Первый двигатель внутреннего сгорания: с чего все началось

Car.ru

02 августа 2022, 12:17

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания заняла почти 2 века. В числе людей, которые приложили свою руку к развитию данной сферы, оказались Отто, Бенц, Форд и другие. Рассмотрим, с чего начинается история создания первого ДВС.

© Car.ru

До 2016 года ученые считали, что создателем первого ДВС являлся Франсуа Исаак де Риваз. Однако находка, которая была обнаружена возле одного французского монастыря, перевернула представление об истории. При раскопках были обнаружены чертежи, автором которых являлся Леонардо да Винчи. На чертежах был представлен и ДВС. Историки и специалисты детально изучили схемы и пришли к выводу — такой мотор мог работать и даже эффективно.

Видео дня

В скором времени компания Ford приступила к необычному эксперименту — созданию двигателя по чертежам Леонардо да Винчи, но запустить мотор так и не удалось.

Производитель из США даже вынес полезные акценты для себя. Так, специалисты обратили внимание на размер камер сгорания для автомобилей класса В, который по чертежам составлял 83,7 мм. Оказалось, что это идеальный показатель для агрегатов такого класса.

Самый первый в теории двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе был создан в 17 веке голландским ученым Кристианом Хагэнсом. В 19 веке во Франции началась эпоха индустриализации и механизации. Первым, кто сумел создать ДВС, оказался Нисефор Ньепс. Свою разработку он назвал Пирэолофор. В 1806 году он вместе с братом провел презентацию двигателя, который работал на пыли от угля и имел явные недочеты. Несмотря на минус, разработка получила финансовую поддержку. Более доработанный прототип использовали на лодках и небольших кораблях. Но братьям было недостаточно такого успеха. В дальнейшем был изобретен еще один двигатель, который не получил широкого применения.

В 1870 годах за разработку ДВС берутся специалисты из Германии. Николас Отто первым разработал прототип мотора на 4 цилиндрах. В 1877 году он оформил патент на мотор, который длительное время использовался для создания ДВС. Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в 1886 году Даймлером и Майбахом. Силовая установка получила название Reitwagen. По 2 мотора в день собирали вместе Отто, Даймлер и Майбах. После этого каждый из них основал свою компанию.

Еще один известный изобретатель того времени — Карл Бенц. Первый прототип собственной разработки он показал в 1886 году. Разработку V-образных двигателей запустил Даймлер в 1889 году. Но самый большой вклад в развитие автомобильной отрасли сделал Генри Форд. Он начал разрабатывать совершенно новые моторы, считая, что нужно выпускать автомобили, которые будут доступны для большинства граждан. Кроме того, он выделял рабочие места для простых инженеров и людей. Уже к концу 1917 года Генри показал первый бензиновый 8-цилиндровый мотор Ford M.

К разработке первого двигателя внутреннего сгорания приступили задолго до появления автомобилей. Большой вклад в развитие отрасли сделали ученые и инженеры из Германии.

Автоэксперт, Daimler, Maybach, Генри Форд, Леонардо да Винчи, Ford

Car.ru: главные новости

• Для отечественного мотора ЗМЗ V8 готовят новые модификации

• Какие автомобили в СССР изготавливались специально для НКВД и КГБ

• Эксперты рассказали, как бензин АИ-95 влияет на мощность мотора

История автомобилей XX века

Итак, к началу XX века образовалась полноценная основа для промышленного прорыва в автомобилестроении. Были созданы концепции двигателей, разработаны конструкции шасси – ведь прежние были ориентированы на конную или паровую тягу. Собственно, автомобили уже выпускались в разных странах. Даже первые автомобильные соревнования состоялись еще в 1894 году, но о спорте и спортивных двигателях – разговор отдельный. А вот массовости – настоящего, а не мелкосерийного производства – еще не было.

Теги:

История

Автомобили

Изобретения

Авиация

Спорт

В рамках спецпроекта с брендом моторных масел G-Energy рассказываем об истории автомобильных двигателей. Первая часть — экскурс в историю двигателестроения, о ней мы писали в прошлый раз. Сегодня продолжаем наш увлекательный рассказ.

youtube

Нажми и смотри

От «игрушек» к крупнейшей индустрии

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания отвоевали право на существование и лидерство у паровых конструкций и первых электромобилей – да-да, не только они, но даже гибридные установки уже создавались. И поначалу было далеко не очевидно, кто победит в борьбе за рынок. Однако ДВС оставался все-таки экзотикой – для особо продвинутых богачей. Даже внешне автомобили Даймлера и Бенца – рассмотрим их как наиболее известные, хотя уже появилось и немало других производителей – не особо напоминали современные авто. Все-таки это были еще некие повозки, коляски. Считается, что первый «автомобильный» автомобиль на уже специально рассчитанном и сконструированном шасси, с продуманной компоновкой появился в 1900 году. Это был Mercedes все той же фирмы Daimler, и именно он задал основные черты этого инновационного транспортного средства как минимум на три-четыре десятилетия.

Как мы уже говорили, смазки, использовавшиеся для паровых и других машин, для ДВС не годились. «Машинное масло» на нефтяной основе, которое применялось в первые годы автомобилестроения, приходилось менять достаточно часто, буквально через несколько сотен километров. Сгорание топлива приводило к сильному окислению, появлялись обильные отложения, масло быстро теряло моющие свойства. Пока автомобиль оставался уделом богатых энтузиастов, это было неприятным, но вынужденным правилом игры. Владельцы либо настолько были увлечены своей «игрушкой», что не брезговали заниматься таким обслуживанием сами, либо могли позволить себе нанять механика (а порой и механика-водителя).

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Все изменилось с появлением в США модели Ford T – знаменитой «жестянки Лиззи». И дело тут вовсе не в каких-то прорывных технических решениях. Нет, в техническом плане Ford T был достаточно скромен – с 20-сильным 2,9-литровым двигателем, планетарной трансмиссией и примитивными тормозами, с подвеской даже без амортизаторов (только рессоры).

Дело в том, что его изначально рассчитывали на массовое производство. Автомобиль могли купить не только богачи – он был доступен даже рабочему, собиравшему его на конвейере. А значит, необходимо было доставлять владельцу как можно меньше хлопот и уж точно не заставлять его менять масло каждые пару сотен миль. Кстати, выпускался Ford T два десятилетия, а общий тираж этой модели в мире превысил неплохие даже по нынешним временам 15 млн экземпляров. Стремились к массовым тиражам и другие автопроизводители. Смазочные материалы потребовались в промышленных масштабах, и они должны были иметь не просто продуманные и просчитанные, но и стандартизированные характеристики. Тем более что системы смазки в то время совершенством не отличались: у того же Ford T масло подавалось самотеком и «по местам применения» разбрызгивалось специальными черпачками. Такая «схема» была и у многих других автомобилей, даже значительно более дорогих. Масляному насосу еще предстояло занять свое постоянное место в конструкции двигателя. А до массового применения фильтров оставалось еще почти полвека.

