моторном отсеке справа. Снимите с него крышку и замкните медным проводом контакты 10 и 12. Теперь блок управления находится в режиме выдачи информации. Сядьте на место водителя и включите зажигание, вы увидите вспышки сигнализатора. Ваша задача — сосчитать их. Код неисправности состоит из двух или трех цифр. Количество вспышек сигнализатора равно цифре, затем пауза и следующая цифра.

Например, код неисправности 26 будет показан так:

• 2 короткие вспышки, каждая длится 0,5 секунды;
• Пауза длиной 1,5 секунды, которая означает переход к следующей цифре;
• 6 коротких вспышек;
• Длинная пауза около 4 секунд, означающая конец кода.

Блок управления начинает передачу информации с кода 12, повторяющегося три раза. Этим показывается исправность системы диагностики. Затем код неисправности, он тоже повторяется трижды; потом — переход к следующей неполадке, если она есть. После перечисления всех кодов, находящихся в памяти, блок будет повторять всю информацию до тех пор, пока вы не вынете перемычку из разъема. Так что можно не спешить и проверить еще раз.

После определения кода неисправности загляните в таблицу (ее можно распечатать и возить с собой в бардачке). Вы сразу увидите, что именно не работает. Если же память пуста, передается только код 12.

Схема устройства мотора ЗМЗ 406
Надо заметить, что выход из строя одного из датчиков не приведет к остановке двигателя (за исключением датчика углового положения коленчатого вала, отказ которого очень маловероятен). При возникновении неисправности компьютер переходит на аварийную программу, двигатель работает хуже, но доехать до мастерской можно.

Двигатель 406 описание. Моторы с разными характерами

ГАЗ 31105 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406, как и любая другая машина, имеет свои особенности. В народе такую машину зовут просто Волга. Особенности этого автомобиля связаны не только с внешними характеристиками, но и с технической стороной.

Так выглядит установленный на Газ 31105 двигатель ЗМЗ 406

Система питания двигателя типа 406 инжектор включают в себя:

Схема устройства двигателя змз 406 на Газ 31105

На система питания была установлена точно такая же, как и на . То есть, у нее тоже был подвесной насос для топлива. У модели газ 31105 такой насос установлен при помощи кронштейна под дном. Активизируется после получения команды от электрической схемы, которой управляет двигатель. После этого происходит подача топлива в рампу из бака, бензин проходит фильтр тонкой очистки.

На моделях 11 летней давности, установлен погружной насос для топлива. Такая система лучше улавливает пары и уменьшает токсичность. Пространство над баком топлива автомобиля связано с системой улавливания пара через фильтр, который представляет собой устройство на основе угля. Все отечественные автомобили хороши по-своему. Здесь дело вкуса.

Так выглядит головка блока двигателя ЗМЗ 406

Технические характеристики у всех достаточно высокие. Изначально модель 3110 считалась лучшей, но на смену ей пришла новая. Трата на Волгу вполне оправдана, однако цена зависит от того, какие технические характеристики у машины.

Так, можно дополнительно установить лучшую систему . Важно постоянно проверять карбюратор, а также не допускать перегрева, если установлен . Такой тип двигателя считается лучшим для данной модели. Не рекомендуется . Это связано с тем, что он требует больших затрат. А ремонт так вообще будет стоить дороже самой машины. Поэтому самый оптимальный двигатель 406.

Установленный мотор ЗМЗ 406

Производят такой движок на Заволжском моторном заводе, поставляя комплектующие на . Это лучший продукт из всей линейки. Такой двигатель можно встретить на .

Читайте также

Радиаторы охлаждения и отопления на ГАЗ-31105

Когда последняя модель газели была обновлена и получила двигатель 406, то 402 был полностью снят с производства. Теперь его можно найти только у частников или на разборках. За все время инжекторный двигатель 406 набрал большую популярность. До сих пор он не уступает современным моторам. Он обладает высокими показателями экономичности и надежности. Более того, его стоимость по карману любому автовладельцу.

Путь от 402 к 406

К сожалению, 402 двигатель имел ряд недостатков, которые со времени пытались устранить. Так например, он постоянно перегревался. Чаще всего случаи перегрева замечались в летнее время. Машина начинала кипеть, двигатель требовал ремонт. Все недостатки были исправлены позднее. В ходе реконструкции появилась новая модель 406. Эта модель была похожа на предыдущие, но отличалась более высокой прочностью.

Самое главное преимущество — инжектор. Расход топлива стал гораздо меньше. А в зимнее время двигатель быстрее набирал обороты. К тому же, цена стала значительно меньше.

Отличительной чертой была надежность, поэтому модель до сих пор занимает лидирующие позиции на рынке. Ремонт двигателя производится на показателях пробега 200-300 км. Однако, стоимость будет достаточно высокой. Двигатель имеет систему диагностики, которая позволяет оценивать рабочий запас.

Электронные приборы способны выводить данные, сохранять их и ликвидировать устаревшие показатели. Всегда под контролем находится работа мотора. Все неисправности закодированы, а их расшифровка хранится в сервисной книжке. Те, что постоянно повторяются, удаляются самостоятельно. Чтобы узнать о данных, которые хранит мотор, необходимо приобрести специальный тестер. С его помощью можно вывести все данные на компьютер. Его подключают к колодке диагностического разъема.

Правда, сделать это могут только специалисты. Стоимость достаточно приемлемая. Если отключить аккумулятор, то все сведения сотрутся. Это не стоит сбрасывать со счетов. Однако, на работу движка этот факт совсем не оказывает влияния. Главное, что двигатель не требует никаких доработок и имеет низкий . Если расход топлива становится высоким, то следует искать причину, по которой это происходит.

Разобранный карбюратор двигателя ЗМЗ 406

Возможно, что все дело в фильтрах, которые пора менять. 406 двигатель привлекает своей доступностью в цене и распространенностью в продаже. Его можно найти совершенно без проблем по привлекательной цене. Он не требует никаких дополнительных вложений. Отзывы о нем положительные. Владельцы такого мотора отмечают, что он не капризный, надежный, прочный. Это не может не радовать тех, кто собрался приобрести его.

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

1. Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
2. В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
3. Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
4. Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме. Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

• Повышение мощности.
• Увеличение крутящего момента.
• Снижение расхода горючего.
• Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

1. Объем цилиндров равен 2,3 литра.
2. Направление вращения коленчатого вала — вправо.
3. Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
4. Марка потребляемого топлива — бензин 92.
5. Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
6. Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность.Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

• шлифовка коленчатого вала;
• растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Заключение

К главным и основным достоинствам 406 силового агрегата ЗМЗ относятся высокий коэффициент полезного действия(КПД) и надежность. Благодаря тому, что любой узел и внутренняя деталь могут быть заменены на импортные образцы, имеется возможность существенно продлить эксплуатационный ресурс транспортного средства и повысить его эффективность.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор/карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9. 3 8*
Объем двигателя, куб.см	2286
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3
Вес двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.5 — —
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене лить, л	5.4
Замена масла проводится, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	150 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600 + до 200
Двигатель устанавливался	ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 преемник классического ЗМЗ-402 , абсолютно новый мотор (пусть и сделан с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последних теперь два и, соответственно, мотор 16 клапанный. На 406-м появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены раз в 100.000 км, на деле же, ходит более 200тыс., а иногда и до 100 не доезжает, поэтому раз в 50 тыс км нужно контролировать состояние цепи, успокоителей и гидронатяжителей, натяжители, обычно, очень низкого качества.
Несмотря на то, что мотор простой, без изменяемых фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа, это большой прогресс, по отношению к 402-му движку.

Модификации двигателя ЗМЗ 406

1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях.
2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях.
3. ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях.

Неисправности двигателей ЗМЗ 406

1. Гидронатяжители цепи ГРМ. Он имеет свойство заклинивать, вследствии чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи, с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, возможно даже ее разрушение. В данном случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана.
2. Перегрев ЗМЗ-406. Нередкая проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте еще количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, тогда ищите воздушные пробки в системе охлаждения.
3. Высокий расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для маслоотвода, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринта есть щель, то здесь и уходит масло. Крышка снимается, промазывается герметиком и проблем нет.
4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это нередкость, меняйте и мотор полетит.
5. Стук в двигателе. Обычно в 406-ом стучат гидрокомпенсаторы и просятся на замену, ходят они, примерно, 50.000 км. Если же не они, тогда вариантов масса, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет.
6. Двигатель троит. Смотрите свечи, катушки, меряйте компрессию.
7. ЗМЗ 406 глохнет. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте.

Кроме того, постоянно глючат датчики, электроника низкого качества, случаются проблемы с бензонасосом и т.д. Несмотря на это, ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед (по сравнению с ЗМЗ-402 устаревшей конструкции), мотор стал более современным, ресурс никуда не делся и по прежнему, при адекватном обслуживании, своевременном замене масла и спокойной манере вождения, может превысить 300 тыс. км.
В 2000 году, на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405 , а попозже появился 2.7 литровый ЗМЗ-409, о нем отдельная .

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Форсирование ЗМЗ 406

Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор

Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованую поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с.
Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с.
Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.

Семейство ЗМЗ-406 представляет собой бензиновые автомобильные двигатели внутреннего сгорания, производства ОАО «Заволжский моторный завод».
Прототипы собирались с 1992 года, в серийном производстве c 1997.
Впервые применен впрыск топлива.
Данное семейство двигателей широко применялось на автомобилях Горьковского автозавода, таких как: «Волга»-3102 , 31029, 3110 и «ГАЗель».
Флагман семейства — ЗМЗ-4062.10 — 16-ти клапанный двигатель объемом 2,28 литра, способный развивать мощность до 150 л.с.

Двигатель ЗМЗ-4062.10 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и микроавтобусы.

Двигатели ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4063.10 предназначены для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.

Технические характеристики

Наименование параметра	ЗМЗ-4062	ЗМЗ-4061	ЗМЗ-4063	ЗМЗ-4052	ЗМЗ-409
Рабочий объем, л	2,3			2,46	2,69
Диаметр цилиндра, мм	92			95,5
Ход поршня, мм	86				94
Степень сжатия	9,1	8,0	9,5	9,3	9,0
Система питания	Впрыск	Карбюраторная		Впрыск
Номинальная мощность, кВт (л. с.)	110,3 (150)	73,5 (100)	80,9 (110)	118,8 (152)	105 (142,8)
	5200	4500	4500	5200	4400
Макс. крутящий момент, Н*м (кгс*м)	206 (21)	181,5 (18,5)	191,3 (19,5)	210,0 (21,5)	230 (23,5)
Частота вращения при ном. мощности, мин-1	5200	4500	4500	5200	4400
Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1	4000	3500	3500	4300	3900
Частота вращения на холостом ходу, мин-1 (мин+-50 / макс)	800 / 6000	750 / 6000		850 / 6000	850 / 5000
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л.с.*ч)	252 (185)	273 (200)	265 (195)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Расход масла на угар, % от расхода топлива	0,3	0,4		0,3
Масса двигателя в комплекте поставки заводом, кг	187	185		187	190

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063

— карбюраторные, четырехцилиндровые, рядные с микропроцессорной системой управления зажиганием.

Общий вид двигателей показан на рисунке 1 и 3.

Поперечный разрез двигателей показан на рисунке 2.

Рисунок 1.
Двигатели модели ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 (вид с левой стороны)

1. сливная пробка;
2. масляный картер;
3. выпускной коллектор;
4. кронштейн опоры двигателя;
5. кран слива охлаждающей жидкости;
6. водяной насос;
7. датчик аварийной температуры охлаждающей жидкости;
8. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
9. датчик температурного состояния двигателя;
10. корпус термостата;
11. датчик аварийного давления масла;
12. датчик указателя давления масла;
13. указатель (щуп) уровня масла;
14. катушка зажигания

Рисунок 2.

• 1 — масляный картер;
• 2 — приемник масляного насоса;
• 3 — масляный насос;
• 4 — привод масляного насоса;
• 5 — шестерня промежуточного вала;
• 6 — блок цилиндров;
• 7 — впускная труба;
• 8 — патрубки вентиляции;
• 9 — распределительный вал впускных клапанов;
• 10 — впускной клапан;
• 11 — крышка клапанов;
• 12 — распределительный вал выпускных клапанов;
• 13 — указатель (щуп) уровня масла;
• 14 — гидротолкатель клапана;
• 15 — наружная пружина клапана;
• 16 — направляющая втулка клапана;
• 17 — выпускной клапан;
• 18 — головка блока цилиндров;
• 19 — выпускной коллектор;
• 20 — поршень;
• 21 — поршневой палец;
• 22 — шатун;
• 23 — коленчатый вал;
• 24 — крышка шатуна;
• 25 — крышка коренного подшипника;
• 26 — сливная пробка;
• 27 — корпус толкателя;
• 28 — направляющая втулка;
• 29 — корпус компенсатора;
• 30 — стопорное кольцо;
• 31 — поршень компенсатора;
• 32 — шариковый клапан;
• 33 — пружина шарикового клапана;
• 34 — корпус шарикового клапана;
• 35 — разжимная пружина

Рисунок 3.

1. диск синхронизации;
2. датчик синхронизации;
3. масляный фильтр;
4. стартер;
5. датчик детонации;
6. трубка слива охлаждающей жидкости из отопителя;
7. впускная труба;
8. гидронатяжитель цепи;
9. генератор;
10. ремень генератора;
11. шкив водяного насоса;
12. натяжной ролик;
13. бензонасос

Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырех клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных), повышение степени сжатия до 9,3 за счет камеры сгорания с центральным расположением свечи.

Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента.

Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет корректировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонаций при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые показатели — мощностные, экономические и токсичности отработавших газов.

Привод вспомогательных агрегатов (насоса охлаждающей жидкости и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем.

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с эллипснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.

Двигатель 406 производился с 1996 года. Он успел себя зарекомендовать как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По уровню надежности этот мотор не уступает, а в некоторых случаях превосходит 402. Данный двигатель является настоящей гордостью завода.

История создания

Первые прототипы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ «АвтоПром». Советские инженеры при постройке 406-го взяли за основу спортивный «Сааб 900». Чуть позже иностранные работники немного переделали «Сааб», однако сходства есть.

В 1990-м году двигатель 406 был уже полностью сконструирован. Он наконец обрел свою окончательную форму. В 1992-м году на ЗМЗ запущен специальный цех, где производили малыми сериями новое семейство двигателей.

Первые опытные прототипы моторов данного семейства устанавливали на небольшие патрульные катера. Затем 406-й всерьез заинтересовал работников ГАЗ. В марте 1996 данными агрегатами стали комплектовать «Волги» и «Газели».

Конструкция

Итак, двигатель 406 — это 16-клапанный, четырехцилиндровый, рядный бензиновый двигатель. Он был оборудован электронной системой управления впрыском. Как уже говорилось выше, их устанавливали на автомобили ГАЗ 3110 и 3302.

Данный двигатель имеет особенности конструкции. Это расположенные вверху в ГБЦ распределительные валы. Каждый цилиндр имел по 4 клапана. Инженеры значительно повысили степень сжатия. Теперь она составляла 9,3. Этого удалось достичь благодаря замене камеры сгорания со свечами зажигания, расположенными по центру, а также применением новой системы впрыска. Еще в новом моторе заменили привычную карбюраторную систему питания.

Так, удалось значительно повысить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, а также уменьшилась токсичность выхлопа. Однако среди автолюбителей и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и проскакивала информация о том, что мощность автомобиля «Волга 406» (двигатель ЗМЗ устанавливался и на нее) была искусственно завышена.

Особенности конструкции

Чтобы работа данного силового агрегата после проведенного увеличения мощности была более надежной, инженерами были применены следующие конструктивные особенности. Давайте рассмотрим их.

