Устройство тнвд бош: Устройство насоса BOSCH VE

Содержание

Устройство и принцип работы ТНВД Bosch

ТНВД и ТННД

На чтение 4 мин. Просмотров 1.1k.

Рано или поздно любой водитель автомобиля может встретиться с проблемой поломки тнвд. В этой статье вы найдете всю основную информацию по теме как: устройство тнвд бош. Начинайте читать уже сейчас!

Топливный насос высокого давления относится к самым сложным узлам системы топливоподачи дизельных двигателей.

Принцип работы ТНВД заключается в подаче к цилиндрам дизельного двигателя в определенный момент и под определенным давлением точно отмеренных порций топливной смеси, которые соответствуют данной нагрузке.

В топливных насосах непосредственного действия проходит механический привод плунжера, а процесс момента впрыска и нагнетания проходят одновременно. Во все цилиндры секцией ТНВД подается необходимая порция топливной смеси. Необходимое давление для впрыска и распыления обеспечивает плунжерный насос. В представленной нами статье мы более подробно поговорим об данной детали производителя bosch, а именно рассмотрим такие довольно распространенные вопросы:

Где купить ТНВД и комплектующие?
Что такое топливный насос высокого давления?
Устройство ТНВД;
В чем заключается принцип работы ТНВД бош?
Устройство рядного ТНВД бош;
Как правильно разобрать ТНВД фирмы bosch?
Плунжерный ТНВД bosch, его устройство и принцип работы;
Принцип работы момента впрыска ТНВД фирмы bosch;
Установка ТНВД bosch.

Тнвд bosch

Основная информация о топливном насосе

Итак, в чем заключается принцип работы ТНВД? Принцип работы ТНВД фирмы бош, так же как и момент впрыска ничем не отличается от ТНВД других производителей. Основным элементом ТНВД фирмы бош является плунжерный насос. Топливный насос рассчитан на то, чтоб под большим давлением передавать определенную порцию топлива к двигателю и не допускать две крайности, такие как его недостаток и избыток. Поэтому поломки на которые владелец автомобиля может не обращать внимание или оценивать их как несущественные, могут привести к ремонту дизельного двигателя или полной его замене. Главным критерием, по которому топливные насосы разделяют на типы, является их устройство. Итак, на основании устройства топливных насосов их разделяют на такие типы:

Распределительные. Оснащаются форсунками и регуляторами механического типа. Современные моторы оснащаются рядными ТНВД (топливный насос с высоким давлением) с электрическим управлением. Представленный тип насосов считается самым простым, хотя и отличается значительными размерами и весовыми характеристиками;
Рядные. Оснащается одной или несколькими плунжерными парами, нагнетающими топливную смесь и распределяющими ее по цилиндрам. Данный тип намного меньше и легче по сравнению с рядными. Хотя такое преимущество приводит к некоторым недостаткам, например, быстрый износ деталей распределительного типа;
Магистральные. Как правило, они используются в системе впрыскивания commonrail. Их основной и единственной функцией является нагнетание топливной смеси в рампу. Количество плунжеров колеблется от одного до трех. В данном типе ТНВД также применяются такие детали как шайба или кулачный валик, приводящие плунжеры в действие.

Разборка и установление топливного насоса

Достаточно очевидным фактом является то, что без использования ТНВД подавать топливо к двигателю было бы сложно. Именно поэтому достаточно логично, что такому типу топливного насоса уделяется столько внимания автолюбителей, которые занимаются ремонтом моторов такого типа.

Ремонт тнвд bosch

Самыми распространенными причинами неполадок являются:

Применение низкокачественного топлива, а это может привести к поломке топливного насоса. Для ТНВД применяется дизельное топливо, в качестве смазывающего материала для движущихся деталей и плунжерных пар. В случае загрязнения топлива разными примесями теряется смазывающее свойство, а это может привести к неисправности топливного насоса в дальнейшем;
Износ топливного насоса;
Проблемы с электрической техникой. Неправильное функционирование электроники автомобиля может сказываться на нормальном функционировании остальных систем.

Для того чтобы качественно отремонтировать топливный насос высокого давления, необходимо знать как проводится разборка и установка, когда восстановление ТНВД невозможно и какие детали нуждаются в замене, для устранения неисправностей. Итак, как правильно проводится разборка и установка топливного насоса высокого давления?

Открутите 4 винтика на торцевой стороне;
Освободите кабель клапана опережения впрыска из-под прижимной пластины;
Открутите 3 винтика, которые закрепляют прижимные пластины дозирующего клапана;
Снимите дозирующий клапан;
Открутите 2 винтика, которые закрепляют клапан угла опережения впрыска;
Снимите клапан опережения впрыска;
Открутите винтики, закрепляющие так называемые мозги;
Отодвиньте мозги и открутите винтики, которые закрепляют датчик положения валика топливного насоса;
Снимите мозги вместе с ливером;
Установите на метку шкив и запомните расположение валика вместе с дозирующей иглой;
С помощью двух плоских отверток, закладывая их попарно-диаметрально за уши, осторожно камеру вместе со штуцерами;
Достаньте подшипник и пластинки;
Открутите крышку автомата опережения;
Достаньте автомат опережения впрыска;
Установите поршень опережения так, чтобы во время поворота из него можно было извлечь кулочковую шайбу;
Достаньте поршень опережения впрыска;
Топливный насос разобран, а его сборка выполняется в обратном порядке.

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Распределительные ТНВД модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой. Устройство и способы проверки

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД.
Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования,
предъявляемые к системам дизельного впрыска:

Точное дозирование топлива (цикловая подача)
Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

Плунжер на такте всасывания топлива:
Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
Конец всасывания, начало нагнетания.
Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
Начало подачи:
Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» домаксимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
Начало впрыска определяется:
    2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
    2б. Давлением открытия форсунки.
    2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Применение датчика:

Положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Начальной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфи и пр. — однотипны. Различия — только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива.

Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

Катушка подмагничивания (опорная катушка)
Измерительная катушка
Обмотка исполнительного механизма
Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем.

Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

Неисправность ТНВД
Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода.

– тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

Проблемы с плунжером.
Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения.

ТНВД Bosh (БОШ) топливный насос высокого давления

Группа компаний Bosch является одним из ведущих поставщиков различных технологий в области автомобилестроения. К числу наиболее востребованных видов выпускаемой продукции относятся различные модели ТНВД или топливных насосов высокого давления от Бош, которые используются в дизельных и карбюраторных бензиновых двигателях самых различных автомобилей, включая такие известные в России бренды, как Audi, BMW, Ford, Isuzu, Nissan, Opel, Volkswagen и многие другие. Поэтому нет ничего удивительного в том, что ТНВД Bosch заслуженно входит в число наиболее востребованных и широко применяемых систем и узлов разнообразных транспортных средств.

История создания

Первые модели дизельных двигателей были созданы в 90-е годы позапрошлого века Рудольфом Дизелем. Силовая установка постоянно совершенствовалась, особенно сильным толчком к росту ее популярности стало изобретение топливного насоса высокого давления. Чрезвычайно серьезный вклад в его появление и совершенствование внес основатель концерна Bosch выдающийся немецкий инженер и руководитель Роберт Бош. Именно он создал в 20-е годы модель ТНВД, которая с незначительными усовершенствованиями и доработками активно используется и в настоящее время.

