Вес двигателя газ 53: технические характеристики, вес и объем ДВС

Содержание

Двигатель газ 66: характеристики, неисправности и тюнинг

Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций

Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:

Масляные потеки в районе уплотнительного сальника коренного подшипника, расположенного сзади.
Снижение давления в смазочной системе двигателя.
Повышенный расход моторного масла.

Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.

При заниженном давлении масла в системе категорически не разрешается эксплуатировать автомобиль.

Снижение компрессии в цилиндрах также является негативным фактором, свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется специальным прибором под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:

выкрутить свечи зажигания;

открыть заслонку дроссельную;
отключить электрическое питание высоковольтной проводки.

Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53

С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Кроме нового двигателя машина получила сцепление иной конструкции и усовершенствованное электрооборудование. Машина комплектовалась модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий самым заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары стояли вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.

ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот блок стал первым в мире блоком двигателя, изготовленным методом литья под давлением. Благодаря такой технологии удалось снизить вес детали более чем на 20 кг и габаритную длину более чем на 45 мм.

В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырёхтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов – штанговый. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 — при рабочем объёме цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29 кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность из-за ограничителя оборотов не превышала 115 л. с. (при 3200 оборотах). Двигатель имел невысокую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76. Техническая характеристика автомобиля ГАЗ 53

Длина автомобиля	6395 мм
Ширина автомобиля	2380 мм
Высота автомобиля (по крыше кабине, без нагрузки)	2220 мм
Длина платформы	3740 мм
Ширина платформы	2170 мм
Высота бортов платформы	680 мм
Максимальный вес прицепа	4000 кг
Снаряжённая масса	3200 кг
Грузоподъёмность, не более	4000 кг

Стоит отметить, что в течение всего производства двигателей ГАЗ-53 технические характеристики и параметры многих узлов оставались неизменными (например, размеры цилиндра (92 мм х 80 мм)).

Питание топливом принудительное с помощью бензонасоса Б9Д. Бензонасос устанавливался на картере двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа с производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива стоял щелевой фильтр с отстойником и дополнительно перед карбюратором ставился сетчатый фильтр тонкой очистки. Запас бензина 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.

Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным карбюратором К 126Б с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическими экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем оборотов двигателя. Воздух для двигателя проходил очистку в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий сменный элемент изготавливался из капрона.

Смазка двигателя комбинированной схемы – под давлением и разбрызгиванием. Для очистки масла применялась центрифуга. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом, с забором масла из поддона двигателя. Двигатель оснащался масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор монтировался перед основным радиатором жидкостной системы охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖБ12.

Технические характеристики двигателя Газ 66

Силовой агрегат, это улучшенная модификация мотора «ЗМЗ-511». Недостаток изделия, установленный впускной патрубок с одним ярусом. Конструкция приводит к тому, что возникает пульсация вводимого потока. Явление негативно сказывается на образовании смеси, решается недостаток установкой инжектора. Кроме того, применяются головки с турбулентными камерами и винтовыми каналами впуска. Такие головки позволили поднять сдавливание до уровня 7,6 к одному.

Не стоит забывать, что мотор технически способен эксплуатироваться в сложных условиях, по этой причине налажена установка агрегата на военную технику. В сравнении с другими модификациями, применяемыми на автомобиле ГАЗ 66, силовая установка с рядом отличий. Например, установлен конструктивно иной поддон, профилированный под мост, электронное оборудование с защитным экраном и др.

Характеристики двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ-513):

Показатель:	Значение:
Сборка налажена	Моторный завод, «Заволжский»
Мотор выпускается, период	64-99
Сырьё остова мотора	алюминий
Питание мотора	Карбюраторы: К(126Б(М), 135)
Охлаждение мотора	Жидкость
Число и компоновка камер	Восемь, «V»
Порядок работы камер	«1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	2
Сечение камеры, (мм.)	92
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	80
Сдавливание мотора	7,6
Объём двигателя ГАЗ 66, (л)	4,254
Мощь, (лошадей)	125
Импульс мотора, (Нм.)	284
Используемое горючее мотором, (А)	76, 80, Газ
Мотор соответствует, (Евро. )	«0»
Вес двигателя, (кг.)	275
Удельные затраты горючего г/кВт*ч	286
Утрата смазки мотором, (% от топлива)	0,4
Масло в двигатель ГАЗ 66	М-5з/10А, М-6з/10В либо 10 (15)W40
Количество смазки в моторе, (л.)	10
Замена смазки в моторе, (км.)	6000 -10000
Температура эксплуатации мотора, (°С)	95
Ресурс двигателя, (км.)	300000
Потенциал тюнинг, (км.)	+100000

Карбюратор «К-135»:

Обслуживание

Силовой агрегат внутреннего сгорания имеет довольно неплохой рабочий ресурс и выносливость. За счет этого водитель может передвигаться на своем авто несколько лет и не думать о ремонте или замене деталей.

Если вы хотите получить еще больший ресурс, то необходимо проводить всевозможное обслуживание. Это не только будет поддерживать технические характеристики силового агрегата, но и позволит забыть о финансовых затратах:

Необходимо регулярно менять моторное масло, как правило, каждые 6 тысяч километров пройденного пути. Специалисты рекомендуют использовать исключительно минеральный тип или полусинтетику. Дело в том, что такие масла подходят на все волги и уазы;
Также требуется периодически подтягивать головку блока цилиндров и крепления впускного коллектора, так называемого паука. Специалисты рекомендуют проделывать данную процедуру каждые 1000 – 2000 километров. Если вы заменили прокладки ГБЦ или произвели ремонт, то тут же подтяните все болты и ремни. В остальных случаях проверка осуществляется каждые 30 тысяч километров. Также хочется отметить, что подтяжка осуществляется исключительно на холодном двигателе;
Проверять уровень воды и охлаждающей жидкости. Данный процесс рекомендуется проделывать каждый день, особенно в летний период времени. Ведь если вы этого не сделаете, то могут возникнуть проблемы в виде перегрева силового агрегата. На все это потребуется очень много денег, что очень плохо. Это касается и тех, у кого двигатель Газ 53 на уаз. Дело в том, что в данном случае система охлаждения является больным местом;

Не стоит забывать про регулировку клапанов. От этого зависит не только работоспособность двигателя, но и величина компрессии. Стоит отметить, что качественная система газораспределения не требует каждодневного обслуживания. Как правило, регулировка проводится после замены прокладок головки блока цилиндров и во время появления неприятного стука;
Далее следует проверять уровень масла в поддоне двигателя внутреннего сгорания. Это касается водителей на волге и уазе. Проверка необходима для того, чтобы все механизмы получали свою порцию качественного масла и не выходили из строя. Если уровень недостаточен, то обязательно долейте моторного масла. В противном случае двигатель выйдет из строя. Также необходимо проверять приборы и датчики. Они должны показывать реальные цифры и не отклоняться;

Немаловажным является и внешний осмотр автомобиля. Во время данного действия может обнаружиться течь масла. Специалисты говорят, что течь является основной проблемой двигателя ЗМЗ 53.

Если вы хотите, чтобы транспортное средство прослужило долгое время, то проводите диагностику и обслуживание. Необходимо сразу же ликвидировать проблемы и всевозможные поломки.