Блок цилиндров

Его изготавливали методом отливки из чугуна, а не из алюминия, как в прошлых версиях. Головка двигателя 406 не имела вставных гильз, а отличалась более высокими показателями жесткости, стабильными зазорами. Ход поршней инженеры намеренно снизили до 86 мм. Массу поршня и пальца также уменьшили. Для их изготовления применили более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов изготовили коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительных валов

Он представляет сбой цепной привод, оснащенный автоматическими гидронатяжителями. В механизме клапанов конструкторы применили гидротолкатели. Теперь отпадает необходимость в постоянной регулировке зазоров.

Однако гидравлика, а также то, что двигатель 406 теперь форсированный, требуют применения более качественного масла. Поэтому теперь мотор оснащается улучшенным масляным фильтром с дополнительными элементами для очистки.

Система управления

Комплексное управление агрегатом имеет функции управления зажиганием, а также дает возможность гораздо точней дозировать подачу топлива и корректировать угол зажигания. Теперь при различных режимах работы можно получить оптимальные показатели по мощности, экономичности и токсичности.

Двигатель 406: характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный мотор. Диаметр цилиндра составляет 90 мм. Цилиндры имеют объем в 2,3 л. Степень сжатия двигателя составляет 9,3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается в правую сторону. Мощность, на которую способен этот мотор, составляет 110 л. с. Двигатель работает на 92-м бензине. Система питания осуществляется посредством впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло разбрызгивается на детали трения принудительно, под давлением. Охлаждение мотора — жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Многие водители сталкиваются с выбором между двумя вариантами. Это потому, что старые конструкции повсеместно вытесняются новыми инжекторными моторами. 406-й и 405-й агрегаты ставят на тяжелые автомобили. Ими оснащены «Волги», УАзы, «Газели». Данным автомобилям требуется мощность, а этот мотор может ее дать.

Недостатки карбюратора

Если сравнивать 406 двигатель (карбюратор) и его инжекторного родственника, то первый заметно проиграет по мощности и производительности. Все дело в карбюраторной системе питания. В этом случае горючее попадает в цилиндры не принудительным образом, а по мере того, как растут обороты. Именно поэтому в таких агрегатах меньшие характеристики мощности и разгона, нежели у их инжекторных аналогов. На таких ДВС питание поступает по принудительной схеме. При этом доза впрыска максимально точная. Она рассчитывается электроникой. И здесь топливо попадет непосредственно в цилиндры. Если максимально резко заставить открыться дроссельную заслонку, то смесь не станет бедней, как было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических качествах.

Кроме этого, 406 двигатель (карбюратор), как считают водители и владельцы, — это экономичность. В этом случае очень трудно отрегулировать точную дозировку горючего. Многие всерьез уверены, что это практически невозможно. В различных режимах в агрегат будет подана различная смесь горючего и воздуха. Это поведет за собой снижение мощности и повышенный расход.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, данный двигатель имеет и преимущества. Это надежность работы карбюратора. Максимум, что может с ним случиться, — засорение. Так, не составит никакого труда разобрать и прочистить жиклеры, где бы ни находился автомобиль.

Достоинства инжектора

Как можно понять, 406 двигатель инжектор намного превышает своего карбюраторного собрата по мощностным показателям и экономичности. Однако основное преимущество именно такой установки — в надежности.

Данные моторы не нужно регулировать. Они не часто отказываются работать. Здесь отсутствуют жиклеры как класс, поэтому в системе питания ничего не забьется. Горючее будет поступать прямо в цилиндры. К тому же это очень экономично.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. Инжектор имеет свои подводные камни. Если в пути автомобиль выйдет из строя, то водитель вряд ли сумеет починить его самостоятельно. Об этом говорят многочисленные отзывы.

Работа таких моторов полностью контролируется электроникой. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это обязательно скажется на характеристиках работы мотора. Конечно, если есть возможность установить элементы импортного производства и регулярно проводить ТО, то 406 двигатель (инжектор) будет только радовать своего обладателя.

Основные неполадки и ремонтопригодность

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция Заволжского завода. Коленчатый вал поддается шлифовке, блок цилиндров можно расточить. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, данный мотор требует лишь качественного масла. Конструкция его сделана таким образом, что сам агрегат стал сильно привередлив. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла на таких двигателях.

Ремонт 406 двигателя — дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдавать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно расписаны во множестве статей и книг.

Заключение

Хоть 406-е моторы больше не выпускаются, использовать их будут еще очень долго. Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие лет 10.

Двигатель 406 инжектор, технические характеристики, основные отличия от карбюраторных аналогов

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

1. Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
2. В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
3. Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
4. Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме. Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Описание конструкции ГБЦ

На БЦ, сверху, через прокладку, болтами крепиться головка БЦ. Головка выполнена из сплава алюминия. В ней размещены выпускные и впускные клапаны. На каждом отдельно взятом цилиндре имеются четыре клапана, два выпускных и два впускных клапана. На правой стороне мотора находятся впускные клапаны, а с лева выпускные. В работу клапана приводятся от двух распределительных валов, гидравлическими толкателями.

Наличие гидротолкателей упрощает обслуживание двигателя автомобиля. Так как исчезает необходимость периодической регулировки тепловых зазоров в клапанах. На поверхности гидротолкателя присутствуют отверстия и канавки, необходимые для поступления моторной смазки внутрь толкателя.

В ГБЦ, в клапанные отверстия вставлены направляющие втулки и сёдла клапанов. Внизу ГБЦ выполнены камеры сгорания, вверху расположились опоры валов газораспределительного механизма. На опорах имеются крышки, выполненные из алюминия. Первая крышка по ходу автомобиля, общая для двух первых опор обоих валов. В ней находятся упорные пластмассовые фланцы. Они вставляются в проточки, имеющиеся на шейках валов. Другие крышки опор, проходят обработку вместе с опорами ГБЦ. Поэтому их нельзя менять местами. Все крышки, за исключением первой двойной, пронумерованы. Сверху ГБЦ накрывается крышкой из алюминиевого сплава.

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

• Повышение мощности.
• Увеличение крутящего момента.
• Снижение расхода горючего.
• Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

1. Объем цилиндров равен 2,3 литра.
2. Направление вращения коленчатого вала — вправо.
3. Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
4. Марка потребляемого топлива — бензин 92.
5. Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
6. Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Перечень модификаций ДВС

Изначально мотор проектировался инжекторным, поэтому версия 4062.10 считается базовой. Необходимость в карбюраторных модификациях 4061.10 и 4063.10 возникла позже. Их устанавливали на Газель, поэтому сохранив объемы камер сгорания, нужно было снизить эксплуатационные расходы владельца. Для этого руководство ЗМЗ снизило степень сжатия, чтобы перевести моторы на более дешевое топливо А-76.

Версии мотора ЗМЗ 406 отличаются камерами сгорания

С моторами 4061 и 4063 произведена обратная модернизация:

• снижена мощность и крутящий момент;
• обороты ХХ стали 750 мин-1 вместо 800 мин-1;
• максимальный крутящий момент достигается на 3500 оборотах, а не на 4000.

Все остальное навесное расположено на тех же местах без изменений. Часть деталей взаимозаменяемая, за исключением ГБЦ и поршневой.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

denichka525 › Блог › Двигателя семейства ГаЗ

былл тут спор — про наши двигателя 406 сколько — чего у них и разные букаФки на конце . Нащел характеристики своего D и еще пару движков. —————————————————— Двигатель ЗМЗ-40620D, ГАЗ-3110 под насос ГУР, кондиц. , 145л.с. Аи-92 Двигатель ЗМЗ-4062 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и микроавтобусы. Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания. Двигатель имеет комплексную микропроцессорную систему управления впрыском топлива и зажиганием с обратной связями по датчику детонации и датчику кислорода в отработавших газах. Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность. С целью снижения трудоемкости обслуживания в двигателях применены гидравлические толкатели клапанов, гидравлические натяжители цепей, необслуживаемые датчики, поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов.

Количество цилиндров: 4 Рабочий объем цилиндров, л: 2,28 Степень сжатия: 9,3:1 Диаметр цилиндра, мм: 92 Ход поршня, мм: 86 Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л. с.): 106,6 (145) / 5200 Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм): 200,9 (20,5) / 4000 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 265,2 (195) Расход масла на угар, % от расхода топлива: 0,3 Масса, кг: 187 Октановое число бензина: 92 ——————————————————— Двигатель ЗМЗ-40630А, ГАЗ-3302 V=2300 110л.с. Аи-92

Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания. ЗМЗ-4063.10 — карбюраторная версия двигателя ЗМЗ-4062.10, с упрощенной системой подачи топлива. Несмотря на меньшую мощность по сравнению с инжекторной версией, двигатель обеспечивает необходимые тяговые характеристики автомобиля. Предназначен для установки на грузовики малой грузоподъемности и микроавтобусы. Двигатель имеет карбюраторную систему питания и микропроцессорную систему управления зажиганием с обратной связью по датчику детонации. Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность.

Экологический класс: ЕВРО 0 Число цилиндров: 4 Диаметр цилиндра, мм: 92 Ход поршня, мм: 86 Рабочий объем, л: 2,28 Степень сжатия: 9,3 Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 80,9(110) / 4500 Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 186,4(19) / 3500 Максимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 278,8 (205) Тип двигателя: Бензиновый карбюраторный Масса, кг: 190 ______________________________________ Двигатель ЗМЗ-40522А, ГАЗ-3302, EURO-2, V=2500 152л.с. Аи-92, впрыск

Двигатель ЗМЗ-40522.10 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы. Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель. Обладает повышенной мощностью и крутящим моментом по сравнению с базовой моделью — ЗМЗ-4062. Двигатель ЗМЗ-40522.10 в составе автомобиля оснащен трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что удовлетворяет требованиям по экологии ЕВРО-2. Сцепление диафрагменное. Данный двигатель является ижекторной версией двигателя ЗМЗ-4063. 10 обладает повышенной мощностью и крутящим моментом. Двигатель обладает хорошей эластичностью и динамикой разгона, что хорошо сказывается на качестве движения автомобиля и обеспечивает комфортную езду по сравнению с предшествиниками. Установленный двигатель на автомобиль комплектуется трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что обеспечивают требования по экологии ЕВРО-2. Скоростной, динамичный, тяговитый и экономичный двигатель.

Применяемость: Автомобили ГАЗ Экологический класс: ЕВРО 2 Число цилиндров: 4 Диаметр цилиндра, мм: 95,5 Ход поршня, мм: 86 Рабочий объем, л: 2,46 Степень сжатия: 9,3 Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 111,8(152) / 5200 Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 210(21,5) 4200+200 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 269,3 (198) Тип двигателя: Бензиновый инжекторный Масса, кг: 192,9 __________________________________________ Двигатель ЗМЗ-40260F, ГАЗ-3302 V=2450 100л.с. Аи-92

Двигатель ЗМЗ-4026. 10 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.

Двигатель карбюраторный, бензиновый, с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.

В двигателе применены блок из алюминиевого сплава, отливаемый под давлением, система охлаждения с подводом охлаждающей жидкости в блок по двум напорным каналам, усовершенствованные механизмы газораспределения и детали цилиндропоршневой группы.

Количество цилиндров: 4 Рабочий объем цилиндров, л: 2,445 Степень сжатия: 8,2:1 Диаметр цилиндра, мм: 92 Ход поршня, мм: 92 Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.): 73,5 (100) / 4500 Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм): 182,4 (18,6) / 2400-2600 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 299,2 (220) Расход масла на угар, % от расхода топлива: 0,4 Масса, кг: 184 Октановое число бензина: 92 ___________________________________ Двигатель ЗМЗ-40524О, ГАЗ-3302, V=2500, 140 л. с., EURO-3, под ГУР Аи-92

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность.Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Обслуживание

Обслуживание движков ЗМЗ 406 всех модификаций проводится одинаково. ТО-0 делается после пробега в 2500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине и 12 000 км — для газа.

При проведении планового технического обслуживания выполняется замена смазочной жидкости и фильтров. Каждые 65-70 тыс. км необходимо менять ремонтный комплект ГРМ. На ЗМЗ 4062 устанавливается цепь и башмак, а также ведущая и приводная звёздочки.

Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости.

Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные. Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.

В движок рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически вступает в работу система диагностики мотора ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 – не исключение). Факт исправной работы электроника сигнализирует световой датчик. Он должен потухнуть при запуске двигателя.

В том случае, если диод продолжает светиться, это указывает на неисправность элементов и деталей электронной системы зажигания. В таком случае поломку следует немедленно устранить.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

• шлифовка коленчатого вала;
• растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Конструкция БЦ

БЦ цилиндров отлит из особо прочного чугунного сплава. Между цилиндрами проходят каналы рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости. Цилиндры высверлены в БЦ. В нижней, внутренней части БЦ размещены пять опор, необходимых для установки подшипников скольжения коленчатого вала. Крышки подшипников выполнены способом ковки чугуна. Растачиваются они совместных с опорами. Поэтому менять местами крышки нельзя.

На первой, второй, четвёртой и пятой крышках выбиты номера, для правильной установки. Третья крышка дополнительно обрабатывается по торцам. Обработка торцов нужна, чтобы установить полу шайбы упорного подшипника.

К торцам БЦ крепиться болтами сальникодержатель и манжеты коленвала, а так же крышка цепи привода ГРМ. К нижней части блока цилиндров болтами привинчен масляный картер.

Плюсы и минусы

Отрицательной особенностью силового привода ЗМЗ 406 является низкое качество литья и неудачные технические решения:

• высокий расход масла вследствие недоработанной конструкции колец;
• низкий ресурс ГРМ привода из-за натяжителя, разборной блок-звезды и громоздкой конструкции в целом.

Расход топлива высокий, но это характерно для большинства моторов грузовиков.

Зато снижены вибрации, головка блока цилиндров не откручивается при эксплуатации, прокладку не нужно постоянно менять, а гайки протягивать. Ремонтопригодность всех узлов высокая, сама конструкция надежная и простая. Пользователь избавлен от необходимости через каждые 20000 пробега регулировать зазоры клапанов.

Впускной коллектор инжектор

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор ЗМЗ 406 гнет клапана только при перескакивании цепи. Причем, повреждаются они друг о друга (впускные и выпускные при одновременном подъеме), а не о поршни. При обрыве цепи такой неприятности не случится.

Поскольку устройство ДВС частично скопировано с СААБ, а частично сохранена конструкция ЗМЗ 402, для него характерны неисправности:

2)нет контакта регулятора ХХ

2)выход из строя катушки

3)пробой наконечника свечи

Из-за большого диаметра поршней блок и ГБЦ чувствительны к перегреву, поэтому контролировать уровень рабочих жидкостей следует регулярно (масла и антифриза).

Технические характеристики ЗМЗ двигателя

Максимальный крутящий момент у этого движка наблюдается на довольно малых оборотах. Прототип двигателя ЗМЗ впервые появился в девяносто третьем году. Выпускаться как полноценный силовой агрегат начал в Диаметр цилиндра его равнялся 92 мм, а степень сжатия доходила до 9,3. Устройство двигателя 406 выпускался как двигатель с карбюратором. Затем появились модернизированные инжекторные версии. В этот момент в цилиндровых двигателях в России были впервые установлены четыре установлены четыре клапана на устройство двигателя 406 цилиндр.

Устройство двигателя ЗМЗ состоит из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки блока цилиндров. В этом типе рядных двигателей с количеством клапанов в одном цилиндре была применена электронная система управления впрыском. Устанавливались на силовой агрегат внутреннего сгорания два распределительных вала. Вылитый из чугуна блок цилиндров позволил отказаться от сменных гильз.