Следствием существенного роста эксплуатационных и технических свойств дизельных двигателей в целом и ТНВД в частности стало увеличение сферы их практического применения. В 50-60-е годы прошлого века силовые агрегаты на дизельном топливе устанавливаются на грузовых автомобилях и общественном транспорте, а в 70-е – на легковые автомобили массовых промышленных серий. Причина популярности дизельных двигателей состоит в сочетании высокого КПД с экономичностью и экологичностью работы. В значительной степени впечатляющие характеристики агрегата достигаются за счет ТНВД.

Очередным шагом, который еще больше расширил сферу применения дизельных двигателей, стало изобретение системы впрыска топлива Common Rail, также сделанное специалистами компании Bosch. Сегодня она используется на подавляющем большинстве выпускаемых транспортных средств, рассчитанных на использование в качестве горючего дизельного топлива. Логичным следствием этого является неуклонный рост продаж ТНВД Bosch, а также различных комплектующих, запасных деталей и частей к топливным насосам высокого давления, выпускаемых группой компаний из Германии. В настоящее время работниками концерна числятся почти 300 тыс. человек, а продукция Бош реализуется в 150 государствах мира.

Особенности и функциональное назначение ТНВД дизельного двигателя

ТНВД Бош выполняется стандартные для подобного узла дизельного двигателя функции. В их число входят:

· подача топлива под давлением к форсункам;

· дозирование горючего, учитывающее определенный водителем автомобиля режим работы;

· определение промежутков между циклами впрыска топлива в камеры сгорания.

Таким образом, именно топливный насос высокого давления отвечает за такие важные параметры эксплуатации дизельного двигателя, как расход топлива, устойчивость самовоспламенения, качество сгорания и т.д. Логичным следствием этого становится важность надежной и долговечной работы ТНВД, которые гарантируются качеством изготовления от Бош.

Важно понимать, что в современных условиях — после изобретения Common Rail, постоянного ужесточения экологических стандартов и стабильно высоких цен на топливо – роль ТНВД в дизельном двигателе еще более возрастает. Поэтому серьезные автомобилестроительные компании предпочитают приобретать и устанавливать топливные насосы от самых надежных и проверенных временем производителей, одним из которых является концерн из Германии Bosch.

Устройство ТНВД Bosch

Группа компаний Бош выпускает различные модели ТНВД. Стандартное устройство топливного насоса предусматривает наличие следующих основных деталей и частей:

· плунжерная пара, которая является главным рабочим узлом любого ТНВД;

· канавки и отверстия для подачи топлива к плунжерной паре;

· кулачковый вал, движение которого осуществляется за счет ремня ГРМ;

· центробежная муфта, которая устанавливается на кулачковый вал;

· толкатели поршня, предназначенные для передачи энергии кулачкового вала плунжеру;

· пружины, назначением которых выступает возврат поршня в исходное положение;

· клапаны нагнетательного типа, задача которых состоит в обеспечении перемещения горючего в правильном для работы дизельного двигателя направлении;

· штуцеры, зубчатые рейки, всережимный регулятор и другие комплектующие ТНВД.

Основным узлом, обеспечивающим работу топливного насоса высокого давления, выступает плунжерная пара. Она состоит из двух элементов. Первый – это плунжер или поршень, предназначенный для перемещения и нагнетания топлива, а второй – гильза или втулка, внутри которой он двигается. Основные требования, предъявляемые к плунжерной паре, состоят в долговечности, надежности и герметичности узла.

Поэтому для производства поршня и втулки применяются высокопрочные стали и современное оборудование, обеспечивающее необходимый уровень обработки и точности изготовления деталей. Как следствие – зазор между элементами плунжерной пары в ТНВД Бош составляет 1-3 мкм. Неудивительно, что данный узел часто называют прецизионным. Термин буквально переводится как «высокоточный» и весьма красноречиво описывает высокотехнологичное изделие.

Принцип работы ТНВД Bosch

Несмотря на определенные различия в схеме работы различных моделей топливных насосов от Бош, можно выделить общий принцип их эксплуатации. Он предусматривает последовательную реализацию следующих этапов:

1. Исходная позиция поршня, располагающегося в нижней части втулки. Обеспечивается действием пружин.

2. Давление на плунжер со стороны кулачкового вала.

3. Перемещение поршня в верхнюю часть гильзы, в процессе которого в пространство над плунжером через каналы попадает топливо.

4. Дальнейшее движение плунжера нагнетает давление горючего, что ведет к срабатыванию клапана форсунок и впрыску топлива под давлением в камеры сжигания.

5. Завершающий этап работы ТНВД, заключающийся в перемещении поршня в исходное положение.

Важной особенностью выпускаемых сегодня концерном Bosch топливных насосов высокого давления выступает наличие большого количества разнообразной электроники. Установка современных датчиков в сочетании с приборами контроля и управления обеспечивают эффективность работы как ТНВД, так и дизельного агрегата в целом. За счет качественной высокоточной электроники достигается уменьшение расхода топлива и повышение качества его сжигания. Как следствие – растет КПД и уменьшается количество вредных выбросов, что крайне важно с учетом действующих в настоящее время экологических стандартов, которые становятся все жестче.

Виды ТНВД от Бош

Важным аргументом в пользу работы с концерном Бош для крупнейших мировых автопроизводителей выступает изготовление различных систем подачи топлива для дизельных двигателей. Речь в данном случае идет о следующих видах выпускаемой продукции:

· оборудование для традиционных систем впрыска топлива, предусматривающих установку ТНВД Bosch VE и VR различных модификаций;

· системы с насос-форсунками, которые устанавливаются на мало и средне литражных легковых автомобилях. Наличие нескольких ТНВД, каждый из которых обслуживает одну форсунку позволяет уменьшить размеры двигателя, повысить эффективность и уменьшить издаваемый в процессе эксплуатации шум;

· оборудование для системы Common Rail, которая заслуженно считается самой популярной на сегодняшнем рынке. Причины ее востребованности очевидны и состоят в сочетании эффективности, экономичности и экологичности работы ТНВД и дизельного двигателя в целом.

Сегодня в каталоге продукции Бош представлены самые разные ТНВД моделей CP1, CP2, CP3, CP4, уже упоминавшиеся VE и VR, а также RP и т.д. Важно отметить, что концерн активно занимается разработкой новых модификаций топливных насосов высокого давления, что позволяет регулярно обновлять и дополнять модельную линейку выпускаемой продукции.

Регулировка, диагностика и ремонт

Любая модель ТНВД от Bosch представляет собой сложный и высокотехнологичный механизм. Качество и эффективность его работы в значительной степени определяются КПД всего дизельного двигателя. Поэтому регулировкой, диагностикой и, тем более, ремонтом топливного насоса целесообразно доверять профессионалам, обладающим как достаточным опытом и квалификацией, так и необходимым для сервисного и ремонтного обслуживания ТНВД оборудованием.

Не менее важно отметить, что все настройки ТНВД взаимосвязаны между собой, поэтому любое их изменение может крайне серьезно отразиться на самых разных эксплуатационных и технических параметрах работы топливного насоса. Как следствие – самостоятельная регулировка допускается только в крайнем случае и при очень небольших корректировках в настройках. Намного правильнее при возникновении каких-либо проблем как можно быстрее обратиться в соответствующий сервисный центр, оснащенный необходимым для качественного выполнения работ оборудованием и имеющий штатный персонал достаточной квалификации.