Также необходимо разбирать силовой агрегат, чтобы добраться до самого сердца. Сборка двигателя Газ 53 осуществляется при помощи набора ключей и специального опыта.

Чтобы заменить масло необходимо проделать следующие операции:

Открутить крышку горловины;

Снять пробку сливного отверстия и дать старому маслу вытечь;
Прикрутить пробку обратно;
Во время слива нужно быть очень осторожным. Дело в том, что масло очень горячее и можно обжечь кожу;
Отсоединить фильтр и поменять его на новый;
Заполнить немного масла в полость фильтра;
Заливаем качественное моторное масло до необходимого уровня;
Запустить силовой агрегат и дать ему поработать некоторое время. Это необходимо для того, чтобы масло попало на все механизмы;
Проверяем подтекания и уровень масла. В случае необходимости можно долить его.

Сборка и установка оси с коромыслами и стойками

Перед сборкой внутреннюю полость оси коромысел тщательно очистить от шлама, грязи и т. п. и продуть сжатым воздухом. Наружную поверхность протереть салфеткой и смазать тонким слоем веретенного масла.

Собранные коромысла на оси должны свободно проворачиваться без заеданий.

Регулировочный винт должен свободно без заеданий ввертываться в коромысло.

Оси коромысел с коромыслами и стойками в сборе устанавливать на шпильки головки блока так, чтобы в гнезда коромысел вошли головки штанг толкателей.

Зазор между клапанами и коромыслом на холодном двигателе должен быть в пределах 0,25—0,30 мм.

Регулировку зазора производить в следующем порядке: повернуть коленчатый вал в положение, соответствующее в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре, для чего:

— закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал до начала выхода сжатого воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия;

— осторожно повернуть коленчатый вал до совпадения риски на шкиве коленчатого вала с центральной риской указателя в. м

т. (рис. 2), расположенного на передней крышке блока, и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра.

Затем, поворачивая коленчатый вал каждый раз на 90˚, отрегулировать зазоры клапанов остальных семи цилиндров в порядке их работы 5-4-2-6-З-7 и 8.

Где находится номер на раме газ 53 — Авто-ремонт

Также таблички САЗа и некоторых коммунальных машин устанавливались на водительской или пассажирской двери изнутри, на приборной панели, а также под пассажирским сиденьем.

МАЗ-500, 500А до 1971 года, позже – капремонтовские – на задней стенке кабины снаружи с левой стороны. Позднее табличка переместилась в основание перемычки между половинками лобового стекла.

После ДТП со смертельным исходом изымали (мопед) на экспертизу. Выдали другой, очень похожий. Номера рамы не сходятся.

Я лично в один из вечеров приехал на легковом автомобиле, вытащил АКБ из ГАЗели и увёз его на зарядку. Ни кто при этом мне не препятствовал и даже мимо меня прошло пара сотрудников! Т. е. ВСЕМ ВООБЩЗЕ НАСРАТЬ на Вашу машину, пока она там находится!

Либо заднее правое колесо (ближе к уху) , но…. АБСОЛЮТНО правильно пишут: писали и белой краской ( и ГАЗ и Зил) !

Что делать, если номер шасси (рамы) на ГАЗ 66 был нанесен заводом краской (еще в сов. время) и сейчас утерян?

Разве что у самых поздних машин (вторая половина восьмидесятых) стекло сменилось пластиком конусообразной формы (справа).

Профилактика и обслуживание двигателя

Двигатели внутреннего сгорания семейства ЗМЗ 53 обладают неплохим ресурсом и довольно выносливы, но чтобы этот ресурс не сокращался, не мешает проводить регулярное техническое обслуживание ДВС. К мерам профилактики и обслуживания относится:

Регулярная замена моторного масла (для минерального типа – каждые 5-6 тыс. км пробега, для «синтетики» или «полусинтетики» – 10-12 тыс. км пробега). Но вот стоит ли заливать синтетические масла в этот «движок» – уже отдельная тема для разговора;
Периодическая подтяжка головок блока цилиндров (ГБЦ) и креплений впускного коллектора («паука»). Головки блока просто необходимо подтягивать через 1,5-2 тыс. км после замены прокладки ГБЦ или после проведения ремонта, связанного со снятием головки. Проверять затяжку в других случаях рекомендуется раз в 30 тыс. км, но можно и чаще при желании – хуже от этого не будет.
Подтяжка ГБЦ проводится на холодном двигателе. «Паук» вообще является больным местом у ДВС, он часто идет «винтом», проверять затяжку гаек можно где-то раз в 10 тыс. км пробега. Тем более, что гайки легко доступны, и подтянуть их очень просто;
Проверка уровня воды (охлаждающей жидкости) в системе охлаждения. Такую проверку желательно делать каждый раз перед выездом в рейс. Недостаточный уровень жидкости в радиаторе неизменно приведет к перегреву ДВС и, возможно, к серьезному его ремонту;
Регулировка клапанов газ 53. Нормально работающая система газораспределения не нуждается в постоянной проверке, регулировку необходимо проводить после замены прокладок ГБЦ или более серьезного ремонта через 1,5-2 тыс. км. В других вариантах клапана регулируют, если они стучат. Сами по себе зажаться клапана вряд ли могут, другое дело, если мастер при регулировке их пережал.
Практикой доказано – лучше клапана будут немного подстукивать, чем будут пережаты;
Проверка уровня масла в поддоне ДВС. Это необходимо делать ежедневно перед поездкой. При недостаточном уровне масле на щупе необходимо делать доливку. Также нужно следить за давлением масла по прибору в салоне автомобиля. Прибор и датчик давления обязательно должны быть исправны!;
Внешний осмотр двигателя на предмет течи масла. Болезнью ЗМЗ 53 является течь масла через задний коренной подшипник, поэтому проверку лучше проводить на смотровой яме.

Для того чтобы как можно дольше мотор автомобиля ГАЗ 53 обходился без капитального ремонта, необходимо регулярно диагностировать неисправности и поддерживать должное состояние двигателя, незамедлительно ликвидировать все неполадки, которые имеют отношение к изнашиванию деталей мотора, а также использовать рекомендуемое производителями топливо и моторное масло.

По возможности нужно предохранять поршни и поверхность камер сгорания от нагара.

Систематическая диагностика двигателя

В систематической проверке нуждаются крепления головок цилиндров к блоку цилиндров. Если крепление ослабло, то гайки необходимо подтянуть. Перед этим желательно слить из системы охлаждающую жидкость, после этого нужно ослабить крепление впускной трубы к головкам цилиндров, дабы избежать влияния подтяжки головки одного цилиндра на другую.

на фото устройство двигателя грузовика ГАЗ-53

Только после этого гайки крепления подтягивают при помощи динамометрического ключа. Такую подтяжку рекомендуют делать при первых трёх технических обслуживаниях автомобиля. Потом подтяжку делают немного реже — каждое ТО-2.

Как говорилось выше, при использовании рекомендуемого топлива и смазочных материалов, ремонта двигателя вполне можно избежать, нагар на поршнях и камерах внутреннего сгорания будет небольшим и никаким образом не повлияет на работу мотора. Но если пренебрегать рекомендациями производителей, то отложения нагара будет значительными, а это в свою очередь приведёт к детонации, снижению мощности и повышению расхода горюче-смазочных материалов.