Каждый по-своему, но правила общие

Конечно, вопросы стандартизации касались не только смазочных материалов – они были актуальны для множества автомобильных компонентов. Вы не задумывались, к примеру, как при всем разнообразии автомобилей, колесных дисков, шин у всех автомобильных колес ниппель практически одинаков во всем мире?

Стали возникать специальные структуры, работающие над этой темой. В 1905 году в Нью-Йорке было образовано Общество автомобильных инженеров, как раз и занимавшееся вопросами патентования, юридического обеспечения и стандартизации. SAE (Society of Automotive Engineers) до сегодняшних дней играет очень важную роль в мировой автоиндустрии. Кстати, любопытно, что едва ли не главными инициаторами создания SAE выступили вовсе не инженеры или юристы, а журналисты, владеющие широкой информацией и понимающие важность обмена идеями. В частности, важнейшую роль в формировании этой структуры сыграли главный редактор журнала «Автомобиль» Гораций Светланд и его коллега из издания «Безлошадный век» Петер Хельдт.

Казалось бы, более-менее единая линия развития автомобилей в целом и двигателей внутреннего сгорания в частности стала складываться. Но стандарты стандартами, а каждый из автопроизводителей все-таки хотел выделяться. В дело вступила конкуренция, борьба за клиента. Изыски автопроизводителей по совершенствованию своих конструкций стали секретными разработками, которые нужно было тщательно прятать от конкурентов вплоть до появления их товарного воплощения. Хотя основные цели были у всех одинаковы: больше мощность, выше надежность, доступнее и проще обслуживание – каждый шел к их достижению своим путем.

Роль США в мировом автомобилестроении в начале ХХ века заметно возросла: на полях Европы разразилась Первая мировая война, и промышленность несколько лет вынуждена была работать на нее. Американцы не испытывали дефицита топлива и уверенно шли по пути увеличения литража автомобильных двигателей. При этом литровая мощность оставалась достаточно невысокой, двигатели работали в относительно щадящих режимах. Кстати, именно тогда родилось существовавшее долгие десятилетия убеждение, что американские двигатели менее требовательны к маслам.

Когда в Европе началось восстановление мирной промышленности, наиболее роскошные автомобили тоже стали оснащаться многолитровыми и многоцилиндровыми двигателями. Но для массовых моделей предлагались компактные силовые агрегаты: европейцы были куда более внимательны к расходу топлива. Показательно выглядит смена концепции Fiat: перед войной итальянские инженеры создали 200-сильный двигатель с рабочим объемом 14,1 л (!), а в 1922 году был представлен мощный двигатель, рабочий объем которого составлял всего 2 л. Зато это был один из первых случаев применения компрессорного нагнетателя. Полутора- и двухлитровые моторы (как атмосферные, так и компрессорные, а вот до наступления эпохи турбонаддува было еще очень далеко) разрабатывались многими производителями, в том числе и теми, кто создавал самые дорогие и престижные автомобили. И эти двигатели завоевывали свое право на существование наряду с «большими» агрегатами: те же британцы из Bentley продолжали развивать именно эту линию, упорно продвигая, например, 6,5-литровые двигатели.

В борьбе за повышение удельной (или литровой) мощности значительно возрастали и нагрузки на элементы двигателя. А следовательно, все острее ставился вопрос о смазке. Да, к тому времени уже нормой стали системы, в которых масло распределялось по двигателю не старомодным разбрызгиванием, а под давлением. Но и этого становилось мало: инженерам и химикам пришлось задумываться о соответствующих качествах самого масла. Тридцатые годы прошлого века стали эпохой появления первых специализированных присадок. Поначалу они отвечали в основном за улучшение моющих свойств, но по мере роста рабочих оборотов двигателя потребовалось учитывать и другие факторы. Снижение потерь на трение для повышения КПД двигателя, прочность масляной пленки, способность противостоять высоким температурам и эффективно охлаждать поршни, противостояние нагару – все это необходимо было принимать во внимание в большей и большей степени. Плюс уже упомянутые вопросы стандартизации. Конечно, при желании производитель мог заказать уникальное масло именно и только для своего двигателя, но оно было бы и более дорогим, и менее доступным клиентам при последующем обслуживании автомобиля. Вряд ли это стало бы путем к рыночному успеху.

Поэтому приходилось искать баланс. И приходится сейчас. Наглядным примером такого сотрудничества и компромиссов является, в частности, сама маркировка современных масел. Присмотритесь к обычной этикетке на канистре – чего там только нет! Здесь можно увидеть аббревиатуру SAE в обозначении вязкости (знакомые любому автомобилисту «10W-30» или подобные обозначения). Это та самая SAE, о которой мы рассказывали, и ее стандарт SAE J300 для классификации вязкостно-температурных свойств смазывающих материалов. Аббревиатура API (например, API SN/CK) – это стандарты American Petroleum Institute (Американский институт нефти), они оговаривают эксплуатационные характеристики для бензиновых (S – от Spark ignition, зажигание от свечи) или дизельных (C – от Compression ignition, зажигание от сжатия) двигателей. Позже добавились стандарты ACEA, образованной в 1991 году Ассоциации европейских производителей автомобилей, и ILSAC – учрежденного совместно американскими и японскими автопроизводителями Комитета по стандартизации и одобрению смазочных материалов. Наиболее высококачественные масла и наиболее амбициозные (в самом лучшем смысле этого слова) их изготовители получают еще и специализированные одобрения ведущих автопроизводителей – Volkswagen, Mercedes, Renault и многих других. На выработку всех этих (и многих других, на упоминание которых понадобилось бы еще немало строк) соглашений и стандартов ушло более полувека, зато правила игры были определены достаточно конкретно и четко.

Такой важный масляный фильтр

Но вернемся вновь к истории. К середине ХХ века в обиход наконец-то вошел сменный масляный фильтр. Кстати, советское автомобилестроение в этом плане вынужденно оказалось в первых рядах. Плохие дороги, работа двигателей в пыли и грязи вынудили задуматься даже о двухступенчатых системах очистки. Например, инженеры Горьковского автозавода в разработке таковых преуспели. Но дело даже не в том, что «капиталистические» моторы работали в каких-то рафинированных условиях. Просто масла примерно до середины века быстро теряли свои основные свойства, и загрязнение было меньшей из проблем – замену и так приходилось делать достаточно часто. Поэтому изобретенный еще в 1923 году Эрнестом Свитлендом и Джорджем Х. Гинхалдом масляный фильтр оказался по-настоящему востребован только через четверть века. Забавно, что запатентованная для него торговая маркая Purolator своим звучанием обыгрывала «Pure oil later» («масло остается чистым дольше»), но пророческим оказалось второе возможное значение этой фразы – «о чистоте масла позаботимся позже».

Кстати, за эти четверть века сам фильтр успел превратиться из неполнопоточного, когда через него проходила только часть масла в двигателе, в полнопоточный. Примерно до начала пятидесятых годов фильтры были деталью, предлагавшейся за доплату. Но затем качество масел «доросло» до того, чтобы автопроизводители озаботились стандартной установкой фильтров в массовых масштабах: проблема очистки вышла на первое место, по другим причинам менять масло каждые 2–3 тыс. км резона уже не было.

