Устройство двигателя газ 53: Устройство двигателя газ 53 с описанием и схемами

Содержание

Установка двигателя ГАЗ 53 на УАЗ

Цель проекта: — Построить боевую машину, потенциально пригодную для спортивных мероприятий, ФАН-мобиль. Возможность перемещения народнохозяйственных грузов, равно как и тещ с кобелями на дачу не предусматривалось.

Побудительный мотив — Благодаря стечению обстоятельств, старый двигатель приказал долго жить – обрыв шатуна сделал его неремонтопригодным. Встал вопрос, каким способом вернуть жизнь устройству. Поскольку УАЗу на родных агрегатах хронически не хватает мощности, решено было двигатель заменить на «неродной». Выбор пал на двигатель ГАЗ-53.

Варианты — Рассматривались многочисленные варианты замены двигателя.
Из возможных:

Установка отечественного дизеля
Установка импортного дизеля
Установка ГАЗ-53

Установка отечественного дизеля на УАЗ

Установка отечественного дизеля отпала сразу – маленькая мощность при отсутствии существенного выигрыша в крутящем моменте. Большая масса. Реального выигрыша по сравнению с «родными» не обнаружил. Кроме того – известная надежность на фоне отсутствия запчастей «на местах».

Установка импортного двигателя

Вы будете смеяться, но проблемы ровно те же. Даже тоетовский или ниссановский двигатель типа 4.2 имеет меньший крутящий при равной мощности. Единственный выигрыш – отсутствие электричества, что позволяет использовать его в режиме «подводная лодка». Турбированные двигатели не рассматриваются ввиду предрассудка автора о капризности и ненадежности турбины. Кроме того, часто необходимо переделывать передний мост, поскольку почти все иножипы имеют выход раздатки на перед с другой стороны. Русские автомобили это делают, но хорошей статистики на момент принятия решения не было. Цена тоже сыграла не последнюю роль в выборе решения – 4-5 тыс долларов. При этом подозреваю, что еще процентов 30 уйдет на разнообразные накладные.

Двигатель ГАЗ-53

Главная проблема не считая технических – вес. Номинально он тяжелее родных на 80 кг.

К этому добавляется больший объем радиатора, масла и т.д., в итоге около 100 кг. Преимущества – широчайшая распространенность от Москвы до самых… Например в Сортовалле, где наелся родной мотор, ни одного УАЗ-Волговского двигателя или блока не обнаружилось, зато были в наличии четыре (!!!) двигателя ГАЗ-53, которые по сходной цене готовы были уступить. Кроме того, изрядный крутящий (более 300, у тоеты 4.2 примерно 265). И конечно же цена. Агрегат «в сборе» стоит около 40 тыр, а откапиталенный двигатель без навесного можно взять за 550 долларов (при сдаче «ремонтного фонда» 450) на заводе по восстановлению (Краснопахорский ремонтно-механический завод). Правда без навесного, но оно в стандартной комплектации такое, что и не надо. Мне достался новый за 350 (со справкой счетом, правда какой достоверности еще не проверял).

Исходный материал — В наборе было:

Двигатель 402 (стучал)
Военные мосты (претензий не было)

Лифт подвески и импортные аммо (неведомая зверушка)
Лифт кузова
Кузов обрезанный гнилой
Удаленные бензобаки и 90 л бензобака над задним мостом
Грязевая отечественная резина типа 31-го размера, но узкая (К-152)
Пластиковая крыша.

Поскольку кузов распался, как только была снята крыша, было решено его переварить почти полностью.
Были заменены:

Моторный щит со стойками дверей
Брызговики задние
Брызговики передние
Морда
Задний борт
Осталось старое
Крылья (передние новые, старые ржавые)
Двери (обрезанные предыдущим хозяином)
Стойки средняя и задняя.

Вся несущая конструкция была сварена заново на основе швеллера 70 квадрата 20х20, прямоугольника 20х40. Задние двери и рамку лобового стекла – приварил намертво.

Двигатель задорно стучал сначала до Питера, потом по «туризму» на Ладоге до Сортоваллы, где и не сдюжил. Началась новая жизнь.

Процесс — Поскольку кузов я варил «на раз», было решено не заморачиватся и на кузов внимания не обращать, установив его «по месту» и «доработать напильником».

Из соображений лучшей развесовки было решено сдвинуть двигатель назад – настолько, чтобы спереди установить кардан от бухани.
В итоге – на 17 сантиметров.
В этой связи потребовали решения такие проблемы:

Привязка двигателя к коробке
Установка нового радиатора
Построение выхлопа
Изготовление новых опор двигателя
Перенос опор двигателя и коробки на раме
Изменение места крепления рулевой машинки и
Изменение схемы привода руля, поскольку выпускной коллектор двигателя мешает рулевой

Укорачивание кузова за счет задних дверей и перенос передней части назад
Смещение опор передней части кузова назад

Привязка двигателя к коробке

К счастью для нас, строителей монстров, инженеры Автогаза не баловались разнообразием. Первичный вал коробки УАЗ точно соответствует первичному валу газоновской коробки. И по длине и по шлицам и по посадке в подшипник коленвала и по посадочной поверхности выжимного. Кроме того, центровка коробки осуществляется по посадочному буртику, размеры которых у УАЗа и газона тоже совпадают.
Было бы совсем здорово, если бы и крепежные шпильки тоже совпали. Но не совпали. Но все же повезло, поскольку расположены они симметрично к вертикальной оси. Поэтому пришлось из старого колокола сцепления вывинтить шпильки и ввинтить их в специально для того проделанные дырки в колоколе 53-го двигателя. Для пущей убедительности с обратной стороны я привинтил на фиксатор резьбы гайки.