схема устройства двигателя автомобиля ГАЗ-53

Как удалить нагар

Для того чтобы избавиться от нагара, необходимо хорошо очистить днища поршней и стенки камер внутреннего сгорания. В нагаре содержится большое количество ядовитых веществ, и нужно хорошо следить за тем, чтобы они не попали в дыхательные пути. Для этого нагар хорошо смазывают керосином.

Повторный разбор двигателя вместе с мотористом

Сколько с таким расходом я проездил, точно сказать не могу, но в какой то момент шеф объявил, что после обеда нужно снять поддон двигателя, т. к. приедет моторист, который будет ремонтировать двигатель, а мне ему нужно будет помочь.

Быстренько все разобрал и дождался моториста, который произвел операцию по замене сальниковой набивки. Пока я ставил поддон и заливал масло, моторист уж успел получить деньги за сделанную работу.

Двигатель был заведен и шеф, вместе со специалистом, подошли посмотреть. Заглянули под машину и обнаружили, что масло все еще бежит.

Увидев такое дело, моторист молча одел халат, взял переноску и опять полез под двигатель. Произведя осмотр, он матюкнулся и заявил, что масло действительно течет с коренного. Меня такое заявление не обрадовало и оптимизма не внушило.

Шеф с мотористом ушли, а через какое то время, мне была дана команда снять завтра с утра двигатель и перевезти его в соседнюю организацию, чтобы уже там произвести ремонт как надо.

На следующий день, я занялся привычной для меня работой по откручиванию гаек и уже в обед вместе с двигателем был в соседней организации. Там открутил с мотора поддон, а также снял сцепление и маховик.

Вместе с мотористом, подсвечивая себе переноской, мы тщательно осмотрели заднюю часть блока цилиндров на предмет возможной трещины. Однако, никаких дефектов нам выявить не удалось. После чего, моторист с особой тщательностью во второй раз выполнил работу по замене сальниковой набивки, флажков уплотнения крышки и установке поддона.

Двигатель Д 245 9

Теперь немного подробнее остановимся на особенностях именно двигателя Д-245.9, поскольку эта модель более распространена. Да и домашние умельцы чаще именно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу».

Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной смеси от сжатия. Запуск двигателя осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное топливо впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в результате чего происходит воспламенение горючей смеси и поршень движется вниз, находясь под давлением вследствие расширения продуктов сгорания топливовоздушной смеси.

Для более экономного и практичного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Такой подход стал возможен вследствие внедрения электронного управления работой двигателя.

Так выглядит дизельный двигатель Д-245.9 Автомобиль (или иное транспортное средство) приводится в движение путём передачи энергии с маховика через сцепление на трансмиссию и т.д. В случае выполнения требований для соответствия стандартов Euro, в компоновку двигателя включается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа возвращается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Описание и работа

Основная деталь корпуса мотора – блок цилиндров. В расточки блока цилиндров устанавливаются съёмные гильзы, которые делятся по внутреннему диаметру на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).

блок цилиндров дизеля Д 245.9 Омывание охлаждающим агентом полости между стенкой блока цилиндров и гильзами осуществляет отвод излишнего тепла. Поршни изготовляются из алюминиевого сплава. Используются компрессионные кольца в количестве двух штук и одно маслосъёмное.

Ремонт и основные проблемы

Двигатель ЗМЗ 402 и его модификации достаточно легко поддаются ремонту даже в самом худшем техническом состоянии. Так, проводится переборка силового агрегата, головки блока и замена расходных элементов. Сам процесс ремонта проводится поэтапно, как и для любого силового агрегата. Итак, рассмотрим, поэтапный процесс капитального ремонта ЗМЗ 402.

Разборка

На данном этапе разбирается ДВС полностью, а именно демонтируется головка блока, снимается поддон и все детали разбираются. Для данного типа моторов процесс дефектовка проводиться в процессе разборки. Сюда не входят только промеры блока цилиндров, опресовка головки, а также замер коленчатого вала.

Диагностические операции

На данном этапе проводятся работы по определению твердости и толщины шеек коленвала, а также его ремонтопригодности. Так, если деталь можно отремонтировать, то определяется размер шеек и изделие отдается на последующую обработку. То же самое ждет и блок цилиндров. Гильзы промеряются и определяется ремонтный размер поршней.

Опресовка ГБЦ ЗМЗ 402 — это процесс определения наличия трещин в корпусе. На головке закрываются все отверстия, кроме впускного для охлаждающей жидкости, в которое подается горячая вода или керосин. Далее, специалист смотрит, есть ли протеки и трещины. Если нет, то ГБЦ отправляется на ремонт, а если есть — то все дефекты необходимо заварить.

Расточка

Блок цилиндров и коленчатый вал подвергаются расточке. Если цилиндры уже вышли с ремонтного размера, то устанавливаются гильзы стандартного диаметра 92 мм. Для блока цилиндров характерным становиться хонинговка — это один из процессов расточки цилиндров блока при помощи специального станка. Коленчатый вал растачивается на специальном агрегате, при помощи высоких оборотов и камня, который полирует шейки.

Работы по ГБЦ

Головка блока цилиндров также поддается переборке. Так, зачастую меняются клапана, седла, сальники и манжеты. Неоднократно специалистам приходится заменять направляющие втулки клапанов. С развитием современной технологии ремонта, для ЗМЗ 402 можно применить гильзовку технологией k-line. Для этого применяются бронзовые втулки размером 9 мм.

На сегодняшний день, достаточно часто встречается замена распределительного вала. Это связано с тем, что двигателям по 20-30 лет и эта деталь уже несколько раз изнашивалась

Поэтому, при проведении ремонта ГБЦ на эту деталь стоит обратить особое внимание. При необходимости рабочая поверхность головки блока шлифуется

Сборка

Сборочные операции проводятся на специальном стенде. Все детали устанавливаются в той же последовательности, что и разбирались. Так, замене, зачастую, поддаются масляный и водяной насос, устанавливается новый комплект прокладок.

Описание устройства мотора

Двигатель модели ЗМЗ 53 стал компактным. А в течение всех лет, когда выпускался мотор, сечение камеры сгорания, ход и диаметр поршней остался прежним. А V-образное расположение цилиндров позволяет двигателю повысить крутящий момент и сделать мотор более мощным.

В устройстве двигателя модификации Газ 53 в первые годы выпуска производитель использовал карбюраторы марки К126Б. Эти элементы имели две камеры. А перед карбюратором ставилось сетчатое фильтрующее устройство. Благодаря чему соблюдались экологические нормы.

Конструкция цилиндрового двигателя Газ также включает в себя:

система смазки;
система охлаждения.

В последнее время инженеры устанавливали обновленные головки блока цилиндров. Клапаны поместили в верхнюю часть движка. Все это способствовало улучшению технических параметров двигателя Газ 53.

Порядок работы цилиндров составлял следующую комбинацию: 1-5-4-2-6-3-7-8. Инженеры установили комбинированную систему смазки. Масло подается с напором и разбрызгивается. Тем самым был снижен износ мотора и его деталей за время эксплуатации.

Охлаждается смазка в радиаторе. Циркуляция проходит по всем системам транспортного средства. Поэтому машина может ехать как в холодную, так и в жаркую погоду одинаково хорошо. Мотор не перегревается и легко заводится в суровые зимы.

Существует несколько типов моделей движка. Однако конструкция не претерпевала серьезные изменения ни в одной новой модели.

6606;
511;
523.