Жесткость движка увеличилась. А два распределительных вала устанавливались в верхней части силового агрегата. Головка блока цилиндров имеет в себе шестнадцать клапанов и четыре цилиндра.

Подобное устройство позволяет полностью уходить отработанным газам в выпускной коллектор и обогащает топливную смесь кислородом. На этом моторе был использован гидронатяжитель цепи. Было применено короткоходовое перемещение поршня. Это способствовало лучшему устройство двигателя 406.

Устройство двигателя ЗМЗ-406

Система охлаждения имела такое же устройство, как и на других отечественных моторах этой серии. Ее не изменяли. Высокий крутящий момент достигается за счет ускоренного вращения устройство двигателя 406 распредвала с двойной цепью.

Карбюраторные моторы от ЗМЗ устанавливаются на коммерческие автомобили. А инжекторные двигателя этой серии можно видеть и на микроавтобусах.

ЗМЗ 406 двигатель: карбюратор и инжектор, характеристики ДВС

Система зажигания имеет микропроцессорный вид. Она полностью зависит от показаний датчиков мотора.

Устройство, рабочие характеристики и технические параметры карбюраторного двигателя ЗМЗ Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей.

В разное время и на различные версии мотора устанавливались разные блоки управления. К таким ЭБУ относятся:. Карбюратор готовит горюче-смазочную смесь внутри корпуса.

Затем эта смесь засасывается впускным коллектором. Это делается за счет получившейся разницы давления. Масло, воздух и горючее распределяются по равным частям. У карбюратора нет электронной системы, которая бы регулировала впрыск.

Особенности устройства инжекторного двигателя 406 Газель

Так устройство двигателя 406 нет датчиков, которые могли бы регулировать попадание смеси в камеру сгорания, то она всегда поступает в камеру в одинаковом количестве: на холостом ходу и на максимальных оборотах. В результате расходуется большое количество бензина, а в атмосферу поступают вредные газы. Порядок работы инжектора немного.

История Двигатель ЗМЗ первоначально проектировался для установки в перспективные модели: ГАЗ, УАЗ / , ГАЗ («Газель») и РАФ-М1 «Роксана».Годы производства:

Инжектор в переводе с устройство двигателя 406 — это впрыскиватель. Устройство оборудовано электронным датчиком, который регулирует количество смеси во время впрыска. Таким образом, если нужно, чтобы на холостом ходу впрыскивалось малое количество бензина, то именно столько поступает в камеру сгорания.

В карбюраторных моделях эксплуатировались карбюраторы типа К Свеча располагалась по центру. Когда производители стали изготавливать двигателя ЗМЗ на инжекторе, то блок цилиндров стали ставить чугунный.

Устройство двигателя ЗМЗ 406

Так делалось потому, что устройство двигателя 406 обороты и мощность силового агрегата. Причем, повреждаются они друг о друга впускные и выпускные при одновременном подъемеа не о поршни. При обрыве цепи такой неприятности не случится. Изначально двигатель ЗМЗ позволяет увеличить мощность собственными силами до — л. Для этого используется механический тюнинг:. Для микроавтобусов и грузовиков Устройство двигателя 406 тюнинг турбонаддувом малоэффективен, поскольку снижается эксплуатационный ресурс ДС и резко увеличивается расход топлива.

Таким образом, инжекторная модификация ЗМЗ Допускается тюнинг, прежде всего, для увеличения крутящего момента.

Ремонт и обслуживание ЗМЗ pdf Карбюраторная версия ЗМЗ Гидротолкатели клапанов. ЗМЗ Конструкция газораспределительного механизма. Устройство двигателя 406 цепи ГРМ. Версии мотора ЗМЗ отличаются камерами сгорания. Впускной коллектор инжектор.

ГАЗ Газель Фермер. Ремонт ЗМЗ Тюнинг ЗМЗ Снизу к блоку крепится масляный картер. Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два устройство двигателя 406 и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой. Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов.

Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь устройство двигателя 406 из масляной магистрали. Во втулке установлен компенсатор с поршнем.

Двигатель ГАЗ ЗМЗ 406 2,3 л/100 л. с

Компенсатор удерживается устройство двигателя 406 втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя.

Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана. Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через устройство двигателя 406 корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель.

Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется. Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело. Гидротолкатель под действием устройство двигателя 406 распредвала движется вниз и открывает устройство двигателя 406.

Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней — расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов.

В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов.

Осечка | 2001 Пежо 406 2.0

• Дом
• Библиотека
• Тематические исследования
• Пежо 406 | Осечка

Детали автомобиля:	Пежо 406
Год:	2001
Симптом:	Пропуски зажигания двигателя
Автор:	Ник Хибберд | Hibtech Auto-Electrical Diagnostics

Это был бензиновый Peugeot 406 2,0 л 2001 года выпуска с жалобой на пропуски зажигания, и к нему прилагался один из самых полных списков покупок, которые я когда-либо видел, включая: новые свечи, новый пакет катушек послепродажного обслуживания, новый оригинальный пакет катушек, новый датчик CKP , замена бензонасоса, замена реле бензонасоса, замена датчика О2… и куропатка на грушевом дереве. Владелец автомобиля попытался починить его сам, и источник этой мудрости пришел из онлайн-форумов; да благословит бог эти форумы. Имея контрольный список уже установленных запасных частей, это должно упростить диагностику. Неправильный! Мало того, что вы гоняетесь за чужой работой, вам также приходится иметь дело с любыми проблемами, унаследованными от вмешательства в эти части. Вы можете только начать с самого начала и исправить, как вы найдете.

Было очевидно, что пропуски зажигания были довольно постоянными и не зависели от нагрузки или температуры двигателя. Проверка DTC выявила длинный список запасных частей, ни одной из которых нельзя доверять на основании предыдущей работы, поэтому лучше было стереть все и начать заново. При наличии пропусков зажигания двигатель работал, отслеживая коды DTC и текущие серийные данные. Каждый параметр казался в соответствии с нормальными значениями, и еще не было никаких кодов неисправности. Стоит упомянуть PID , которые были HEGO преимущественно висела низко, а топливная коррекция ползла вверх, что коррелировало с наличием пропусков зажигания и указывало на попадание несгоревшего кислорода в выхлопные газы.

Проверка баланса мощности изолировала проблемный цилиндр до № 3, а оставшиеся цилиндры тянули равную долю работы. Серия проверок устранила поток воздуха, воспламенение и сжатие, в результате чего вероятным подозрением осталась только подача топлива. Следующим шагом была проверка сигнала, поступающего на форсунку 3-го цилиндра.

На рис. 1 показан общий вид мониторинга каждого отрицательного импульса, поступающего на 4 форсунки. При любой проблеме лучше всего собрать как можно больше информации о неисправности. Просмотр всех форсунок поможет провести сопоставимый анализ. На данный момент это только представляет собой напряжение сигнала, но это хорошее начало. Мы ищем что-то другое, связанное с работой форсунки цилиндра 3. Проверки включают:

• Чистое переключение
• Достигнут хороший уровень земли
• Длительность импульса
• Потребляемый ток
• Активность иглы
• Расход топлива (с помощью датчика давления, подсоединенного к топливной рампе)

Анализируя захват, уже записанный на рис. 1, мы можем быстро выполнить некоторые проверки для устранения возможных причин.

Сосредоточив внимание на нашей подозрительной форсунке цилиндра 3, водитель показывает чистый переключатель на массу, и сам уровень земли в порядке. Длительность импульса форсунки такая же, как и у сопутствующих цилиндров, а защелка драйвера чистая. Кроме того, импульс заземления был проверен и дал разумное указание на то, что целостность цепи была хорошей. Это подтверждается здоровым индуктивным толчком, когда поле катушки форсунки разрушается

Внимание привлекает небольшая выемка в конце индукционного удара. Этот надрез возникает, когда игла форсунки проходит через разрушающееся поле и, наконец, закрывается. Обратите внимание, что отсутствует только паз цилиндра 3. Это указывает на то, что штифт заедает либо в закрытом, либо в открытом положении. Поскольку в выхлопной трубе не было чрезмерного содержания HC , то теперь основное внимание в исследовании было уделено залипанию штифта в закрытом состоянии.

Для дальнейшей проверки неисправности нам нужна дополнительная информация о токе в цепи. Там, где кривая напряжения показывает нам, когда штифт закрылся, кривая тока показывает нам, когда штифт открылся.

Рис. 2 представляет собой типичную запись, полученную от заведомо исправной форсунки соседнего цилиндра, и четко показывает повторяющуюся и стабильную картину активности иглы.

На рис. 3 показаны очень разные результаты, показывающие, что игла колеблется беспорядочно и, что еще хуже, вообще не открывается. Из этого следует, что эта задержка в открытии значительно уменьшит количество топлива, подаваемого в цилиндр 3. Заправка по замкнутому циклу не зависит от цилиндра: когда HEGO сообщает об общем обедненном состоянии, ECM реагирует на корректировку подачи топлива до тех пор, пока не увидит колебания HEGO.

Новая форсунка устранила эту жалобу.

Конец примечания

Удивительно, но заказчик воспринял окончательный ответ с недоверием: четырех мурлыкающих цилиндров явно было недостаточно. Его испытания устранили форсунки на ранней стадии, сняв рампу и запустив двигатель, чтобы увидеть, выбрасывают ли форсунки топливо, и они это сделали, поэтому он продолжил процесс устранения, что привело к дорогостоящей охоте за привидениями.

Возможность показывать снимки до и после — сильный союзник.

10 комментариев | Добавить комментарий

snock
02 июля 2010

Очень интересно. Осциллографы — это будущее диагностики. Продолжайте делиться опытом.

Алан МакРобби
22 марта 2010 г.

Я оценил эту статью — очень хорошая работа. Мне пришлось посмеяться над комментарием: «Боже, благослови эти форумы» — не могу не согласиться. Ваше здоровье!

Скотт Т
21 марта 2010

Понравился ваш отчет Ник

Просто интересно, не могли бы вы подробнее рассказать о проверке, которую вы провели, чтобы исключить «поток воздуха», «зажигание» и «сжатие», оставив только «подачу топлива» в качестве вероятного подозреваемого.

С уважением
Скотт

Рэй
21 марта 2010

Извините, но может ли более простой тест в логической последовательности выявить виновника?

a) сравнительный тест
b) тест состояния искры
c) проверка и сравнение свечей зажигания
найти метод определения неисправного цилиндра (возможен ли в этом случае тест Морзе? ) затем поменять форсунки и сравните/проанализируйте
очевидное срабатывание форсунки тоже нужно проверить
эти волшебные ТРИ не могут быть разделены
хорошая компрессия хорошая искры и достаточной подачи топлива, и в современных системах необходимо убедиться в фазировании всех трех, где это необходимо, это не дизель
, и, наконец, что не менее важно, срабатывание /проверка форсунок была проведена с помощью сканирующего прибора / симуляционный тест? интересно какой шум если таковой замечен в случае заклинивания пиноли/форсунки?
приветствую всех ray

ремонт мобильных автомобилей gts
20 марта 2010

Жаль, что рядовой автомобилист не знает, что такое современный процесс диагностики автомобилей. Я обычно заканчиваю тем, что сортирую других людей и так называемых экспертов по диагностике. Мой PicoScope бесценен. Большое спасибо Пико.

Mac VandenBrink
20 марта 2010

Мои поздравления! очень хороший логический вывод.

Будучи сторонником зажигания, я бы сразу перешел к анализу времени воспламенения и нашел бы не только цилиндр с пропусками зажигания, но и те, у которых еще нет пропусков зажигания. Очевидно, это была грязная форсунка, препятствующая правильному движению иглы. Если бы это было так, рано или поздно могли бы последовать и другие форсунки, что можно увидеть на схеме прицела, и полная очистка топливной рампы была бы профилактическим обслуживанием. Это другой подход, и он никоим образом не должен быть критическим.

Гэри Смуртуэйт
20 марта 2010

Хороший пример Ника, показывающий, насколько важно использование текущего анализа в диагностических процедурах.

Дэйв, ваши комментарии старого формана — это его мнение о большинстве автомастерских. Но все мы знаем, что тех, кто использует осциллографы в нашей повседневной работе, нельзя отнести к обычным автомастерским. Мы, на мой взгляд, будущее современной диагностики, и те, кто не пойдет вперед, точно останутся позади.

РОДЖЕР ДЖОРДАН
15 марта 2010

Как всегда отличное описание Ника, спасибо, что нашли время и силы для размещения статьи, это безусловно доказывает необходимость измерения тока, напряжения недостаточно.
С уважением Роджер

Даниэль
13 марта 2010

Цитата: «Удивительно, но клиент не поверил окончательному ответу…»

Разве они все…! 😊)

Согласен с Дейвом.
В «автомобильном ремонте» хороший объем определяет разницу между врачом и медсестрой!

Спасибо, Пико, продолжай развиваться!

Дэн

Дэйв Хилл
05 марта 2010

Ник!

Приятно слышать о таком примере из жизни. Я часто измеряю напряжение/ток форсунки и ищу «перегиб», но до сих пор я никогда не видел залипания штифта. Я рад слышать, что это не миф.

Подобные примеры доказывают ценность осциллографического анализа. Меня удивляет, как много мастерских не осознают необходимость присоединиться к нам.

Мой старый Форман сделал замечание, когда мы говорили в последний раз, он сказал: «Знай, что в наши дни используют прицел!»

Да, верно!

«Нет объема = вы не справитесь»

Продолжайте присылать статьи.

С уважением

Дэйв

406 cid Twin-Turbo LS Engine

Двигатель недели представлен

За последние несколько лет у нас сложились хорошие отношения с ребятами из Custom Performance Racing. Двигатели (CPR) и Coast High Performance в Гардене, Калифорния. Владелец магазина Мартин Маринов неоднократно помогал нам, а также поделился несколькими сборками своих двигателей. Мы следим за CPR, потому что они всегда делают высококачественную работу с двигателями и являются отличным примером магазина, который делится тем, что у них происходит, через социальные сети. Так мы познакомились с менеджером по продажам и операциям CPR Натаном Бушем.

Если вы следите за CPR в социальных сетях, то наверняка видели Нейта на видео или фотографиях, демонстрирующих, чем занимается CPR, или делящихся своими мыслями о том, что происходит в отрасли. Недавно мы связались с Нейтом, чтобы обсудить с ним идею колонки, и, конечно же, мы также получили некоторое представление о новой конструкции двигателя Нейта — твин-турбо LS объемом 406 кубических дюймов для его Мустанга 85-го года. Подробнее об этом через минуту.

Мустанг Нейта 85 года выпуска

Если вы не знакомы с двигателями CPR или высокоэффективными двигателями Coast High Performance, два магазина делят 12 000 кв. футов. пространства в Гардене, Калифорния. На объекте есть механический цех, моторный цех, динамометрический стенд двигателя и шасси, переливное хранилище, зона металлообработки и три монтажных отсека.

«Мы работаем с 2003 года, — говорит Маринов. «Понемногу мы просто продолжали добавлять оборудование. Теперь у нас есть собственный 5-осевой фрезерный станок, позволяющий производить портирование головки блока цилиндров с ЧПУ. Мы также делаем детали с ним. Большая часть нашего оборудования для моторных мастерских — это оборудование Rottler. У нас есть хонинговальный станок Sunnen align и хонинговальный станок Sunnen, цифровой балансировочный станок Hines, шлифовальный станок для клапанов Rottler, станок для седла и направляющих SGF8, шлифовальный станок, алмазный хонинговальный станок HP6A, блок Rottler S65A и обрабатывающий центр, а также динамометрический стенд двигателя DTS. ».

