Ремкомплект карбюратора К-151 В ПЕКАР

Артикул    К151В-1107910
КОМПЛЕКТНОСТЬ
Сетка фильтра в сборе — 1 шт., клапан ускорительного насоса — 1 шт., диафрагма ускорительного насоса — 1 шт., распылитель ускор. насоса с прокладкой — 1 шт., диафрагма клапана экономайзера — 1 шт., прокладка под клапан экономайзера — 1 шт., винт холостого хода с кольцом — 1 шт., клапан подачи топлива с прокладкой — 1 шт., диафрагма пневмокорректора — 1 шт., прокладка пневмокорректора — 1 шт., шайба оси поплавка — 1 шт., прокладка верхняя, прокладка нижняя — 1 шт., прокладка ускорительного насоса — 1 шт., шайба под болт штуцера — 1 шт., шайба под штуцер — 1 шт., пружина воздушной заслонки — 1 шт., жиклер топливный главный – 2 шт., жиклер воздушный главный – 2 шт., жиклер топливный х.х. – 2 шт., жиклер воздушный х.х. – 2 шт., эмульсионная трубка переходной системы — 1 шт., прокладка под карбюратор — 1 шт.

Общие
Тип	Ремкомплект

Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей удобные формы оплаты.

Банковская карта

Для выбора оплаты товара с помощью банковской карты на соответствующей странице сайта необходимо нажать кнопку «Оплата банковской картой». Оплата происходит через авторизационный сервер процессингового центра Банка с использованием Банковских кредитных карт разрешенных на территории РФ.

Банковский счет

Оплата заказа производится на основании выставленного банковского счета. Счет может быть оплачен в любом банке.

Перевод с карты на карту

Оплате производится переводом денежных средств с карты покупателя на карту продавца.

Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей быструю доставку по регионам России и странам СНГ.

Курьерская служба «СДЭК»

Получение заказа в пунктах выдачи заказов курьерской службы «СДЭК» доступно более чем в 270 городах.
Время и дни работы пунктов выдачи указаны на сайте СДЭК: http://cdek.ru/contacts. html.
При получении заказа необходимо предъявить документ, удостоверяющий личность получателя.
Плата за доставку взимается ТК «СДЭК» дополнительно при получении заказа в пункте выдачи или курьером.

Транспортные компании «ПЭК», «Байкал Сервис», «КИТ» и др.

При доставке в регионы, мы активно сотрудничаем с ведущими российскими перевозчиками и поэтому имеем возможность отправлять грузы в любую точку России и страны СНГ.
Мы бесплатно доставляем заказ до терминала транспортной компании.
Оплата доставки транспортной компании производиться в офисе транспортной компании при получении заказа.

«Почта России»

Стоимость доставки рассчитывается по тарифам компании «Почта России» и доступна на сайте http://pochta.ru.
Оплата услуг доставки «Почтой России» происходит в момент получения заказа в почтовом отделении.

Существуют ограничения по товарам отправляемым «Почтой России», ознакомиться с ними вы сможете сайте Почты.

Самовывоз

Забрать заказ самостоятельно из пунктов выдачи компании транспортом покупателя возможно в рабочие дни — с понедельника по пятницу.
При себе необходимо иметь документ, удостоверяющий личность получателя.
Пункт самовывоза: г. УЛЬЯНОВСК, МОСКОВСКОЕ ШОССЕ, Д .28 А

  Написать отзыв

углеводов в пекарне Coco’s Bakery Breakfast Oven-fresh Sweet Surrender Cinnamon Roll