Были и другие модификации. Однако они имели только экспериментальный вид разработки. Никогда не использовались в транспортных средствах, которые выпускались серийно.

ГАЗ-53 Цена Фото Видео Характеристики Двигатель

Грузовику «ГАЗ-53» суждено было стать самой массовой «рабочей лошадкой» в Советском Союзе. Фирменная «улыбка» радиатора этого трудяги – один из самых узнаваемых «брендов» советской эпохи. Что совсем не удивительно: ведь за годы своего серийного производства, с 1961-го по 1993-й, пятьдесят третий ГАЗон был растиражирован в количестве более четырёх миллионов единиц. И разъехался по всему свету, от Кубы до Камчатки, от Крайнего Севера до джунглей Лаоса и Вьетнама. Далее поговорим о технических характеристиках данного грузовика, выслушаем живые мнения водителей, проработавших на «ГАЗ-53» долгие годы.

ГАЗ-53 — видео обзор

О сферах применения и модификациях «ГАЗ-53» На своих, не особенно могучих, плечах «ГАЗ-53» тем не менее «катал» не менее половины всей экономики Страны Советов. Трудно подобрать, где НЕ использовался этот вездесущий грузовик. От «походки» для аварийных бригад и «автозака» для преступников до мобильных топливозаправщиков и седельных тягачей, таскавших контейнеры – что только не устанавливали на шасси «ГАЗ-53»!

Повсеместное распространение получили эти дешёвые, простые и неприхотливые грузовики в сельском хозяйстве. В 70-е/начале 80-х годов ХХ века в среднестатистическом советском колхозе автопарк грузовых машин на 80% состоял именно из «ГАЗ-53». Лишь во второй половине 80-х это соотношение начало изменяться в сторону увеличения доли «ЗиЛ-130». Который, кстати сказать, в советские времена стоил не намного дороже, чем ГАЗон.

«ГАЗ-53» 60-х и 80-х годов и внешне заметно отличаются друг от друга, и в технологичном смысле это два довольно разных грузовика. Совершенно разные у них не только двигатели, но и многие другие элементы конструкции.

Ведь за годы выпуска «ГАЗ-53» пережил три крупных и множество мелких модернизаций и доработок. Горьковский автозавод старался своевременно реагировать на «сигналы с мест» и устранять выявленные в ходе эксплуатации проблемы.

Так, уже в первые годы распространения новой модели грузовика по стране стало очевидным, что мосты от предыдущего поколения – «ГАЗ-51», на 53-й уже не годятся, и 82-сильный двигатель от 51-го ГАЗона, хоть и форсированный, не отвечает возросшим потребностям новой машины. В течение 1964-го/65-го годов было налажено серийное производство «ГАЗ-53», оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового «движка», V-образной «восьмёркой» (115-сильным мотором «ЗМЗ-53»), а также доработанными и усиленными мостами.

Интересный, полузабытый факт: облицовка и, соответственно, внешний вид «ГАЗ-53» первых выпусков очень заметно отличались от привычного нам облика машины. К примеру, фары находились над указателями поворота. Однако до наших дней, к сожалению, не дожил ни один оригинальный ГАЗон того самого первого поколения. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности «Весёлые хлопоты» (1964), «Иностранка» (1965), «Берегись автомобиля» (1966), «Три тополя на Плющихе» (1967).

Кстати, с «ГАЗ-53» уже привычного всем облика связан любопытный кино-курьёз. В знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», в эпизоде, когда члены банды везут Володю Шарапова в хлебном фургоне «ГАЗ-АА» по ночной Москве, в некоторые кадры некстати затесался зелёный «ГАЗ-53». (Действие фильма происходит в 1946-м году).

ГАЗ-53-12 (1983-1993)

Модификации ГАЗ-53

Три основные, базовые модификации грузовика сходили с конвейера под следующими заводскими индексами:

ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем «ГАЗ-51» мощностью 82 л.с.

ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем «ЗМЗ-53» – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.

ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором «ЗМЗ-53-11» мощностью в 120 л.с.

Соответственно мощности, различается и грузоподъёмность трёх поколений 53-го ГАЗона. «ГАЗ-53Ф» был заявлен 4-х тонником, хотя фактически он брал на борт лишь 3 тонны, а 4 т. было для него почти непосильным грузом. Реальным четырёхтонником стал «ГАЗ-53А». Мощность мотора «ГАЗ-53-12» уже позволяла ему свободно везти не только заявленные производителем 4,5 тонны, но и 5 тонн «с копейками».

ГАЗ-53А (1965–1983)

Кроме базовых, существуют сделанные на их основе десятки модификаций и версий «ГАЗ-53», предназначенных для использования в специализированных целях. Среди них –

— Армейская модификация «ГАЗ-53Н» с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения.

— Получившие широкое распространение автобусы «КАвЗ-685» и «Кубань» на базе «ГАЗ-53». Они выпускались на шасси «ГАЗ-53-40», оснащённом более мягкими рессорами и телескопическими амортизаторами, топливным баком от «ГАЗ-66», изменёнными тормозной системой и электрооборудованием.

ГАЗ-53-02 – самосвал. Специальное шасси, разработанное под самосвал «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503»).

ГАЗ-53-05 – седельный тягач (ширококго распространения не получил, т. к. любой из трёх двигателей 53-го ГАЗона был слабоват для подобных «упражнений»).

ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – разработанные в 1984-м году версии, работающие на сжиженном газе; с двигателями в 105 и 100 л.с. соответственно.

Грузовые автомобили «ГАЗ-53» экспортировались практически во все страны социализма, а из капиталистических стран – в Финляндию и Бельгию.

Серьёзные сборочные производства этих грузовиков, из советских машинокомплектов, были организованы в Болгарии и на Кубе. Причём болгарское предприятие «Мадара» выпускало «ГАЗ-53» на протяжении 1967-1991 годов, доведя в 80-х объём производства до 3000 автомашин в год. А уже с начала 70-х годов – оснащало их двигателями болгарского производства.

Экспортные версии грузовика выпускались с заводскими индексами «ГАЗ-53-70» и «ГАЗ-53-50» (специально для тропиков). Как уже было отмечено, количество специализированных версий на базе шасси «ГАЗ-53» с трудом поддаётся исчислению. Это и передвижные ремонтные мастерские, и пожарные машины, и автокраны, и автолестницы, и мусоровозы, и краны-манипуляторы, и бензовозы-топливзаправщики, и т. д., и т.п.

Об истории легендарного грузовика и его особенностях

В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, «ГАЗ-53» с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, «ГАЗ-53» с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».

Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.

Прямым «родственником» и «предком» «ГАЗ-53» был другой всесоюзный трудяга – грузовик «ГАЗ-51». Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора.

В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков «ГАЗ-53Ф» подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.
Одновременно с этим 2 «ГАЗ-53Ф» нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.

Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – «ГАЗ-52». Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.

Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый «ГАЗ-53» скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.

Внешне отличить «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53» можно было и по колесным дискам: «ГАЗ-52» и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52м и 53м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.

Ознакомившись с фотографиями других автомобилей конца 50-х/начала 60-х годов, можно с полным правом утверждать, что для своего времени внешний вид кабины и её внутренний интерьер «ГАЗ-53» выглядели очень прогрессивно.