Установка промежуточного охладителя Нейта

Два цеха производят двигатели для хот-роддеров, гонок по бездорожью, трофейных грузовиков, песочных багги, лодок и почти всего, что только можно придумать. Они также выполняют много машинной работы для других магазинов в этом районе. В то время как возможности CPR и Coast безграничны, основное внимание уделялось созданию малоблочных двигателей Ford и LS.

Когда Нейту пришло время обновить двигатель своего «Мустанга» 85 года, он решил собрать комбинированный двигатель LS объемом 406 кубических дюймов с двойным турбонаддувом.

«Идея проекта заключалась в том, чтобы иметь машину, на которой я мог бы ездить на трассу, проезжать четверть мили со скоростью 7,70 и ехать домой, снимать на видео мою маму за рулем и брать ее на все мероприятия Cars and Coffee, — говорит Буш. «Изначально у меня был алюминиевый блок LSA, но объем сборки изменился. Это комбинированный двигатель объемом 406 кубических дюймов с блоком Dart LS Next Pro с отверстием 4,070 дюйма и шпильками головки ½ дюйма, головками Frankenstein, специальным турбораспределителем Cam Motion с продолжительностью 242 градуса при 0,050 дюйма на впуске и 248 на выпуске. , 3,9Коленчатый вал с ходом 00 дюймов, сверхпрочные шатуны, впуск FAST LSX HR, который будет направлен назад, однороликовая цепь привода ГРМ Rollmaster и масляный насос Melling M365 с ручным портом.

«В блоке было проведено много подготовительных работ с точки зрения увеличения возврата масла и удаления заусенцев. Подъемники представляют собой гидравлические роликовые подъемники Johnson с осевой смазкой. Коромысел — это стандартные коромысла LS3 с бронзовыми втулками, которые являются модернизацией цапфы. Мы также собираемся использовать толкатели Manton, состоящие из трех частей, с ограничением по маслу, поэтому мы можем ограничить подачу масла до верхней части, потому что у меня насос большого объема, поэтому нам не нужно заполнять головки цилиндров маслом. масло. У него очень эффективная система смазки».

Чтобы повысить прочность всей сборки, Нейт решил отправить большую часть компонентов двигателя и внутренних частей трансмиссии 4L80E для криогенной обработки и микрополировки в CryoHeat Metal Treatment в Оушенсайде, Калифорния.

«Все в двигателе выглядит так, как будто оно хромированное, потому что оно было микрополировано во время криогенной обработки в Сан-Диего», — говорит он. «Я отправил им головки цилиндров, коромысла, блок двигателя, всю вращающуюся группу, распределительный вал, подъемники, а затем все внутренности трансмиссии для этой обработки».

Значительную мощность двигателю помогают получить комплект из двух 76-миллиметровых турбин Garrett GT4294R, которые Нейт отправил в компанию Forced Induction, чтобы поставить на них изготовленные на заказ 76-миллиметровые компрессоры. Кроме того, Нейт охлаждает двигатель несколькими способами.

«У него огромный интеркулер в районе заднего сиденья, — говорит Буш. «Это большой промежуточный охладитель типа «воздух-вода» Pro Mod, который буквально похож на двухъядерный агрегат размером 12 x 12 x 12 дюймов, рассчитанный на 5000 лошадиных сил. У меня будут температуры на впуске, похожие на замерзание — просто вдув холодного воздуха в двигатель с 30 фунтами. повышения.

«В нем используется коробка для льда, и я встроил сердечник испарителя переменного тока, очень большой, поэтому у меня впереди обычный теплообменник, но я щелкаю выключателем и включаю компрессор, а затем начинаю готовить ледяную воду. . У меня есть ряд насосов, поэтому я могу использовать ледяную воду для дополнительного охлаждения моторного масла, теплообменника радиатора, а также трансмиссии.

«Масляный поддон — заводской масляный поддон CTSV Gen II. Причина, по которой я его использую, заключается в том, что задний картер подходит к поперечине Foxbody, но при этом имеет встроенный масляный радиатор. Встроенный масляный радиатор — это то, что я собираюсь использовать для прокачки воды из промежуточного охладителя, когда захочу. Я либо настрою компьютер на мониторинг температуры всех жидкостей, а затем периодически включу водяные насосы, чтобы добавить дополнительное охлаждение, либо просто поставлю тумблеры. Это отведет тепло из моторного отсека и перенесет его в заднюю часть автомобиля».

В настоящее время двигатель LS с двойным турбонаддувом, а также Mustang 85 года дорабатываются, но Нейт говорит, что CPR проверит двигатель перед его установкой в ​​машину. Текущая установка способна развивать мощность в 2000 лошадиных сил!

«Это будет идеальный сонник», — говорит он. «Я не собираюсь ставить на него тормозные колеса. Сзади у него будут сварные колеса размером 17 x 13 дюймов, так что это больше похоже на шоссейное колесо, но у него есть полный стабилизатор поперечной устойчивости для дрэг-рейсинга. Спереди будет то же самое, и он будет выглядеть как чистый Foxbody. Я пытаюсь спроектировать X-образный глушитель, в котором я могу сохранить настоящий 4-дюймовый выхлоп, но поместить 3-дюймовый X-глушитель MagnaFlow между двумя трубами и просто интегрировать его, не прерывая воздушный поток.

«Опять же, идея с автомобилем состоит в том, чтобы он выглядел и звучал как чистый Foxbody. Это та реакция, которой я добиваюсь. Если я подъеду на автомобильную встречу, я хочу, чтобы люди сказали: «Эй, посмотри на это. Это чисто, чувак. В нем, вероятно, есть камера». Затем вы открываете капот, и люди говорят: «Вот дерьмо». мероприятие с кучей экзотики, твин-турбо ламборгини и все парни с деньгами и большими тачками едут туда. Это примерно 1000 высокопроизводительных автомобилей, совершающих круиз. Я хочу пойти и немного поиграть с этими парнями».

Мы не можем винить Нейта за то, что он захотел продемонстрировать эту крутую сборку, как только она будет готова.

Двигатель недели спонсируется PennGrade Motor Oil , Elring – Das Original и Scat Crankshafts . Если у вас есть двигатель, который вы хотели бы выделить в этой серии, отправьте электронное письмо Engine Builder  редактору Грегу Джонсу по адресу [email protected]

Как выбрать правильные топливные форсунки для двигателя вашего грузовика – Dr Performance RX

Если у вас есть грузовик достаточно долго, в определенный момент вы начнете понимать механику под капотом. Это просто приходит с территорией. Вы разговариваете с механиками и другими владельцами грузовиков, и, прежде чем вы это осознаете, вы уже являетесь настоящим экспертом.

Одной из областей знаний, которые полезно изучить заранее, является выбор правильных топливных форсунок для двигателя вашего грузовика. Топливные форсунки являются невероятно важным компонентом вашего двигателя. Прочитав эту статью, вы узнаете об их предназначении и истории. Самое главное, однако, вы узнаете, как выбрать правильный для вашего автомобиля. Когда вам нужно купить топливные форсунки, вы можете вернуться к этой статье в качестве ресурса. Конечно, вам нужно будет принять все окончательные решения. Но здесь вы найдете бесценное руководство, которое поможет вам обрести уверенность при выборе.

Что такое топливная форсунка?

Проще говоря, топливные форсунки представляют собой цилиндрические катушки проволоки, которые работают как магниты, передающие электрический ток. Этот ток быстро приводит в действие поршни как часть системы подачи топлива в двигатель. Топливные форсунки принимают и впрыскивают в двигатель бензиновый туман под высоким давлением. Компьютер автомобиля управляет ими.

Прежде чем мы перейдем к тонкостям выбора топливных форсунок для вашего грузовика, необходимо изучить историю изобретения. Краткий обзор того, как они приобрели известность, поможет вам понять их важность в автомобиле.

История топливных форсунок

Хотя идея топливных форсунок в транспортных средствах относительно нова, технология топливных форсунок насчитывает более века. В 1902 году французский летчик Леон Левавассер использовал прототип в своем самолете под названием Antoinette 8V. Это была первая в истории система двигателя V8.

В 1925 году шведский изобретатель Йонас Хессельман применил ранний тип прямого впрыска бензина в двигателе Хессельмана. Его конструкция подавала бензин в двигатель на последней секунде такта сжатия, что запускало свечу зажигания.

Позже люди широко использовали топливные форсунки во время Второй мировой войны. С тех пор их популярность остается неизменной.

Теперь, когда у нас есть хорошее представление о назначении и истории топливных форсунок, мы можем углубиться в тонкости того, как их покупать.

Не переусердствуйте

Легко предположить, что большой вариант автоматически является правильным. В конце концов, американцы любят, чтобы все было по-крупному. Однако ошибочно выбирать топливные форсунки максимально больших размеров, поскольку они имеют внушительные размеры. Большие топливные форсунки не обязательно дадут желаемые мощные результаты.

На самом деле, форсунки, которые слишком велики для вашей системы, могут нанести серьезный ущерб. Если у вас слишком большая форсунка, ваш двигатель будет полностью затоплен. В конечном итоге вы увидите поврежденную свечу зажигания или полностью вышедший из строя двигатель.

Рассмотрите другие варианты

Возможно, рассмотрение других вариантов звучит несколько необычно, поскольку эта статья посвящена тому, как правильно выбрать топливные форсунки для двигателя вашего грузовика. Но многие водители ошибаются, полагая, что топливные форсунки — лучший способ увеличить мощность.

По правде говоря, другие опции, такие как регулируемые регуляторы давления топлива, более крупные выхлопные трубы, настройки компьютерной системы или более крупные топливные насосы, могут существенно повлиять на мощность вашего автомобиля. Прежде чем тратить деньги на новые топливные форсунки, рассмотрите другие способы увеличения мощности. Некоторые из этих альтернативных путей дешевле и могут предложить столько же преимуществ.

Высокоомный или низкоомный

Когда вы ищете идеальную топливную форсунку, вы должны выбрать между двумя различными типами. Два типа топливных форсунок представляют собой устройства с высоким и низким сопротивлением.

• Блоки с высоким импедансом: Инжектор с высоким импедансом, также известный как насыщенный инжектор, имеет высокое значение сопротивления около 12 Ом на катушке. Тем не менее, он работает с низким уровнем тока, поэтому схема остается холодной.
• Блоки с низким импедансом: инжектор с низким импедансом использует катушки с низким сопротивлением около двух-трех Ом. Но он также использует более высокие уровни тока для работы. Эти форсунки не работают постоянно с требуемой силой тока, иначе они рискуют перегреться и повредить драйверы, если они это сделают. В цепи находится коммутационное устройство. Это устройство открывает форсунку, а затем, когда форсунка распыляет, уменьшает ток.

Не перегружайте свою систему

Хотя вы не хотите выбирать слишком большие топливные форсунки, вы также не хотите, чтобы ваш двигатель работал на недостаточно мощных форсунках. Если ваш грузовик содержит модификации, увеличивающие его мощность, у вас должно быть достаточно топлива, чтобы двигатель не отставал. Топливные форсунки большего размера предотвращают медленную работу систем и прогоревшие поршни.

Обзор ключевых факторов

Прежде чем принять решение о системе впрыска топлива, вы должны иметь представление о мощности, которую производит ваш автомобиль. Во-первых, вам нужно знать, есть ли у вас автомобиль с наддувом или с турбонаддувом.

Общий термин «нагнетатель» описывает воздушный компрессор, который увеличивает плотность или давление воздуха, поступающего в двигатель. «Турбокомпрессор» — это просто нагнетатель, который вместо этого приводит в действие турбина в выхлопной системе.

Поговорите со специалистами

Работа с экспертом даст вам информацию, необходимую для принятия обоснованного решения о ваших топливных форсунках. Используя мнение эксперта, вы найдете подходящие детали, которые оптимизируют работу вашего грузовика, а также защитят его от повреждений.

Найдите место, где продаются дизельные топливные форсунки. Если профессионал, с которым вы говорите, стоит своих денег, он сможет указать вам правильное направление.

Итог

Вам следует взять с собой эту статью в качестве руководства при поиске идеальных топливных форсунок. Здесь у вас есть исторический контекст, полезные предложения и крупицы информации для принятия мудрого решения.

Как владелец грузовика, вы хотите убедиться, что в вашем автомобиле есть детали, необходимые для бесперебойной работы. Все двигатели нуждаются в трех жизненно важных элементах, чтобы сохранить свою мощность: воздух, искры и топливо. Без любого из этих элементов грузовик не будет работать должным образом. Следовательно, процесс впрыска топлива жизненно важен, потому что он подает топливо в двигатель внутреннего сгорания.

Топливные форсунки Bosch | Don K Chrysler Dodge Jeep Ram

Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

Здесь, в Don «K» Chrysler — Dodge — Jeep — Ram, теперь у нас есть топливные форсунки Bosch для дизельных двигателей Dodge. 5,9 и 6,7 Камминз.

 
Дизельные форсунки Bosch разработаны для обеспечения превосходных характеристик дизельных двигателей.
То ли вы только что поменяли топливный фильтр или отремонтировали всю топливную систему, Положитесь на форсунки Bosch для большей надежности и быстрого двигателя запускать. Доверьтесь запасным частям для дизельных двигателей Bosch, чтобы обеспечить непревзойденное качество производительность дизельного двигателя каждый раз.

Топливные форсунки

Основные причины износа топливных форсунок или неисправностью является загрязнение топливной системы и коррозия из-за влаги в топливе. На работу инжектора могут влиять частицы всего 10 микрон (0,01 мм).

Преимущества замены по сравнению с изношенными топливными форсунками:

• Восстановление исходной формы распыла
• Улучшение состава топливной смеси, что приводит к улучшению общих характеристик автомобиля
• Уменьшить неравномерность работы, вызванную неравномерной динамикой распыления

Что насчет восстановленных форсунок?

Восстановленные форсунки без изменений широко известны только бывшие в употреблении форсунки, которые были очищены в ультразвуковая ванна с новым сетчатым фильтром и уплотнительным кольцом. До выбирая между новыми или восстановленными форсунками, обратите внимание на следующее баллы:

• Ультразвуковая очистка очищает только кончик сопла, но не внутри инжектора
• Ультразвуковая очистка не очищает ржавчина или коррозия внутри форсунки, которые, если они присутствуют, приведут к преждевременный выход из строя форсунки или плохое распыление
• Современные форсунки, такие как EV6, по той же цене, что и восстановленные устройства после ультразвуковой очистки. Почему вы бы купили б/у?

Почему стоит выбрать новую топливную форсунку Bosch?

• Bosch — ведущий мировой поставщик топливных форсунок в качестве оригинального оборудования
• Широкий охват рынка для оригинального оборудования и послепродажного обслуживания

Топливные форсунки Bosch являются конкурентоспособными оцениваются и продаются через ведущих поставщиков автомобильных запчастей. Посмотри пожалуйста наш «Поиск дилеров» в верхней части страницы, чтобы найти ваш местный магазин.

Назначение и функция.

Топливные форсунки выполняют важную роль в точной дозировке и распылении топлива. Эти электромеханические клапаны реагируют на открытие и закрытие за миллисекунды давая электронному блоку управления оптимальный контроль над подачей топлива в двигатель.

Метод измерения.

Расход топлива характеристики даны в граммах в минуту, так как это международно признанный стандарт на уровне производства транспортных средств. В качестве инженеры-разработчики транспортных средств имеют дело с весом или массой воздуха индуцируется двигателем, который не соответствует ожидаемой номинальной мощности, массе топлива то, что может обеспечить инжектор, является основным измерением. Бош не оцените топливные форсунки, связанные с ожидаемыми результатами мощности двигателя для этого причина.

Номинальная мощность топливных форсунок. [Лошадиные силы]

Послепродажное обслуживание Производительность Производительность отраслевой практики заключается в оценке топливных форсунок по отношению к ожидаемой выходной мощности двигателя, в основном в лошадиных силах.