• Размер порции: 1 порция
• Вес порции: 0г

• Калории

  1210 ккал

• Всего углеводов

  156 г

  • Net Car bs

    151 г

  • Клетчатка

    5 г

  • Крахмал

    —

  • Сахар

    80 г

  • Сахарные спирты

    —

• Белки

  25 г

  9000 4

• Жир

  54 г

  • Монунат. Жир

    —

  • Полуннас. Жир

    —

  • Насыщенный жир

    19 г

  • Холестерин

    405 мг

• Гликемическая нагрузка

  —

• Натрий

  970 мг

• Витамин А

  0 мкг

• Витамин D 9001 1

  0 мкг

• Завтрак Яичница-болтунья со свежими овощами Запеченная индейка Бекон Батат Хаш Брауни с нарезанными фруктами — маленькие
• Гавайские сладкие рулетики
• Яичница-болтунья на завтрак со свежими овощами Запеченная индейка с беконом Батат Картофельные оладьи с нарезанными фруктами
• Булочки с корицей
• Булочка с корицей и сливочным сыром Sara Lee Oven Fresh
• Булочка с корицей Breakfast Fresh From The Bakery
• Круглый завтрак с корицей и изюмом
• Сладкие мультизерновые булочки
• Sweet Surrender Булочка с корицей
• Мраморный завтрак с корицей Хлеб

Что случилось с паровозом Смоки?

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Этот двигатель 80-х годов с мощностью 50 миль на галлон и мощностью 1,8 л.

с. должен был произвести революцию в автомобильной промышленности. Теперь это всего лишь легенда. . . Или это?

Каждый год мы получаем сообщения читателей с вопросами о судьбе потенциально прорывной технологии двигателей, разработанной покойным легендарным производителем гоночных двигателей и высокопроизводительным настройщиком Генри «Смоки» Юником вместе с его давним сотрудником Ральфом Джонсоном. HOT ROD впервые сообщил об этом адиабатическом двигателе с «горячим паром» (или «горячим воздухом») в июньском номере 1984 года. «Следующий шаг» Си Джей Бейкера полностью объяснил, как Смоки разработал четырехцилиндровый двигатель Fiero Iron Duke объемом 2,5 л (151 куб.см), который соответствовал всем стандартам выбросов 80-х годов (с карбюратором и без компьютера), развивал мощность 250 л.с. и 250 фунт-фут. крутящего момента (по сравнению с примерно 90 л. получил около 35 миль на галлон на 87-м октановом числе). Двигатель горячего пара проделал все это, работая при неслыханно высоких температурах при чрезвычайно бедном соотношении воздух/топливо, что, по-видимому, нарушает общепринятую физику двигателя внутреннего сгорания.

Обычно разные части стандартной негомогенной топливно-воздушной смеси сгорают с разной скоростью в одном и том же цилиндре, создавая турбулентность и сталкивающиеся фронты пламени. В таких «нормальных» условиях охлаждение всасываемого заряда для создания более высокой плотности смеси полезно для предотвращения самовозгорания некоторых молекул топлива (так называемой детонации). Но стандартный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с циклом Отто использует только около 25 процентов своей потенциальной энергии для выработки мощности. Остальные 75 процентов теряются с выхлопом или передаются в виде тепла в систему охлаждения и радиатор. Технология горячего пара пытается уловить эту тепловую энергию, используя ее для перегрева поступающей воздушно-топливной смеси до более чем 450 градусов по Фаренгейту, поступающей в цилиндр, тем самым достигая однородного, идеально испаренного состояния, которое, как говорят, предотвращает детонацию, обеспечивая при этом полное сгорание.

Чтобы полностью испарить топливо, Смоки использовал тепло воды в системе охлаждения двигателя, а также тепло выхлопных газов, чтобы постепенно нагревать всасывающий поток системы до необходимой температуры. Под карбюратором находился теплообменник, который использовал горячую охлаждающую жидкость двигателя, выходящую из двигателя, для нагрева смеси примерно до 200 градусов. Затем воздушно-топливный заряд протекал через генератор второй ступени, турбину с приводом от выхлопных газов, обернутую каналом для выхлопных газов. Смоки назвал это устройство гомогенизатором, но на самом деле это был турбокомпрессор под причудливым воздуховодом. Мало того, что устройство создавало наддув, оно также служило односторонним обратным клапаном, препятствующим обратному вытеканию расширенной горячей смеси из карбюратора. Из турбины смесь вытекала через впускной коллектор, также обернутый выхлопными трубами, и достигала своей конечной сверхгорячей температуры впуска.