Тем временем и производители масел пришли к определенной схеме, дававшей компромисс между стандартизацией и специализацией. Крупные стали разрабатывать так называемые основы, или базовые масла, и затем доводить их до нужного набора качеств при помощи присадок. Иногда эту доводку оставляли более мелким компаниям, продавая им основу.

Три вехи середины века

В конце 1950-х начало развиваться японское автомобилестроение, что оказало значительное влияние на всю мировую индустрию. Сейчас без японских автомобилей представить себе мир невозможно. Но японский автопром действительно молод по историческим меркам. Первый омнибус Шинейтаро Иошиды появился еще в 1905-м, через два года этот же инженер представил свой легковой автомобиль, а в 1911 году был основан автомобильный завод Кайшинша (позже – DAT, «прародитель» нынешнего бренда Datsun). Однако до Второй мировой войны японцы в основном производили двигатели и автомобили по лицензиям. А после Второй мировой из-за санкций и репараций индустрия Империи фактически была уничтожена. Она возродилась только в годы «японского экономического чуда», как раз пришедшегося на шестидесятые. Одним из локомотивов этого возрождения стала прекрасно известная всем компания Toyota.

Такой «собственный путь» определил изрядную самобытность японской автоиндустрии. Здесь велись собственные разработки и была возможность использовать лучший опыт других стран уже в основе собственных поисков. Резинотехнические изделия, пластики – многие из этих компонентов, использующихся при производстве двигателей и автомобилей, имели и имеют свои особенности. И это тоже необходимо было учитывать производителям масел. В частности, с учетом этих особенностей и появился уже упомянутый выше стандарт ILSAC. Таким образом, в середине ХХ века окончательно оформились три основные «школы» мирового автомобилестроения – европейская, американская и японская. Корейцам предстояло присоединиться к ним намного позже.

Шестидесятые года были ознаменованы и еще одним событием: в мир автомобильных двигателей пришел турбонаддув. Патент на эту систему швейцарец Альфред Бюхи получил еще в 1911 году (и, кстати, в США). Турбонаддув позволял увеличить мощность двигателя более чем вдвое – на 120%. Но техническая база автомобилестроения была еще не готова: материалы не позволяли сделать такой двигатель надежным. Поэтому еще несколько десятилетий турбины использовались в более крупных двигателях – корабельных и даже авиационных. А автомобилисты довольствовались менее требовательным к качествам материалов механическим компрессором. Единственным реальным автомобильным двигателем с турбонаддувом до Второй мировой войны стал швейцарский турбодизель Swiss Machine Works Sauer для грузовиков.

Первыми же легковыми серийными автомобилями, на которых были установлены турбированные двигатели, считаются американские Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire – и появились они как раз в начале шестидесятых, если точнее – в 1962 году. Впрочем, и эти эксперименты оказались не очень-то удачными, надежность еще хромала на обе ноги. Реальная «турбоэра» началась в семидесятых – с развитием соответствующих технологий и появлением по-настоящему соответствующих материалов. Началась и… поставила перед производителями масел новые задачи. Высочайшие температуры (до 800 оС и выше), огромная скорость вращения турбины (до 150 000 об/мин) – такие условия требовали уже особых новых качеств. И отвечать на подобные вызовы приходилось быстро.

Одним из ответов, не просто давшим старт новой эпохе, а к настоящему времени полностью изменившим рынок и во многом повлиявшим на автомобильную индустрию в целом, стало появление в начале 1970-х годов синтетических моторных масел. Это была не совсем новая, «с нуля», история. Попытки создания синтетических основ делались задолго до этого – еще с конца ХIX века (!). Первый (и коммерчески неудачный) опыт производства появился в 1929 году, а в 1940-х началось применение синтетических масел в военной авиации. Кстати, именно экс-командир эскадрильи реактивных истребителей ВВС США Альберт Аматуцио стал одним из энтузиастов использования синтетических основ и присадок в автомобильных маслах. Первым полностью синтетическим автомобильным моторным маслом на основе полиэфиров стало масло AMZOIL (Аматуцио-ойл) – сертификат соответствия был выдан API («тем самым» Американским институтом нефти) в 1972 году. Реальное же промышленное производство «синтетики» началось в 1975 году. И дало старт новой эпохе.

Чудеса на единой «основе»

Но история двигателей конца ХХ – начала ХХI века заслуживает отдельного рассказа. А сейчас можно попробовать все эти «разнообразия и компромиссы» разобрать на конкретном примере. Допустим, на примере вполне современного, даже молодого по меркам индустрии отечественного производителя моторных масел G-Energy и его новейшей линейки Synthetic. Да-да, современной наследницы того самого синтетического масла, которое продвигал Аматуцио.

Несмотря на относительную молодость, G-Energy удалось сделать важнейший шаг – разработать собственное масло-основу (помните, мы говорили о таких?) G-Base Synthetic. Наличие собственного базового масла позволило создать целую линейку синтетических масел, соответствующих самым высоким и самым разнообразным требованиям. А зачастую и превосходящих эти требования. Продукция линейки G-Energy Synthetic соответствует современным стандартам API – как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Были получены официальные одобрения-допуски ряда ведущих мировых производителей (BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Renault), а такие одобрения не только расширяют рынок, но и являются вполне престижным признаком качества, к которому стремятся многие.

Фирменная технология ACF (Adaptive Components Formula) позволяет усиливать необходимые свойства синтетических масел G-Energy в режимах повышенной нагрузки, а благодаря уникальным наборам присадок в рамках одной линейки были созданы продукты, учитывающие самые разнообразные особенности двигателей. Помните, мы говорили об особенностях японского автопрома, отличии материалов и стандарте ILSAC? С учетом всех этих требований G-Energy разработано масло Synthetic Far East 5W-30: на основе G-Base был создан состав, предназначенный именно для двигателей японских (и корейских, кстати, тоже) автомобилей. Масло Synthetic Super Start 5W-30 не только имеет улучшенные низкотемпературные свойства и обеспечивает более легкий пуск двигателя, но и ориентировано на дизельные двигатели с самыми современными сажевыми фильтрами и катализаторами. Как нетрудно догадаться из названия, масла G-Energy Synthetic Active (а они представлены в двух вариантах вязкости – 5W-30 и 5W-40) учитывают тонкие особенности мощных, высокооборотистых двигателей и спортивного стиля вождения, обеспечивая максимальную защиту. Для масла Synthetic Long Life 10W-40 была подобрана формула, минимизирующая расход на угар и повышающая степень защиты от износа – этот вариант идеально подойдет для двигателей, уже имеющих солидный пробег, обеспечив не только долгий срок службы, но и чистоту.