Основания для проведения регулировки и ремонта

Необходимость обращаться в специализированный сервисный центр для регулировки, обслуживания и ремонта ТНВД Бош возникает при выявлении следующих проблем в работе дизельного двигателя:

· заметные перепады или снижение выдаваемой агрегатом мощности. Наиболее частыми причинами в этом случае выступает несвоевременность впрыска горючего или его подача разными по объему порциями;

· рост расхода топлива. Серьезная проблема, причиной которой может стать большой износ деталей ТНВД и двигателя, а также неправильная регулировка электроники, управляющей работой топливного насоса;

· увеличение уровня издаваемого шума или посторонние звуки при запуске и работе двигателя. Чтобы определить характер неисправности в подобной требуется произвести диагностику двигателя и ТНВД на специальном стенде.

Этапы регулировки и обслуживания

Основными этапами сервисного, технического и ремонтного обслуживания ТНВД Бош являются такие:

1. Регулировка цикловой подачи. Позволяет добиться оптимального с точки зрения экономичности и экологичности режима работы дизельного двигателя.

2. Регулировка УОНП. Сложная технологическая процедура, которая может быть выполнена только на современном оборудовании в виде специального стенда.

3. Удаление воздуха из топливной системы. Данная операция выполняется при замене отдельных узлов ТНВД или после длительного простоя транспортного средства, оснащенного дизельным двигателем.

4. Смазка. Предпринимаемые в этом случае действия определяются в зависимости от модели топливного насоса и системы смазки дизельного агрегата.

5. Консервация. Предполагает использование специальных составов, предназначенных для защиты деталей ТНВД от коррозии, а находящегося внутри системы горючего – от загустевания.

Вывод

ТНВД от концерна Бош является одним из самых востребованных в современных условиях узлов, которые устанавливаются на автомобилях и других видах машин и механизмов, оснащенных дизельными двигателями. Популярность продукции группы компаний из Германии объясняется сочетанием высокого качества изготовления, отменных эксплуатационных свойств и разумной стоимости. Дополнительным плюсом ТНВД Bosch является разнообразие выпускаемых моделей топливных насосов высокого давления и их постоянное совершенствование.

ТНВД — что это? Принцип работы

ТНВД представляет собой один из ключевых узлов двигателя транспортного средства. Его важность показывает сравнение с сердечной мышцей в организме человека, задачей которой выступает обеспечение циркуляции крови по телу. Назначение ТНВД аналогично, с той лишь разницей, что он отвечает за перемещение горючего по топливной системе.

Определение

ТНВД или топливный насос высокого давления – это сложный с конструктивной и технологической точек зрения узел системы подачи топлива в дизельном или бензиновом двигателе. Английское название устройства — injection pump. Основными функциями ТНВД выступают такие:

подача горючего к форсункам с одновременным нагнетанием давления;
дозирование топлива в зависимости от выбранного водителем режима эксплуатации;
определение оптимальной периодичности впрыска топлива в цилиндры двигателя.

Ключевым отличием топливного насоса высокого давления от выполняющего в целом аналогичные функции карбюратора выступает впрыск четко дозированного количества горючего в камеры внутреннего сгорания двигателя. Это достигается установлением непосредственной связи с коленчатым валом, что позволяет при разгоне автомобиля увеличивать порцию подаваемой топливно-воздушной смеси, а при уменьшении оборотов – снижать объем впрыскиваемого горючего. Как следствие – уменьшается расход топлива и обеспечивается более высокий КПД работы двигателя, что и выступает главным достоинством ТНВД.

История разработки и совершенствования

Разработчиком ТНВД считается Роберт Бош. Активное использование рассматриваемой разновидности топливного насоса на легковых автомобилях началось во второй половине 30-х годов прошлого века.

Изначально топливный насос высокого давления предназначался исключительно для дизельных двигателей. Однако, в настоящее время ТНВД применяется и для бензиновых агрегатов, оборудованных инжекторной системой, обеспечивающей впрыскивание топлива непрямую в цилиндры.

Постоянный рост требований в части охраны труда и соблюдения экологических стандартов объясняет еще одно важное направление улучшения ТНВД. В современных условиях произошло вытеснение механических топливных насосов устройствами, оснащенными электронной регулировкой подачи горючего. Второй вариант системы впрыска топлива намного экономичнее и сводит к минимуму количество вредных выбросов в атмосферу.

Устройство

Различают несколько видов топливных насосов высокого давления. Несмотря на существенные конструктивные различия, основным рабочим узлом ТНВД является так называемая плунжерная пара. Основной ее задачей является нагнетание давления в топливной системе.

Устройство плунжерной пары включает две детали – поршень или плунжер, давший название рабочему узлу, и втулка или гильза. Принцип работы устройства основан на возвратно-поступательном движении, которое плунжер осуществляет внутри втулки. При этом каналы и клапаны, расположенные внутри ТНВД обеспечивают подачу горючего в полость, размещенную над плунжером, а также его отвод после сжатия и нагнетания давления.

Узел может эффективно работать только при обеспечении высокого уровня герметичности. Для этого рабочие поверхности и поршня, и втулки тщательно обрабатываются, что дало еще одно название плунжерной пары – прецизионная, то есть высокоточная. Еще одно обязательное требование к поршню и втулке – изготовление из крайне прочных марок стали, способной выдержать серьезные нагрузки.

Наличие других конструктивных элементов, деталей и узлов топливного насоса высокого давления зависит от конкретной разновидности устройства. Конструкция наиболее простого и широко распространенного рядного ТНВД предусматривает присутствие следующих деталей:

плунжерная пара, подробно описанная выше;
специальные канавки, назначение которых – подача горючего к плунжерной паре;
кулачковый вал, оснащенный центробежной муфтой, который вращается при помощи ремня ГРМ;
толкатели плунжера, передающие энергию, поступающую от кулачкового вала;
пружины, предназначенные для возврата плунжера в исходное положение;
нагнетательные клапаны, обеспечивающие движение топлива в нужном для эксплуатации двигателя направлении;
зубчатые рейки, штуцеры и так называемый всережимный регулятор, активируемый педалью газа.

Некоторые особенности других разновидностей ТНВД описываются ниже. Но независимо от различий в конструкции, принцип работы любых топливных насосов высокого давления примерно одинаков.

Принцип работы

Схема работы рассматриваемой модели топливного насоса напоминает эксплуатацию двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Она включает в себя несколько последовательно реализуемых этапов:

Вращение кулачкового вала с оказанием давления на толкатели плунжера.
Перемещение поршня по втулке.
Увеличение давления топлива, в результате которого открываются нагнетательные клапаны.
Поступление горючего к форсункам через открытые клапаны.

Важной особенностью ТНВД выступает попадание в форсунки не всей топливно-воздушной смеси, а только четко определенной дозы. Оставшееся топливо через специальные сливные клапаны возвращается в систему. Наличие центробежной муфты обеспечивает поступление горючего в нужный момент, а присутствие в конструкции всережимного регулятора обеспечивает точное определение необходимого объема смеси. В результате одновременной работы всех узлов топливного насоса высокого давления удается добиться продуктивной работы двигателя при минимально возможном расходе топлива.