Была выполнена цельная облицовка решётки радиатора, в которую были органично интегрированы фары и подфарники. Сиденья водителя и пассажира, по канонам тех лет, представляли собой единый «диван». Однако эргономика рабочего места была продумана лучше, чем в «ГАЗ-51».

По своему классу «ГАЗ-53» относится к семейству универсальных среднетоннажных грузовиков многоцелевого использования. Грузовик «ГАЗ-53» имеет рамную конструкцию, привод колёс на задний мост.

Несколько слов о характеристиках версии «ГАЗ-53-02» (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Двигатель ГАЗ-53

8-цилиндровые 4-х тактные бензиновые карбюраторные моторы «ЗМЗ-53» и «ЗМЗ-53-11» имеют V-образную компоновку цилиндров. Рабочий объём составляет 4 254 кубических сантиметра. Мощность, при 3200 об. в минуту, составляет: 115 («ЗМЗ-53») и 120 («ЗМЗ-511») лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 92 мм; ход поршня – 80 мм. Среднее значение степени сжатия – 6,7. Максимальный крутящий момент при 2000-2500 об/мин составляет 29 кг/см. Цилиндры работают в следующем порядке: 1—5—4—2—6—3—7—8.

Блок цилиндров двигателя выполнен литьём из сплава «Ал-4», а после отливки загерметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это классическая моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.

Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.

Поршни также разделяются на пять ремонтных групп по их диаметру (буквенной маркировкой), и на четыре группы по диаметру отверстий поршневых пальцев (цветовой маркировкой). Поршневая группа отлита из алюминиевого сплава «Ал-30». Поршень имеет классическую круглую форму с плоским днищем, по его диаметру прорезаны три канавки для маслосъёмных и компрессионных колец.

Головки блоков сделаны из сплава «Ал-4». Сёдла клапанов выполнены из чугуна, а направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединены резьбовыми шпильками через прокладки из асбо-картона, армированного сталью. Коленчатый вал отливается из чугуна, на нём формируются шейки шатунов, опоры и противовесы.

Коленвал прошёл через ряд обязательных динамических и статических балансировок. Осевое перемещение коленчатого вала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке с помощью масло-сгонных канавок, сальников и асбестовой набивки.

Механизм газораспределения, с верхней установкой клапанов, обеспечивает впуск в цилиндры топливо-воздушной рабочей смеси и выпуск отработанных газов.

Данное устройство состоит из: распределительных валов и шестерён, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин. Распределительный вал выкован из стали. Имеет 5 шеек опоры, кулачки, шестерёнчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.

Устройством для приготовления бензо-воздушной смеси является карбюратор марки «К-126». Система зажигания – контактная. Свечи зажигания – «А11-У».

Система смазки подаёт масло к контактирующим деталям мотора как под давлением, так и самотёком. Маслонасос – шестерёнчатый, с приводом от распределительного вала, масляный фильтр – полно-поточный, обслуживаемый.

Фильтр подготовки воздуха также обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне. Система охлаждения – с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Ёмкость – 22 литра.

Двигатель третьей модификации 53-го ГАЗона – «ЗМЗ-53-11» отличается от своего предшественника новыми головками цилиндров с повышенными параметрами сжатия; секционным маслонасосом, полно-поточным фильтрующим устройством, переведённой на закрытую схему вентиляцией картера.

Коробка передач, трансмиссия, тормозная система, ходовая часть, рулевое управление

Коробка передач состоит из четырёх передних «скоростей» и одной задней. По своей конструкции КПП «ГАЗ-53» является трёх-ходовой, с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах. Сцепление однодисковое, сухое.

Карданная передача – открытого типа, имеет карданы с игольчатыми подшипниками. Главная передача ведущих мостов – коническая, гипоидного типа, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – шестерёнчатый, кулачковый, конический, повышенного трения. Поворотные цапфы – фланцевые, со ШРУС.

Рессоры – 4 шт., продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры. Амортизаторы – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.

Ножные тормоза – колодочные, на 4колеса. Привод тормозов – ножной, гидравлический, с гидро-вакуумным усилителем. Ручной тормоз – центральный, барабанного типа, установлен на ведомом валу коробки передач. Тип рулевого механизма «ГАЗ-53» – это глобоидальный червяк с 3х-гребневым роликом.

Электрооборудование ГАЗ-53

В грузовике «ГАЗ-53» используется однопроводная система проводки с соединением минусовой клеммы с массой. Напряжение в сети составляет 6 Вольт. Марка «родной» аккумуляторной батареи – «6-СТ-68-ЭМ».

Марка генератора, мощностью 350 Вт – «Г130-Г»; реле-регулятора – «РР130». В систему электрооборудования грузовика «ГАЗ-53» также входят катушка зажигания «Б13», с дополнительным сопротивлением; прерыватель-распределитель «Р13-В»; одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением; электростартер «СТ130-Б» с дистанционным включением.

Кабина ГАЗ-53

«Комфортабельная 2х-местная кабина закрытого типа, удобное расположение органов управления и приборов, хорошая обзорность, надёжные тормоза, наличие мощного света обеспечивают лёгкость управления автомобилем и безопасность движения на высоких скоростях в любое время суток», — так описывал «ГАЗ-53» информационный альбом «ВнешТоргИздата» в 1968-м году.

Что ж, как, говорится, с чем сравнивать. С позиций нашего времени в кабине «ГАЗ-53» – более чем аскетичная и спартанская.

Однако, по сравнению с тем же «ГАЗ-51», в котором отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, перед включением сцепление надо было выжимать 2 – 3 раза, а кабина была тесной и плохо отапливаемой, 53-й был просто вершиной комфорта!

На двухместном общем сиденье-диване, обтянутом искусственной кожей, при желании легко могли поместиться и три человека. Единственный момент: тот, кому доставалось место в середине, мог немного мешать водителю, задевая рычаг переключения передач ногами. Широкий простор в кабине был и для «творчества» любителей тюнинга: водители советской эпохи украшали свои кабины «ГАЗ-53», кто как мог.

Были и умельцы, мастерившие самодельные утепление и шумоизоляцию кабины: набивали её пенопластом, обшивали войлоком, добиваясь поразительной тишины и комфорта на своём рабочем месте.

Отзывы ГАЗ-53

Кстати, что говорят люди, которым довелось работать на основном среднетоннажном грузовике союзных республик и стран социализма? Какие достоинства и недостатки они выделят в этой машине?

Из плюсов на первом месте – простота в конструкции и непосредственной эксплуатации машины. На втором – удивительная ремонтопригодность. Для устранения любой мелкой или крупной поломки не требуется наличия каких-то специальных приспособлений, оборудования и инструментов; не нужно быть квалифицированным специалистом. Чтобы полностью перебрать двигатель и КПП, достаточно будет пары дней.

Другой несомненный плюс – стойкость машины при её «убойной» эксплуатации в экстремальных условиях. Чрезвычайно крепкая ходовая часть: всё вокруг может «сгнить» и рассыпаться от старости, а ГАЗоновские ступицы и мосты останутся.

«Задний мост – деталь, которая вообще никогда не подвергалась ремонту, и масла там никто и никогда не менял с 1984го года, – делится впечатлениями владелец «ГАЗ-53», который и по сей день использует его (уже переведённого на газ) в своём хозяйстве, – коррозии практически нет, всё целое».