Конечно же, речь не идет о том, что какое-то из масел имеет «только эти» качества. Если «чистота и долгий срок службы» свойственны Long Life – это не значит, что об этом не заботится, к примеру, Super Start. Речь тут как раз о том, о чем мы говорили в самом начале: создающие моторные масла химики находят баланс между множеством факторов. Ведь нужно подбирать составы таким образом, чтобы и в международные стандарты уложиться, и требованиям авторитетных автопроизводителей соответствовать, и учитывать акценты на тех или иных особенностях эксплуатации. И мы еще совсем не упомянули о том вкладе, который современные масла вносят в повышение эффективности двигателей. Впрочем, развернувшаяся в последние пару десятилетий ХХ века и продолжающаяся до сих пор борьба за эффективность двигателей и их экологические качества – это тоже тема для отдельного разговора.

Automotive Technology Firsts

1

Приступая к работе

GM Heritage Center

Просто запустить машину раньше времени было трудоемкой задачей. Установите воздушную заслонку, топливную смесь и опережение зажигания, выйдите и пройдите вперед, чтобы взяться за ручку на рукоятке двигателя и сделать несколько оборотов, при необходимости отрегулируйте, пока она не заработает. Замена опасной и обременительной задачи проворачивания коленчатого вала электродвигателем для выполнения этой работы была огромным достижением, изменившим правила игры. Чарльз Кеттеринг изобрел стартер в Дейтоне, штат Огайо, усовершенствовав свое предыдущее изобретение кассового аппарата, который открывал свой ящик с помощью двигателя. Кеттеринг уже изобрел новую систему зажигания для Cadillac, а «автозапуск» появился в 1912 этой марки, а также целую электрическую систему, делающую электрическое освещение практичным.

Это в значительной степени означало начало конца эпохи электромобилей, паровых автомобилей и любого другого вида транспорта, для запуска которого требовалось больше подготовки, чем просто сесть и нажать на кнопку. Да, кнопка. Включите систему зажигания с помощью одного выключателя, затем нажмите кнопку (напольные, которые вы нажимали ногой, были наиболее распространенными), чтобы раскрутить двигатель стартером. Ключи зажигания появились позже, чтобы заблокировать эту систему (некоторые ссылаются на Cadillac V-16 из 1930, другие говорят, что он появился здесь и там в начале 20-х годов), но знакомая комбинация зажигания/стартера с помощью ключа, который вы поворачивали, чтобы включить стартер, а затем отпускали? Это не проявлялось до окончания Второй мировой войны (Chrysler, 1949). Теперь мы подходим к машине, она чувствует брелок в нашем кармане или сумочке, двери открываются, мы запрыгиваем внутрь, нажимаем кнопку и уезжаем. Первые за первыми на этом пути.

Реклама — Продолжить чтение ниже

2

Автоматическая коробка передач

Автомобиль и водитель любит механические коробки передач, но для большинства людей, которые просто хотят куда-то добраться, процесс переключения передач всегда казался частью квалифицированного труда, от которого изобретатели могли бы с пользой отказаться. Различные устройства, облегчающие переключение передач, приходили и уходили, пока GM Research под руководством парня, которого они теперь называли «Босс» Кеттеринг, не изобрел Hydra-Matic. Впервые он появился на «Олдсмобилях» в 1939 году. Заметьте, это лишь первый из многих случаев, когда впервые приписывают «1939 дюймов означает календарный год, а не модельный год. Olds с Hydra-Matic был моделью 1940 года. Однако через два года автомобильная промышленность перестала производить автомобили, сосредоточив все свои усилия на Второй мировой войне. достаточно, GM построила танки с автоматическими трансмиссиями и продолжала накапливать полевой опыт, чтобы сделать их лучше и надежнее. Хаб ван Доорн создал то, что он назвал «вариоматической» трансмиссией для крошечного автомобиля DAF 600, дебютировавшего в 1919 году.58. Да, похожая идея трансмиссии использовалась в британских автомобилях Clyno в 1920-х годах, но их производилось и продавалось меньше. Компания Ван Доорна начиналась как механический цех в Эйндховене, Голландия, в 1928 году. Он начал производить грузовики в 1949 году. сцепление работало, а переключение было автоматическим. Он был более эффективным, чем стандартный автоматический преобразователь крутящего момента, и более простым в использовании, чем ручное переключение передач. Это отлично работало на крошечном DAF 600 и его преемниках 750 и моделях Daffodil с их слабыми двухцилиндровыми двигателями и легким весом. Начните прикладывать больше усилий или тянуть более тяжелые грузы, и проскальзывание станет проблемой. Развитие привело к металлическим лентам, а затем к электронному управлению, так что теперь буквально десятки моделей, некоторые из которых довольно большие и тяжелые, используют вариаторы. DAF выделил отдельную компанию для производства приводных ремней в 1970-х, незадолго до того, как автомобильная компания была продана Volvo, и Paccar подхватила часть бизнеса, связанную с грузоперевозками. Bosch взял на себя производство приводных ремней, которое было произведено более 10 миллионов ремней.

Реклама — Продолжить чтение ниже

4

Руки на руле

Французская компания Panhard «изобрела» рулевое колесо сначала на гоночном кажется достаточно очевидным, учитывая столетия кораблей, использующих колеса). В Америке Packard занял первое место, установив колесо на свой 189-дюймовый двигатель.9 автомобилей. Пока все хорошо, но все это было работой мышц, и по мере того, как машины становились больше и тяжелее, рулевое управление становилось все труднее.

Грузовые автомобили, будучи более тяжелыми, нуждались и использовали вспомогательные механизмы в первую очередь. Гидравлическая система, первоначально продемонстрированная в 1926 году на заводе Pierce-Arrow, была доработана в General Motors, а затем в Bendix, производящей запчасти. Последняя производила системы для военных грузовиков и бронетехники времен Второй мировой войны. «Hydra-Guide» Chrysler, по-видимому, является первой такой системой на легковом автомобиле Imperial 1951 года. GM последовал за 1952 Кадиллака.

В последнее время эти гидравлические системы заменяются системами, использующими электродвигатели для создания усилителя мощности. Более энергоэффективные, поскольку им не нужен насос с приводом от двигателя, который нагнетает гидравлическую жидкость под давлением, рулевое управление с электроусилителем (EPAS) поддерживает механическую связь с колесами, поэтому, как и в более старых вариантах, водитель все еще может управлять, если ассист терпит неудачу, хотя требует гораздо больше физических усилий. Эта физическая связь разорвана в системах «управления по проводам», в которых электродвигатель напрямую приводит в действие рулевой механизм, что задержало внедрение. В первый автомобиль с электронным управлением, Infiniti Q50 2014 года, встроена резервная система на случай отказа. В Автомобиль и водитель при тестировании системы было обнаружено отсутствие ощущения дороги.

Реклама — Продолжить чтение ниже

5

Заправка Около

Антон Уоттс

Сегодня многие автомобили могут похвастаться «прямым впрыском», так что это кажется обычным явлением, но это лишь недавняя разработка. Подача топлива в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует некоторой изобретательности, и это был долгий путь «первых» на пути между концом 19 века и началом 21 века. Базовый карбюратор, который служил для смешивания паров топлива с воздухом и подачи смеси во впускной коллектор, был одним из «первых» на автомобиле 1886 года, разработанным Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом (незадолго до того, как они объединили усилия с Карлом Бенцем). Их часто считают первым автомобилем, и с усовершенствованиями эта карбюраторная система достаточно хорошо справлялась с задачей для большинства автомобилей на протяжении более 80 лет.