Дальнейшего увеличения КПД двигателей, оснащенных ТНВД, позволяет добиться использование электронных систем управления работой топливного насоса. Современные высокоточные датчики контролируют все ключевые параметры системы, к числу которых относятся:

изменение положения педали газа;
количество оборотов распределительного вала;
уровень температуры охлаждающей жидкости;
скорость транспортного средства;
уровень давления в системе наддува воздуха;
изменение положения иглы форсунки и т.д.

Дополнительный плюс ТНВД с электронным блоком контроля и управления – наличие эффективных программ самодиагностики системы. Они позволяют быстро выявлять возникшие проблемы и обеспечивают работу двигателя даже в случае отказа отдельных узлов или деталей.

Классификация

Для классификации ТНВД применяется несколько признаков. По принципу работы различают топливные насосы непосредственного действия и системы, предусматривающие аккумуляторный впрыск. Первая разновидность также делится на два типа – с механическим и пневматическим приводом. Она обеспечивает одновременное осуществление процессов нагнетания давления и впрыска, а потому проще и намного чаще применяется на практике.

Вторая разновидность – топливный насос с гидроаккумулятором – разделяет выполнение накачки топливно-воздушной смеси и ее впрыска в форсунки. Сначала горючее собирается в специальном хранилище, который и называется аккумулятором, после чего передается для сжигания. В результате повышается эффективность работы двигателя, но при этом заметно усложняется конструкция ТНВД. Последний аргумент стал главной причиной того, что насосы с гидроаккумулятором не относятся к числу популярных.

Второй классифицирующий признак – конструктивные особенности насоса. В соответствии с ними принято различать три типа ТНВД:

Рядные. Наиболее простая и надежная конструкция, предусматривающая наличие нескольких ниш или секций, каждая из которых предназначена для подачи топлива в одну форсунку двигателя. При этом плунжерные пары размещаются в ряд, что и дало название агрегату. Сегодня такая разновидность ТНВД применяется исключительно на грузовых автомобилях, что объясняется надежностью и низким уровнем требований к качеству топлива. Однако, из-за больших габаритов и невысокого, по сравнению с альтернативными вариантами, КПД, установка на легковые авто прекращена в 2000 году.
Распределительные. Данная разновидность насоса предполагает наличие одного или двух плунжеров, количество которых определяется объемом двигателя. Благодаря особенностям конструкции, этого оказывается вполне достаточно для обслуживания цилиндров, число которых варьируется в пределах от 4 до 12. В результате, достигается уменьшение массы и размеров ТНВД, что позволяет использование на двигателях легковых авто. Основной минус – сравнительная недолговечность насосов распределительного типа.
Магистральные. ТНВД этого типа предусматривает систему подачи топлива Common Rail, которая стала в последние годы одной из наиболее востребованных. Главная особенность – накапливание топлива перед поступлением к форсункам в специальной рампе. Основное достоинство магистральных ТНВД – высокий уровень давления (свыше 180 МПа), благодаря которому достигается более эффективное сжигание горючего, обеспечивающее рост КПД при снижении расхода топлива.

Частые неисправности

Несмотря на достаточно серьезные конструктивные различия между разновидностями топливных насосов высокого давления, их эксплуатация сопровождается необходимостью выполнение ряда обязательных требований. Первое и главное из них – использование топлива, соответствующего характеристикам конкретной модели насоса.

Второе необходимое условие – своевременное и регулярное техническое обслуживание агрегата. Третье требование – применение в процессе эксплуатации качественных смазочных материалов.

Невыполнение любого из перечисленных условий приводит к необходимости дорогостоящего и весьма трудоемкого ремонта, что связано со сложностью конструкции ТНВД и, как следствие, большим объемом работ по снятию плунжерной пары или других пришедших в негодность деталей. Наиболее частыми неисправностями топливного насоса высокого давления являются:

увеличение количества образуемого в ходе выхлопа дыма;
повышенный расход топлива;
снижение мощности двигателя;
возникновение посторонних шумов;
трудности с запуском двигателя;
скачки такого важного показателя, как количество оборотов.

Несмотря на внушительный перечень возможных неисправностей, необходимо отметить, что качественно изготовленный ТНВД при грамотной эксплуатации является надежным и долговечным устройством. Следование приведенным выше рекомендациям и правильное использование топливного насоса гарантирует экономичную и эффективную работу двигателя в течение всего нормативного срока службы.

Внутри ТНВД Bosch CP3

Технология впрыска Common-Rail под высоким давлением произвела революцию в дизельной промышленности. За последнее десятилетие он позволил производителям двигателей использовать более высокое давление впрыска (до 29 000 фунтов на кв. Дюйм в новом LML Duramax и 6,7 л Power Stroke) для повышения эффективности при значительном сокращении выбросов. Использование системы Common-Rail также способствовало многократному впрыску (делая дизели тише). Вишенка на торте заключается в том, что эти двигатели с более чистым сгоранием вырабатывают гораздо больше мощности, чем их предшественники.

Фото 2/12 | Сердце системы впрыска Common Rail Система впрыска Common Rail

В случае Duramax с ’01 по-’10 и Cummins с ’03 по настоящее время сердцем системы Common Rail был Bosch CP3. В отличие от предыдущих ТНВД (до Common Rail), у него меньше задач. Единственная задача ТНВД CP3 — создавать и регулировать топливо под высоким давлением (оно не синхронизируется с коленчатым и распределительным валами двигателя). Тот факт, что CP3 принадлежит к линейке насосов высокого давления Bosch, также говорит о его высокой надежности, поскольку он был разработан, чтобы играть жизненно важную роль в двигателях на миллион миль.

На протяжении многих лет мы говорили о том, как работают эти радиально-поршневые насосы, и указывали, когда нужно подумать о модернизации. Теперь, впервые и с помощью экспертов Bosch Motorsport и Motorsport Diesel, мы можем познакомить вас с ТНВД CP3, объяснить его функции и показать, что необходимо обновить. Разобрав блок из LBZ Duramax, вы увидите, какие внутренние компоненты обычно модифицируются для поддержки приложений с высокой мощностью.

Контур низкого давления
Чтобы поговорить о модернизированных инжекторных насосах, доступных на вторичном рынке, которые имеют увеличенный рабочий объем (т. Е. Поршневые насосы), мы сначала должны понять функциональность насоса CP3. Эта диаграмма (на которой показан топливный контур низкого давления с правой стороны насоса) похожа на то, что вы видели в насосе Bosch CP3.3 NH, который является моделью, используемой на LBZ Duramax. Сначала топливо под низким давлением поступает в шестеренчатый насос (A). Шестеренчатый насос предназначен для питания насоса высокого давления.Максимальный расход шестеренчатого насоса ограничен откалиброванным дросселем всасывания (B), чтобы избежать сценария перегрузки на перепускном клапане (C). Перепускной клапан возвращает топливо на впуск шестеренчатого насоса, обеспечивает смазку насоса и поддерживает постоянное давление перед дозирующим устройством (D). Дозирующий блок, также известный как MPROP, FCA или регулятор давления топлива, регулирует максимальный расход, который CP3 подает на магистраль. Дроссель нулевой подачи (E) существует для случаев, когда не требуется дополнительного топлива в направляющей.Он направляет дизельное топливо, которое должно вытекать из дозирующего устройства (когда он находится в закрытом положении), от плунжеров в насосе и обратно к входу шестеренчатого насоса.

