Вариатор коробка передач: Вариатор (CVT): что это такое, плюсы и минусы, сравнение и отличия от автомата

Содержание

что лучше и надежнее, чем отличается простыми словами

В конструктивном плане разница вариатора от автомата существенная. Фактически это два принципиально разных механизма. В состав АКПП входят гидротрансформатор и редуктор. Простыми словами, первый выполняет функцию сцепления и переключается скорости, второй обеспечивает соединение зубчатых шестерен и колес.

Содержание

1 Как отличить вариатор от автомата визуально
2 Плюсы и минусы
- 2.1 Отличие по конструкции
- 2.2 Разница по системе охлаждения
- 2.3 По уровню комфорта
3 Вариатор или автомат: сравнение, что лучше и надежнее

В вариатор входят 2 шкива: ведущий и ведомый. Взаимосвязь обеспечивается металлическим тросом. Ведущее колесо постоянно смещается и ремень на ведомом шкиве охватывает разные диаметры. Условно повышаются или понижаются передачи, скоростей в обычном понимании здесь нет.

Отличия агрегатов:

При работе АКПП присутствуют рывки. Вариатор переключается плавно.
Ускорение на втором ведется постепенно. Автомат характеризуется неравномерным набором скорости.
В горку на вариаторе нельзя убирать ногу с газа. Машина покатится назад. На автомате такого не произойдет.

АКПП служит меньше, но ремонтируется легче.

Как отличить вариатор от автомата визуально

Не имея профессиональных знаний, найти разницу обычному человеку не под силу. Внешне оба агрегата выглядят одинаково. Отличий нет в реальности и на фото.

Чтобы понять, какой агрегат установлен, следует:

Изучить документы на автомобиль. Осмотреть надписи на агрегате. Если присутствуют буквы «А» или «АТ», то на машине коробка автомат. На вариаторе обозначения — CVT.
Осмотреть рычаг агрегата. Часто присутствуют буквы CVT. Значит, установлен вариатор.
Узнать нужную информацию можно, осмотрев режимы переключения в коробке. На автомате они фиксируются обозначениями P-R-N-D, а также «L», «2», «3». На вариаторе — только режим «L».

Других способов различить агрегаты нет. Понять можно исключительно в движении.

Плюсы и минусы

Автоматическая коробка обладает преимуществами:

Простота эксплуатации и доступность в управлении.
Уменьшение износа двигателя из-за снижения количества ошибок, совершенных водителем при управлении.
Безопасность при старте. Автомобиль не заведется, если рычаг будет в любом положении кроме «Р» или «N». Это исключает неожиданный прыжок машины.
Невозможность вытащить ключ из замка зажигания пока коробка не будет поставлена в режим «Р». Это не позволит автомобилю самостоятельно двигаться при отсутствии водителя.

У агрегата и ряд недостатков:

дорогое техническое обслуживание агрегата;
повышенный расход горючего;
необходимость замены масла через определенные периоды времени;
отбор в процессе движения у двигателя 10% мощности;
отсутствие возможности завести мотор с толкача.

К достоинствам вариаторов относят:

плавное изменение скорости движения;
ощутимая экономия топлива;
длительный срок эксплуатации.

Недостатки:

Сложность в обслуживании. Смогут только квалифицированные мастера.
Необходимость замены масла после каждой 50000 км. Заливается исключительно синтетика.
Высокая стоимость ремонта.

Отличие по конструкции

Если посмотреть на AT и CVT — оба агрегата имеют совершенно разное устройство. Между ними нет ничего общего, кроме автоматического переключения скоростей. Внешне различить коробки может только специалист.

Если посмотреть на конструкцию, то работа АКПП основывается на взаимодействии гидротрансформатора и редуктора. Первый узел обеспечивает нагнетание давления, что приводит к автоматическому щелканью передач. В состав редуктора входят валы, зубчатые шестерни и колеса, которые находятся в постоянном взаимодействии.

Основные составляющие в вариаторе — 2 конусных шкива: ведущий и ведомый. Соединены они ременной передачей повышенной прочности. За счет перемещения ведущего вала между осями изменяется расстояние. Это приводит ремень на ведомом шкиве к охватам разного диаметр. В результате идет условное повышение или понижение передачи. В вариаторе нет никаких зубчатых соединений.

Разница по системе охлаждения

В автомобиле с коробкой автомат присутствующее трансмиссионное масло должно иметь определенную рабочую температуру. Для этого в корпус радиатора системы охлаждения двигателя установлен теплообменник. Он еще называется маслоохладителем АКПП. С его помощью рабочая жидкость постоянно находится в интервале определенных значений.