Чтобы аккуратно разметить отверстия я применил метод UAZ+53, то есть заказал оправку, соответствующую посадочному размеру коробки. Потом сложил старый и новый колокол по посадочной поверхности , отцентровал оправкой, стянул струбциной и сверлил под резьбу. Главное не перекосить. Я перекосил, теперь у меня коробка чуть-чуть повернута относительно двигателя. Надеюсь не фатально.
Заворачиваются шпильки. С обратной стороны – гайки на фиксаторе (под них потребуется доработать напильником, чтобы залезли). И собственно все. Немного вызывает недоверие, сможет ли 10 мм силумин выдержать необходимые нагрузки, но «все так делают».

Пока по результатам эксплуатации получается, что вполне держит.
По-хорошему надо наварить усилители на колокол аргоном. Но аргона у меня не было, поэтому не наварил.

Вот тут видны старые места шпилек под коробку. Новые не видны. Коробку было снимать лень. Буду снимать, сфоткую.

Генератор

Решил ставить от ПАЗа 95 амперный. Аргументы такие. Во-первых (это было определяющим) у него встроенный РР – то есть отсутствие лишних проводов и прочей ботвы. Во-вторых (отмазка) у него характеристика (если верить картинкам производителя) более крутая, чем у 110 А генератора от ЗИЛа, в связи с чем на низких оборотах он выдает (теоретически) больший ток. Сомнения по поводу «шести диодов» были развеяны позицией в магазине «блок диодный усиленный для генераторов ПАЗ», в котором 12 диодов. Лежит в ЗИПе. На общем виде наш герой на первом плане. Видно и «альтернативное» крепление радиатора:

Повешение мотора на место

Тут долго не морочились. За базу взяли новые места крепления коробки. Приделали коробку, прихватили на подушки. Поскольку места крепления сдвинулись назад, где рама расширяется, пришлось удлинить крепежные уши поперечины агрегата путем подваривания уголка. Лишние углы (во избежание травм в полевых условиях) впоследствии красиво опилены:

Потом с легким дифферентом на корму вешали мотор. Получилось примерно как родной агрегат.
Мотор на раме Уже почти стоит, хотя чуточку висит:

Цилиндр сцепления

Когда повесили мотор на место, оказалось, что цилиндр сцепления чуть ниже верхнего среза рамы. И поэтому родной 3307-й (у 53-го было механическое сцепление) цилиндр не влазит. Точнее не он сам, а сосок шланга, который у того в бок. Пришлось отверстие вбок глушить, а в жопке сверлить под штуцер шланга (дырка там уже была), пришлось ее рассверлить под нужный формат. Получилось.

Установка нового радиатора

Поскольку двигатель на 10 см больше стандартного, места в подкапотном пространстве он занимает больше.
Основные элементы морды (крылья, капот, брызговики и морду) решили оставить стандартные.

Чтобы обеспечить доступ для обслуживания, решили сильно его в салон не углублять. Так, слегка подработали щит кувалдой, чтобы головы снимались…
В итоге места для радиатора не осталось. Решили вешать его прям на морду, как это сделано на нашем форде. Привинтили к морде уголки, на которые через 5мм обрезки дюритовой трубочки болтиками на 6 и привинтили. В морде пришлось вырезать немного. Получилось так:

С радиатором решили не париться и поставить от ГАЗ 3307. (Тут на меня нашло затмение и я зачем то купил 2-х рядный, хотя трехрядный стоил столько же.) Размер у газоновского радиатора больше стандартного вверх. Подумал обрезать по трубочкам – поленился. Вырезали лобзиком дыру в капоте, пусть красуется.
Может дойдут руки – сделаю укороченный трехрядный…

Построение выхлопа

За основу взята приемная труба глушителя ГАЗ-53. Из нее делается две отдельных трубы, уходящие под поперечину крепления коробки. Для этого их необходимо слегка досогнуть.

Попробовал гидравлический трубогиб, но он ломает трубу (слишком тонкостенная). Пришлось пользоваться традиционным набором «болгарка-сварка». На них ставится резонатор от Газели, выхлоп выводится в сторону перед задним колесом. Правая сторона выводной трубы крепится на родной кронштейн поперечины коробки, с левой стороны пришлось изготовить по аналогии с правой уголок, который аккуратно привинтился на болты кронштейна ручника (до сих пор недоумеваю почему этот не самый критичный кронштейн крепится двумя болтами на 12).

Перенос кронштейнов двигателя и коробки на раме

Танцуем от кардана. Собираем коробку с двигателем, вывешиваем талью (так, чтобы это висело горизонтально), привинчиваем передний кардан, выдвигаем его наполовину, опускаем все сооружение на нужный уровень. Размечаем места крепления кронштейнов по центрам отверстий (сзади) и по месту, где были старые опоры двигателя (чугунные, предварительно снять). Задний кронштейн смещается примерно на 17 см, передний на 7 см.

Срезаем старые (говорят они бывают новые в магазинах – не проверял) так, чтобы на них оставалось как можно больше металла – только сварку. Привариваем на новое место. Перед сваркой хорошо зачистить – чем чище, тем лучше сварка.