Так как этот метод измерение имеет много проблем, связанных с различными методами расчета, точность, индивидуальная интерпретация и общая актуальность, Bosch как Поставщик оригинального оборудования топливных форсунок, не подписывается на этот метод спецификации.

Есть много конструктивные требования, учитываемые при проектировании и изготовление топливной форсунки для конкретного применения. Дальше объяснение можно найти под заголовком «Метод измерения» в эта секция.

Влияние давления топлива на игольчатые топливные форсунки.

Скорость подачи топлива через игольчатую топливную форсунку [ код типа EV 1 ] может резко повлиять на его способность распылять топливо. Профиль штифт, используемый в топливной форсунке, имеет прямое отношение к рабочее давление, на которое он рассчитан. В то время как Бош производит различные топливные форсунки, которые могут подавать одинаковое количество топлива при заданной температуре. спецификации, рабочее давление системы будет влиять на штифт профиль. Правильное давление приведет к хорошо распыленному распылению, в то время как недостаточное давление приведет к эффекту «шланга». Излишний давление приведет либо к «шлангу», либо к слишком большому углу распыления. большой для целевой области в зависимости от профиля иглы.

Последствия чрезмерного потребления топлива давление на форсунке игольчатого типа вполне может быть таким, как давление увеличение значений смеси двигателя может показаться обедненным. Это конечно не так, но впрыск топлива уже не тот распыляется и поступает в цилиндр в виде жидкой массы. Это будет обычно вызывают повышение значений содержания углеводородов [ HC ] из-за того, что исходное топливо выходит из цилиндра, а содержание монооксида углерода [ CO ] снижается из-за недостаточного сгорания.

Топливные форсунки более поздней конструкции [ код типа EV 6 ] использовать технологию с несколькими отверстиями «директорной пластины» для лучшего распыления топлива при различных рабочих давлениях. Эти форсунки позволяют больше гибкость по отношению к рабочему давлению без ущерба эффективность распыления или распыление топлива.

Наряду с топливными форсунками мы также поставляем топливные рампы Bosch, регуляторы давления и датчики. И трубки форсунок.

Контакт

Дон К Крайслер Додж Джип Рэм

6219 Шоссе 93 Ю
Направления Сиг, MT 59937-8234

• Продажи: 4069680128
• Сервис: 4068386928
• Запчасти: 4068386928

Часы

• Понедельник 08:30 — 18:00
• вторник 08:30 — 18:00
• Среда 08:30 — 18:00
• Четверг 08:30 — 18:00
• Пятница 08:30 — 18:00
• Суббота 08:30 — 18:00
• Воскресенье Выходной

1. Дон К Крайслер Додж Джип Рэм

   6219 Hwy 93 S
   Сиг, MT 59937-8234
   Направления

   • Продажи: 4069680128

Посетите нас по адресу: 6219 Hwy 93 S Whitefish, MT 59937-8234

Загрузка карты. ..

Сделать запрос

Имя *

Фамилия *

Свяжитесь со мной по *

EmailТелефон

Почтовый индекс *

Предоставляя свою контактную информацию, вы соглашаетесь, что с вами свяжутся по телефону по поводу покупки автомобиля или получения финансирования на покупку автомобиля. Нажатие на кнопку «Отправить» выше является вашей электронной подписью.

истинный истинный

Фейсбук Ютуб

; ;

Устройство управления впрыском топлива для двигателя внутреннего сгорания

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству управления впрыском топлива для управления количеством топлива, впрыскиваемого при ускорении в двигателе внутреннего сгорания.

2. Описание предшествующего уровня техники

В устройстве впрыска топлива с электронным управлением для управления количеством топлива, впрыскиваемого из топливной форсунки, в соответствии с рабочим состоянием двигателя внутреннего сгорания, вычисление количества топлива, которое должно быть впрыск и управление впрыском обычно осуществляются в соответствии с сигналом угла поворота коленчатого вала, генерируемым синхронно с вращением коленчатого вала. То есть количество впрыскиваемого топлива, соответствующее выходной мощности, необходимой двигателю, рассчитывается в соответствии с количеством всасываемого воздуха и скоростью вращения двигателя и т. д. с периодом 360° угла поворота коленчатого вала (360°). ° СА) синхронно с вращением коленчатого вала. Сразу после расчета осуществляется впрыск топлива (синхронный впрыск) в заданное время синхронно с сигналом угла поворота коленчатого вала 360° СА.

Традиционно в некоторых типах двигателей, когда требуется повышенное количество топлива при разгоне, например, топливо впрыскивается в момент времени, отличный от времени синхронного впрыска, как синхронный с положением угла поворота коленчатого вала, т. н. асинхронный впрыск.

Что касается управления асинхронным впрыском при ускорении, то в японской выложенной патентной публикации № 59- описано, например, что вычисляется скорость смещения дроссельной заслонки, и если результат вычисления равен или больше фиксированного значения, асинхронная инъекция выполняется сразу после вычисления.

Однако, поскольку обычное устройство управления впрыском топлива предназначено для выполнения асинхронного впрыска топлива в соответствии с величиной изменения угла дроссельной заслонки каждый короткий фиксированный промежуток времени, шум входит в сигнал угла дроссельной заслонки для создания ошибочного асинхронный сигнал впрыска, приводящий к неисправности топливной форсунки.

Кроме того, в случае разгона в рабочем режиме при большом угле дроссельной заслонки изменение количества всасываемого воздуха по отношению к изменению угла дроссельной заслонки на самом деле относительно мало по сравнению с разгоном из рабочего диапазона с низкой нагрузкой . Однако иногда в соответствии с ошибочными сигналами асинхронного впрыска впрыскивается чрезмерно увеличенное количество топлива, что приводит к переобогащению топлива.

В случае, когда частота вращения двигателя находится в диапазоне высоких частот вращения, синхронный впрыск осуществляется с высокой плотностью и асинхронный впрыск, как правило, не требуется даже при разгоне из диапазона высоких частот вращения. Однако асинхронный впрыск на самом деле иногда выполняется, что приводит к чрезмерному увеличению расхода топлива.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является решение вышеупомянутых проблем и создание устройства управления впрыском топлива для двигателя внутреннего сгорания, которое может осуществлять надлежащий асинхронный впрыск топлива в соответствии с условиями работы двигателя при ускорении. из диапазона средних и высоких нагрузок или из диапазона высоких скоростей вращения.

Другой целью настоящего изобретения является создание устройства управления впрыском топлива для двигателя внутреннего сгорания, которое может выполнять надлежащее увеличение подачи топлива при ускорении для синхронного впрыска в соответствии с условиями работы двигателя при ускорении от диапазона средних и высоких нагрузок или от диапазон скоростей вращения.

В соответствии с аспектом настоящего изобретения предусмотрено, как показано на фиг. 1, устройство управления впрыском топлива для двигателя внутреннего сгорания, включающее в себя средство управления синхронным впрыском для управления объемом впрыска топлива синхронно с сигналом, генерируемым при каждом заданном угле поворота коленчатого вала в указанном двигателе внутреннего сгорания; средство управления асинхронным впрыском для управления объемом впрыска топлива в соответствии с выходным сигналом от средства определения времени ускорения; средство привода форсунки для приведения в действие топливной форсунки в соответствии с выходными сигналами от указанного средства управления синхронным впрыском и указанного средства управления асинхронным впрыском; средство определения времени начала разгона для определения времени начала разгона; средство измерения числа оборотов двигателя для измерения числа оборотов двигателя с момента начала разгона; средство определения угла дроссельной заслонки для определения того, что угол дроссельной заслонки равен или превышает заданный угол после начала ускорения; и средство для приведения в действие указанного средства управления асинхронным впрыском, когда указанное средство измерения числа оборотов двигателя измеряет значение, равное или меньшее, чем заданное число оборотов двигателя, и указанное средство определения угла дроссельной заслонки генерирует сигнал, равный или превышающий заданное значение дроссельной заслонки. угловой сигнал.

Согласно вышеупомянутому аспекту настоящего изобретения начало ускорения сначала определяется средством определения времени начала ускорения. Затем, после определения времени начала ускорения, угол дроссельной заслонки определяется средством определения угла дроссельной заслонки на основе времени начала ускорения. Кроме того, после обнаружения времени начала разгона число оборотов двигателя измеряют с помощью средства измерения числа оборотов двигателя.

Если обнаружено, что угол дроссельной заслонки равен или превышает заданный угол с помощью средства определения угла дроссельной заслонки, а число оборотов двигателя с момента начала разгона, измеренное средством измерения числа оборотов двигателя, равно до или меньше заданного значения средство привода форсунки приводится в действие средством управления асинхронным впрыском.

Средство управления асинхронным впрыском используется для подачи сигнала впрыска топлива через средство привода форсунки в топливную форсунку независимо от средства управления синхронным впрыском и асинхронно с положением угла поворота коленчатого вала, затем немедленно выполняет асинхронный впрыск или расширяет синхронный время впрыска ко времени асинхронного впрыска в продолжение синхронного впрыска.

Средство измерения количества оборотов двигателя может содержать средство счетчика угла поворота коленчатого вала для подсчета каждого фиксированного угла поворота коленчатого вала с момента начала ускорения.

Кроме того, средство определения времени начала разгона может содержать средство для обнаружения переключения выключателя холостого хода из положения ВКЛ в положение ВЫКЛ. Альтернативно, средство определения времени начала разгона может содержать средство для вычисления скорости смещения дроссельной заслонки и определения времени начала разгона, если вычисленный результат не меньше фиксированного значения, а предыдущий результат не больше фиксированного значения.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предусмотрено, как показано на фиг. 2, устройство управления впрыском топлива для двигателя внутреннего сгорания, включающее в себя средство управления синхронным впрыском для управления объемом впрыска топлива синхронно с сигналом, генерируемым при каждом заданном угле поворота коленчатого вала в указанном двигателе внутреннего сгорания; средство привода форсунки для приведения в действие топливной форсунки в соответствии с выходными сигналами от упомянутого средства управления синхронным впрыском; средство определения времени начала разгона для определения момента начала разгона; средство измерения числа оборотов двигателя для измерения числа оборотов двигателя с момента начала разгона; средство определения угла дроссельной заслонки для определения того, что угол дроссельной заслонки равен или превышает заданный угол после начала ускорения; и средство для установки начального значения увеличения ускорения подачи топлива для указанного средства управления синхронным впрыском, когда указанное средство измерения числа оборотов двигателя измеряет значение, равное или меньшее, чем заданное число оборотов двигателя, и указанное средство определения угла дроссельной заслонки генерирует сигнал, равный или больше заданного сигнала угла дроссельной заслонки.

Вышеупомянутые и другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения и способ их достижения станут более очевидными, а само изобретение будет лучше всего понято из следующего описания предпочтительного варианта осуществления, взятого в связи с сопровождающим документом. рисунки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой принципиальную схему настоящего изобретения;

РИС. 2 представляет собой принципиальную схему другого аспекта настоящего изобретения;

РИС. 3 представляет собой схематическое изображение, показывающее двигатель внутреннего сгорания с предпочтительным вариантом осуществления устройства впрыска топлива по настоящему изобретению;

РИС. 4 — блок-схема блока управления, используемого в устройстве впрыска топлива по настоящему изобретению;

РИС. 5 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру для каждого фиксированного времени асинхронного впрыска топлива при ускорении;

РИС. 6 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру при каждом фиксированном угле поворота коленчатого вала; и

РИС. 7 представляет собой схематическую иллюстрацию, показывающую заданный угол дроссельной заслонки при выполнении асинхронного впрыска при ускорении в предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения.

ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ВАРИАНТА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Далее будут описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.

РИС. 3 показан пример схемы двигателя внутреннего сгорания, использующего устройство управления впрыском топлива в соответствии с настоящим изобретением.

На фиг. 3 корпус двигателя внутреннего сгорания 1, блок цилиндров 2, головка блока цилиндров 3, поршень 4, камера сгорания 5, свеча зажигания 6, впускной клапан 7, выпускной клапан 8, кислородный датчик 9 для определения концентрации кислорода в отработавших газах в выпускной коллектор 10, датчик температуры охлаждающей жидкости 15 для измерения температуры охлаждающей жидкости, замок зажигания 16 и блок питания 21 от аккумуляторной батареи. расходомера 25 воздуха, а температура всасываемого воздуха измеряется датчиком 26 температуры всасываемого воздуха, а заданное количество всасываемого воздуха подается через дроссельный клапан 28, приспособленный для открытия и закрытия в соответствии с величиной разрежения педали акселератора 27 во впускной коллектор 30. Дроссельная заслонка 28 установлена ​​в корпусе 31 дроссельной заслонки, который снабжен датчиком 32 дроссельной заслонки для определения угла открытия и полностью закрытого положения дроссельной заслонки. топливный клапан 28. Кроме того, рядом с всасывающим клапаном 7 во впускном коллекторе 30 предусмотрена топливная форсунка 38 для впрыска заданного количества топлива, подаваемого под давлением из топливного бака 35 через канал 36 топливной форсунки. насос 35.

Система зажигания устроена таким образом, что высокое напряжение, создаваемое катушкой зажигания 40, подается на распределитель 41, который управляет заданным моментом зажигания и одновременно распределяет высокое напряжение на свечу зажигания 6 каждого цилиндра. в заранее установленное время. Распределитель 41 снабжен датчиком числа оборотов двигателя 43 для определения угла поворота и числа оборотов двигателя от положения вращения вала 42 распределителя, вращающегося синхронно с коленчатым валом (не показан). В предпочтительном варианте датчик числа оборотов двигателя 43 предназначен для формирования двадцати четырех импульсных сигналов через каждые два оборота коленчатого вала и формирования одного импульсного сигнала на заданный угол при каждом отдельном обороте коленчатого вала.

Блок 50 управления может быть микрокомпьютером, приспособленным для работы от источника 21 питания от батареи. Как показано на ФИГ. 4, микрокомпьютер включает в себя центральный процессор (ЦП) 51, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 52, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 53 и резервное оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 54 для сохранения памяти в выключенном состоянии зажигания. переключатель 16. В ПЗУ 52 хранятся такие программы, как основная программа, процедура управления объемом впрыска топлива и программа управления моментом зажигания, а также различные фиксированные данные, константы и т.д. столько, сколько требуется для обработки программ. Микрокомпьютер дополнительно включает аналого-цифровой преобразователь 55, имеющий мультиплексор, и устройство 56 ввода-вывода, имеющее буферную память. Оба устройства 55 и 56 связаны с устройствами 51-54 посредством общей шины 57.

Аналого-цифровой преобразователь 55 предназначен для приема выходных сигналов от каждого расходомера 25 воздуха, датчика 26 температуры всасываемого воздуха и т. д. через буфер в расположенный в нем мультиплексор и преобразования этих аналоговых данных в цифровые. Затем выходные сигналы аналого-цифрового преобразователя 55 подаются на ЦП 51 и ОЗУ 53 или 54 в заданное время в соответствии с командой ЦП 51. Таким образом, свежие обнаруженные данные количества всасываемого воздуха, температуры всасываемого воздуха температура охлаждающей жидкости и т. д. считываются в ОЗУ 53, и эти данные сохраняются в заданной области ОЗУ 53. С другой стороны, устройство 56 ввода-вывода приспособлено для приема сигналов обнаружения от каждого датчика дроссельной заслонки. 32, число оборотов двигателя, датчик 43 и т. д., и подать эти данные в ЦП 51 и ОЗУ 53 или 54 в заданное время в соответствии с командой ЦП 51.