Впрыск топлива, который позволяет более точно регулировать состав смеси путем распыления распыленного топлива, сначала управлялся механическими средствами и был ключевым элементом при разработке двигателей с воспламенением от сжатия (дизелей) в 1920-х годах. Там и в авиационных двигателях Второй мировой войны топливо чаще всего впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания, известное как «непосредственный впрыск». Когда инжектор начал появляться в автомобилях послевоенного производства бензина, существовали десятки вариаций, но эта форма с непосредственным впрыском была редкостью. Единственным исключением был 1955 Mercedes-Benz 300SL, которые, как и гоночные автомобили MB той эпохи, использовали разработанную Bosch механическую систему прямого впрыска. (Некоторые приписывают Goliath 1952 года с двухтактным двигателем, в котором также использовался прямой впрыск Bosch, но Goliath продавал городские автомобили только в Европе, и в большинстве этих автомобилей их впрыск пришлось заменить карбюраторами, потому что они вышли из строя.) first» часто называют первым «серийным спортивным автомобилем» с системой впрыска топлива.

Проще и дешевле спроектировать и изготовить форсунки, которым не нужно выживать в агрессивной среде камеры сгорания, поэтому другие пионеры в конце 19В 50-х годах использовались системы, которые просто заменили роль карбюратора в подаче топлива во впускной коллектор. Обычно это означало постоянный, хотя и модулированный поток топлива, который смешивался с воздухом, всасываемым через дроссельный механизм, отсюда и «впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки». По мере того, как вопросы регулирования выбросов и эффективности использования топлива становились все более опасными, стало целесообразным предусмотреть отдельную форсунку для каждого цилиндра, подающую точно отмеренную дозу топлива только во время фазы впуска в этот порт или «впрыска топлива через порт». Еще одной достойной доработкой стало электронное управление подачей топлива. В то время как American Motors построила прототип Rambler Rebels в 1957 с использованием электронной системы Bendix, он не пошел в производство, оставив «первую» награду системе Chrysler «Electrojector» 1958 года на Chrysler 300D, De Soto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Savoy того модельного года. Только 35 покупателей выбрали дорогой вариант, и большинство из них заменили его стандартным карбюратором после того, как он оказался ненадежным. Так что, пожалуй, «первым» успешным автомобилем с электронным впрыском можно считать Volkswagen Type 3 1968 года выпуска, оснащенный новейшей системой Bosch «D-Jetronic». Тем не менее, он подавал топливо в коллектор, а не в камеру сгорания.

Только в 1996 году на рынке появился современный бензиновый двигатель с прямым впрыском и электронным управлением. Мицубиси получает почести, сначала на седане Galant с четырьмя цилиндрами и на V-6 в следующем году. Преимущество: повышенная эффективность, дающая волшебный трюк увеличения мощности, а также улучшения экономии топлива. За первые пять лет Mitsubishi построила миллион автомобилей с этим GDI, намного опередив остальную часть отрасли. Тот факт, что Mitsubishi практически исчез с автомобильного рынка США, опять же говорит о том, что первое место не всегда является волшебным средством для лидерства в продажах. Или, может быть, компания должна была привезти его сюда раньше, а не ограничивать первоначальные продажи в Азии и Европе. Одна проблема: новые технологии, как правило, дороже, по крайней мере на начальном этапе, и преимущество для покупателя не всегда очевидно. Начиная с 2004 года, немецкие люксовые бренды Audi и BMW лучше продвигали непосредственный впрыск как преимущество в Соединенных Штатах.

Реклама – Продолжить чтение ниже

6

Форсирование индукции

Кевин А. Уилсон

Если V-8 когда-то были американской нормой, то сегодня самым популярным двигателем является 2,0-литровый четырехцилиндровый агрегат, мощность которого достаточна для передвижения. Ваш двухтонный кроссовер-кокон благодаря турбонаддуву.

Турбокомпрессор представляет собой турбинное колесо, приводимое в движение выхлопными газами, соединенное со второй турбиной, которая сжимает воздух, поступающий в двигатель. Подача большего количества воздуха в камеру сгорания позволяет увеличить расход топлива и увеличить отдачу при каждом рабочем такте. (Нагнетатель выполняет ту же работу, используя компрессор с ременным приводом, а не компрессор, использующий в противном случае потерянную энергию в выхлопных газах).

В самолетах турбины позволяли двигателям продолжать работать в менее плотном воздухе на больших высотах. Первые серийные автомобили с турбонаддувом пришли от General Motors, Corvair 1962 года и Oldsmobile F-85 Jetfire, которые имели очень разные двигатели и системы. Плоская шестерка Corvair (на фото), изначально рассчитанная на мощность от 90 до 110 лошадиных сил, благодаря турбонаддуву увеличилась до 150, а позже и до 180 лошадей. Двигатель V-8 Jetfire развил мощность до 215 лошадиных сил за счет впрыска воды/метанола, чтобы предотвратить преждевременное зажигание (пинг) в камерах сгорания с высокой степенью сжатия (10,5:1).

Это было в 1973 году, прежде чем BMW поставила турбонаддув и впрыск топлива на тот же двигатель серийного автомобиля (Tii Turbo 2002 года), и в 1976 году, прежде чем Saab взяла эту технологию на вооружение. Saab десятилетиями доказывал, что 2,0-литровая четверка с турбонаддувом идеальна. Теперь почти все соглашаются, но Сааб не выжил, чтобы сказать «я же говорил».

Реклама — Продолжить чтение ниже

7

Полный привод

Производители

Привод на все четыре колеса был опробован несколькими изобретателями в эпоху безлошадных экипажей. А 1902 Spyker (голландский), показанный в 1903 году, чаще всего считается первым полноприводным автомобилем, и к 1911 году американская компания FWD включила эту технологию в свое название (F означает Four, а не Front).

Хотя у Миллера были полноприводные гоночные автомобили в Индианаполисе в 1932 году, Ошкош (1917) и Додж (1934) нашли для них реальный рынок в своих грузовиках. Военное применение во время Второй мировой войны на грузовиках и, в частности, на джипах продвинуло технологию так, что после войны она проявилась на Unimog (1946), Land Rover (1948 г.) и Toyota Land Cruiser (1951 г., хотя это название он получил только в 1954 г.). Тем не менее, во всех этих случаях полный привод был предназначен для улучшения внедорожных способностей и не очень полезен для родителей, которые просто хотят доставить машину через снежную бурю на хоккейную тренировку.