Температурный режим вариатора контролируется системой самодиагностики. Информация поступает от датчика. В случае превышение допустимого значения индикатор подает сведения о неисправности и в вариаторе включается аварийный режим.
Для обеспечения нужной температуры масла также встраивается дополнительный радиатор. Он помогает стабилизировать нагрев.

По уровню комфорта

Принципиальных различий в управлении коробкой автоматом или вариатором нет. Если человек любит плавное перемещение без резких ускорений — следует выбирать второе. Есть любители, предпочитающие резкую езду. Им лучше передвигаться на автомобиле с АКПП.

В машине с вариатором нет провала под тяге. Нарастание скорости и ее падение постепенное. На автомате для переключения передач требуется некоторое время. При разгоне машины могут наблюдаться толчки.

Некоторых водителей раздражает звук двигателя машины с вариатором. В случае добавления газа с повышением оборотов усиливается гул, а заметного повышения скорости нет.

Вариатор или автомат: сравнение, что лучше и надежнее

АКПП более приспособлена к эксплуатации в тяжелых условиях. Нежный вариатор не выдерживает сравнения. Его ременная передача может быстро выйти из строя при движении по бездорожью.

Конструкция вариатора проще. Однако, у него менее длительная история, часто возникают проблемы с ремонтом. Причина в отсутствии специалистов нужной квалификации. Качество работы CVT не хуже, чем автомата и при хорошем обслуживании агрегат может проходить длительный период.

При выборе многое зависит от планов эксплуатации автомобиля. Для работы в сложных условиях лучше применить вариант с АКПП. Катаясь в черте города с плавным набором скорости, выбирайте вариатор.

Оставить отзыв

Что лучше и надежнее: вариатор или автомат?

Главная
/
Автовладельцам
/
Что лучше: автомат или вариатор?

11 июля 2022

Хороший вопрос. А вы заметили, что многие производители уже так вопрос не ставят — либо «ручка», либо «автомат», под которым менеджеры салонов могут называть и роботизированную коробку, и вариатор. Давайте разберёмся.

Автоматическая коробка передач

Классической АКПП является гидромеханическая автоматическая трансмиссия, состоящая из гидротрансформатора (в его конструкцию входят насосное, турбинное и реакторное колеса, блокировочная муфта и муфта свободного хода), заменяющего собой сцепление, а также планетарного механизма (состоит из планетарных рядов, валов, барабанов с фрикционными муфтами, обгонной муфты и ленточного тормоза). Не вдаваясь в механические и гидродинамические подробности, скажем, что передача крутящего момента с двигателя на коробку осуществляется потоками рабочей жидкости. На практике такая конструкция обеспечивает плавный «натяг» при отпускании педали тормоза, а также плавное автоматическое ступенчатое переключение передач, которое зависит от скорости автомобиля.

Плюсы классической гидротрансформаторной АКПП:

Обеспечение лучших динамических характеристик автомобиля за счёт контроля тяги на разгонах, обгонах и других манёврах автомобиля (при условии, что это современный многоступенчатый «автомат»).
Автоматические коробки серийно устанавливаются уже более 70 лет – за это время они зарекомендовали себя, как надёжные механизмы, относительно простые и доступные в обслуживании (хотя, конечно, бывают исключения).

Классическая АКПП прекрасно прижилась даже на серьёзных внедорожниках и без проблем переживает езду с пробуксовками, а «фирменный» натяг – здорово выручает зимой.

Минусы автомата:

При движении по трассе даже самые современные автоматы имеют несколько худшую динамику перемены передач, а разрывы потока мощности в гидротрансформаторе при переходе на повышенную передачу всё ещё ощутимы (это справедливо скорее для относительно старых конструкций).
Увеличенный расход топлива. Из-за все тех же потерь в гидротрансформаторе расход топлива на автомобилях с автоматом, как правило, всегда чуть выше, чем на машинах с другим типом трансмиссий.
По тем же причинам КПД силовой установки с АКП несколько ниже, чем у двигателей с другими типами трансмиссий.

Коробка-вариатор

В вариаторе нет как такового фиксированного переключения передач. Крутящий момент передаётся через ремень, скользящий по специальным конусам и меняющий соотношение их оборотов. Такая конструкция обеспечивает исключительную плавность работы – никаких провалов и рывков при переключении передач ввиду их отсутствия.