ЦП 51 действует для расчета количества топлива, которое должно быть впрыснуто, на основе данных, обнаруженных каждым из датчиков в соответствии с программой, хранящейся в ПЗУ 52, и подает импульсный сигнал на основе расчета через I /O 56 к топливной форсунке 38. То есть основное количество топлива рассчитывается в соответствии с количеством всасываемого воздуха, определяемым расходомером 25 воздуха, и числом оборотов двигателя, определяемым датчиком числа оборотов двигателя. 43, и корректируется в соответствии с обнаруженными температурой всасываемого воздуха и температурой охлаждающей жидкости. Затем импульсный сигнал, соответствующий скорректированному количеству топлива, подается из управляющей цепи (не показана) в устройстве ввода-вывода 56 в систему впрыска топлива 38.

Далее будет описан один пример управления впрыском топлива блоком 50 управления согласно настоящему изобретению, взятый со ссылкой на блок-схему, показанную на ФИГ. 5 и 6.

РИС. 5 показана программа для каждого фиксированного времени управления асинхронным впрыском топлива при ускорении. Подпрограмма выполняется каждое фиксированное время, измеряемое таймером в основной подпрограмме. Сначала на этапах 401 и 402 детектируется начало разгона двигателя. Средство определения времени начала ускорения обнаруживает начало ускорения, например, когда переключатель холостого хода датчика 32 дроссельной заслонки переключается из положения ВКЛ в положение ВЫКЛ. То есть, если на этапе 401 переключатель холостого хода находится в положении ВЫКЛ, принимается решение, что двигатель находится в состоянии ускорения. На следующем этапе 402, если переключатель холостого хода находится в положении ВКЛ в предыдущем решении, и решено, что двигатель находится в стационарном состоянии (на холостом ходу), определяется время начала разгона.

В модификации средство определения времени начала разгона может вычислять скорость смещения дроссельной заслонки и определять время начала разгона, если вычисленный результат не меньше фиксированного значения, а предыдущий вычисленный результат не больше фиксированного значения.

После принятия решения о времени начала разгона счетчик CCR угла поворота коленчатого вала очищается на этапе 403. Затем, на этапе 404, флаги завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₁ , Fθ ₂ и Fθ ₃ очищаются или сбрасываются, где θ _i (i=1, 2, 3) представляет собой угол дроссельной заслонки, как показано на фиг. 7. Например, θ равно 80° в полностью открытом состоянии дроссельной заслонки, а θ ₀ , θ ₁ , θ ₂ и θ ₃ установлены примерно на 5°, 15°, 25° и 35° соответственно.

Когда счетчик CCR угла поворота коленчатого вала и флаги завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₁ , Fθ ₂ и Fθ ₃ сбрасываются во время начала разгона, процедура переходит от этапа 404 к этапу 405. В На шаге 405 принимается решение о том, равен или больше угол ТА дроссельной заслонки заданному углу 9 дроссельной заслонки или нет.0619 1 . Если определено TA ≥θ ₁ , процедура переходит к этапу 406. На этапе 406 определяется, считает ли счетчик CCR угла поворота коленчатого вала, очищенный на этапе 403, меньше заданного угла поворота α ₁ после начало разгона. В случае ускорения из состояния холостого хода CCR<α ₁ обычно выполняется сразу после ускорения, и процедура переходит к этапу 407. На этапе 407 решается, установлен ли флаг завершения выполнения асинхронного впрыска или нет. Fθ ₁ очищается. Если определено, что Fθ ₁ =0, процедура переходит к этапу 414. На этапе 414 устанавливается флаг завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₁ при угле дроссельной заслонки θ ₁ , а затем процедура переходит к шаг 417, где асинхронная инъекция выполняется один раз. В этом случае, если не во время синхронного внедрения, асинхронное внедрение выполняется немедленно, а если во время синхронного внедрения, время внедрения увеличивается на время асинхронного внедрения.

Если флаг завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₁ установлен на этапе 407, процедура переходит к этапу 408, где решается, равен ли угол TA дроссельной заслонки предварительно определенному углу дроссельной заслонки или больше его. θ ₂ . Если определено, что TA≥θ ₂ , процедура переходит к этапу 409. На этапе 409 определяется, меньше ли CCR счетчика угла поворота коленчатого вала, чем α ₂ . Другими словами, если угол дроссельной заслонки после разгона из режима холостого хода составляет относительно большое значение TA≥θ ₂ , а угол поворота коленчатого вала после начала разгона имеет относительно небольшое значение CCR<α ₂ , процедура переходит от этапа 409 к этапу 410, где принимается решение о том, установлен или нет флаг объединения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₂ очищается. Если определено Fθ ₂ =0, процедура переходит к этапу 415, где устанавливается флаг завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₂ , затем переходит к этапу 417, где асинхронный впрыск при угле дроссельной заслонки θ ₂ выполняется один раз. Соответственно, если угол дроссельной заслонки имеет относительно большое значение TA≥θ ₂ после разгона с режима холостого хода, а двигатель работает на относительно малых оборотах, асинхронные впрыски при угле дроссельной заслонки θ ₁ и θ ₂ дважды выполнены. Таким образом, количество топлива, которое должно быть впрыснуто асинхронно, относительно увеличивается с увеличением скорости разгона.

Когда программа переходит от этапа 410 к этапу 411, решается, равен ли угол TA дроссельной заслонки предварительно определенному углу θ дроссельной заслонки или больше его ₃ на этапе 411. Если решено, что TA≥θ ₃ , процедура переходит к этапу 412, на котором определяется, меньше ли CCR счетчика угла поворота коленчатого вала, чем α ₃ . Если на этапе 412 определено CCR<α ₃ , процедура переходит к этапу 413, где решается, очищен ли флаг завершения выполнения асинхронной инъекции Fθ ₃ . Если принято решение Fθ ₃ =0, процедура переходит к этапу 416, где флаг завершения выполнения асинхронной инъекции Fθ ₃ , затем переходят к этапу 417, где выполняется асинхронный впрыск при угле дроссельной заслонки θ ₃ . Вышеупомянутые значения α ₁ , α ₂ и α ₃ установлены примерно на 360, 720 и 1080 (°CA) соответственно.

Процедура, показанная на РИС. 5 выполняется каждое фиксированное время по таймеру (не показано) и до тех пор, пока угол дроссельной заслонки TA≥θ _и после начала разгона и счетчик угла поворота коленчатого вала CCR<α _i удовлетворены, выполняется подпрограмма из шагов с 405 по 417. Другими словами, принимается решение, равен ли угол TA дроссельной заслонки сразу после начала разгона или больше, чем заданный угол θ _и при ступенчатой ​​установке, и далее решается, является ли счетчик CCR угла поворота коленчатого вала или нет. меньше заданного угла _и на соответствующем угле θ _и дроссельной заслонки. Если эти условия выполняются на соответствующих шагах, асинхронный впрыск выполняется один раз при каждом угле дроссельной заслонки θ ₁ , θ ₂ и θ ₃ . Кроме того, процедура, показанная на фиг. 5, повторяется каждый фиксированный момент времени, измеряемый не показанным таймером.

РИС. 6 показана процедура, выполняемая при каждом фиксированном угле поворота коленчатого вала, которая используется на этапах 403, 406, 409 и 412 на фиг. 5. Процедура подсчитывает каждый угол поворота коленчатого вала, равный 30° CA.

Хотя вышеупомянутый вариант осуществления адаптирован для случая ускорения из состояния холостого хода, далее будет описан асинхронный впрыск при ускорении из состояния выключенного холостого хода.

Обнаружение начала разгона при выключенном режиме холостого хода может быть достигнуто, например, путем измерения угла поворота дроссельной заслонки TA каждый фиксированный момент времени. Если углы дроссельной заслонки TA в каждый фиксированный момент времени равны TA _i и TA _i -1, например, величина изменения угла дроссельной заслонки TA _i -TA _i -1 в каждый фиксированный момент времени , и если TA _i -TA _i -1 >L ₁ (постоянный угол), то определяется начало ускорения.

Когда угол дроссельной заслонки TA смещается из рабочего положения θ ₁ 2 в положение полного открытия, начало ускорения обнаруживается на этапах 401 и 402 процедуры, как показано на фиг. . 5. Затем программа переходит к этапу 403, на котором очищается счетчик CCR угла поворота коленчатого вала, а на этапе 404 сбрасываются флаги завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₂ и Fθ ₃ при углах дроссельной заслонки больше, чем угол дроссельной заслонки TA (<θ ₂ ) при начальном условии очищаются. Флаг завершения выполнения асинхронного впрыска Fθ ₁ не очищается, поскольку угол TA дроссельной заслонки в начальных условиях больше, чем θ ₁ .

В этом случае, поскольку Fθ ₁ ≠0 задано после начала разгона, шаг 404 переходит к шагам 405 и 406. Если определено CCR<α ₁ , программа переходит к шагу 407, а затем к шаг 408. То есть асинхронный впрыск при θ ₁ не выполняется. Наоборот, если CCR>α ₁ определено на этапе 406, процедура переходит к этапу 408.

Затем этап 408 переходит к этапу 409, и решается, меньше или нет CCR счетчика угла поворота коленчатого вала. чем угол поворота коленчатого вала α ₂ на этапе 409. Если CCR<α ₂ определено, процедура переходит к этапу 410, и если Fθ ₂ =0 определяется на этапе 410, процедура переходит к этапу 415, где флаг завершения выполнения асинхронной инъекции Fθ ₂ установлен. Затем асинхронная инъекция выполняется один раз на этапе 417. Затем этап 411 переходит к этапу 412, и если на этапе 412 принимается решение о CCR<α ₃ , процедура переходит к этапу 413, где решается, действительно ли Fθ ₃ =0. Если F ₃ = 0, процедура переходит к этапу 416, на котором устанавливается флаг завершения выполнения асинхронной инъекции F ₃ . Затем, переходя к этапу 417, однократно выполняется асинхронная инъекция.

При высокой скорости вращения двигателя, поскольку счетчик угла поворота коленчатого вала CCR достигает заданного угла поворота коленчатого вала α _и , через относительно короткое время после сброса счетчика угла поворота коленчатого вала на этапе 403 этапы 406, 409 и 412 с трудом переходят к этапам 407, 410 и 413 соответственно. В результате создаются обстоятельства, при которых программа затрудняет переход к асинхронному впрыску на шаге 417.

Таким образом, асинхронный впрыск при разгоне с большого угла дроссельной заслонки устанавливается на меньший степени по сравнению с асинхронным впрыском при разгоне с малого угла дроссельной заслонки. Это связано с тем, что изменение количества всасываемого воздуха по отношению к углу дроссельной заслонки относительно невелико в рабочем состоянии с большим углом дроссельной заслонки, чтобы избежать чрезмерного увеличения количества топлива при асинхронном впрыске. .

Кроме того, в то время как счетчик CCR угла поворота коленчатого вала очищается на этапе 403 после определения времени начала ускорения в диапазоне высоких скоростей вращения, угол поворота коленчатого вала увеличивается за относительно короткое время, и, соответственно, трудно достичь CCR<α ₁ на шагах 406, 409 и 412. В результате подпрограмма практически возвращается к началу без значительного выполнения асинхронной инъекции.

Хотя в приведенном выше варианте осуществления асинхронный впрыск выполняется на этапе 417, этот этап можно изменить, чтобы установить начальное значение увеличения ускорения топлива для синхронного впрыска в случае, если двигатель не имеет механизма асинхронного впрыска. В этом модифицированном варианте осуществления после установки начального значения увеличения ускорения подачи топлива для синхронного впрыска начальное значение будет уменьшаться каждый фиксированный момент времени или каждый фиксированный угол поворота коленчатого вала с помощью другой процедуры, запрограммированной в блоке 50 управления, которая хорошо известна в данной области техники. .

В вышеупомянутом варианте осуществления средство определения времени начала разгона предназначено для определения времени начала разгона, когда переключатель холостого хода переключается из положения ВКЛ в ВЫКЛ или когда скорость перемещения дроссельной заслонки не меньше заданного значения. Однако время начала разгона может быть принято в следующих случаях:

(a) Когда TA _j -TA _j -1 >L ₂ (постоянное) определяется при использовании угла дроссельной заслонки TA на каждом фиксированный угол поворота.

(b) Когда текущее положение дроссельной заслонки отличается от предыдущего положения дроссельной заслонки в случае проверки положения дроссельной заслонки по программе для каждого фиксированного времени на основе заданных углов дроссельной заслонки θ ₀ , θ ₁ , ₂ и ₃ на фиг. 7. Например, когда предыдущее положение дроссельной заслонки находится между θ ₀ и θ ₁ , а текущее положение дроссельной заслонки находится между θ ₁ и θ ₂ .

(c) Когда Q/Ni-Q/N _i -1 >L ₃ (постоянная) определяется при использовании нагрузки двигателя Q/N (количество всасываемого воздуха/количество оборотов двигателя).

(d) Когда PM _i — PM _i -1 >L ₄ (постоянная) определяется при использовании всасывающего давленияre PM.

Согласно вышеупомянутому варианту осуществления, углы дроссельной заслонки θ ₀ , θ ₁ , θ ₂ и θ ₃ для выполнения асинхронного впрыска устанавливаются в каждом цикле процедуры для каждого фиксированного времени, как показано на ИНЖИР. 5, а если сумма числа оборотов двигателя после разгона находится в заданных пределах при превышении углов дроссельной заслонки заданных углов дроссельной заслонки, то асинхронный впрыск осуществляется однократно при каждом из углов дроссельной заслонки через каждые фиксированные время. Кроме того, время асинхронного впрыска устанавливается таким образом, чтобы количество топлива, впрыскиваемого один раз, было пропорционально значению Q/N.

В соответствии с настоящим изобретением, как упоминалось выше, асинхронный впрыск или ускорение увеличения подачи топлива для синхронного впрыска выполняется, когда число оборотов двигателя при указанном угле дроссельной заслонки на основе моментов обнаружения ускорения находится в пределах фиксированного значения. Соответственно, нет необходимости выполнять дифференциальную операцию, на которую может влиять шум в сигналах угла дроссельной заслонки. Даже если выполняется дифференциальная операция, это просто триггер в начале операции, и может надежно генерироваться сигнал асинхронного впрыска или сигнал увеличения подачи топлива для синхронного впрыска в соответствии с условиями работы двигателя. В частности, можно избежать переобогащения топлива на величину, соответствующую неисполнению чрезмерного асинхронного впрыска или неиспользованию чрезмерного ускорения. Увеличение количества топлива для синхронного впрыска при ускорении из рабочего диапазона высокой нагрузки или при ускорении с высокой скорости. диапазон вращения. Кроме того, можно избежать чрезмерного увеличения расхода топлива, чтобы тем самым уменьшить расход топлива.

Следовательно, можно надлежащим образом подавать топливо в соответствии с рабочими условиями ускорения из рабочего диапазона низкой скорости с низкой нагрузкой в ​​рабочий диапазон высокой скорости с высокой нагрузкой.

Хотя изобретение было описано и показано с конкретной ссылкой на предпочтительный вариант осуществления, будет очевидно, что варианты, попадающие в объем настоящего изобретения, не предназначены для ограничения, за исключением случаев, определенных в следующей формуле изобретения.

Патентная заявка США на СИСТЕМУ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ С ФИЛЬТРОМ-ЛОВУШКОЙ LEAN NOx Патентная заявка (Заявка № 201

183, опубликовано 19 декабря 2019 г. )

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к системе доочистки отработавших газов двигателя внутреннего сгорания и, в частности, к архитектуре доочистки, имеющей фильтр-ловушку обедненных NOx в сочетании с устройство селективного каталитического восстановления.