Автомобильный полный привод начинается с системы, разработанной Гарри Фергюсоном, чей концерн по производству тракторов создал Ferguson Research для ее разработки. Впервые применен к гоночному автомобилю Формулы-1, на котором Стирлинг Мосс выиграл 1961 гонке на мокрой от дождя трассе система полного привода «Формула Фергюсона» была запущена в производство для Jensen FF 1966 года (нижнее изображение), который также имел дисковые тормоза с антиблокировочной системой. Объемы производства были небольшими, а цена высокой, но Jensen был самым безопасным высокопроизводительным автомобилем своей эпохи. Массовый рынок полноприводных автомобилей начался в 1974 году с Subaru Leone (верхнее фото). AMC Eagle 4×4 1979 года и Audi Quattro 1981 года заслуживают некоторой похвалы за популяризацию идеи вождения на всех четырех колесах в повседневной жизни. Теперь он появляется более чем на одной трети автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах.

Полноприводный и 4WD Объяснение

Реклама — Продолжить чтение ниже

8

Ремни безопасности

Производитель

Первым, кто предложил ремень безопасности в серийном автомобиле, был Nash в 1949 году, а затем Ford в 1955 году; Saab сделал их стандартным оборудованием в 1958 году. Это были поясные ремни, которые гонщики начали использовать несколькими годами ранее. Когда они предлагались в качестве опции, они не очень хорошо продавались, хотя эти двухточечные ремни стали более популярными в начале 1960-х годов. Volvo (на фото) по-прежнему основывает свою рекламную кампанию на безопасности на изобретении компанией трехточечного ремня с плечевым ремнем для удержания туловища. Volvo сделала его стандартным в 1959. Изобретатель Нильс Болин был нанят годом ранее (из Saab, где он создал катапультное сиденье для реактивных истребителей) и ему было поручено сделать автомобили Volvo более безопасными. Компания запатентовала трехточечный ремень, но предложила всем автопроизводителям использовать его бесплатно. Это не помешало другим придумать беспорядочные «решения» с двумя ремнями, когда регулирующие органы США требовали плечевых ремней, начиная с 1968 года.0006 Хотя первые патенты и исследования в области технологии подушек безопасности относятся к началу 1950-х годов, именно Oldsmobile Toronado 1973 года был впервые доступен публике с такой подушкой безопасности. И мы имеем в виду один. Это было для переднего пассажира. В 1974 году (на моделях 75-го года) эта опция появилась на полноразмерных моделях Buick, Oldsmobile и Cadillac как для водителя, так и для пассажира. На фото Buick Electra 1975 года с опцией. Между правительством и промышленностью было много толканий и вытягиваний, когда регулирующие органы сначала согласились на любое «пассивное» устройство безопасности в качестве требования, что привело отрасль к соблюдению стандарта с автоматическими ремнями безопасности, в то время как подушки безопасности были ограничены дополнительным оборудованием только на некоторых моделях. . Не было до 1998 модельного года, что подушки безопасности со стороны водителя и пассажира или «дополнительные удерживающие системы» (SRS) стали обязательным стандартным оборудованием.

Физика подушек безопасности

Реклама – Продолжить чтение ниже система бесключевого доступа, начиная с 1983 модельного года. «Он на самом деле открывает свои собственные двери для вас!» объявление сказало. Естественно, AMC распространила его на остальную часть своей французской линейки, включая Renault Alliance. Но если вы говорите о действительно бесключевых системах, вы не сможете добиться большего успеха, чем Ford SecuriCode, клавиатура на стойке, устанавливаемая на автомобили Ford и Lincoln (а когда-то и на Mercurys), впервые представленная в 1980 и продолжается сегодня.

Эволюция автомобильных ключей

Реклама — Продолжить чтение ниже

11

Климат-контроль

Производители

Открытие и закрытие окна — если они были в машине — было примерно так же близко к «климат-контролю», как предлагались ранние автомобили . В 1910-х и 1920-х годах появились надстройки вторичного рынка, которые улавливали тепло из выхлопной системы (опасный источник), нагревали отдельный источник воды или использовали электричество для выделения прохладного тепла. Современный радиатор отопителя, вторичный радиатор, в который циркулирует охлаждающая жидкость двигателя для обогрева салона автомобиля, начал появляться в качестве аксессуара в конце 19-го века. 20-х годов и Кадиллаки были в 1926 году (верхнее левое фото). Однако только в 1938 году Нэш впервые организовал вентиляцию, втягивающую воздух через радиатор отопителя снаружи автомобиля. Идея действительно не распространялась так быстро. . . более 30 лет спустя обогреватель все еще был необязательным на дешевых автомобилях. На жаргоне дилеров для базовой машины без опций было «без печки (обогревателя), без арфы (радио)». Первым с кондиционером был Packard 1940 года (верхнее правое изображение). Это был двухлетний опцион, который сравнивали Cadillac и Chrysler в 1941 — потом началась Вторая мировая война. Сочетание кондиционера, тепла и свежего воздуха для достижения целевой температуры, установленной пассажирами автомобиля, началось с Nash в 1954 году, но только 10 лет спустя Cadillac 1964 года (нижнее изображение) успешно автоматизировал то, что мы узнали. в качестве климат-контроля, как сегодня.

Реклама — Продолжить чтение ниже

12

Автомобильный радиоприемник

Производители

Запуск двигателя, поддержание его работы и включение фар — это почти все, с чем могли справиться ранние автомобильные электрические системы, поэтому первые радиоприемники были надстройками с их собственные аккумуляторы. У Шевроле был дорогой вариант в 1922, но до 1927 года помехи от системы зажигания делали непригодными даже самые лучшие радиоприемники на ходу автомобиля.

Это начало меняться в 1930 году с появлением AM-радио Motorola, которое по-прежнему являлось дополнением для вторичного рынка, установка которого занимала несколько дней и имело собственный аккумулятор. Только в 1935 году Motorola, подобные той, что на нижнем левом фото, стали обычным явлением в автомобилях с завода, когда Chevrolet впервые предложил эту опцию.

Becker Mexico 1953 года, верхнее фото, имел не только прием AM и FM, но и функцию поиска станций.

Sirius и XM — тогда конкурирующие, а теперь слившиеся — запустили спутники в 2001 году. Автомобильные приемники для абонентского обслуживания установлены более чем в половине новых автомобилей, продаваемых сегодня в Америке.

Реклама — Продолжить чтение ниже

13

Кассетные и CD-плейеры

Производители

Как бы ни было приятно иметь радио в машине, то, что транслировалось через динамики, было выбрано вещателями, а не пассажирами автомобиля. Обход привратников для набора собственных мелодий начался с 1956 Chrysler Highway Hi-Fi, (вверху слева) виниловый проигрыватель. В машине. Чтобы он не пропускал постоянно, он вращал пластинку на более медленных скоростях, а рычаг с иглой был спроектирован таким образом, чтобы он не скользил по пластинке и не царапал ее. Однако это было не очень эффективно, и необходимость покупать специальные пластинки, предназначенные для проигрывателей автомобиля, не привлекала владельцев и быстро исчезла.

Улучшением стал восьмидорожечный магнитофон (внизу слева), который впервые появился как дополнение на вторичном рынке. Форд первым предложил его с завода в 1965.