Плюсы вариатора:

Помимо уже упомянутой плавности хода, вариатор обеспечивает более высокий КПД и позволяет двигателю работать в наиболее благоприятном диапазоне оборотов (это положительно сказывается как на ресурсе ДВС, так и на его экономичности).
Ключевым преимуществом, обеспечившим высокую популярность вариаторов у производителей, является снижение расхода топлива, а значит и выбросов в атмосферу за счёт большей эффективности такой трансмиссии, особенно в сочетании с турбированным мотором малого рабочего объёма.

Ещё один плюс, объясняющий замену многими производителями АКП на вариаторы, является тот факт, что они дешевле по себестоимости.

Минусы вариатора:

Ровная динамика авто при ускорении по прямой нивелируется некоторой монотонностью его работы (хотя современный конструктив и соответствующее ПО позволяют вариатору весьма неплохо имитировать переключение передач).
Вариатор не любит резких ускорений и манёвров, и это стоит учитывать, определяя манеру езды. Агрессивная манера езды может заметно ускорить выход из строя вариатора.
Низкий межсервисный интервал (жидкость в вариаторе рекомендуется менять хотя бы раз в 30-40 тыс. км) и дороговизна замены технической жидкости и ремонта.

Впрочем, последний пункт является минусом для владельца машины, а для авторизованных сервисов это плюс.

Несмотря на то, что вариатор известен очень давно, его путь в автоиндустрию был не прост. Первые легковые модели с этой трансмиссией появились в Европе, в середине прошлого века, но настоящий «вариаторный ренессанс» случился в начале 21 века и продолжается по сей день, несмотря на огромные проблемы с качеством в первом десятилетии. Сейчас все «болезни» вариаторов более-менее вылечены, и они стали достаточно надёжным агрегатом при условии соблюдения правил эксплуатации.

Что же выбрать – вариатор или автомат?

Любителям активного отдыха с выездом на бездорожье и относительно спортивной езды с резкими перестроениями (в рамках ПДД, конечно) – лучше остановить свой выбор на автомобиле с автоматической коробкой передач.

Вариатор категорически не любит пробуксовки, но является идеальным вариантом для любителей городской, размеренной езды с относительно предсказуемыми разгонами и торможениями.

Помним, что выбирать надо не только коробку, а автомобиль в конкретной комплектации. Нужно внимательно изучить отзывы и описания экспертов, так как встречаются откровенно неудачные сочетания моторов и трансмиссий, а на вторичном рынке можно нарваться на «те самые» проблемные вариаторы выпуска начала века.

Здоровья вам и вашему автомобилю, и удачи на дорогах.

Вариатор: что это за штука?

«На автомобиль установлен бесступенчатый вариатор» — такое словосочетание многие из нас встречали, листая автомобильные каталоги. Или вы могли видеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Все знают, что такое МКПП (кроме американцев), к автомату тоже все давно привыкли (особенно американцы). А вот вариатор относительно неизвестен. Но это не новинка.

Вы будете удивлены, узнав, что это изобретение не принадлежит ни Honda, ни даже Mercedes. Патент на вариатор был выдан в конце 19 века.век! Тем более, что первый вариатор был изобретен в 1490 году. Его автором был добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Однако первый работоспособный автомобиль с таким типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения, а позже – лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор серийно устанавливался на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовые, но и легковые автомобили). Потом Volvo начала выпускать что-то подобное, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили только сейчас.

На самом деле вариатор (тоже бесступенчатая трансмиссия) — это, извините за тавтологию, разновидность автоматической коробки передач. И на первый взгляд, оснащенный им автомобиль ничем себя не выдает – педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии – P, R, N, D – такой же, как у автомобиля с обычным автоматом. передача инфекции. Все знакомо. А вот вариатор работает совсем по другому принципу. В нем нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить, сколько звезд в нашей вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора все же гораздо больше передач. А «переключение передач» плавное и незаметное.

Поэтому нет рывков при запуске и «переключениях». И не зря мы написали это слово в кавычках: сдвигов как таковых нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере ускорения или торможения автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные с регулируемыми шкивами, цепные, тороидальные… Первый тип наиболее распространен. Посмотрим, как это работает. Вот хороший пример: возьмем два карандаша (цилиндра), лежащие параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их между собой резинкой и начинаем выворачивать одну из них. Второй начинает вращаться сразу – с той же скоростью. А вот если карандаши разного диаметра, то совсем другая история, при этом один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, — два.