Хотя эта технология, казалось бы, была революционной и совершенно новой, Смоки и Ральф (который все еще здесь) на самом деле возились с этой концепцией более трех десятилетий. Ральф говорит: «Я сам придумал эту идею и сделал первый паровой двигатель, когда мне был 21 год» еще в начале 50-х в свободное время в обеденный перерыв, когда он работал техником на динамометрическом стенде GM. Это был рядный шестицилиндровый двигатель Chevy объемом 235 куб. см с одноцилиндровым карбюратором, который выдавал на 35 л.с. больше, чем установка 3×1-цилиндрового двигателя на Corvette 53 года, при меньшем потреблении топлива. К сожалению, никаких официальных записей или фотографий этой первой попытки не существует.

Ральф стал специалистом по настройке и выездным инженером по обслуживанию карбюраторов в Holley, и ему обычно приписывают разработку карбюратора с двойным насосом мощностью 850 кубических футов в минуту и ​​гоночных топливных баков в стиле LeMans, которые способствовали восхождению Холли к доминированию в гонках. Ральф прямо противоречит утверждению исходной статьи о том, что двигатель не работал на обедненной смеси. «Это был обедненный ожог. Я откалибровал карбюратор». Хотя современные двигатели с компьютерным управлением рассчитаны на работу со стехиометрическим соотношением воздух/топливо 14,6:1, Ральф отмечает, что карбюраторные шестицилиндровые двигатели Econo, поставляемые в оригинальной комплектации, успешно работали с соотношением 18:1 еще в 1919 году.60. Соотношение A/F парового двигателя 80-х было намного больше 20:1.

На протяжении 80-х Смоки и Ральф продолжали развивать технологию. «Хотя я много лет говорил об этом со Смоки, — говорит Ральф, — Смоуки был толчком к этому. Он заплатил мне за мое время и усилия, а также за все знания, которые я привнес в наш результат. Смоки и я могли работать вместе. без рисунков и фотографий. Все это было в наших головах».

В конце концов, появился трехцилиндровый Buick (наполовину V-6), проект Ford и Mopar Omni/Horizon. Каждое приложение получило более 45 миль на галлон и произвело не менее 1,8 л.с./куб.см. Ребята из Детройта OE и независимые лаборатории, сертифицированные на национальном уровне, подтвердили все заявления и рабочие характеристики. Он был на грани запуска в производство (одно приложение для ’90 Грузовик С-10, подобрался очень близко). Crane Cams получила лицензию на разработку комплектов для модернизации послепродажного обслуживания. Потом все развалилось.

Это был «синдром не изобретённого здесь» снова поднял свою уродливую голову. Как может пара хот-роддеров с редуктором знать больше, чем все лучшие инженерные таланты Детройта? К этому времени Детройт занялся компьютером, системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором. Традиционная теория заключалась в том, чтобы избавиться от тепла или управлять им; Смоки направлял тепло для повышения производительности, что было полной противоположностью традиционной инженерной науке. Да, у него были союзники в Детройте, но его придирчивый характер за десятилетия породил немало врагов. Меняющиеся политические течения в политике OE в конечном итоге оставили Смоки в дураках.

Между тем опасения по поводу долговечности вынудили Crane отказаться от уровней наддува и температур для планируемых комплектов модернизации. Оригинальные моторы Smokey были снабжены кольцами, коваными поршнями и шатунами Carrillo, но ретро-комплекты были на болтах для четырехцилиндровых двигателей econo. Стоимость комплекта продолжала расти, даже когда производительность снижалась. Начались пререкания. В дело вступили адвокаты, и неизбежно последовали судебные процессы. Проект рухнул под ворохом взаимных обвинений.