Кассеты, которые открыли дверь для личных миксов в дополнение к коммерческим альбомам, появились на вторичном рынке в 1968 году, и вы все еще могли найти этот вариант на многих автомобилях, выпущенных до 2010 года.

Заводская установка Компакт Проигрыватели дисков (CD) начались с компакт-диска Becker Mexico 1985 года, предлагаемого Mercedes-Benz. В США Lincoln Town Car 1987 года предлагал «роскошную» опцию.

Реклама — Продолжить чтение ниже

14

Power Windows

Rex Grey через Flickr/Creative Commons

Электрические стеклоподъемники впервые появились на Packard 180 модельного года 1941 года. Оконные «подъемники» использовали гидравлику для приведения в действие операции, управляемой электрическими переключателями. По сути, это была разработка технологии, которая использовалась для привода складного верха на кабриолетах, а также использовалась для привода сидений в различных роскошных автомобилях в первые послевоенные годы. В 1951 году Chrysler Imperial (ранее известный своим гидроусилителем руля) имел электрические стеклоподъемники. Сегодня электрические стеклоподъемники настолько стали стандартом, что молодые водители часто приходят в замешательство, когда сталкиваются с редкими окнами с ручным приводом.

Реклама — Продолжить чтение ниже

15

Подогрев сидений

Хотя существуют различные утверждения о том, что инженер GM запатентовал эту идею в середине 1950-х годов, первым серийным автомобилем с опцией был Cadillac DeVille 1966 года (внизу). . Шведам нравится делать их стандартными, только для водительского сиденья, на Saab 99 1972 года (фото вверху справа) и 96.

Реклама — Продолжить чтение ниже0005 Roy Ritchie

Массажные сиденья впервые были предложены на автомобилях Mercedes-Benz и Cadillac модели 2000 года.

Массажер для сидений Showdown

Реклама — Продолжить чтение ниже одни появились на Buick Riviera 1986 года. Они управляли радио, климат-контролем, маршрутным компьютером и тем, что GM упорно называла «приборами».

Реклама — Продолжить чтение ниже

18

Автомобильная навигация

До появления спутников глобального позиционирования (GPS) компания Honda опробовала электронную автомобильную навигационную систему, которую она назвала Electro Gyrocator. Возьмите ЭЛТ-монитор с движущейся точкой, которая может провести линию, наложите на нее ацетатные карты (только Токио), а затем попытайтесь заставить фосфоресцирующую точку следовать по тому же маршруту, который вы предварительно наметили с помощью ручек, предоставленных Honda.

Точка двигалась в соответствии с вводом данных от инерциальной системы наведения (как в ракетах и ​​самолетах, использующих предварительную GPS), и Хонда изобрела и запатентовала газовый гироскоп для управления этой задачей. Система наведения была более точной, чем доступные карты, поэтому их пришлось перерисовывать для этой цели. Если вы живете в Токио и можете позволить себе выбросить пару тысяч сверх цены вашего Accord, опция Electro Gyrocator может помочь вам добраться куда-нибудь, не заблудившись.

Мы дети. Здесь Honda была далеко впереди отрасли, и хотя некоторые из ее технологий были слишком ранними, у нее была пригодная для использования система, использующая цифровые карты, которую можно было предложить на ее Legend 1990 года. Но это был не GPS. И это было то, что действительно нужно для автомобильной навигации.

Реклама — Продолжить чтение ниже

19

GPS-навигация

Производитель

Ранние сторонники GPS переносили свои портативные устройства в автомобили в начале 1990-х годов, но Oldsmobile первым в США предложил систему, предназначенную для работы в автомобиле. Система Guidestar стоила 2000 долларов в 19 веке.95 Олдсмобиль восемьдесят восемь. Тестовый запуск арендованных автомобилей, проведенный с AAA и сосредоточенный вокруг Орландо, Флорида, подтвердил концепцию, начавшуюся в 1992 году. К сожалению, к 1995 году GM на некоторое время отказался от сенсорного экрана, поэтому в -приборка и она должна была сидеть на подставке на центральной консоли. Кроме того, она была не такой уж точной, а до приличных цифровых карт оставалось еще десять или даже больше лет, но, черт возьми, она была первой.

Реклама — Продолжить чтение ниже

20

Проекционные дисплеи

Производитель

Проекционные дисплеи были изобретены для пилотов реактивных истребителей, но сегодня их можно найти даже в недорогих компактных автомобилях. Это, как и сенсорные экраны и GPS-навигация, было дополнительным преимуществом владения General Motors высокотехнологичными компаниями, включая Hughes и EDS. GM впервые предложила эту опцию на реплике Cutlass Supreme Indy Pace Car 1988 года. На самом деле это была ужасная машина, так что, к счастью, GM внедрила ее в другие модели. Среди них был Corvette, получивший первый в отрасли цветной HUD в 1919 году.96, когда дебютировало поколение C5. На нашей фотографии показан дисплей, который использовался на C6 Corvette.

Как работают HUD

Кевин А. Уилсон

Старший онлайн-редактор

Кевин А. Уилсон пишет об автомобилях с 1986 года для AutoWeek , Popular Mechanics , Road и трек , автомобиль , и , с 2010 года по адресу Автомобиль и водитель . Он также написал статью в энциклопедии Microsoft Encarta об «электромобилях», которую вы скопировали в средней школе — добро пожаловать.

В каком году были изобретены автомобили

Изобретение автомобиля — это важный прорыв в истории человечества, который меняет наш образ жизни, работы и путешествий. В течение многих лет перевозка людей и товаров зависела от лошадей или физических нагрузок . Все изменилось, когда была представлена ​​идея самоходного транспортного средства , революционизировавшего транспорт будущего.

В этом посте мы рассмотрим происхождение автомобиля, углубимся в его историю и поближе познакомимся с его самыми ранними воплощениями. Понимая корни автомобильной промышленности, мы можем оценить инновационные скачки, которые привели нас к современных автомобилей мы знаем сегодня.

Создание сцены: пионеры ранних автомобильных изобретений

Путь к современным автомобилям начался в конце 19 века с видением и решимостью нескольких пионеров, которые подготовили почву для автомобильного величия. Эти первые изобретатели были вдохновлены сочетанием амбиций, решимости и инженерного мастерства, которые заложили основу для огромного мира автомобилей, который мы знаем сегодня.

Начало истории автомобилестроения восходит к серии прорывов в технологии паровых двигателей в 18-м и начале 19-го веков. Несколько известных инженеров и изобретателей, таких как Николя-Жозеф Кюньо, Джордж Стефенсон и Роберт Андерсон, внесли значительный вклад в эту область, проложив путь для постоянных усилий по совершенствованию транспортных средств.

По мере того, как мы внимательно изучаем этих новаторов и их выдающиеся достижения, крайне важно, чтобы мы признали глубокое влияние, которое они оказали на будущее транспорта и развитие автомобилей, какими мы их знаем сегодня.