Вот как это выглядит, слегка не в фокусе – сорри:

Кемпика на 180А – за глаза, даже не на полную мощность. Главное чтобы было хорошее электричество (стабильное и мощность достаточная).
Изготовление новых опор двигателя
Прямо по месту делаем из картоночки шаблон. Получается типа клин. В качестве основы для новых опор я применил уголок 50 мм. Сверлим дырки (их 4 – по две в каждом уголке). Целую полку уголка срезаем по шаблону на клин. Привинчиваем уголки на место, прикладываем к ним пластину, опускаем двигатель на резинки – прихватываем сваркой. Размечаем дырки для болта опоры снизу. Поднимаем, снимаем, сверлим дыру под болт, обвариваем по кругу. Если обварить до дырки, есть опасность, что пластина подкалится и ее не возьмет сверло – сам сломал 3 штуки, потом пришлось дырявить газом. Опора с одной стороны, с другой и вместе с мотором:

Изменение места крепления рулевой машинки и изменение схемы привода руля

Мотор занял свое место, стало понятно (как и было предсказано), что рулевой машинке на стандартном месте делать нечего. Но проблема решалась путем переноса ее вперед примерно на 5 см и изменения угла ее крепления.
На пейзаже видно как сместились новые крепления по отношению к старым:

Нижние сильнее верхних. Средняя дырка попала с другой стороны от ввареной трубки, решили новую трубку не вваривать. Поглядим…
Заодно пришлось решать вопрос удлинения рулевой колонки – мало того, что машинка съехала вперед, весь кузов съехал назад. Положение спасла борисовская машинка с ГУР и специальный маленький (сантиметров 40 длиной) карданчик для нее. Оказалось, что задний конец ее как раз подходит к старой рулевой колонке, а вместе они как раз такой длины как надо.
Получилось вот так, видно не очень хорошо, но угадываются два карданчика:

Правда для того, чтобы все получилось правильно, пришлось в салоне сдвинуть колонку к двери примерно на 5 см:

а на моторный щит приварить усилитель для дополнительного хомута заодно заварив дырку, образовавшуюся в результате смещения:

Когда все это собрали, оказалось, что руль поворачивается только направо. Когда он хочет повернуть налево, сошка упирается в раму (из-за переноса машинки и небольшого изменения угла). Стали искать варианты с сошкой. Нашли от 3160. Она прямее, но чуть короче. Теперь у нас колеса не поворачиваются до конца, зато нагрузка на машинку меньше…

Изменения кузова автомобиля УАЗ

Поскольку мотор вместе с мордой уехал назад, пришлось изменить конфигурацию кузова. Собственно «линия разреза» прошла по середине задней двери. При этом дверь «пострадала» примерно на 17 см, но поскольку уже была заварена, это прошло безболезненно.
Для крепления морды с привинченным к ней радиатором просто не церемонясь приварили п-образную перемычку из трубы 40х40 прямо на раму, к которой через стандартные кузовные подушки привинтили морду.
Для облегчения дальнейших манипуляций на двигателе и трансмиссии, кузов делать цельным не стали. И теперь он перед средней стойкой разбирается на болтах. Если снять переднее оперение, то моторный щит с полом можно снять вдвоем в любых условиях. Практическая ценность этого решения пока не выявлена. Морда с боку:

Черепашка с видом на выключатель «все офф нах»:

АКБ в салоне Americana 190 перед не доделан, когда на клеммы падает ключ получается смешно:

Каркас безопасности, не совсем по киту, но из трубы 51х6.3 и за него можно примостырить две запаски:

ИТОГО

Вот так оно выглядит, когда еще чистое и без воздухана:

Бой показал, что заехать на нем можно туда, откуда за трактором можно и не дойти. 🙂 Хайджек там 170 см.

Планы В ближайших планах (в порядке перечисления)

«Защищенный» трамблер от 66-го. Есть надежда, что его легко герметизировать. Проверим. Пока лежит в шкафу.
Два карбюратора Вебер от старых тазиков (до 80 года, сам видел в продаже) или (если не найду веберов) 4-х камерный К-114 от Чайки.
Убрать нах фильтр куданить из развала, чтобы освободить место для полета фантазии или хотя бы заменить его на картридж для уменьшения размера и упрощения замены.
Дальнейшее «улучшение» ходовой в стандартных понятиях «офф-роад тюниха».

Мой респект всем тем, чьими трудами я был вдохновлен на это безумие.