Смоки получил патенты на основную технологию горячего пара; Семья Юник разрешила патентам стать общественным достоянием еще в 2003 году. Тем не менее, Смоки унес большую часть знаний с собой в могилу. Как говорит дочь Смоки Триш Юник: «Заявка на патент — это баланс между раскрытием информации и тайнами. Вы хотите раскрыть достаточно информации, чтобы получить патент, но не настолько, чтобы люди могли реконструировать ваши идеи. Смоки ушел, и некоторые секреты ушли с ним».

Одним из главных секретов является точная настройка или техника, используемая для того, чтобы двигатель прошел порог детонации и перешел в состояние сверхгорячей и сверхбедной смеси. Ральф дает несколько интригующих советов. Он отмечает, что «любой хороший гонщик, который когда-либо попадал в аварию, скажет вам, что машина никогда за всю свою жизнь не работала так хорошо, как перед тем, как ее отпустило». Короче говоря, двигатель развивает максимальную мощность на грани детонации. Например, типичный малоблочный Chevy надежно работает при стабилизированной температуре выхлопных газов 1750 градусов по Фаренгейту. При температуре 2250 градусов у вас определенно будут проблемы из-за разрушающей двигатель детонации. Но Ральф говорит, что «если вы сможете довести его до 2600 градусов по Фаренгейту, вы сможете контролировать скорость горения молекулы водорода в топливе, основного радикала в газе, который вызывает детонацию. Контролируйте эту скорость горения при этой температуре, и вы сделаете больше мощности без детонации». Таким образом, температура ключа, похоже, благополучно превышает 2250 градусов. Мало того, что настройка имеет решающее значение, но, возможно, также было задействовано какое-то особое волшебство синхронизации распределительного вала.

Все это подводит нас к еще одному ограничивающему фактору в контексте 80-х: необходимы внутренние изменения, чтобы двигатель мог надежно работать в течение длительного времени при повышенных температурах в руках среднего потребителя, не разбирающегося в автомобилях. Возникает вопрос, соответствовала ли металлургия той эпохи поставленной задаче, и если да, то была ли доступной стоимость серийного автомобиля? Кроме того, любая неисправность системы (например, неправильное соотношение воздух/топливо или температура) может привести к мгновенному отказу двигателя.

Но технологии продолжали развиваться в течение 20 лет, прошедших с момента создания двигателя. Керамические детали двигателя или даже весь двигатель, сделанный из керамики (которая устойчива до 4000 градусов по Фаренгейту), могли бы стать ответом, но материал остается дорогим. Литая или формованная керамика подвержена случайным пустотам и дефектам, которые очень трудно обнаружить с помощью обычных методов контроля. Керамика может быть выдавлена ​​из твердого материала (некоторые двигатели истребителей имеют керамические детали), но технология и производственный процесс в настоящее время слишком дороги для потребительского использования (экструдированная керамика может быть разрезана только с помощью алмазного инструмента). Углерод-углеродная технология (сверхлегкая и стабильная до 5000 градусов по Фаренгейту) — еще одна возможность, но опять же, затраты должны значительно снизиться.

Хотя оригинальные двигатели с горячим паром полагались на карбюратор без компьютера, современный впрыск топлива и усовершенствования компьютера можно использовать для обеспечения отказоустойчивости двигателя в случае неисправности системы. Например, существующие системы управления двигателем по-прежнему полагаются на кислородный датчик и датчик детонации, чтобы обеспечить обратную связь для корректировки соотношения воздух/топливо и синхронизации соответственно, но это игра в догонялки, подверженная потенциально смертельной задержке по времени в двигателе. всегда работает близко к пределу. Теоретически возможно поместить индуктивный датчик на провод свечи зажигания, который может использоваться компьютером для измерения ионизационного зазора на свече зажигания в режиме реального времени. Изменение ионизационного зазора, указывающее на проблему в цилиндре, будет проявляться в виде небольшого изменения электрического тока в миллиамперах. «Если произойдет отказ из-за температуры или высокой температуры, вы сразу узнаете об этом», — говорит Ральф. «Я работал над созданием этого в Ethyl Corp. [используя аналоговые миллиамперметры] еще в 50-х годах, когда я был еще студентом. С обратной связью в реальном времени компьютер мог затем изменить искру, соотношение топлива. , и когда-нибудь степень сжатия или рабочий объем, чтобы компенсировать до того, как произойдет катастрофический отказ».