Первый паровой автомобиль (1769 г.): Fardier à vapeur Николя-Жозефа Кюньо

Увлекательное путешествие автомобилей началось в 1769 г., когда Николя-Жозеф Кюньо, французский военный инженер, представил свое новаторское изобретение — Fardier. пар. Этот революционный паровой автомобиль считается первым самоходным автомобилем в истории.

Fardier à vapeur имел три колеса и приводился в движение паровым двигателем, предназначенным для перевозки тяжелых грузов для военных. Несмотря на свой новаторский дизайн, автомобиль не был практичным в долгосрочной перспективе, поскольку его максимальная скорость составляла всего 2,9 с.0017 25 миль в час и требовал постоянных остановок для восстановления пара.

Хотя Fardier à vapeur был далек от совершенства, он подготовил почву для будущих достижений в области автомобильных технологий. Объединив свою страсть к инженерии с дальновидным подходом, Кюньо заложил основу для невероятного мира автомобилей, который мы знаем сегодня.

Разработка двигателей внутреннего сгорания (1807): двигатель De Rivaz и его влияние на автомобильные технологии

Путь автомобильных технологий начался в 1807 году с изобретения двигателя внутреннего сгорания швейцарским инженером Франсуа Исааком де Ривазом. Этот революционный механизм, известный как «двигатель Де Риваза», заложил основу для современных автомобильных двигателей.

Изобретение Де Риваза было в первую очередь предназначено для приведения в действие дорожного транспортного средства, что сделало его исторической вехой в автомобильных инновациях. Двигатель использовал смесь газообразных водорода и кислорода в качестве топлива, воспламеняя их электрической искрой для выработки энергии. Хотя он страдал техническими проблемами и не получил широкого распространения, этот 9Ранний двигатель внутреннего сгорания 0279 стал важным поворотным моментом в автомобильной промышленности.

Разработка двигателей внутреннего сгорания, начатая Франсуа Исааком де Ривазом, проложила путь к эволюционному пути, который произвел революцию в транспорте, каким мы его знаем. В последующие годы бесчисленное количество изобретателей и производителей будут неустанно работать над усовершенствованием этой новаторской технологии, в конечном итоге придавая форму автомобилям, на которых мы ездим сегодня.

Карл Бенц и первый автомобиль с бензиновым двигателем (1885-1886): Патент Бенца на моторваген

Увлекательное путешествие в автомобилестроение началось с блестящего ума немецкого инженера Карла Бенца. Считающийся «отцом автомобиля», Бенц вошел в историю, спроектировав и построив Benz Patent-Motorwagen между 1885 и 1886 годами. Это трехколесное транспортное средство было первым автомобилем с бензиновым двигателем, что сделало его предшественником современных автомобилей.

Приводимый в действие одноцилиндровым четырехтактным двигателем, Benz Patent-Motorwagen был простым, но эффективным, с максимальной скоростью 10 миль в час . Стальная рама Motorwagen, система двигателя и колеса с деревянными спицами заложили основу для будущих автомобильных инноваций.

Получив патент 29 января 1886 года, Бенц сделал первые важные шаги на пути к революции в области транспорта . Интересно, что именно жена Бенца, Берта, поверила в новаторское изобретение своего мужа и отправилась в первое дальнее автомобильное путешествие, доказав долговечность и практичность Motorwagen.

Benz Patent-Motorwagen заложил основу автомобильной промышленности, и изобретательность Карла Бенца продолжает вдохновлять на развитие автомобильных технологий даже сегодня .

Технологические достижения, сформировавшие автомобильную промышленность (1885-1900 гг.): Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах и разработка газовых двигателей00. Одной из наиболее значительных вех этого периода стало изобретение газовых двигателей. Это крупное достижение во многом можно отнести к сотрудничеству двух немецких инженеров, Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха.

Работая вместе, Daimler и Maybach добились значительных успехов в области технологии двигателей. Им удалось разработать первый высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания в 1885 году, что стало значительным шагом на пути к современным автомобилям . Это монументальное достижение дало толчок развитию автомобильной промышленности, позволив создавать более универсальные автомобили, которые больше не зависели от пара или внешних источников энергии.

В результате своей инновационной работы компании Daimler и Maybach часто считаются ключевыми фигурами в развитии автомобильной промышленности. Их вклад заложил основу для будущих достижений, которые в конечном итоге приведут к изобретению автомобилей, какими мы их знаем сегодня.

Революция сборочного конвейера (1908 г.): как модель T Генри Форда изменила правила игры

1908 год стал важным поворотным моментом в истории автомобилей, когда Генри Форд представил революцию сборочного конвейера, принесшую нам культовую модель T. Этот революционный метод производства резко повысил эффективность и доступность автомобилей, позволив автомобилям стать более доступными для широкой публики.

До конвейера автомобили, как правило, были дорогими, изготавливались вручную и предназначались для избранных. Однако инновационный подход Форда к производству навсегда изменил автомобильную промышленность. Разделив труда среди квалифицированных рабочих и использование стандартизированных взаимозаменяемых деталей, сложный процесс сборки автомобиля был упрощен.

Модель T, также известная как «Жестяная Лиззи», быстро стала американской классикой, олицетворяя вновь обретенное чувство свободы и мобильности. Его широкая популярность и доступность укрепили наследие Форда, а также изменили восприятие автомобилей из предмета роскоши в основное средство передвижения. Благодаря революции сборочного конвейера 9Автомобильная промышленность 0017 быстро развивалась , что привело к появлению разнообразных и технологически продвинутых автомобилей, которые мы имеем сегодня.

Появление серийных автомобилей и глобальное внедрение (1910-1930): Ford Model T и последующие модели

Модель начала 20 века ознаменовала собой важный поворотный момент в истории автомобилей. В этот период Ford Model T стал первым серийным автомобилем — достижением, определившим будущее автомобильной промышленности.

Представленная в 1908 году модель T произвела революцию в области транспорта, сделав автомобили более доступными для среднего потребителя. Этот подвиг стал возможен благодаря внедрению Генри Фордом конвейера, производственного метода, позволившего повысить эффективность и снизить трудозатраты .

В результате к 1924 году можно было купить Model T всего за 260 долларов, что открыло дверь для глобального внедрения автомобиля. Следовательно, другие производители быстро последовали их примеру, представив свои собственные автомобили массового производства и навсегда изменив ландшафт личного транспорта.

Эта эра быстрых инноваций привела к значительному прогрессу в автомобильных технологиях и дизайне, в конечном счете, подтолкнула нас в мир современных автомобилей, которые мы знаем сегодня.

Основные вехи в истории автомобилестроения: от электромобилей к беспилотным автомобилям

Изобретение автомобиля можно проследить еще в 17 веке, когда первая зарегистрированная идея автомобиля возникла у Фердинанда Вербиста, Бельгийский иезуит. Однако только в конце 19век, когда был разработан первый настоящий автомобиль. В 1885 году немецкий инженер Карл Бенц запатентовал свой «Motorwagen», оснащенный двигателем внутреннего сгорания, что стало важной вехой в истории автомобилестроения.