Действительно, о качестве металла ГАЗонов, выпущенных в 80-х годах, можно говорить только в превосходной степени. На грузовиках следующего поколения металл был уже намного хуже, гораздо более подверженный воздействию коррозии и менее долговечный.

Вообще, средний срок активной эксплуатации грузовика мог быть различным – в зависимости от условий, в которых ему приходилось работать и общего пробега. В колхозах, где «служила», возможно, самая значительная часть 53-х, грузовик работал до своего списания в среднем 12 лет.

Возможности двигателя «ГАЗ-53» были весьма ограниченными, и больше положенных по паспорту 4-4,5 тонн он действительно не мог нормально везти. Хотя перегружать его, естественно, пытались часто, везде и повсеместно.

Например, с наращенными бортами грузили зерно с комбайна до семи тонн за раз (вместо четырёх с половиной). Но мощности мотора с великим трудом хватало для того, чтобы справиться с высокой нагрузкой. Гружёный «по полной» или «с припуском» ГАЗон тянет очень плохо, даже в не очень крутую горку нужно «карабкаться» на первой передаче, также мотор начинает перегреваться.

В условиях нещадной эксплуатации двигатели «ГАЗ-53» работали всего по 100-150 тысяч километров до первого капитального ремонта; там, где условия были более благоприятные – и по 400 тысяч. Капремонт мотора можно было делать не менее трёх раз.

Слабое место в конструкции ГАЗона – диск сцепления, шлицов хватает всего на один сезон интенсивной работы. Опорный подшипник в коленчатом вале также больше сезона не всегда выдерживал; отмечают и проблемы с выжимным подшипником.

Рулевое управление – механическое, тугое, иногда «бьющее по рукам». Но ни о каких усилителях в те времена ещё и речи не было. Другой минус – большой расход топлива – в советскую эпоху также был несущественным.
Сейчас это уже трудно представить, но тогда бензин стоил дешевле минералки: в 70-х годах 6-8 копеек за литр; в 80-х уже дороже, однако и тогда абсолютный максимум стоимости бензина составлял 30 копеек за литр. Поэтому «ГАЗ-53», переведённые с бензина на газ стали уже «детищем перестройки».

Цена ГАЗ-53

Несмотря на то, что грузовики «ГАЗ-53» не производятся уже четверть века, на дорогах СНГ и на вторичном рынке и теперь можно встретить немало этих автомашин.

Цена, в зависимости от состояния автомобиля, варьируется от совершенно «копеечных» 30 тысяч до 150 тысяч, за грузовик на ходу, в рабочем состоянии. Никаких проблем с запчастями для «ГАЗ-53» нет: они также в избытке имеются на вторичном рынке.

Технические характеристики ГАЗ-53

— Годы пр-ва: 1961—1993
— Колёсная формула: 4 × 2

Двигатель

— Наименование: ЗМЗ-53
— Рабочий объём: составляет 4 254 кубических сантиметра.
— Мощность: при 3200 об. в минуту, составляет 115 л.с

Расход топлива ГАЗ-53

— 24 л/100 км при скорости 40 км/ч

Максимальная скорость ГАЗ-53

— 90 км/ч с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе

Коробка передач: 4 вперед + 1 задняя

Габаритные размеры ГАЗ-53

— Длина: 6,395 м;
— ширина: 2,380 м;
— высота (по кабине, без нагрузки): 2,220 м
— База шасси – 3,700 м;
— колея передних колёс (по грунту): 1,630 м;
— колея задних колёс: 1,690 м
— Дорожный просвет: 265 мм.

Вес ГАЗ-53

— Снаряженная масса: 3 200 кг

Грузоподъёмность ГАЗ-53

— 4 тонны у «ГАЗ-53Ф» и «ГАЗ-53А»; 4,5 тонны – у «ГАЗ-53-12».

Размер шин ГАЗ-53

— 8,25-20 дюймов.

Объем бака ГАЗ-53

— 90 л

Фото ГАЗ-53

Добавить комментарий

Газ Против. Дизель

Дизельные авиационные двигатели обладают некоторыми явными преимуществами по сравнению с бензиновыми двигателями, установленными почти на всех легких самолетах. Возможность сжигать менее дорогое, более доступное реактивное или дизельное топливо, а также термодинамический КПД, ставший возможным благодаря сжатию 18:1, являются заманчивыми причинами для выбора дизельного двигателя. Но каковы компромиссы? Задача проектирования самолетов — это, по крайней мере, искусство нахождения наилучшего компромисса между конкурирующими требованиями. Хотя это верно для каждой части процесса проектирования, одним из наиболее фундаментальных решений, которые должен принять авиаконструктор, является выбор двигателя, который наилучшим образом соответствует предполагаемому использованию самолета. Руководствуясь этими соображениями, я давно хотел провести реальное сравнение характеристик самолета с двигателем Continental Diesel (CD) и того же самолета с двигателем Lycoming. Когда я узнал, что Glasair теперь предлагает вариант с дизельным двигателем для своего Sportsman, я, наконец, увидел возможность провести сравнительный летный тест.

Двигатели CD-135 и CD-155 были разработаны под названием Thielert и ранее были известны как серия двигателей Centurion. Эти двигатели представляют собой четырехцилиндровые четырехтактные турбодизели с редуктором и жидкостным охлаждением, оснащенные системой полного цифрового управления двигателем (FADEC). Я слышал, как люди восторгались экономичностью и плавностью работы двигателей CD-135, и хотел лично убедиться, действительно ли они так просты в эксплуатации и так плавно работают, как утверждают люди. Обеспечивают ли двигатели мощность и топливную экономичность, о которых заявляет их производитель? Какая разница в весе между самолетом с СД-135 или СД-155 и таким же самолетом с бензиновым двигателем? Ответы на эти вопросы можно было бы получить, совершив пробный полет на дизельном Sportsman, а затем повторив тест на Sportsman с двигателем Lycoming.

План испытаний

Во время каждого полета мы измеряли скороподъемность и крейсерскую скорость каждого самолета на разных высотах. Были измерены характеристики планирования и скорости сваливания, чтобы проверить аэродинамическое сходство двух самолетов. Это гарантировало, что любые отклонения в характеристиках были связаны с мощностью двигателя, а не с различиями в самих самолетах. Измерив расход топлива, можно сравнить экономию топлива дизельного и газового двигателей. Путем взвешивания каждого самолета была определена разница в весе двух двигателей. При полетах на каждом самолете с полными основными баками и одинаковой загрузкой кабины различия в весе установки двигателя и весе топлива отражались в измеренных характеристиках.

EFIS для регистрации данных, установленные на обоих самолетах Sportsman, позволили управлять каждым самолетом отдельно, загрузить полетные данные и с достаточной степенью уверенности определить разницу в характеристиках между двумя самолетами. Каждый испытательный полет длился примерно два с половиной часа и состоял из следующих этапов:

• Серия наборов высоты и планирования на высотах плотности от 4000 до 6000 футов при указанных скоростях полета 75, 85 и 95 узлов.
• Крейсерский полет на высоте приблизительно 5000 футов по плотности.
• Серия наборов высоты и планирования на высотах плотности от 8000 до 10 000 футов при указанных скоростях полета 75, 85 и 95 узлов.
• Крейсерский полет на высоте плотности примерно 9500 футов.
• Крейсерский полет на высоте примерно 11 500 футов по плотности.
• Сваливание при отключении двигателя в крейсерской конфигурации с выпуском закрылков наполовину и с полностью выпущенными закрылками.