Вариатор выглядит так, но диаметр «карандашей» постоянно меняется. Он имеет два шкива, каждый из которых выполнен в виде пары обращенных друг к другу конусов с заостренными концами. А между шкивами зажат клиновой ремень.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным диаметром. Ведь при разъединении конусов ремень, соприкасающийся с ними, своими ребрами как бы упадет на центр шкива и обежит его по небольшому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но могут быть и какие-то другие сервоприводы), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и толкать половинки второго. А если один шкив на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй на ведомом валу (который идет на колеса), то можно организовать изменение передаточного отношения в очень широких пределах.

Остается только добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для передачи заднего хода), и это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И коробка передач вариатора готова.

Кстати, есть интересный вопрос — что за ремень здесь используется? Конечно, обычный ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, не протянет здесь и тысячи километров. Ремень в клиноременных вариаторах имеет сложную компоновку.

Может представлять собой стальную ленту с определенным покрытием или набор стальных канатов (лент) составного сечения, на которые нанизано огромное количество тонких поперечных стальных пластин трапециевидной формы, края которых входят в зацепление со шкивами . По сути, именно таким образом удалось создать нажимной ремень, передающий мощность не только на ту его половину, которая идет от ведомого к ведущему шкиву, но и на противоположную. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложится, а стальной бандаж приобретает жесткость.

Кстати, цепь из широкой пластинчатой стали можно использовать и как клиновой ремень, касаясь своими краями конусов. Именно такой «ремень» работает в вариаторах автомобилей Audi.

Интересно, что для смазки цепи используется специальная жидкость, меняющая свое фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие практически без проскальзывания, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

То, как вариатор будет изменять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. При разгоне на обычном автомобиле мы разгоняем двигатель до оборотов на каждой передаче, затем переключаемся на следующую передачу и так далее. Когда автомобиль с вариатором разгоняется, двигатель остается на тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), но передаточное число меняется плавно.

Это создает несколько странное ощущение. Нажимаешь педаль газа в пол, двигатель выходит на высокие обороты, и остается на них на протяжении всего разгона, воя как пылесос. Зато скорость разгона высокая, и при переключении между передачами не тратится время.

Однако в некоторых случаях вариатор настраивают так, что разгон с ним больше напоминает прирост скорости с обычной коробкой передач, с постепенным увеличением оборотов двигателя.

Конечно, когда вы пытаетесь заехать в гору или притормозить машину, умный вариатор не оставит включенной высшую передачу, несмотря на нажатие педали газа. Шкивы быстро отойдут назад для уверенного штурма высоты — для увеличения крутящего момента на выходе редуктора.

А на некоторых автомобилях также можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже с 8), задаваемыми электроникой. Передачи, между которыми вариатор будет резко прыгать, как у классической АКПП. При этом вы также можете переключать «шестерни» по своему желанию. Как на АКПП с ручным секвентальным режимом.

Таким образом, вариатор имеет массу преимуществ. Но есть и недостатки. Например, относительно небольшая, по современным меркам, «переваренная» мощность двигателя. Не зря такие коробки передач начали свое шествие по миру на автомобилях малого класса. Да и сейчас мощные автомобили все очень часто комплектуются либо механическими коробками передач, либо классическими автоматическими, либо полуавтоматическими.

Хомевер, прогресс есть. И здесь нельзя не вспомнить рекордсменов. Например, клиноременный вариатор Multitronic (с цепью) на Audi A4 2.0 TFSI без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Кто-то может возразить, что класс D — это еще не все. 200 л.с. уже нельзя назвать такой большой суммой для автомобилей представительского и бизнес-класса, а тем более для большого внедорожника. Но этим достижения самых современных вариаторов не ограничиваются. Так, кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Это одна из самых больших и тяжелых моделей, оснащенных вариатором. А что будет завтра?

Вторым недостатком вариаторов является относительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а потому недешевая трансмиссионная жидкость. Ременные вариаторы могут требовать замены ремня каждые 100-150 тысяч километров пробега. При этом масло стоит чуть дороже, чем для АКПП, но и менять его можно чуть реже – примерно через 40-50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И все же вариаторы все чаще встречаются на автомобилях различных классов, к тому же они обычно дешевле хороших автоматических коробок передач классического типа.