Фото 3/12 | Принципиальная схема системы впрыска низкого давления в системе Common Rail

* Обратный путь дроссельной заслонки с нулевой подачей является основным отличием при сравнении CP3 от Duramax с устройством, установленным на 5,9- и 6,7-литровых двигателях Cummins. На Cummins CP3 отверстие нулевой подачи направляет вытекшее топливо обратно в обратку вместо впускного отверстия шестеренчатого насоса.

Контур высокого давления
На этой диаграмме вы можете видеть поток в топливном контуре высокого давления. Пройдя через дозатор, топливо поступает к всасывающим клапанам (A). Всасывающие клапаны расположены в верхней части плунжеров (B) и позволяют топливу поступать в каждый из трех цилиндров насоса. Наконец, клапаны высокого давления (C) отправляют топливо под давлением в рампу.

Фото 4/12 | Принципиальная схема системы впрыска высокого давления Common Rail | Схема инжекторного насоса Heart Of Common Rail CP3

Основные компоненты CP3
1.Фланец
2. Вал
3. Многоугольное кольцо
4. Корпус
5. Шестеренчатый насос
6. Перепускной клапан
7. Вход низкого давления
8. Дозирующий блок
9. Обратный штуцер
10. Разъем высокого давления
11 . Плунжер
12. Ковш
13. Всасывающий клапан
14. Клапан высокого давления (к рампе)

Компонент насоса Stroker 1: Увеличенный ход
Увеличение рабочего объема любого насоса, двигателя или форсунки сводится к двум факторам: диаметру цилиндра и ходу.Наиболее распространенный метод добавления смещения к CP3 — увеличение его хода с 8,2 мм до 10 мм. Компании послепродажного обслуживания обычно проводят здесь черту, потому что это почти все, что вы можете, и при этом иметь возможность использовать оригинальные запчасти Bosch. Ход намного превышает 10 мм, и многоугольное кольцо оригинального производителя больше не подходит.

Фото 8/12 | Сердце сравнения форсунок Common Rail

Компонент насоса Stroker 2: обработанные ковши
Поскольку плунжер перемещается дальше (благодаря увеличенному ходу), ковши требуют некоторой обработки.Здесь может быть трудно увидеть, но нижняя часть ковша слева обработана и короче, чем у стокового ковша справа. Возможность укоротить плунжер находится на столе у производителей насосов, но, по мнению Bosch, это может значительно снизить эффективность.

Фото 9/12 | Сердце сравнения форсунок Common Rail

Компонент насоса Stroker 3: всасывающие клапаны
Одним из компонентов, существенно ограничивающих поток топлива в стандартной форме, является всасывающий клапан.К счастью, это еще одна область, в которой очень помогает дополнительный штрих. Если вы сравните всасывающий клапан на обеих фотографиях, вы увидите, что тот, что справа, находится дальше от своего гнезда. Поскольку всасывающие клапаны отвечают за подачу топлива в цилиндры, их перемещение обеспечивает гораздо больший поток. Одним из недостатков здесь является то, что увеличивается износ седла клапана (что приводит к более быстрому износу всасывающего клапана) — и хотя насос еще прослужит некоторое время, долговечность приносится в жертву.

Ингредиент насоса Stroker 4: Дозирующий блок
Модификация дозирующего устройства (также известного как MPROP, FCA или регулятор давления топлива) очень распространена, поскольку он отвечает за количество дизельного топлива, которое питает сторону высокого давления насоса .Он регулирует подачу к насосу высокого давления и, в конечном итоге, к форсункам. Перенос поршня клапана на дозирующий клапан является типичным средством его модификации, но также могут существовать другие патентованные модификации. Конечная цель — максимально заполнить поршни топливом, но при этом иметь возможность его регулировать.

Фото 12/12 | дозатор Heart Of Common Rail

* Другие модификации низкого давления включают: увеличение портов шестеренчатого насоса и изменение перепускного клапана для увеличения внутреннего давления.

Различия в рабочем объеме, расходе и насосах
Все заводские CP3 имеют одинаковый рабочий объем. Тем не менее, из-за немного более высокой эффективности прямо из коробки, насос Duramax будет расходовать от 195 до 200 л / ч на измерительном стенде, а насос Cummins — от 180 до 185 л / ч.

Строкер CP3 может расходовать от 260 до 270 л / ч. Таким образом, ваш средний послепродажный насос может дать на 30-35 процентов больше потока, чем стандартный насос, и увеличить рабочий объем на 22 процента.Хотя это увеличение может показаться небольшим, на самом деле оно довольно существенное, учитывая, что в жертву приносится очень небольшая надежность.

Следует отметить, что CP3 не подлежат восстановлению. Только новые насосы или хорошо бывшие в употреблении сердечники можно превратить в поршневые насосы.

инверсионных следов! Насос Bosch VE

Строительство домов и дизельное топливо

Домостроители проявляют большой интерес к дизельным двигателям: после разработки Dieselis с Полом Лукасом Серж Пеннек сконструировал Gaz’Aile.

Этот самолет был в значительной степени заимствован из семейства Banbi-MCR с недорогим двигателем.

Ремонт ТНВД Bosch

Брикофой — молодой инженер-электронщик с глубокими знаниями в области механики. Любители дизельного топлива
оценят его замечательное исследование топливного насоса Bosch VE Diesel. Оригинальная статья появилась в 2005 году на Forum Auto и публикуется здесь с его любезного разрешения.

ТНВД Bosch VE, от Bricofoy

Нажмите на изображение для увеличения

«В прошлую пятницу вечером я занимался этим: подготовить хороший насос Bosch для установки на Peugeot 205.

Насос находится в неопределенном состоянии, поэтому мы отправляемся на ремонт с полной разборкой, заменой уплотнений и всем остальным.
И я поступил хорошо, потому что он был заполнен илом.

Вот наша отправная точка: насос, подходящий комплект уплотнений, втулка рычага управления и манжетное уплотнение первичного вала.

То же самое, что и наша более поздняя:

В насосе Bosch много деталей. В Roto Diesel есть еще больше!

При разборке не делал снимков, так что делайте в обратном порядке, если сомневаетесь в разборке 😉

Излишне говорить, что после того, как насос разобран, все детали необходимо тщательно очистить.Кроме того, при повторной сборке необходимо обильно смазать трущиеся, скользящие или совершающие возвратно-поступательное движение детали проникающим маслом.

Клапаны нагнетания высокого давления

Для начала, мы начнем с повторной сборки напорных нагнетательных клапанов. Вот различные компоненты: клапан, пружина, регулировочная втулка, новое красивое уплотнение и фитинг.

Детали снова собираются вместе:

Et hop & nbsp:

Перекачивающий насос

А теперь перейдем к делу:

Ура, пусто! Вы даже можете увидеть мои джинсы через отверстие внизу: lol:

Начнем с установки статора перекачивающего насоса:

Убедитесь, что просверленные отверстия правильно расположены перед резьбовыми отверстиями в нижней части корпуса насоса (зеленые кружки).

Затем ротор и его лопатки:

Первый ротор:

Затем вставка лопаток с помощью плоскогубцев с круглым (и длинным) концом:

Затем крышка перекачивающего насоса:

Теперь на месте с винтами

Входной вал

Устанавливаем первичный вал:

Перед тем, как поставить его на место, мы должны вставить шестерню привода регулятора и две его новые упругие приводные колодки:

Далее идет шайба, которая идет сзади:

Наконец ключ привода перекачивающего насоса:

Теперь весь узел вставлен в корпус насоса:

Вот и все, дома:

Роликовые опорное кольцо и лицо кулачковое кольцо

Теперь мы перекомпоновка следующего: кольцо ролика носителя, с его приводным штифтом для механизма синхронизации.