Соединяется двигатель и КПП путем пересверливания отверстий в колоколе (кожухе сцепления) под отверстия КПП. Что бы разметить отверстия, было сделано следующее: 1.Так как диаметры центральных отверстий колоколов ГАЗа и УАЗа одинаковые то просто выточили цилиндр такого же диаметра. 2.Соединили и отцентровали два колокола с помощью этого цилиндра. 3.Затем перенесли отверстия УАЗа на колокол ГАЗа и просверлили. Далее надо поработать с кузовом. То есть немного углубить те места, куда упираются головки блока и выпускные коллектора. Надо не забыть про то, что к коллекторам еще надо будет прикручивать приемные трубы (то есть дорабатывать с учетом этого) . Кувалдой не получится. Надо просто вырезать это место и приварить изнутри. Когда кузов доработан, переходим к опорам двигателя. Те, что на раме срезаем. Те, что на двигателе откручиваем и по аналогии с ними делаем новые, но покороче. Делать новые надо потому, что они широко стоят и в проем рамы не проходят. Сделали, поставили, дальше делаем новые опоры на раме. С рулевым валом у меня проблем не было так как ГУР стоит от мерена 123, а так как у него вращение обратное то пришлось вынести его вперед под поперечную балку соответственно пришлось удлинить рулевой вал с помощью вала от БМВ. Ну, в общем, то и с родным уазовским рулевым механизмом можно сделать. Есть у нас и такой. Еще один вопрос возникает по масляному фильтру. Дело в том, что на моем двигателе стоял высокий алюминиевый корпус фильтра со сменным элементом. В капоте дыру делать не хотел, хотя и были предложения. Пришлось переварить резьбу, на которую накручивается фильтр под наш размер (Жигули, УАЗ). Выточил кольцо под фильтр (так как диаметр фильтра меньше чем посадочное на двигателе). Самое интересное, что подача масла здесь идет из центрального отверстия, а выход соответственно через боковые, тогда как все фильтра рассчитаны на оборот. Практически во всех фильтрах на боковых отверстиях стоит резиновый клапан. Пришлось искать фильтр без клапанов. Но я его все- таки нашел и именно под нашу резьбу (сам фильтр довольно большой, от какого то иномарочного дизеля) как раз то. что нужно. Дальше идет соединение системы охлаждения двигателя и радиатора. Родной радиатор мне показался не достаточным, и я поставил трех рядный алюминиевый радиатор от дизельной БМВ, повесил два эл. вентилятора от нисана блюберда, и расширительный бачок не знаю от чего. Пока все работает нормально. Двигатель новый. Обкатывается на минеральном масле Castrol. После обкатки перейду на синтетику (если не сильно жрать будет). Генератор 90 ампер от БМВ становится как родной, причем стоит в самом верху. Вот пока все что вспомнил. Владислав.

52 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

История автомобиля

Конец 1950-х и середина 1960-х годов были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех поколений грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм.

Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика будут городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машин была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда.

Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль. Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ 51 А, какой производился с 1955 года.

Немного позже автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой немного было похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-х годов. В те года многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного – ни мало – 30 лет.

Общие сведения о 52 модели

ГАЗ 52 – это двухосный грузовик, отличающийся небольшой грузоподъемностью. В кузове этой модели самосвала можно перевозить грузы весом не более 2,5 тонн. Но этот недостаток не помешал автомобилю несколько десятилетий занимать позиции лидеров автопрома. Именно этот небольшой грузовичок составлял львиную долю автопарка грузовых авто в России и бывших союзных республиках.

По сей день грузовики ГАЗ 52 часто встречаются в тех населенных пунктах, где дорожное покрытие не отличается высоким качеством, либо дороги вовсе отсутствуют. Наряду с низкой стоимостью, грузовики ценятся за надежность, хорошую проходимость и возможность беспроблемной замены деталей.

Внешний вид

Разработанную цельнометаллическую кабину для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек.

Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могло знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами – подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975 год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку».

Уже спустя девять лет, с 1984 года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена – ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-е модели производились в конвейерном типе до 1990-х годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.

По незнанию можно довольно легко перепутать грузовые автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ведь они имеют очень много схожего, особенно, во внешнем виде.

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли.

Устанавливать стали зеркало уже на тройном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960-1970-х годах вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ю и 53-ю машины.

Различались и диски колес для пары автомобилей – резина для 52-й модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-й было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

Модификации

За 29 лет серийного производства на базе стандартной версии выпустили множество разновидностей, которые использовались в различных отраслях народного хозяйства:

52Ф — экспериментальный вариант семейства, который оснащали двигателем прошлого поколения. За год из цеха горьковского предприятия вышла промышленная серия, которая не прошла некоторые испытания;
52Г — автомобиль с удлинённой до 3,7 метров колёсной базой. За счёт увеличения массы повысили максимальную грузоподъёмность до 4 тонн. До промышленного производства разработка не дошла;
52А — первый вариант с силовым агрегатом нового поколения. При удлинённой базе грузоподъёмность составляла 3 тысячи килограмм. За 1959 год конструкторы собрали несколько экземпляров;
52П — тягач седельного типа со старой силовой установкой, который был выпущен ограниченной партией;
52Я — грузовик бортового типа с поднимающейся платформой. Серийный выпуск не осуществлялся;
52-01 — шасси для установки различных надстроек, чаще всего, использовалось для сборки автобусов и транспорта специального назначения. Выпускалось с 1969 до 1993 года с 75-сильным мотором;
52-02 — стандартная платформа под установку самосвального оборудования;
52-03 — бортовая машина с силовой установкой нового поколения;
52-04 — классический транспорт с колёсной базой 3,3 м;
52-05 — грузовое такси, сделанное на базе предыдущей модификации;
52-06 — седельный тягач со стандартной колёсной базой;
52-07 — модель 52-04, в которой использование бензина сменили сжиженным газом. Авто развивал мощность до 73 л.с;
52-08 — разновидность модели 52-01, которая использовала в качестве топлива сжиженный газ;
52-09 — такси грузового типа на сжиженном газе;
52-27 — грузовой транспорт, который передвигался на сжатом природном газе. Транспорт развивал до 65 лошадиных сил и разгонялся до 70 км/ч;
52-28 — шасси для установки надстроек с увеличенной колёсной базой и мотором на сжатом природном газе;
52-50 — разновидность 52-01 для поставки в страны с тропическим климатом;
52-54 — модификация 52-04 для экспорта в области с тропическими климатическими условиями;
52-70 — стандартный 52-01, который отправлялся в соседние страны;
52-74 — классический 52-04, предназначавшийся для экспорта в другие государства.