Так как вариаторы имеют бесконечное количество передач, они позволяют двигателю работать в наиболее выгодных режимах – нужна ли нам максимальная мощность (на светофорных гонках), или, наоборот, плавность и наименьший расход топлива (при езде спокойно). Поэтому модели с вариаторами отличаются при прочих равных высокой экономичностью в сочетании с не менее достойной динамикой.

Кстати, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению количества передач в классических автоматических коробках передач. В последних моделях передач уже 8 (заметим, на легковой машине). И сделано это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Увидим ли мы скоро автоматические коробки передач с десятью или даже двенадцатью передачами? Но вариаторы уже есть там, куда обычные АКПП с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь количество передач в вариаторе бесконечно.

Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html

MB серия механический бесступенчатый вариатор ,вариатор

Перейти к содержимому

Механический бесступенчатый вариатор серий UD(L) и MB Технические параметры:

Идентификатор модели 1	МБ(Н)02		МБ(Н)04		МБ(Н)07		МБ15		МБ22	МБ40		МБ55	МБ75
4P Входная мощность (кВт)	0,12	0,18	0,25	0,37	0,55	0,75	1,1	1,5	2,2	3	4	5,5	7,5
Допустимый крутящий момент (Н·м)	1-2	1,5-3	2-4	3-6	5-10	6-12	9-18	12-24	18-36	24-48	32-64	45-90	59-118
Выходная скорость (об/мин)	Когда скорость двигателя (4P) = 1400 об/мин, выходная скорость = 1000-200 об/мин
Вес (кг)	10		13		17		35		65		110		110

Примечание: вес относится к вариатору, не включая масло и двигатель.

Запросить предложение

Категории: Промышленные редукторы, Редуктор скорости специального применения, Редуктор с регулируемой скоростью Тег: Механический бесступенчатый вариатор

Описание

Описание

Механический бесступенчатый вариатор Описание

Планетарный фрикционный механический бесступенчатый вариатор серии MB(UDL)/TXT имеет стандартную модульную конструкцию. Конусный диск механического бесступенчатого вариатора встроен в литой алюминиевый корпус соответственно для двигателей с размерами корпуса 63, 71 и 80 по стандарту IEC. Конусные диски изготовлены из закаленной подшипниковой стали для увеличения срока службы каждого вариатора с регулируемой скоростью.

Точность регулирования скорости механического бесступенчатого вариатора SDT составляет 1 об/мин, что на сегодняшний день является лидером аналогичного механического вариатора.
В диапазоне 1:5 он может реализовать самое быстрое изменение скорости от низкоуровневого слоя до самого высокоскоростного бесступенчатого сегмента.

Все детали трансмиссии тщательно обработаны, точно обработаны и отшлифованы; поэтому срок службы большой, а шум низкий.
Его можно разумно использовать в сочетании с зубчатыми редукторами, такими как циклоидный редуктор, червячный редуктор и т. Д., Чтобы удовлетворить различные требования к выходному крутящему моменту, минимальной и максимальной выходной скорости в различных случаях.
2. Диапазон регулируемой скорости:
1. Базовый тип: 200-1000 об/мин
2. Редуктор с одноступенчатым редуктором (i=2,5-5): 40-200 об/мин
3. Редуктор с редуктор вторичной передачи (i=7.1-25): 8-140 об/мин
4. Редуктор скорости с трехступенчатым редуктором (i=42-100): 2-23,5 об/мин

Механический бесступенчатый вариатор серии MB поставляется с минеральной смазкой ISO VG 46, с количеством масла для механических вариаторов позиций B3-B5

Механический бесступенчатый вариатор Технические параметры:

Обозначение модели 1	МБ(Н)02		МБ(Н)04		МБ(Н)07		МБ15		МБ22	МБ40		МБ55	МБ75
4P Входная мощность (кВт)	0,12	0,18	0,25	0,37	0,55	0,75	1,1	1,5	2,2	3	4	5,5	7,5
6P Входная мощность (кВт)			0,18	0,25	0,37	0,55	0,75	1,1	1,5	2,2	3	4	5,5
Допустимый крутящий момент (Нм)	1-2	1,5-3	2-4	3-6	5-10	6-12	9-18	12-24	18-36	24-48	32-64	45-90	59-118
Выходная скорость (об/мин)	Когда скорость двигателя (4P) = 1400 об/мин: выходная скорость = 1000-200 об/мин
	Когда скорость двигателя (6P) = 960 об/мин: выходная скорость = 650-130 об/мин
Вес (кг)	10		13		17		35		65		110		110

Примечание: вес относится к вариатору, не включая масло и двигатель.

Разное