Вставка ведущего штифта в опору ролика (осторожно, расположите отверстие для штифта в правильном положении!):

Затем в корпус насоса устанавливается узел:

Здесь находится ведущий штифт в рабочем положении:

Выступает в поршневой цилиндр привода ГРМ:

Хорошо, теперь нам нужно только вставить его обратно в опору ролика, чтобы установить синхронизирующий поршень:

Сборка поршня и цапфы:

Далее поршень вставляется в цилиндр:

Следите за правильной ориентацией! Корпус полой пружины должен быть обращен к коммуникационному порту перекачивающего насоса (зеленый):

Теперь сдвиньте приводной штифт обратно в положение

и зафиксируйте его стопорным штифтом

и закрепите зажимом:

Теперь устанавливаем крышку ГРМ с новым уплотнением:

Далее на другой стороне пружина и электрическое устройство холодного пуска:

Наконец-то я избавился от механизма холодного пуска, так как у 205 обычно его нет, и поэтому нет никакого контроля холодного пуска.Заменил на штатную крышку:

Установка крестовины с четырьмя рычагами, которая приводит в движение остальную часть механизма насоса:

Рядом с катками. Здесь они показаны снаружи насоса: обратите внимание на ориентацию шайбы, которая является выпуклой, чтобы соответствовать кривизне держателя:

Дальше весна в центре:

И кулачковый диск:

При установке этой детали штифт привода плунжера (зеленый кружок) должен совпадать со шпонкой первичного вала.

При движении на роликах торцевые кулачки перемещают плунжер в осевом направлении, сжимая топливо для впрыска. Синхронизация изменяется за счет вращения опоры ролика с помощью расположенного под ним синхронизирующего поршня.

Здесь я заменил кулачковый диск, так как тот, который был в комплекте с насосом, не имеет такого же профиля. Новый идет от ТНВД 205.

Плунжер распределителя

Теперь плунжерный распределитель:

Затем мы добавляем контрольную втулку.

Под управлением рычагов регулятора втулка скользит и попеременно закрывает сливное отверстие плунжера (зеленый кружок на предыдущем рисунке).

Во время впрыска плунжер перемещается в осевом направлении под действием усилия кулачкового диска. В соответствии с положением регулирующей втулки сливное отверстие открывается, когда плунжеры скользят после переменной части хода. Таким образом, впрыскиваемое топливо дозируется (когда разливное отверстие открывается, топливо под высоким давлением выходит и впрыск прекращается).

Плунжер назван «распределителем», потому что он вращается и направляет топливо к каждому отверстию подачи через его щели и каналы.

Головка высокого давления

Вставляем плунжер распределителя в головку высокого давления:

рядом с пружинами:

Прокладка на конце плунжера:

и собираем все обратно в насос:

Рычаги регулировки скорости

Теперь соберем рычаги и пружины регулятора скорости:

Установка сложна из-за положения пружины:

Деталь оси рычага со специальными винтами (специальную головку я сделал шлифовкой старой головки на 13 мм)

Установка винтов с новыми алюминиевыми уплотнениями:

Остается вставить рычаг в сборе сверху:

Черт, ни за что! … Надо снять напор и вставить рычаги ПЕРЕД

Кстати, обратите внимание на поршень, отверстие для разлива (зеленый), щель распределителя (красная) и 4 дозирующих щели на конце (зеленые). Плунжер полый для соединения всего.

Головка высокого давления со всеми пружинами на месте:

Нам просто нужно собрать все это заново, а затем снять его один или два раза, потому что пружины не упадут на место, и вуаля :

Губернатор

Посмотрим теперь на губернатора.

Вот детали:

Сборка грузиков:

Замена грузиков на губернатор:

Затем установите скользящую муфту регулятора (обратите внимание на калиброванный порт для регулирования момента впрыска в соответствии с нагрузкой двигателя).

Затем установка вала регулятора в корпус насоса:

Эти вахеры идут за собранием губернатора:

Потом сам губернатор:

Теперь мы вставляем вал в кожух и затягиваем его шестигранным и рожковым ключами, чтобы удерживать его на месте при затягивании контргайки.

Положение вала является ключевым моментом, так как он определяет время впрыска. При демонтаже убедитесь, что его положение правильно обозначено:

Крышка губернатора

Вуаля , теперь сборка насоса завершена, нам просто нужно установить крышку корпуса и клапан регулирования давления передачи. Я мог бы установить клапан раньше, но …

Сначала вытаскиваем старую втулку рычага управления:

Затем мы заменяем его на новую втулку & nbsp:

Осторожно забиваем домой с помощью болта и больших шайб:

Следующая установка приводного вала и пружин регулировки скорости:

Крупный план крепления пружин регулятора скорости к рычагам регулятора: плоская часть (зеленая) вставляется в выемку рычага (красная), а затем возвращается в исходное положение:

Et hop , нам просто нужно заменить крышку (с новым уплотнением) и закрепить ее.

Теперь переустановим рычаг акселератора, стараясь вернуть его в исходное положение с учетом отметок на валу и рычаге (конечно, убедитесь, что вы тщательно отметили правильное положение во время разборки).

Теперь переустановка клапана регулирования давления передачи (конечно, с новыми уплотнениями):

Далее запорный топливный клапан с электромагнитным управлением:

Наконец, манжетное уплотнение первичного вала (оно устанавливается с помощью большого гнезда и приводится в исходное положение путем навинчивания гайки шкива на вал).
Извините, фото нет.

И , вуаля , мы закончили. Все, что нам нужно сделать, это прикрутить его к Peugeot 205! 🙂 «

С любезного разрешения Bricofoy

Отправить письмо Bricofoy

в магазине ТНВД bosch — суперскидки на ТНВД bosch в магазине AliExpress

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для ТНВД bosch.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот топливный насос высокого давления BOSCH вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели инъекционный насос bosch на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в ТНВД bosch и думаете о выборе аналогичного продукта, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести BOSCH Injection pump по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Отзывы о топливном насосе bosch

— интернет-магазины и отзывы на насос высокого давления bosch на AliExpress

Bosch VE Diesel насос высокого давления — китай-лутонг завод запчастей для дизельных двигателей

Для многих домашних механиков дизельный ТНВД остается загадкой. В руководствах по ремонту Bentley и Haynes не описывается его внутреннее устройство, потому что он не подлежит ремонту, за исключением нескольких специалистов по дизельным двигателям.Изучение некоторых основ того, как он работает и каковы его внутренние устройства, может быть интересно владельцу дизельного топлива, и эти знания, безусловно, не повредят при устранении проблем с впрыском топлива, даже если вы не собираетесь разбирать насос.

ТНВД предназначен для подачи точно отмеренного количества топлива под высоким давлением в форсунку в нужное время. Инжектор, в отличие от бензинового двигателя, впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр или в форкамеру, соединенную с цилиндром.

VE в названии насоса Bosch, используемого в дизелях VW и многих других небольших дизельных двигателях, означает Verteiler, что в переводе с немецкого означает распределитель или разделитель. Другой распространенный вид инжекторного насоса — это встроенный насос. Разница между ними в том, что насос Verteiler VE имеет один дозатор топлива и механизм (распределитель / Verteiler) для подачи топлива в правый цилиндр. Линейный насос имеет по одному плунжеру на каждый цилиндр.