На шасси устанавливали различное оборудование, благодаря чему получались бензовозы, пожарные автомобили, самосвалы и многое другое.

Салон кабины

Понятно, что кабина не была больших размеров, однако самое необходимое там было. На двух дверях стекла можно было опускать и поднимать, а форточки можно было поворачивать. Во время движения воздушный поток можно было направлять в любую сторону. Среди особенностей кабины можно выделить способность обдувки фронтального стекла горячим воздухом из отопителя, а также возможность установки вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса.

Панель приборов выглядела довольно просто, однако для тех лет оно было достаточно функциональным и выполняло свои прямые обязанности. Доска приборов имела у себя наличие указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, датчик скоростного режима и амперметр. Рядом тоже находился замок зажигания.

Сегодня приборные панели имеют огромные габариты, однако ГАЗ-52 получил небольшую, но достаточно информативную. Немного сбоку нашлось место для бардачка. Рычаг переключателя поворотов уже установили на колонке руля, что очень удобно, особенно учитывая тот момент, что на прошлой модели переключатель помещали на торпедо, поэтому до него еще необходимо было дотягиваться, а это вызывало некие трудности, и водитель мог отвлекаться от управления грузовиком.

Впрочем, вся передняя панель была из железа, что относилось и к дверным панелям. Отдельных кресел не было, предусматривался лишь полноценный диван, спинка и сиденье которого подымались, что предоставляло возможность для хранения различных запчастей, деталей и инструментов.

Технические характеристики

Силовой агрегат

На машины, которые сходили в период с 1958 и 1959 года, устанавливали форкамерно-факельный двигатель внутреннего сгорания. Именно данный силовой агрегат считают достоинством 51-й модели.

Еще в 1937 году специалисты, работавшие в Институте химической физики и Центральном институте авиационного моторостроения, приступили к разработке и внедрению вариантов более продуктивного горения бензина в двигателе внутреннего сгорания с внешней системой смесеобразования, где была обедненная горючая смесь в форкамере.

Немного спустя данные работы уже проводились на автомобилях Горьковского автомобильного завода. Платформа двигателя 51-й модели позволила сконструировать мотор ГАЗ 52, где была модернизирована головка блока цилиндров, и где было верхнеклапанное расположение. Кроме этого, головка блока цилиндров оснащалась наличием форкамеры на каждый цилиндр.

В газораспределительной системе был клапан камеры, сквозь какой осуществлялся впрыск воздушно-горючей смеси, какую зажигала уже обычная свеча. После этого факел зажигает всю смесь в главной камере. Данный техпроцесс позволял экономить до 20 % горючего, как тогда они считали.

Также казалось, что подобным образом удастся существенно увеличить мощность силового агрегата вместе с крутящим моментом. Но, как показали испытания, мотор ГАЗ 52 было тяжело запустить, экономить горючее тоже не получилось, да и вообще, агрегат неустойчиво функционировал. Более того, проблемы создавал карбюратор, какой даже на самом предприятии, даже грамотные специалисты почти не могли как-то регулировать, либо настраивать.

Однако, такие неудачи не остановили специалистов, и они все же довели силовой агрегат до нужного состояния. В результате вышел 3.4-литровый 85-сильный двигатель, какой имел крутящий момент при 3 000 оборотах в минуту – 22. 5 кг/м. Данный мотор ГАЗ 52 позволил существенно увеличить динамическую составляющую и сделать машину более экономичной.

На 100 километров ГАЗ-52 кушает около 24 литров. Спустя годы, в 1990-х годах, автолюбители заметили грузовики, какие функционировали на дизельном топливе. Немало водителей начали устанавливать новенькие двигателя ГАЗ 52 дизель, какие отличались небольшой ценой в обслуживании.

Силовой агрегат ГАЗ-52 получился простым в ремонте и неприхотливым в обслуживании, чего нельзя сказать о многих других машинах.

Трансмиссия

Новый силовой агрегат был синхронизирован вместе с надежной и нешумной пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. У нее были синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Сцепление является однодисковым и сухим. Пример фото снизу.

Подвеска

Ее решили установить рессорного типа, а позже она подвергалась модернизациям. Конструкторский состав решил изменить метод крепления рессор – после усовершенствования крепление производилось вместе с резиновыми подушками. В результате получилось уменьшить давление на основные листы во время скручивания рессор.

Передняя подвеска была на продольных полуэллиптических рессорах вместе с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя же подвеска имела только продольные полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами. И впереди и сзади устанавливалась зависимая подвеска.

А чтобы увеличить проходимость грузовиков по плохой дороге, инженерный состав разработал и внедрил самые последние задние мосты, где был кулачковый дифференциал. Это дало возможность более уверенно проходить тяжелые области дороги.

Тормозная система

Она имеет гидравлический привод и гидровакуумный усилитель. На всех колесах применяются только барабанные тормозные механизмы. Есть рабочая и стояночная система.

Рулевое управление

Рулевой механизм получил глобоидный тип. Глобоидный червяк вместе с двухгребневым роликом. Гидравлический усилитель рулевого колеса отсутствует.