ПРЕДПОСЫЛКИ

Как правило, транспортные средства, такие как автомобили, приводятся в движение силовой установкой. Некоторые автомобили используют двигатель внутреннего сгорания, такой как дизельный двигатель, в качестве силовой установки, которая обеспечивает мощность, которая передается на трансмиссию и используется для привода автомобиля. Чтобы соответствовать недавним, более строгим нормам выбросов, система последующей обработки, имеющая одно или несколько устройств последующей обработки, может использоваться для удаления побочных продуктов сгорания, таких как твердые частицы дизельного топлива, окись углерода, оксиды азота (NOx), оксиды серы (SOx), несгоревшие вещества. углеводороды и т.п. из потока выхлопных газов до выпуска потока выхлопных газов из двигателя внутреннего сгорания.

Обычные устройства доочистки имеют определенные диапазоны рабочих температур, которые должны быть достигнуты для обеспечения адекватной эффективности преобразования. Например, устройство селективного каталитического восстановления (SCR) может не достичь адекватной эффективности преобразования, пока оно не достигнет рабочей температуры в диапазоне 200-300°C. В этих ситуациях система доочистки не будет обеспечивать адекватную эффективность преобразования в более низких температурных диапазонах. (например, ниже 200°C) в условиях запуска двигателя или в условиях эксплуатации при крайне низких температурах окружающей среды. Дополнительное устройство для последующей обработки, такое как ловушка для бедных NOx (LNT), может быть включено для расширения температурного диапазона системы последующей обработки для удаления побочных продуктов сгорания в более низких температурных диапазонах. Однако устройство LNT может быть не таким эффективным в удалении побочных продуктов сгорания, как система SCR в более высоком диапазоне рабочих температур и другое устройство для удаления твердых частиц.

Соответственно, желательно предоставить систему и способ доочистки выхлопного потока в одном или нескольких устройствах доочистки в относительно широком диапазоне рабочих температур. Использование устройства ступенчатой ​​доочистки обеспечит эффективное удаление побочных продуктов сгорания в диапазоне рабочих температур. Кроме того, другие желательные признаки и характеристики настоящего раскрытия станут очевидными из последующего подробного описания и прилагаемой формулы изобретения, взятых в сочетании с сопровождающими чертежами и предшествующей технической областью и уровнем техники.

РЕЗЮМЕ

В соответствии с настоящим изобретением предложено устройство дополнительной обработки выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания. Устройство доочистки включает корпус, имеющий вход и выход. Пористая подложка расположена в корпусе и включает в себя стенки подложки, определяющие множество проточных каналов, включая первые каналы, перекрытые на первом конце подложки, и вторые каналы, перекрытые на втором конце подложки, противоположном первому концу. Первый и второй каналы чередуются, и внутренние поверхности пор в пористой подложке образуют множество внутренних пор, которые определяют извилистые проходы между стенками подложки. Катализатор пассивной адсорбции NO x осаждается на стенках подложки и внутренних поверхностях пор таким образом, чтобы средняя пористость пористой подложки не превышала размер вторичных зерен твердых частиц. В соответствии с дополнительным вариантом осуществления средняя пористость подложки составляет не менее 10 мкм и не более 20 мкм для адекватной фильтрации твердых частиц при ограничении перепада давления на устройстве.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления пористая подложка равномерно покрыта катализатором, так что концентрация катализатора на подложке в направлении потока выхлопных газов остается по существу постоянной по длине подложки. В соответствии с альтернативным вариантом осуществления пористая подложка по зонам покрыта катализатором таким образом, что концентрация катализатора изменяется по длине подложки для определения отдельных зон в зависимости от концентрации катализатора в каждой области подложки.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления устройство для нейтрализации отработавших газов дополнительно включает в себя секцию катализатора окисления дизельного топлива, расположенную в корпусе между впускным отверстием и пористой подложкой.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления устройство доочистки выхлопных газов дополнительно включает в себя топливную форсунку, выполненную с возможностью впрыскивания углеводородного топлива в поток выхлопных газов после двигателя внутреннего сгорания и перед пористой подложкой.

В соответствии с настоящим изобретением раскрыта система дополнительной обработки выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания, имеющего выпускной коллектор. Система доочистки включает первый участок трубы, выполненный с возможностью сообщения по текучей среде с выпускным коллектором двигателя внутреннего сгорания. Первое устройство доочистки содержит корпус, имеющий вход и выход. Пористая подложка расположена в корпусе и имеет стенки подложки, определяющие множество проточных каналов, включая первые каналы, перекрытые на первом конце подложки, и вторые каналы, перекрытые на втором конце подложки, противоположном первому концу. Первый и второй каналы чередуются, и внутренние поверхности пор в пористой подложке образуют множество внутренних пор, которые определяют извилистые проходы между стенками подложки. Катализатор пассивной адсорбции NO x осаждается на стенках подложки и внутренних поверхностях пор таким образом, чтобы средняя пористость пористой подложки не превышала размер вторичных зерен твердых частиц. Второе устройство доочистки включает впускное отверстие, сообщающееся по текучей среде с выпускным отверстием первого устройства доочистки. В соответствии с дополнительным вариантом осуществления пористая подложка в первом устройстве доочистки имеет среднюю пористость не менее 10 мкм и не более 20 мкм для адекватной фильтрации твердых частиц при ограничении перепада давления в устройстве.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления пористая подложка в первом устройстве последующей обработки равномерно покрыта катализатором, так что концентрация катализатора на подложке в направлении потока выхлопных газов остается по существу постоянной по длине подложки. В соответствии с альтернативным вариантом осуществления пористая подложка в первом устройстве для последующей обработки зонально покрыта катализатором таким образом, что концентрация катализатора изменяется по длине подложки для определения отдельных зон в зависимости от концентрации катализатора в каждой области подложки. .

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления система доочистки дополнительно включает секцию катализатора окисления дизельного топлива, расположенную в корпусе между впускным отверстием и пористой подложкой.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления система доочистки дополнительно включает топливную форсунку, выполненную с возможностью впрыска углеводородного топлива в систему доочистки после выпускного коллектора и перед первым устройством доочистки.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления, второе устройство доочистки включает установку селективного каталитического восстановления (SCR) после первого устройства доочистки. В соответствии с дополнительным вариантом осуществления система доочистки дополнительно включает в себя инжектор жидкости, выполненный с возможностью впрыскивания жидкости для выхлопных газов дизельного двигателя в систему доочистки после первого устройства доочистки и перед блоком SCR.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления первое устройство доочистки имеет эффективность преобразования NOx более 40% в первом диапазоне температур от примерно 100°C до 300°C, а второе устройство доочистки имеет эффективность преобразования NOx более 55% во втором диапазоне температур примерно от 200°С до 450°С.

В соответствии с дополнительным вариантом осуществления, система доочистки дополнительно включает вторую секцию трубы, первый конец которой сообщается по текучей среде с выходом первой установки доочистки. устройства, а второй конец сообщается по текучей среде с блоком SCR, так что второй участок трубы разделяет первое и второе устройства доочистки. В соответствии с дополнительным вариантом осуществления система доочистки дополнительно включает контур рециркуляции отработавших газов низкого давления, сообщающийся по текучей среде со вторым участком трубы.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Далее будут описаны примерные варианты осуществления в сочетании со следующими чертежами, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы.

РИС. 1 схематично показана автомобильная система согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 2 представляет собой сечение А-А двигателя внутреннего сгорания, относящегося к автомобильной системе, показанной на фиг. 1;

РИС. 3 показана система доочистки, имеющая первое устройство доочистки в виде фильтра-ловушки бедных NOx (LNT) перед вторым устройством доочистки в виде блока селективного каталитического восстановления (SCR);

РИС. 4 показывает систему доочистки, имеющую первое устройство доочистки, включающее катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и фильтр LNT перед вторым устройством доочистки в виде установки SRC;

РИС. 5 представляет собой схематическое изображение, показывающее поперечное сечение фильтра LNT;

РИС. 6A представляет собой деталь фильтра LNT, показанного на фиг. 5, показывающий расход выхлопных газов через фильтр LNT; и

РИС. 6B представляет собой деталь 6 B на фиг. 6А, показывающий поток выхлопных газов через пористую подложку.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Следующее подробное описание носит чисто иллюстративный характер и не предназначено для ограничения раскрытого здесь изобретения или применения и использования раскрытого здесь изобретения. Кроме того, нет намерения быть связанным каким-либо принципом или теорией, выраженной или подразумеваемой, представленной в предшествующей технической области, предпосылках, кратком изложении или последующем подробном описании, если только это явно не указано в качестве заявленного предмета.

Некоторые варианты осуществления могут включать автомобильную систему 10 , как показано на ФИГ. 1 и 2, который включает в себя двигатель внутреннего сгорания (ДВС) 12 , имеющий блок цилиндров 14 , определяющий по меньшей мере один цилиндр 16 , имеющий поршень 18 , соединенный с коленчатым валом 20 для вращения. Головка блока цилиндров 22 вместе с поршнем 18 образует камеру сгорания 24 . В камеру сгорания 9 может впрыскиваться топливно-воздушная смесь.0017 24 и воспламеняется, в результате чего горячие выхлопные газы расширяются, вызывая возвратно-поступательное движение поршня 18 . Топливо подается под высоким давлением в топливную форсунку 26 из топливной рампы 28 , сообщающейся по текучей среде с топливным насосом высокого давления 30 , который увеличивает давление топлива, поступающего из источника 32 топлива. Воздух подается как минимум через одно впускное отверстие 34 . Каждый из цилиндров 16 имеет не менее двух клапанов 36 , приводится в действие распределительным валом 38 , вращающимся синхронно с коленчатым валом 20 . Клапаны 36 избирательно пропускают воздух через впускное отверстие 34 в камеру сгорания 24 и поочередно позволяют выхлопным газам выходить через выпускное отверстие 40 . В некоторых примерах кулачковый фазовращатель 42 может выборочно изменять синхронизацию между распределительным валом 38 и коленчатым валом 20 .

Воздух может подаваться к воздухозаборному(ым) порту(ам) 34 через впускной коллектор 44 . Воздухозаборный канал 46 может подавать воздух из окружающей среды во впускной коллектор 44 . В других вариантах осуществления может быть предусмотрен корпус 48 дроссельной заслонки для регулирования потока воздуха в коллектор 44 . В других вариантах осуществления может быть предусмотрена система принудительной подачи воздуха, такая как турбокомпрессор 50 , имеющий компрессор 52 , вращательно соединенный с турбиной 54 . Вращение компрессора 52 повышает давление и температуру воздуха в воздуховоде 46 и коллекторе 44 . Промежуточный охладитель 56 , расположенный в воздуховоде 46 , может снизить температуру воздуха. Турбина 54 вращается, получая выхлопные газы из выпускного коллектора 58 , который направляет выхлопные газы из выпускных отверстий 40 и через ряд лопаток перед расширением через турбину 54 . В этом примере показана турбина с изменяемой геометрией (VGT) с приводом VGT 9.0017 60 предназначен для перемещения лопаток для изменения потока выхлопных газов через турбину 54 . В других вариантах осуществления турбонагнетатель 50 может иметь фиксированную геометрию и/или включать перепускной клапан.

Выхлопные газы выходят из турбины 54 и направляются в систему доочистки 62 . Система доочистки 62 может включать выхлопную трубу 64 с одним или несколькими устройствами доочистки отработавших газов 66 . 1 , 66 . 2 . Устройства доочистки 66 . 1 , 66 . 2 (в совокупности 66 ) может быть любым устройством, предназначенным для изменения состава выхлопных газов. Дополнительные сведения о предпочтительных устройствах доочистки 66 приведены ниже. Как показано, двигатель внутреннего сгорания 12 включает в себя контур 9 рециркуляции выхлопных газов с коротким путем высокого давления (HP-EGR).0017 68 между выпускным коллектором 58 и впускным коллектором 44 . Контур HP-EGR 68 может включать охладитель EGR 70 для снижения температуры выхлопных газов в контуре EGR 68 . Клапан HP-EGR 72 регулирует поток выхлопных газов высокого давления в контуре HP-EGR 68 . Двигатель внутреннего сгорания 12 также включает контур 9 рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP-EGR) 74 соединен с выхлопной трубой 64 после турбины 54 и рециркулирует выхлопные газы во впускной канал 46 перед компрессором 52 . Клапан LP-EGR 76 регулирует поток отработавших газов низкого давления в контуре LP-EGR 74 .

Автомобильная система 10 может дополнительно включать электронный блок управления (ECU) 78 , связанный с одним или несколькими датчиками и/или устройствами, связанными с ДВС 12 . ECU 78 может включать в себя цифровой центральный процессор (CPU), связанный с системой памяти или носителем 80 данных, и интерфейсную шину. ЦП сконфигурирован для выполнения инструкций, хранящихся в виде программы в системе памяти, а также для отправки и получения сигналов на/с интерфейсной шины. Система памяти может включать в себя различные типы памяти, включая оптическую память, магнитную память, твердотельную память и другую энергонезависимую память. Шина интерфейса может быть сконфигурирована для отправки, приема и модуляции аналоговых и/или цифровых сигналов к/от различных датчиков и устройств управления. Программа может воплощать раскрытые здесь способы, позволяя ЦП выполнять этапы таких способов и управлять ICE 9. 0017 12 . Вместо ECU 78 автомобильная система 100 может иметь другой тип процессора для обеспечения электронной логики, например. встроенный контроллер, бортовой компьютер или любой модуль обработки, который может быть развернут в транспортном средстве.

Программа, хранящаяся в системе памяти, передается извне по кабелю или беспроводным способом. Вне автомобильной системы 10 он обычно виден как компьютерный программный продукт, который также называется машиночитаемым носителем или машиночитаемым носителем в данной области техники и который следует понимать как код компьютерной программы, находящийся на носителе, упомянутом носителе. быть временным или постоянным по своему характеру, в результате чего компьютерный программный продукт может считаться временным или постоянным по своему характеру.

Примером временного компьютерного программного продукта является сигнал, т.е. электромагнитный сигнал, такой как оптический сигнал, который является временным носителем кода компьютерной программы. Перенос такого кода компьютерной программы может быть достигнут путем модуляции сигнала с помощью обычного метода модуляции, такого как QPSK для цифровых данных, так что двоичные данные, представляющие указанный код компьютерной программы, впечатываются в переходный электромагнитный сигнал. Такие сигналы, например. используется при передаче кода компьютерной программы по беспроводной связи через соединение Wi-Fi на ноутбук.

В случае непреходящего программного продукта для ЭВМ код программы для ЭВМ воплощается в материальном носителе данных. В таком случае носитель данных является упомянутым выше постоянным носителем, так что код компьютерной программы постоянно или непостоянно хранится с возможностью извлечения в этом носителе данных или на нем. Носитель данных может быть обычным типом, известным в компьютерной технике, таким как флэш-память, Asic, компакт-диск и т.п.

ЭБУ 78 может получать входные сигналы от различных датчиков, сконфигурированных для генерации сигналов пропорционально различным физическим параметрам, связанным с ДВС 12 . Датчики включают, помимо прочего, датчик массового расхода воздуха и температуры 82 , датчик давления и температуры во впускном коллекторе 84 , датчик давления сгорания 86 , датчики температуры и уровня охлаждающей жидкости и масла 88 , датчик давления в топливной рампе 90 , датчик положения распредвала 92 , датчик положения коленчатого вала 94 , датчик перепада давления 96 , датчик температуры выхлопных газов 98 , датчик температуры EGR 100 и датчик положения педали акселератора 102 . Кроме того, ECU 78 может генерировать выходные сигналы для различных устройств управления, предназначенных для управления работой ДВС 12 , включая, помимо прочего, топливные форсунки 26 , корпус дроссельной заслонки 48 , EGR. клапаны 72 , 76 привод VGT 60 , фазовращатель 42 и топливная форсунка дополнительной обработки 104 . Обратите внимание, что пунктирные линии используются для обозначения связи между ECU 78 и различными датчиками и устройствами, но некоторые из них опущены для ясности.