Bosch VE имеет сравнительно немного движущихся частей, но то, что действительно движется, делает это сложным образом.На рисунке слева изображен насос Yanmar, который работает и выглядит так же, как и Bosch. В крайнем левом конце на картинке — топливный насос. Это пластинчатый насос, такой же, как и вакуумный насос на дизельном двигателе VW. Его назначение — всасывать топливо из бака и подавать его к дозирующему насосу. Все, что показано на рисунке справа, относится к измерению, срокам и распределению подачи топлива. На рисунке ниже эта часть показана подробно.

Плунжер (справа посередине на рисунке) в насосе VE вращается вдоль своей оси и совершает возвратно-поступательное движение внутрь и наружу.Это перевод, который выполняет перекачку высокого давления, в то время как вращение отвечает за дозирование и отправку топлива в правильный цилиндр.

Кулачковый диск жестко прикреплен к плунжеру. Приводной вал вращает кулачковый диск. Кулачковый диск движется на четырех роликах (на этом рисунке показан только один) и имеет четыре выступа. Таким образом, за каждый оборот плунжер будет качать четыре раза. Обратите внимание, что при таком расположении ход поршня постоянный. Дозирование (регулирование количества поданного топлива) осуществляется не путем изменения механического хода, а путем проливания части топлива через отверстия для разлива и, таким образом, изменения эффективного хода.Это достигается путем открытия сливного отверстия под контрольной муфтой под определенным углом поворота. Другая цель вращения — подать топливо в нужный цилиндр. Для этого используются четыре четырех нагнетательных клапана (на рисунке показан только один), по одному на каждые 90 градусов вращения. За полный оборот плунжер совершает четыре хода, по одному под углом 0, 90, 180 и 270 градусов. Во время каждого хода нагнетательное отверстие в середине плунжера соединяется с определенным нагнетательным клапаном.

Чтобы понять функцию более подробно, рассмотрим один штрих. Во время обратного движения плунжера при вращении открывается заливное отверстие (справа на рисунке, сразу под магнитным клапаном (соленоидом)), и цилиндр плунжера загружается топливом. В нижней мертвой точке заливное отверстие закрыто. На прямом ходу давления топливо находится под давлением (более 120 бар). В это время цилиндр плунжера соединен с конкретным нагнетательным клапаном через канал в центре плунжера и порт сбоку.Когда давление увеличивается до давления открытия нагнетательного клапана, клапан открывается и подает топливо под высоким давлением к форсунке.

После впрыска необходимого количества топлива открывается сливное отверстие (расположено под регулирующей муфтой на рисунке), и давление быстро падает. Это приводит к закрытию нагнетательного клапана. Во время остальной части хода топливо «проливается» через сливное отверстие, а не впрыскивается в цилиндр.

Положение регулирующей муфты определяет, на какой угол открывается сливное отверстие, и, таким образом, определяет количество впрыскиваемого топлива, другими словами, он контролирует дозирование.Муфта управления перемещается в зависимости от комбинации положения акселератора и частоты вращения двигателя. Последний определяется механическим регулятором.

Прочие функции

Некоторые другие функции топливного насоса высокого давления:

Время Время регулируется в зависимости от оборотов двигателя. На более высоких оборотах давление топлива от лопастного перекачивающего насоса выше. Изменения давления влияют на подпружиненный плунжер, и результирующее движение перемещает кулачковые ролики, чтобы опережать или замедлять синхронизацию.Также имеется устройство холодного пуска, которое вручную увеличивает время холостого хода.
Регулятор Механический регулятор ограничивает максимальную скорость двигателя до 4800 об / мин для автобусов / фургонов и до 5350 об / мин для новых легковых автомобилей. Его можно увидеть чуть выше кулачкового диска на среднем рисунке.
Стоп Магнитный клапан или соленоид (показан на рисунках) открывает и перекрывает топливный канал между подающим насосом и дозирующим насосом.
Aneroid Датчик давления воздуха на впуске используется для определения максимального количества топлива, подаваемого на топливные насосы с турбонаддувом.На более новых (’89 и позже) безнаддувных двигателях аналогичное устройство используется для компенсации высоты.

Как получить больше мощности от вашего насоса P-Pump Cummins

Каждый раз, когда мы пишем о 12-клапанном двигателе Cummins 5,9 л, мы всегда можем рассчитывать на множество отзывов читателей. Само упоминание об этом легендарном заводе, кажется, оживляет нескончаемую дискуссию о механике и общей топливной магистрали, напоминая нам, откуда взялась производительность дизеля или (она никогда не выходит из строя) начинается драка за лояльность к бренду.Но это не еще один святой Грааль, в котором мы поклоняемся всемогущему 12-вентильному. Вместо этого мы подчеркиваем главную причину популярности этого двигателя: , Bosch P7100 .

Верно, ТНВД, свисающий со стороны известного и почитаемого двигателя Cummins 94–1998 5,9 л, важнее, чем сам двигатель. Bosch P7100, пожалуй, самый узнаваемый символ мощности дизельного двигателя. Он представляет собой легкую мощность для тех, кто владеет гаечным ключом, огромную мощность для тех, кто готов потратить немного денег, и, как двигатель Cummins, к которому он был прикручен, долговечность на миллион миль.

В этой статье мы рассмотрим все компоненты P7100, которые можно модифицировать для повышения его производительности. Мы начнем с модов, которые не будут стоить вам ни копейки, но могут добавить более 100 л.с. Затем мы рассмотрим внутренние улучшения, которые могут превратить этот насос из мягкого в безумный.

Здесь начинается бесплатное обучение P-pump.

Bosch P7100

Еще в середине 90-х, задолго до того, как дебютировала система впрыска Common Rail, и получить мощность было не так просто, это был четырехцилиндровый карбюратор в мире дизелей.Если вы хотели, чтобы ваш грузовик развивал мощность в 500 лошадиных сил (большая цифра в то время), этого не могло бы случиться с тем, что предлагали конкуренты (управляемый HEUI двигатель Power Stroke 7,3 л или 6,5 л непрямого впрыска GM соответственно).

Вопреки тому, что некоторые думают, надежность, производительность и надежность P7100 не делают его простым. Это чудо машиностроения довольно сложное. Подумайте о насосе P как о мини-рядном шестицилиндровом двигателе, прикрепленном болтами к боковой стороне вашего рядного шестицилиндрового двигателя.Внутри много движущихся частей.

Управление топливом воздуха

На задней панели P7100 вы найдете узел управления подачей топлива (AFC). Помимо определения момента, когда рычаг регулятора ударяется о рычаг AFC, AFC отвечает за управление расходом топлива насоса при низком наддуве. Сдвигая корпус AFC вперед (к передней части насоса) и откручивая винт предварительного наддува (на задней стороне корпуса AFC), заправка может осуществляться на гораздо более низких оборотах, рычажок регулятора изменяется и стойка регулируется вперед.А в сочетании с регулировкой звездообразного колеса (расположенной внутри корпуса AFC) можно добавить до 200 фунт-фут крутящего момента, а также увеличить пиковую мощность с 50 до 60 лошадиных сил.