Компьютер можно запрограммировать на многократное срабатывание форсунок топливных форсунок за один такт зажигания, каждый раз с разной шириной импульса, чтобы немного изменить эффективное соотношение воздух/топливо в цилиндре в зависимости от того, где фронт пламени находится в цилиндре по сравнению с положением поршня относительно ВМТ. «Это то, что сейчас делают дизели», — отмечает Ральф. «Они стреляют шесть-семь раз за один такт. Дизеля больше не слышно, и он выдает больше лошадиных сил. Я предвижу степень сжатия дизельных двигателей 44: 1 и до 35: 1 на бензине, когда металлургия догонит их. .»

Тем временем Детройт снова активно занимается технологиями горячего пара. OE должны быть такими, какими должны быть стандарты экономии топлива, которые должны резко возрасти в ближайшие 10 лет. GM получила большой грант на новые исследования в этой области в рамках плана экономического стимулирования. Ходят слухи, что в Parker Hannifin ведутся секретные исследования. Сообщается, что активность также продолжается в Швеции.

Что касается судьбы оригинальных парогазовых двигателей Smokey, то Триш Юник до сих пор хранит четыре различных прототипа на долгосрочном хранении; остальные проданы. Говорят, что один из них находится на хранении в Смитсоновском институте. Тони Аллерс, давний друг и клиент Smokey, имеет единственные известные исправные двигатели. Он построил Fiero, идентичный оригинальному автомобилю, используя оригинальную трансмиссию, спасенную от HOT ROD Fiero Смоки, прежде чем он вернул машину Pontiac для дробления. Аллерс водил машину ежедневно в течение 2,5 лет, прежде чем подарил ее на Рождество 2009 года.в музей Дона Гарлица, где он выставлен в настоящее время.

Возможно, Ральф резюмирует это лучше всего: «Технология горячего пара не умрет. Появляются другие дети, которые умнее меня. Она будет продолжать развиваться вместе с технологиями, необходимыми для ее поддержки. Придет время, когда двигатели будет полностью принят в качестве теплового насоса».

Популярные страницы

• Мы целый год проводили обзоры Genesis GV70. Мы хотели сохранить это.

• BMW M2 2023 года Первый тест: мы знали, что это будет хорошо… Но *это* хорошо?

• Сколько стоит Тесла? Дешевле, чем раньше: разбивка цен

• Генеральный директор Nissan Учида: Твердотельные аккумуляторы изменят правила игры для электромобилей следующего поколения

• 2023 VinFast VF8 First Drive: возврат отправителю 0007

  Рекомендуется MotorTrend Истории

  Доминирование таможни на 73-й ежегодной выставке Autorama в Сакраменто

  Тим Бернсау| 00Z»> 12 мая 2023 г.

  Ford Mustang Hemi Daytona Freak 1966 года: может ли это быть правдой?!

  Джонни Ханкинс | 12 мая 2023 г.

  Самый редкий лисий мустанг всех времен? M81 McLaren Mustang

  К.Дж. Джонс | 12 мая 2023 г.

  Вы поверите, что эта женщина пережила, чтобы вернуть свой украденный классический автомобиль

  Моника Гондерман | 12 мая 2023 г.

  Чертов Бьюик! Сборка головки гвоздя V-8 с использованием донорских деталей со свалки

  Christopher Campbell | 13 мая 2023 г.

  История Pontiac Banshee: это был Vette бедняка?

  Стив Маньянте| 14 мая 2023 г.

  Популярные страницы

  • Мы рассмотрели Genesis GV70 за целый год.