Диагностические работы

После разборки, определяется степень износа и пригодность деталей для дальнейшего использования. Каждая составляющая двигателя ГАЗ-52 меряется. Процедура проводится в обязательном порядке, тщательно промеряют группу поршней и коленчатый вал. Мотор визуально осматривается на предмет деформаций, сколов, трещин и других механических повреждений. После, подбираются вытеснители, исходя из промеренных габаритов и веса. В этом процессе главное подобрать поршни исходя из ремонтного размера (82,5-83мм). Если значения выходят за больший показатель, растачивать остов нет смысла, поскольку в ситуации поможет только установка гильз.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Неплохая проходимость;
Хорошая высота дорожного просвета;
Отсутствие проблем с покупкой запчастей и деталей;
Хорошая ремонтопригодность;
Небольшая цена грузового автомобиля;
Небольшие габариты;
Создана для сельской местности;
Неприхотливая машина;
Понятное управление;
Мягкий диван;
Не громкая коробка передач.

Минусы машины

Устаревший дизайн кабины;
Недостаточно свободного пространства в кабине;
Небольшая грузоподъемность;
Слабенький силовой агрегат;
Немаленький расход топлива;
Давнейший год производства;
Нет гидравлического усилителя рулевого колеса;
Капот мешает хорошей обзорности.

Подводим итоги

Несмотря на то, что автомобиль ГАЗ 52 делали для ХХ века, он и сегодня часто применяется в различных отраслях. Да, уровень комфортабельности может не на высоком уровне, и тут нет новейших технических наворотов, однако автомобиль прекрасно справляется с прямыми своими обязанностями.

Он имеет небольшие габаритные показатели, которые позволяют ему функционировать даже в городских условиях как транспорт ЖКХ или в сельском хозяйстве. Причем в последнем раскрываются все его хорошие качества, ведь он не боится плохой дороги, имеет хорошую высоту дорожного просвета, что очень важно.

Внутри кабины не идеальные условия, но не стоит забывать, в каких годах создавали данный грузовик и с какими целями – страна строилась, и важно было подымать сельское хозяйство. Для работы ГАЗ-52 прекрасно подойдет, так как ремонтируется он без сложностей, везде довольно простые механизмы, а детали и запчасти можно найти почти на любом автомобильном рынке.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ – история производства автомобиля

Ремонт мотора

Поскольку силовая установка ГАЗ 52 уже не выпускается, большинство используемых изделий нуждаются в починке. Преимущество агрегата в том, что устройство восстанавливается собственными силами, конечно для некоторых операций придётся обратиться к знающим людям. Процедура капитальной починки для аппарата идентична процедуре, проводимой для большей части шести камерных рядных моторов. Если анализировать финансовую часть вопроса, цена на восстановление не маленькая и это ещё один повод сделать двигатель самому.

Прежде, тяговая установка демонтируется с машины и разбирается. Для этого с мотора снимаются вспомогательные механизмы, головка, вынимаются поршни, валы.

Разборка мотора:

ГАЗ-52 фото

Читайте далее:

Спорткар BMW 507
КрАЗ-256

Новенький пикап – его характеристики на автовыставке

7 фактов о КамАЗ, которых вы не знали

«Урал» – история автозавода

DEUTZ AG: Двигатели

Перейти к основному содержанию

Объемы

Мощность: (); (); (); (); (); (); (); (); ()

Эмиссия: EU Stage V (); EU Stage IV / Tier 4f (); EU Stage IIIB / Tier 4i (); EU Stage IIIA / Tier 3 (); < EU Stage II / Tier 2 (); Китай Stage II-IV (); Евростандарт ()

Серия: G 2,2/2,9 (); TCD 2,2/2,9 (); TCD 3,6 (); ТПД 4.1/6.1 (); ТПД 5,0 (); ТПД 7,8 (); ТПД 9,0/12,0/13,5 (); ТПД 12,0 В / 16,0 В (); ТПД 18,0 ()