Теперь со ссылкой на фиг. 3 будет дополнительно описана система дополнительной обработки , 300, в соответствии с настоящим изобретением. Следует понимать, что система доочистки 300 дополнительно детализирует компоненты и конфигурацию архитектуры системы доочистки 9.0017 62 , показанный на РИС. 1. Система доочистки 300 включает первую секцию трубы 302 , имеющую первый конец, сообщающийся по текучей среде с выпускным коллектором 58 (показан на фиг. 1), и второй конец, сообщающийся по текучей среде с впускным отверстием , 304 первое устройство доочистки 306 . В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, первым устройством доочистки является фильтр 306 ловушки бедных NOx (LNT). Фильтр LNT 306 представляет собой каталитическую систему, разработанную для снижения содержания твердых частиц (PM) и оксидов азота (NOx) в одном устройстве. Дополнительные сведения о фильтре LNT приведены ниже. Несколько датчиков 310 , 312 , 314 расположены на входе 304 и несколько датчиков 316 , 318 , 320 . подавать сигналы датчиков на ЭБУ 78 для управления системой доочистки 300 . К этим датчикам относятся датчики кислорода/NOx (также известные как датчики лямбда) 310 , 320 , датчики температуры выхлопных газов 312 , 318 и датчики перепада давления 314 , 316 .

Первая форсунка 308 AT (доочистки) сконфигурирована для впрыскивания углеводородного (HC) топлива в поток выхлопных газов после выпускного коллектора и независимо от топливных форсунок 26 двигателя внутреннего сгорания 12 . Как показано здесь, первый впрыск АТ 308 расположен в первой секции трубы 302 после турбонагнетателя 50 . Однако специалисту в данной области техники должно быть понятно, что первая топливная форсунка , 308, AT может находиться в выхлопной системе перед турбонагнетателем , 50, . ECU 78 связан с первой форсункой AT 308 для точного управления впрыском углеводородов в систему доочистки 300 . В целом топливная форсунка AT 308 имеет те же компоненты и функции, что и топливные форсунки внутреннего сгорания 9.0017 26 , за исключением того, что он предназначен для работы при более низком рабочем давлении. Внедрение специальной топливной форсунки AT вместо стратегии последующего впрыска с топливными форсунками 26 обеспечивает несколько явных преимуществ для снижения образования твердых частиц и NOx. Управление впрыском углеводородов для доочистки независимо от впрыска сгорания устраняет любое практическое ограничение рабочего диапазона, которое в противном случае накладывалось бы на стратегии обогащения после впрыска. Таким образом, выбросы углеводородов можно контролировать, увеличивая частоту всплесков обогащения и количество впрысков независимо от ограничений по сжиганию. Кроме того, топливная форсунка AT может использоваться в сочетании с несколькими дополнительными впрысками, чтобы уменьшить вероятность разбавления масла.

Система доочистки 300 включает в себя вторую секцию трубы 324 , первый конец которой сообщается по текучей среде с выпускным отверстием 322 фильтра-ловушки бедных NOx 306 , а второй конец сообщается по текучей среде с входным отверстием 326 второго устройства доочистки 328 . В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, второе устройство доочистки 328 представляет собой установку селективного каталитического восстановления (SCR). Второй инжектор АТ 330 выполнен с возможностью впрыска дизельной выхлопной жидкости или мочевины (DEF) в поток выхлопных газов после первого устройства 306 дополнительной обработки. ECU 78 связан со второй форсункой AT 330 для точного управления впрыском DEF в систему доочистки 300 . Датчик кислорода/NOx (он же лямбда-зонд) 332 расположен на выходе 334 второго устройства доочистки 328 и подает сигналы датчиков на ЭБУ 78 для управления системой доочистки 300 . Система доочистки 300 включает третью секцию трубы 336 , первый конец которой сообщается по текучей среде с выпускным отверстием 334 второго устройства 328 доочистки. Контур 74 LP-EGR (показан на фиг. 1) сообщается по текучей среде со вторым участком трубы 324 для рециркуляции части выхлопных газов, проходящих через него, во впускной коллектор 9.0017 44 , как указано ранее.

Теперь со ссылкой на фиг. 4 будет дополнительно описана система дополнительной обработки , 400, в соответствии с настоящим изобретением. Следует понимать, что система доочистки 400 дополнительно детализирует компоненты и конфигурацию архитектуры системы доочистки 62 , показанной на фиг. 1. Система доочистки 400 включает первую секцию трубы 402 , имеющую первый конец, сообщающийся по текучей среде с выпускным коллектором 9.0017 58 (показан на фиг. 1), а второй конец сообщается по текучей среде с впускным отверстием 404 первого устройства 406 последующей обработки. В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, первое устройство последующей обработки 406 представляет собой многофункциональное устройство дополнительной обработки, имеющее секцию 406 дизельного катализатора окисления (DOC). 1 перед фильтром ловушки бедных NOx (LNT) 406 . 2 . Несколько датчиков 410 , 412 , 414 расположены на входе 404 и несколько датчиков 416 , 418 , 420 расположены на выходе 422 первого устройства 406 и предоставления сигналов Sensor для ECU 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018 70018. управление системой доочистки 400 . Эти датчики включают датчики кислорода/NOx (также известные как лямбда-датчики) 410 , 420 , датчики температуры выхлопных газов 412 , 418 и датчики перепада давления 414 , 416 .

Первая форсунка 408 AT (доочистки) предназначена для впрыскивания углеводородного (HC) топлива в поток выхлопных газов после выпускного коллектора и независимо от топливных форсунок 26 двигателя внутреннего сгорания 12 . Как показано здесь, первый впрыск АТ , 408, расположен в первой секции трубы , 402, ниже по потоку от турбокомпрессора 9.0017 50 . Однако специалисту в данной области техники должно быть понятно, что первая форсунка , 408, АТ может быть расположена в выхлопной системе перед турбонагнетателем , 50, . ЭБУ 78 связан с первой форсункой АКПП 408 для точного управления впрыском углеводородов в систему доочистки 400 .

Система доочистки 400 включает вторую секцию трубы 424 , первый конец которой сообщается по текучей среде с выпускным отверстием 422 первого устройства последующей обработки 406 и второй конец, сообщающийся по текучей среде с впускным отверстием 426 второго устройства последующей обработки 428 . В варианте осуществления, показанном на фиг. 4, второе устройство доочистки 428 представляет собой установку селективного каталитического восстановления (SCR). Вторая форсунка АТ 430 сконфигурирована для впрыска дизельной выхлопной жидкости или мочевины (DEF) в поток выхлопных газов ниже по потоку от первого устройства 9 дополнительной обработки.0017 406 . ЭБУ 78 связан со второй форсункой АКПП 430 для точного управления впрыском DEF в систему доочистки 400 . Датчик кислорода/NOx (он же лямбда-зонд) 432 расположен на выходе 434 второго устройства доочистки 428 и подает сигналы датчика на ECU 78 для управления системой доочистки 400 . Система доочистки 400 включает третью секцию трубы 436 , первый конец которой сообщается по текучей среде с выпускным отверстием 434 второго устройства 428 последующей обработки. Контур 74 LP-EGR (показан на фиг. 1) сообщается по текучей среде со вторым участком трубы 424 для рециркуляции части выхлопных газов, проходящих через него, во впускной коллектор 44 , как указано ранее.

Блок SCR 328 используется в системе доочистки 300 и секция дизельного катализатора окисления 406 . 1 и блок SCR 428 , используемые в описанной выше системе доочистки 400 , адаптированы с использованием традиционной технологии для селективного каталитического восстановления и окисления соединений восстановительного характера, таких как углеводороды и сульфатные частицы. Таким образом, дальнейшее обсуждение субстратов, каталитической обработки и процессов регенерации здесь далее не обсуждается.

Со ссылкой на фиг. 5, фильтр ловушки бедных NOx (LNT) 500 , представленный 306 в системе доочистки 300 и 406 . 2 в системе доочистки 400 , включает корпус 502 , имеющий вход 504 и выход 506 . Корпус заключает в себе пористую подложку 508 , имеющую впускные проточные каналы 510 i , чередующиеся с выпускными проточными каналами 9. 0017 510 o ограничен пористой подложкой 508 . В связи с этим входной проточный канал 510 и открыт на конце 512 рядом с входом 504 и заблокирован заглушкой 514 на конце 516 1 рядом с выходом 5.906 900. Наоборот, выпускной канал 510 o заблокирован заглушкой 518 на конце 512 рядом с входом 504 и открытый в конце 516 рядом с выпускным отверстием 506 . Заглушки 514 , 518 имеют значительно меньшую пористость, чем пористая подложка 508 , что предотвращает прохождение через них выхлопных газов.

Как показано на РИС. 5 и 6А, выхлопной газ EG, проходящий через фильтр LNT 500 , поступает во впускной канал 510 i и проходит через пористую подложку 508 в выходной канал 510 или . Выхлопной газ может протекать более чем через один впускной канал и/или через один выпускной канал в зависимости от перепада давления в них. Со ссылкой на фиг. 6B, пористая подложка 508 образует стенки 520 подложки и внутренние поверхности 522 пор, имеющие множество внутренних пор 524 , которые определяют извилистые проходы между стенками 520 подложки. Пористая подложка 508 покрыта пассивным катализатором адсорбции NOx 526 таким образом, чтобы стенки подложки 520 и внутренние поверхности пор 522 имели открытый слой катализатора. В качестве катализатора 526 для адсорбции NOx в условиях более низких температур, таких как холодный пуск автомобиля и высвобождение NOx при повышении температуры выхлопных газов, не требуя богатого цикла регенерации. В качестве катализатора 9 могут быть использованы другие пассивные или частично активные катализаторы адсорбции NOx, которые эффективны для регулирования выбросов NOx при холодном пуске/низкой температуре. 0017 526 в настоящем описании.

В одном варианте осуществления концентрация катализатора 526 на подложке 508 в направлении потока выхлопных газов остается по существу постоянной по длине подложки 508 , так что она обычно покрыта однородным слоем. В альтернативном варианте концентрация катализатора 526 на подложке 508 в направлении потока выхлопных газов может варьироваться по длине подложки 9.0017 508 такие отдельные зоны определяются на основе концентрации катализатора в каждой области подложки 508 . Другими словами, субстрат имеет зональное покрытие для ускорения регенерации сажевого фильтра в этом альтернативном варианте осуществления.

Материал пористой подложки 508 выбран для фильтрации твердых частиц в выхлопных газах, имеющих аэродинамический диаметр в диапазоне примерно от 10 до 20 микрометров (мкм), что обычно соответствует вторичному размеру зерен твердых частиц. . Твердые частицы в выхлопных газах, имеющие аэродинамический диаметр больше примерно 20 мкм, фильтруются на границе раздела стенки 9 подложки.0017 520 , или, другими словами, попали во впускные каналы 510 i . Твердые частицы с аэродинамическим диаметром менее примерно 10 мкм проходят через внутренние поры 524 подложки 508 . Отложение катализатора 526 на внутренней поверхности пор 522 следует учитывать при выборе материала пористой подложки для достижения вышеуказанной фильтрующей функции. В связи с этим средняя пористость подложки с покрытием не превышает размер вторичных зерен твердых частиц.

Теперь со ссылкой на фиг. 6А и 6В в контексте фиг. 3 и 4, выхлопной газ EG поступает в фильтр LNT 500 на входном конце 512 и направляется во входные проточные каналы 510 и (показан один). Углеводородное топливо можно впрыскивать в выхлопной газ EG с помощью первой форсунки АТ 308 , 408 в зависимости от химического состава выхлопного газа EG и желаемой стехиометрии для первого устройства дополнительной обработки 306 , 406 для сокращения как твердых частиц, так и NOx. Используя специальный инжектор, можно достичь более высокой эффективности преобразования NOx без каких-либо потенциальных ограничений, с которыми можно столкнуться в противном случае, по сравнению с традиционными стратегиями обогащения после впрыска. Точно так же выбросы углеводородов можно контролировать, увеличив частоту всплесков обогащения и количество впрысков с помощью специальной форсунки, независимо от впрыска топлива для сгорания. Кроме того, использование специальной форсунки в сочетании с несколькими дополнительными впрысками может уменьшить разбавление масла, возникающее при некоторых традиционных стратегиях обогащения после впрыска.

Твердые частицы PM _C (>20 мкм) в отработавших газах EG блокируются на стенке подложки 520 . Более мелкие твердые частицы PM _F (10-20 мкм) в отработавших газах задерживаются во внутренних порах 524 пористой подложки 508 . Кроме того, катализатор 526 , нанесенный на стенки подложки 520 и внутренние поверхности пор 522 , адсорбирует NOx в выхлопных газах в условиях холодного пуска/низкой температуры эксплуатации. Очищенный выхлопной газ, из которого были отфильтрованы твердые частицы и достигнуто снижение концентрации NOx в выхлопном газе EG в условиях холодного пуска/низкотемпературного режима работы, выпускается через выпускное отверстие 9.0017 506 вниз по течению. При обычных рабочих температурах двигателя термическая реакция изменяет адсорбцию NOx на катализаторе 526 . Таким образом, NOx, захваченные в первом устройстве дополнительной обработки 306 , 406 , проходят через второе устройство последующей обработки 328 , 428 . Поскольку система дополнительной обработки работает при обычных рабочих температурах двигателя, блок SCR 328 , 428 эффективен для восстановления и окисления NOx и других побочных продуктов сгорания в очищенных ТЭГ отработавших газов.

При использовании фильтра LNT в сочетании с блоком SCR система последующей обработки 300 , 400 эффективна в широком диапазоне температур от примерно 100°C до выше 400°C. Как в настоящее время предпочтительно, первая дополнительная обработка устройство 306 , 406 сконфигурировано так, чтобы иметь эффективность преобразования NOx более 40% в первом диапазоне температур примерно от 100°C до 300°C, а второе устройство дополнительной обработки 328 , 428 сконфигурирован так, чтобы иметь эффективность преобразования NOx более 55% во втором температурном диапазоне между примерно 200°C и 450°C. Фильтр LNT 306 . 406 . 2 может одновременно снижать содержание твердых частиц и NOx в едином блоке с меньшим объемом катализатора, чем в системе, в которой используется отдельная ловушка бедных NOx и дизельный сажевый фильтр. Фильтр LNT 306 , 406 . 2 также выгодно отличается от других устройств тем, что используемый в нем катализатор не конфликтует с металлами платиновой группы (МПГ), которые в противном случае отравили бы катализатор, используемый в блоке фильтра селективного восстановления катализатора (SCRF). Более того, конфигурация LNT-фильтра 306 , 406 . 2 отдельно от блока SCR 328 , 428 обеспечивает защиту узла форсунки DEF 330 , 430 от повреждения в результате перегрева.

Хотя в предшествующем подробном описании был представлен по меньшей мере один примерный вариант осуществления, следует понимать, что существует огромное количество вариантов. Также следует понимать, что примерный вариант осуществления или примерные варианты осуществления являются только примерами и никоим образом не предназначены для ограничения объема, применимости или конфигурации раскрытия. Скорее, приведенное выше подробное описание предоставит специалистам в данной области удобную дорожную карту для реализации примерного варианта осуществления или примерных вариантов осуществления. Следует понимать, что в функцию и расположение элементов могут быть внесены различные изменения без отклонения от объема раскрытия, изложенного в прилагаемой формуле изобретения и ее юридических эквивалентах.