Вращая звездное колесо

Что касается вышеупомянутой регулировки звездообразного колеса, поворот ее в сторону пассажира грузовика больше открывает топливную рампу. Топливная рейка контролирует количество топлива, которое может попасть в плунжеры и бочки насоса. Доступ к звездочному колесу осуществляется через верхнюю часть корпуса AFC, и регулировку следует производить очень небольшими шагами.Если вы зайдете слишком далеко, появится сильный дым. Езжайте слишком мало, и вы не увидите желаемого прироста мощности. Вам решать, как найти здесь правильный баланс.

Увеличенный ход стойки

Хотя регулировка звездообразного колеса увеличивает ход стойки, заводская заглушка стойки пропускает только определенное количество топлива в поршни и цилиндры. Показанная выше популярная «заглушка для стойки Mack» увеличивает ход стойки с 19 мм (шток) до 21 мм. Хотя 2 мм может показаться не таким уж большим, заглушка стойки Mack добавляет в смесь примерно 70 куб. пластина и форсунки).

Хотя этот мод и не является «бесплатным», он вернет вам всего от 10 до 15 долларов. Важно отметить, что лучший способ установить заглушку стойки Mack — это отключить насос от двигателя. Если насос останется на месте, можно будет притачивать крышку привода ГРМ. Кроме того, заглушка стойки Mack обычно не рекомендуется для насосов мощностью 215 л.с. (P7100 используется на грузовиках 1996–1998 годов с пятиступенчатой механической коробкой передач).

Снятие топливной пластины

Топливная пластина контролирует максимальный расход топлива P7100, а штатная единица, мягко говоря, консервативна.Несмотря на то, что нет недостатка в вариантах топливных пластин на вторичном рынке (наряду с множеством индивидуальных, одноразовых версий), полное удаление топливной пластины приведет к большему ходу стойки и значительному увеличению мощности (обычно от 35 до 40 л.с.).

На Dodge ’94–’98 с заводскими форсунками, полностью выдвинутым вперед корпусом AFC, поворотным звездообразным колесом, без топливной пластины и нетронутым штатным турбонагнетателем можно получить от 85 до 100 л.с. Отключите перепускную заслонку на турбонагнетателе (увеличивая производство наддува на 10-15 фунтов на квадратный дюйм), и вы можете получить еще 10-20 л.с.Что касается инвестиций в производительность, то бесплатно получить от 100 до 120 л.с. не составляет труда!

Держатели нагнетательного клапана

Выходя за рамки бесплатных модификаций, следующим логическим шагом будет взглянуть на нагнетательные клапаны насоса. Нагнетательные клапаны расположены внутри держателей нагнетательных клапанов, оба из которых расположены между узлами плунжера и цилиндра, а также линиями впрыска, по которым топливо подается в форсунки. Держатели клапанов подачи на вторичный рынок с большим внутренним отверстием (показано выше) позволяют большему количеству топлива проходить через них.

Напорные клапаны (DV)

Нагнетательные клапаны изолируют плунжер и цилиндры от линий впрыска (предотвращая обратный поток), а также допускают падение давления, чтобы облегчить точное закрытие сопла инжектора во время впрыска. Клапаны подачи послепродажного обслуживания обеспечивают более высокий расход (до 100 куб.см), причем некоторые из них зависят от конкретного применения (например, некоторые подходят для буксировки, некоторые — для повседневной езды, а другие предназначены исключительно для работы).Обычно в P7100 используются нагнетательные клапаны 181, 191, 024, 022 и цельнометаллические узлы, при этом полные срезы обычно резервируются для специальных применений салазок, гонок или динамометрических стендов.

Комплекты пружин регулятора

Поскольку заводской P7100 на грузовиках Dodge ’94 -’98 регулирует двигатель до 2700 оборотов в минуту (когда заводской регулятор фактически начинает откачивать топливо около 2400 оборотов в минуту), комплект пружин регулятора вторичного рынка должен быть одним из первых предметов, которые вы должны Добавить.Популярные комплекты от Dynomite Diesel Performance, PacBrake, BD Diesel и Industrial Injection обеспечивают полную заправку до 4000 об / мин, причем для готовых к соревнованиям насосов, которые были должным образом установлены на испытательном стенде, доступны еще более высокие регулирующие пружины.

Способность подавать топливо на высоких оборотах — это то, что открывает двери для всех видов потенциала лошадиных сил с 12-клапанным двигателем. Однако важно отметить, что более жесткие пружины клапана должны быть установлены в головке, если вы планируете раскрутить двигатель выше 3500 об / мин или запустить большой наддув.Для универсальных насосов для соревнований такие компании, как Scheid Diesel и Columbus Diesel Supply, предлагают регулирующие пружины, обеспечивающие полную заправку до 7000 об / мин!

Большие поршни и стволы

Точно так же, как у двигателя могут быть расточены цилиндры для увеличения рабочего объема, P7100 может быть утомлен для установки поршней и цилиндров большего размера — и это именно то, что происходит в экстремальном сегменте рынка запчастей дизельных двигателей. Увеличение диаметра поршней и стволов со стандартного (12 мм) до 13 мм добавляет огромный топливный потенциал.

Например, 12-миллиметровый насос способен пропускать максимум 550 куб. См топлива (возможно, 600 куб. См в хороший день или дружественный испытательный стенд), тогда как правильно настроенный 13-миллиметровый агрегат может пропускать 850 куб. Такие магазины, как Scheid Diesel, Columbus Diesel Supply, Northeast Diesel Service и Hart’s Diesel, имеют высокую репутацию в мире P-насосов диаметром 13 мм (или больше).

Коренные распредвалы

В P7100, как и в миниатюрном двигателе, используется распределительный вал.Кулачок имеет один профиль для каждого отдельного плунжера, и при вращении кулачка плунжеры перемещаются вверх и вниз в соответствующих цилиндрах. В приложениях с экстремальной мощностью кулачок внутри P7100 заменяется устройством с более радикальным профилем. С более агрессивным кулачком впрыскивается больше топлива — и это происходит с большей скоростью. Распределительный вал, изображенный выше, поступает от Hamilton Cams; когда он используется в 13-миллиметровом P7100, он может впрыскивать на 11 процентов больше топлива, чем стандартный кулачок.Он также дает до 80 дополнительных лошадиных сил.

Время решает все

Безусловно, синхронизация впрыскивающего насоса во многом влияет на общую выходную мощность. P7100, установленный на заводскую метку времени, получит лишь незначительную выгоду от описанных выше модификаций. Однако насос, установленный на 18–20 градусов по времени, даст впечатляющие преимущества. Отметка от 18 до 20 градусов — это неофициальная оптимальная точка отсчета времени для Cummins с P-накачкой, поскольку она обеспечивает хорошую всестороннюю мощность, управляемость и характеристики при холодном запуске.Несмотря на то, что при изменении угла наклона 25 или 26 градусов можно добиться значительно большей мощности, ходовые качества будут иметь тенденцию к снижению — не говоря уже о том, что запуск двигателя в холодную погоду может стать рутинной работой.

ОБЪЯВЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ:

Не забывайте, что автоматические трансмиссии, предлагаемые Dodge в эпоху 94-98 годов, легко уступали конкурентам Cummins перед ними. И хотя пятиступенчатый NV4500 очень силен, сцепление перед ним не будет терять времени на проскальзывание, если ему будет поручено использовать еще больший крутящий момент на низких оборотах.

Разное