D 2,2 L3 Новый
ЕС V, США T4f
D 2.9 L4
EU V, US T4f, EU IIIB
G 2. 2 L3
US T2, EU V
TD 2.2 L3 Новый
EU V , США T4f
G 2.9 L4
US T2, EU V
TCD 2.9 L4 (сельское хозяйство)
9 0093
EU V, US T4f, EU IIIB
TD 3.6 L4
ЕС V, США T4f, ЕС IIIB
TCD 3.6 L4 HT
ЕС V, США T4f, ЕС IIIB
TCD 2.9 L4 HT
EU V, US T4f, ЕС IIIB
TCD 2. 9 L4
EU V, US T4f, EU IIIB
TD 2.9 L4
EU V, US T4f, EU IIIB
TCD 2.2 L3 Новый
EU V, US T4f
TCD 2.2 L3 (Agri) New
EU V, EU IIIB
TCD 2.9 L4 HP (сельское хозяйство)
EU V, ЕС IIIB
TCD 3.6 L4
EU V, US T4f, EU IV
TCD 3.6 L4 (сельское хозяйство) 90 006
EU V, US T4f, EU IV
TCD 3. 6 L4 HP New
EU V, US T4f, EU IV
TCD 4.1 L4
EU V, US T4f, EU IV 9 0008
TCD 4.1 L4 (сельское хозяйство)
ЕС V, США T4f, ЕС IV
TCD 5.2 New
CN IV, EU IIIA, EU V, US T4f
9000 5 TCD 6.1 L6 (сельское хозяйство)
ЕС V, США T4f, ЕС IV
TCD 6.1 L6
EU V, US T4f, EU IV
TTCD 6.1 L6 (сельское хозяйство)
EU V, US T4f, EU IV
TCD 7,8 L6
ЕС V, США T4f, ЕС IV
TTCD 7. 8 L6 (Agri)
EU V, US T4f, EU IV
TCD 9.0 L4 9 0090 Новый
Китай IV, ЕС IIIA, ЕС V, США T4f
TCD 12.0 V6
CN IV, EU V, US T4f, EU IV
TCD 12.0 V6 (Agri) 9 0006
ЕС V, США T4f, ЕС IV
TCD 12.0 L6 Новый
CN IV, EU IIIA, EU V, US T4f
TCD 13,5 L6 Новый
CN IV, EU IIIA, EU V, США T4f
TCD 16,0 V8
CN IV, EU V, US T4f, EU IV
TCD 16. 0 V8 (Agri)
EU V, US T4f, EU IV
TCD 18.0 L6 Новый
Китай IV, ЕС V, США T4f
TCD 2013 L4 4V Грузовик
EU III, EU IV, V EEV
TCD 2013 L6 4V Автобус 900 06
ЕС III, ЕС IV, V EEV
ТКД 2013 L6 4V Truck
EU III, EU IV, V EEV
D 2011 L02 i
EU IIIA, US T3
D 2011 L02
ЕС IIIA, США T3
D 2011 L03 i
EU IIIA, US T3
D 2011 L03
ЕС IIIA, США T3
D 2011 L2 I
ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
D 2011 L2
ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
D 2011 L04 i
ЕС IIIA, США T3
D 2011 L04
EU IIIA, US T3
D 2011 L3 I
EU IIIA, EU II, US T2, США T3
D 2011 L3
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
D 914 L3 (Agri)
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
9000 4
D 914 L3
ЕС IIIA, ЕС II, США T3
D 2011 L4 I
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
D 2011 L4 W
900 94 ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
TD 2011 L4 I
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
D 914 L4 (сельское хозяйство)
EU IIIA , ЕС II, США T2, США T3
D 914 L4
ЕС IIIA, ЕС II, США T3
TD 2012 L4
EU IIIA, US T3
TD 2011 L4 W
ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
D 914 L5 (Сельское хозяйство)
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
D 914 L5
EU IIIA, EU II, US T3
90 097
TCD 2011 L4 W
ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
D 914 L6 (сельское хозяйство)
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
D 914 L6
ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
TCD 2012 L4
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L4 2V
900 93
EU IIIA, US T3
TCD 2012 L4 (Agri)
EU IIIA, США T3
TCD 2012 L4
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L4 2V
9009 3
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L4 2V (Agri)
EU IIIA, US T3
TCD 914 L6 (Agri)
EU IIIA, EU II, US T2, US T3
9000 5 TCD 914 L6
ЕС IIIA, ЕС II, США Т2, США Т3
TCD 2013 L4 2V
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L6 2V
9 0093
ЕС IIIA, США T3
TCD 2012 L6
ЕС IIIA, США T3
TCD 2012 L6 (сельское хозяйство)
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L6 2V
ЕС IIIA, США T3
TCD 2013 L6 2V (Agri)
EU IIIA, US T3
TCD 2013 L6 4V
EU IIIA, US T3 90 008
TCD 2013 L6 4V (сельское хозяйство)
ЕС IIIA, США T3
TCD 2013 L6 4V
ЕС IIIA, США T3
TCD 201 5 V06
ЕС IIIA, США T3
TCD 2015 V06 ( Агри)
EU IIIA, US T3
TCD 2015 V08 (Agri)
EU IIIA, US T3

TCD 2015 V08: EU IIIA, US T3

BF 6 M 1015 CP
EU III, EU II
TCD 2015 V6
EU III, EU II
BF 8 M 1015 CP
ЕС III, ЕС II
TCD 2015 V8
EU III, EU II
F 2 L 2011
900 93
ЕС II, США T2
F 3 L 2011
ЕС II , США T2
F 2 L 2011
ЕС II, США T2
F 2 M 2011 90 006
ЕС II, США T2
F 4 L 2011
EU II, US T2
F 3 L 914
EU II, US T2
BF 4 л 2011
ЕС II, США T2
F 3 M 2011
EU II, US T2
F 3 L 2011
EU II, US T2

F 3 L 912 (сельское хозяйство): ЕС II, США Т2

F 4 л 914
EU II, US T2
F 3 л 914
EU II
F 4 L 2011
ЕС II, США T2
F 4 M 2011
EU II, US T2
F 4 L 912 (сельское хозяйство)
9009 3
EU II, US T2
BF 4 л 914
ЕС II, ЕС I, США T2, США T1
BF 4 л 2011
EU II, US T2
F 4 л 914
90 093
ЕС II, США T2
F 6 L 914
ЕС II, EU I, US T2, US T1
F 5 л 912 (сельское хозяйство)
EU II, US T2
BF 4 месяца 2011 г.
ЕС II, США T2
Ж 5 л 914
ЕС II, США T2
BF 4 л 914
ЕС II, США T2
9 0004
BF 4 M 2012
ЕС II, США T2
F 6 л 912 (сельское хозяйство)
ЕС II, США T2
BF 6 л 914
ЕС II, ЕС I, США T2, США T1 900 08
F 6 л 914
ЕС II, США T2
BF 4 M 1013 EC
ЕС II, США T2
F 6 л 413 FW 9000 6
EU II, US T2
BF 4 M 2012 C
ЕС II, США T2
BF 4 M 1013 FC
ЕС II, США T2
9 0005 BF 4 M 1013 EC
EU II, US T2
БФ 6 л 914
ЕС II, США T2
BF 4 M 1013 FC
ЕС II, США T2