Спонсор освещения авиашоу:

Самолет и владельцы

Газовый Sportsman принадлежит Крейгу Эллисону из Сильвертона, штат Орегон, и оснащен карбюраторным O-360 мощностью 180 л.с. с параллельными клапанами и диаметром 74 дюйма. двухлопастный винт постоянной скорости Hartzell. Двигатель оснащен одним магнето и электронным зажиганием Light Speed. Этот самолет оказался идеальным выбором для сравнения бензина и дизельного топлива, потому что планер полностью стандартный и, вероятно, является самым легким Sportsman в мире.

Оба самолета были взвешены полностью заправленными. Газовый Sportsman весил 2090 фунтов.

Дизельный Sportsman весил 2200 фунтов.

Дизельный Sportsman принадлежит Курту Гудфеллоу из Боулдер-Сити, штат Невада. Он эксперт по дизельным двигателям, и его дизельный RV-9 Wilksch был предметом летной проверки KITPLANES [«Point of Ignition», апрель 2010 г.]. Гудфеллоу тесно сотрудничал с Glasair Aviation при разработке установки двигателя CD-155. Его Sportsman вращает трехлопастной винт постоянной скорости MT диаметром 73,6 дюйма.

Оба самолета были завершены в рамках программы Glasair Aviation «Две недели на такси» — бензиновый Sportsman в 2008 году и дизельный Sportsman в 2014 году. Шины 8,50 × 6, в то время как дизельный Sportsman имеет шины и обтекатели 6,00 × 6.

Измеренные характеристики — Diesel Sportsman

75% Power Cruise:

• 123 узла TAS при высоте плотности 5000 футов. Расход топлива составляет 6,0 галлона в час, что дает 20,5 морских миль на галлон.
• 126 узлов TAS на высоте плотности 9500 футов. Расход топлива составляет 6,0 галлона в час, что дает 21,0 морскую милю на галлон.
• 130 узлов TAS на высоте плотности 11 500 футов. Расход топлива составляет 6,1 галлона в час, что дает 21,4 морских мили на галлон.

Скороподъемность при полной массе 2200 фунтов и мощности 90%:

• При скорости 75 узлов по приборной шкале: 875 футов в минуту, минус 24 фута в минуту на тысячу футов плотности высоты.
• При скорости 85 узлов по IAS: 870 футов в минуту минус 24 фута в минуту на каждую тысячу футов плотности высоты.
• При 90 узлах IAS: 675 футов в минуту минус 24 фута в минуту на каждую тысячу футов плотности высоты.

Для подъемов с полной массой 2200 фунтов и мощностью 75% вычтите 250 футов в минуту из скороподъемности 90% мощности.

Для подъемов с полной массой 2200 фунтов и мощностью 100% добавьте 165 футов в минуту к скороподъемности 90% мощности.

Скорость сваливания в выключенном состоянии при полной массе 2200 фунтов:

• Без закрылков: 56,9 узлов CAS
• Полузакрылки: 51,9узлы CAS
• Полный закрылок: 49,2 узла CAS

Diesel Sportsman Комментарии:

Как и ожидалось, с двигателем, который может поддерживать мощность на высоте, при любых заданных настройках мощности, чем выше вы летите, тем быстрее вы движетесь. Дизельный двигатель работает плавно и тихо, а управление двигателем едва ли может быть проще — пилот просто выбирает желаемую нагрузку (отображаемую в процентах на приборной панели двигателя) с помощью одного рычага, а FADEC позаботится обо всем остальном.

Скороподъемность в зависимости от плотности высоты. Газовый Спортсмен @ 2090 фунтов, полный газ и 2500 об/мин. Дизельный Спортсмен @ 2200 фунтов и 90% мощности.

Крейсерская зависимость от высоты по плотности. Газовый Спортсмен @ 2090 фунтов, полный газ и 2500 об/мин. Дизельный Спортсмен @ 2200 фунтов и 75% мощности.

Экономия топлива в зависимости от высоты по плотности. Газовый Спортсмен @ 2090 фунтов, полный газ и 2500 об/мин. Дизельный Спортсмен @ 2200 фунтов и 75% мощности.

Измеренная производительность—Gas Sportsman

Полный газ и 2500 об/мин Крейсерский режим:

• 135 узлов TAS при высоте плотности 5600 футов. Фактический расход топлива составил 12,6 галлона в час, что дает 10,7 морских миль на галлон. (Для этой настройки мощности, если ориентироваться на максимальную экономию, диаграмма характеристик двигателя дает расход топлива 9,6 галлона в час, что дает 14,1 морских миль на галлон.)
• 130 узлов TAS при высоте плотности 9500 футов. Фактический расход топлива составил 11,8 галлона в час, что дает 11,0 морских миль на галлон. (Для этой настройки мощности, если ориентироваться на максимальную экономию, диаграмма характеристик двигателя дает расход топлива 8,8 галлона в час, что дает 14,8 морских миль на галлон.)
• 129 узлов TAS на высоте плотности 11800 футов. Фактический расход топлива составил 11,4 галлона в час, что дает 11,3 морских мили на галлон. (Для этого режима мощности, если ориентироваться на максимальную экономичность, диаграмма характеристик двигателя дает расход топлива 8,2 галлона в час, что дает 15,8 морских миль на галлон). и 2500 об/мин:

• При 75 узлах IAS: 1050 футов в минуту, минус 53 фута в минуту на тысячу футов плотности высоты.
• При 85 узлах IAS: 964 фута в минуту минус 53 фута в минуту на каждую тысячу футов плотности высоты.
• При 90 узлах IAS: 889 футов в минуту минус 53 фута в минуту на тысячу футов плотности высоты.

Скорость силового прилавка при 2090 фунтов Вес. Как и в случае с безнаддувным двигателем, который теряет мощность с увеличением высоты, при использовании широко открытого дросселя, чем выше вы летите, тем медленнее вы движетесь, но с большей эффективностью. Управление смесью для достижения максимальной эффективности требует значительных усилий пилота. Во время испытательного полета внимание пилота было направлено в первую очередь на точное выполнение условий испытаний, а не на стремление к максимальной экономии. Именно по этой причине приведены результаты для «фактической» и «при обедненной» экономии топлива.

Что касается расхода топлива, дизельный Sportsman (вверху) потребляет значительно меньше топлива, чем бензиновый Sportsman (внизу).

Общие комментарии к Sportsman

Системы индикации воздушной скорости на обоих самолетах имеют точность в пределах 1 узла на крейсерской скорости полета. Система индикации воздушной скорости на газовом Sportsman на удивление близка к скорости сваливания, оставаясь точной с точностью до 1 узла с убранными закрылками, показывая примерно 1 узел при низком положении закрылков наполовину и 3 узла при полностью выпущенных закрылках. На скорости сваливания воздушная скорость дизельного Sportsman составляет 4 узла на малой высоте с убранными закрылками и от 5 до 6 узлов на малой высоте с выпущенными наполовину закрылками и с полностью выпущенными закрылками. Дизельный Sportsman типичен для большинства самолетов тем, что указанная воздушная скорость менее точна вблизи скорости сваливания; точность индикации воздушной скорости газа Sportsman необычна.