BF 6 л 914 C: ЕС II, ЕС I, США T2 , США T1

BF 6 л 914 C
ЕС II, США T2
F 8 л 413 FW
EU II, US T2
BF 6 M 1013 E (Сельское хозяйство)
ЕС II, США T2
BF 6 M 1013 EC
EU II, US T2
BF 6 M 2012 C 900 06
EU II, US T2
BF 6 M 1013 EC ( Сельское хозяйство)
ЕС II, США T2
BF 6 M 1013 FC
ЕС II, США T2

F 10 л 413 FW: ЕС II, США T2

BF 6 M 1013 EC
EU II, US T2
F 12 L 413 FW
EU II, US T2
900 23
BF 6 M 1013 FC
ЕС II, США T2
BF 6 M 1015 C
EU II, US T2
BF 6 M 1015 C
EU II, US T2
BF 6 M 1015 КП
EU II, US T2
BF 6 M 1015 CP
EU II, US T2
BF 8 M 1015 C
ЕС II, США T2
BF 8 M 1015 CP
EU II, US T2
BF 8 M 1015 C
EU II, US T2
90 097
BF 8 M 1015 CP
ЕС II, США Т2
F 3 л 912
CN II
F 4 л 912 / W
CN II
90 023
F 5 л 912 / W
CN II
F 6 L 912 / W
CN II
TCG 2015 V6
US EPA 40CFR60
TCG 2015 V8
Агентство по охране окружающей среды США 40CFR60
Ж 2 Месяц 2011
Ж 2 Месяц 2011 Телеком
Ж 3 мес. 2011 г.
Ж 3 мес. 2011 г. Телеком
Ж 3 л 912
Ж 4 М 2011
90 097
Ж 4 мес. 2011 Телефонная компания
F 4 л 912
F 3 л 912
9 0004
BF 4 мес. 2011 г.
BF 4 мес. 2011 г. Телефонная компания
F 4 L 912
BF 4 M 2011 C Telco

БФ 4 Месяц 2011 С

F 6 л 912
F 5 л 912
9000 5 F 6 L 912
BF 4 M 1013 M
BF 4 M 1013 MC
TD 914 L6 M
9000 5 TCD 914 L6 M
BF 6 M 1013 M
BF 6 M 1013 MC
BF 6 M 1013 MCP 90 006
БФ 6 М 1015 М
БФ 6 М 1015 MC
TCD 2015 V6 M
BF 8 M 101 5 МК
ТКД 2015 V8 М

Загрузка. ..

Не удалось загрузить данные.

Новый материал может помочь растянуть галлон газа галлонов газа, заявили американские исследователи в четверг.

По их словам, только около 25 процентов энергии, вырабатываемой типичным бензиновым двигателем, используется для движения автомобиля или работы таких аксессуаров, как радио или стеклоочистители. Большая часть остального уходит через выхлопную трубу.

Исследователи из Университета штата Огайо в Колумбусе и Калифорнийского технологического института в Пасадене, Калифорния, считают, что они могут повторно использовать часть этой потерянной энергии с помощью нового термоэлектрического материала, который в два раза эффективнее существующих материалов.

«Материал делает всю работу. Он вырабатывает электроэнергию так же, как и обычные тепловые двигатели — паровые, газовые или дизельные двигатели, — которые соединены с электрическими генераторами, но в качестве рабочего тела он использует электроны вместо воды или газов и непосредственно производит электричество», — Джозеф Хереманс. кто руководил проектом, говорится в сообщении.

Джефф Снайдер из Калифорнийского технологического института, работавший над проектом, сказал, что термоэлектрическое устройство, преобразующее тепло выхлопных газов в электричество, может повысить эффективность использования топлива автомобилем на 10 процентов.

Снайдер, который ранее разрабатывал такие устройства для Лаборатории реактивного движения НАСА, сказал, что идея использования термоэлектричества существует уже давно, но экономика не имеет смысла, когда нефть стоит 20 долларов за баррель.

«Теперь, когда стоимость энергии увеличилась в пять раз, эти альтернативные идеи, которые существовали некоторое время, стали намного более жизнеспособными», — сказал Снайдер в телефонном интервью.

Он считает, что системы можно будет изготовить в ближайшие 5-10 лет.

Приживется ли это, сказал Снайдер, будет зависеть от стоимости системы и энергетического рынка. По словам Снайдера, если они будут производиться в больших масштабах, можно будет разработать системы по цене 10 долларов за единицу или меньше.

В настоящее время наиболее эффективным материалом, коммерчески используемым в термоэлектрических генераторах, является сплав под названием теллурид свинца, легированный натрием, который имеет рейтинг 0,71. Добавив немного таллия в теллурид свинца, исследователи удвоили рейтинг эффективности до 1,5.

Испытания материала показали, что он идеально подходит для использования в двигателях. Они обнаружили, что при температуре около 450 градусов по Фаренгейту (230 градусов по Цельсию) материал преобразовывал тепло в электричество примерно с той же эффективностью, что и доступные в настоящее время материалы.

При более высоких температурах он стал более эффективным, достигнув своего пикового рейтинга эффективности 1,5 при 950 градусах F (500 градусов Цельсия).

Между 450 и 950 градусами по Фаренгейту примерно типичный диапазон для энергосистем, таких как автомобильные двигатели, сказал Хереманс.

Исследователи подали заявку на патент и совершенствуют материал.

Разное