Щелевая система закрылков Фаулера Sportsman очень эффективна. Из и без того низкой скорости сваливания при нулевых закрылках выпуск полностью закрытых закрылков снижает скорость сваливания примерно на 7,5 узлов. Сваливание самолета хорошее независимо от положения закрылков.

Плюсы и минусы

Общая цель этого исследования состояла не столько в том, чтобы определить лучший выбор между бензиновым двигателем Lycoming и дизельным двигателем Continental, сколько в том, чтобы понять преимущества и недостатки каждого из них. Далее следует краткое изложение того, что мы узнали:

• Экономия топлива: CD-155 потребляет от половины до трех четвертей (в зависимости от техники наклона и высоты) того же количества топлива, что и Lycoming O-360 при той же выходной мощности.
• Вес установки: установка Lycoming с параллельным клапаном O-360 примерно на 110 фунтов легче, чем установка CD-155.
• Характеристики: на высоте менее 6000 футов Lycoming O-360 может производить больше энергии, чем CD-155 (хотя и при непропорционально большем расходе топлива). Однако при работе на высоте более 6000 футов CD-155 не только способен производить больше энергии, чем O-360, но и потреблять при этом меньше топлива.
• Стоимость приобретения: O-360 стоит примерно на 20 000 долларов дешевле, чем CD-155.
• Простота в эксплуатации: Однорычажное управление питанием CD-155 имеет явное преимущество перед винтом и смесью Lycoming с ручным управлением. С CD-155 пилот просто выбирает желаемую нагрузку, а FADEC автоматически дозирует топливо и регулирует обороты винта.

Сравнение затрат

Давайте проведем быстрый расчет стоимости топлива и посмотрим, что означает для оператора разница между дизельным и газовым топливом. Проверка цен на топливо в местном FBO (на момент написания этой статьи) показывает, что 100LL avgas самообслуживания стоит 5,80 долларов за галлон против 4,13 долларов за галлон для Jet-A. Предполагая полет на высоте плотности 11 500 футов и скорости 130 узлов, стоимость топлива для O-360 составляет 48,14 доллара в час (8,2 галлона в час умножить на 5,80 доллара за галлон) по сравнению с 25,19 доллара.для CD-155 (6,1 галлона в час умножить на 4,13 доллара за галлон). Это дает экономию топлива для CD-155 на 22,95 доллара в час.

Вместо этого предположим, что мы летим в Германию, где стоимость бензина 100LL составляет 2,45 евро за литр (или 11,58 долларов за галлон) против 2,05 евро за литр (или 9,69 долларов за галлон) для Jet-A. Теперь стоимость топлива в час для O-360 составляет 94,96 доллара США по сравнению с 59,11 доллара США для CD-155, что дает существенную экономию затрат на топливо в час в размере 35,85 доллара США.

Текущий межзаменовый интервал CD-155 (TBR) составляет 1200 часов, поэтому экономия за срок службы двигателя составляет 27 540 долларов США по ценам на топливо в США или, если мы работаем по ценам на топливо в Германии, она составляет 43 020 долларов США. Экономит ли CD-155 достаточно топлива, чтобы компенсировать более высокую стоимость приобретения? Ответ заключается в том, что, как и многие другие вещи в жизни, это зависит от обстоятельств.

В Северной Америке, где доступность авиационного газа высока, а стоимость низка, большинство операторов отказываются от преимуществ, предлагаемых дизельным двигателем, в пользу низкой стоимости приобретения бензинового двигателя. Несмотря на более высокую стоимость покупки и установленный вес, CD-155 может иметь смысл в определенных ситуациях, например, для операций на большой высоте, для патрульных миссий, требующих больших расстояний и/или длительности, или даже для летной подготовки.

В такой стране, как Германия, CD-155 определенно имеет экономический смысл, даже несмотря на то, что авиационный газ (и высокооктановый бензин) широко доступен. В некоторых частях мира отсутствие авиационного бензина вынудило операторов легких самолетов сделать трудный выбор: летать на реактивном топливе или не летать вообще. Именно здесь у Continental явно есть неограниченный рынок для своих дизельных двигателей.

Двигатель CD-155 определенно обеспечивает номинальную мощность при феноменальной эффективности и простоте эксплуатации. Но по сравнению с параллельноклапанным О-360 он и дороже в покупке, и тяжелее. Таким образом, вопрос о том, какой двигатель является «лучшим», в конечном итоге становится выбором каждого оператора. Суть в том, что на рынке авиационных двигателей мощностью от 150 до 200 лошадиных сил дизельный двигатель является жизнеспособным вариантом, и это положительный момент для легкой авиации.

Это расследование было бы невозможно, если бы Крейг Эллисон и Курт Гудфеллоу не захотели поделиться своим временем и своим самолетом. Лес Доуд из Hartzell Propeller предоставил мне некоторые данные, и люди из Glasair Aviation также очень помогли мне связаться с Крейгом. Я хотел бы поблагодарить всех, кто сделал это возможным. Проведение этого эксперимента позволило мне поработать с некоторыми замечательными людьми и дало мне новую признательность нашему сообществу энтузиастов легких самолетов.

Газ 51 серии | Категории продуктов

Серия 51 – Полый вал – Электрический – Технические характеристики:
Макс. Давление на входе: 125 PSI
Макс. Температура жидкости: 165°F
Резьба впускного отверстия: 3/8″-19 BSP-F
Резьба выпускного отверстия: 1/4″-19 BSP-F
Диаметр вала: 3/4 (. 750) дюймов.
Емкость масла в картере: 11,2 унции.
Использовать масло GP Series 100

Сортировать по:

По умолчанию

Технические характеристики

галлонов в минуту	1,9
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,197 дюйма/5 мм
HP	4,9 фунта стерлингов
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	1,9
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,197 дюйма/5 мм
HP	4,9 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ИНЖЕКТОРОМ ПОСЛЕ ПОТОКА
J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ИНЖЕКТОРОМ ПОСЛЕ ПОТОКА
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2,6
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,260 дюйма/6,6 мм
HP	6,7 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2,6
фунт/кв. дюйм	2700
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	6,6 мм/0,260 дюйма
HP	7. 2 ГБФ
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2,88
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	7,2 мм/0,283 дюйма
HP	7,4 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2,88
фунт/кв. дюйм	2700
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	7,2 мм/0,283 дюйма
HP	8,0 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	3,3
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,315 дюйма/8 мм
HP	8,5 фунтов стерлингов
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	3,3
фунт/кв. дюйм	2500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,315 дюйма/8 мм
HP	8,5 фунтов стерлингов
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	4,0
фунт/кв. дюйм	1500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	9,4 мм/0,370 дюйма
HP	6,2 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2,8
фунт/кв. дюйм	2000
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	6,6 мм/0,260 дюйма
HP	5,8 фунтов стерлингов
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	3,5
фунт/кв. дюйм	1500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,315 дюйма/8 мм
HP	7. 2 ГБФ
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту	2.11
фунт/кв. дюйм	1500
об/мин	3400
Отверстие	15 мм/0,591 дюйма
Ход	0,197 дюйма/5 мм
HP	3,3 гхп
Грузовой вес	11,4 фунта.

Скачать спецификации

Детали

СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)А)
Детали

Технические характеристики

галлонов в минуту

2,8

фунт/кв.

Разное

Добавить комментарий Отменить ответ

+7 (911) 924 3 942
+7 (812) 924 3 942
г. Санкт-Петербург,