Атомный автомобиль СССР

В этом году исполнилось 57 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.

Теги:

Нетленка

Автомобили

Будущее

Физика

СССР

В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.

Гонка за мирным атомом

В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции.

В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило.

Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году).

Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Чистый дизайн и начинка

Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Добиться невозможного

Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».

И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме

Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.

Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце

К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.

Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

AURUS — официальный сайт | Российский автомобильный бренд класса люкс

Модельный ряд

AURUS SENAT

Первый российский автомобиль с уникальным набором технических характеристик, созданный международной командой инженеров и воплотивший идею об инновационном автомобиле нового времени.

AURUS SENAT

LIMOUSINE

Защищенный седан класса ультра-люкс с удлиненной колесной базой, роскошный и несокрушимый, новый этап в истории представительских автомобилей.

KOMENDANT

В характере этого роскошного внедорожника – подлинная природа силы, которая дает власть над дорогой и невероятное удовольствие от вождения.

Галерея

Торжество балансаи пропорций

Перейти в галерею

Особенности

скачать буклет

Дизайн

Технологии

Комфорт

Безопасность

Автомобиль №1

Монументальность и сдержанная элегантность, свойственная автомобилям класса люкс

Высококачественные отделочные материалы, включая древесину ценных пород и натуральную кожу российского производства

Просторный респектабельный салон, обеспечивающий бесподобный уровень комфорта

Функциональный дизайн «вне времени»

Баланс традиций и инноваций

Завершенность и лаконичность каждой детали

Гибридный двигатель V8 объемом 4,4 л и мощностью 598 л.с. обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6 сек

Уникальный интерфейс HMI (Human Machine Interface), созданный специально для автомобилей AURUS

Системы ABS/ESP последнего поколения

9-ступенчатая коробка передач

Единственная в классе система постоянного полного привода ATC

Высокотехнологичная мультимедийная система

Полная адаптивность к сложным климатическим и дорожным условиям при сохранении максимального уровня комфорта для пассажиров

Уникальная конструкция дверей обеспечивает чистоту порогов в любую погоду

Увеличенный дорожный просвет: 200 мм

Усиленная конструкция кузова из стали и элементы, присущие бронированным версиям, гарантируют непревзойденный уровень защиты пассажиров в любом из автомобилей AURUS

Эталонный уровень активной и пассивной безопасности автомобиля, соответсвующий стандартам класса люкс

AURUS является официальным автомобилем Президента Российской Федерации и используется в рамках государственных и деловых визитов как внутри страны, так и за рубежом

AURUS — один из символов современной России, бренд, представляющий страну на международной арене

скачать буклет

Новости

28 декабря

Аурус

Назначен новый Генеральный директор компании AURUS

12 декабря

Аурус

В Санкт-Петербурге состоялось официальное открытие первого шоу-рума AURUS

26 ноября

Аурус

AURUS Komendant запущен в серию!

AURUS ПАНАВТО

Москва, Пресненская наб. , 10, с.2

+7 495 995 22 22

[email protected]

AURUS АВИЛОН

Москва, ул. Автозаводская, 23, к.5

+7 495 172 79 11

[email protected]

AURUS АВТОДОМ

Санкт-Петербург, Пулковское шоссе, д. 14

+7 812 410 11 11

[email protected]

Блог Кита: Википедия классических автомобилей

Восемьсот сорок шесть. Именно столько комментариев я оставил на аукционах «Принеси трейлер».

Мой аукционный номер «330America». Я выбрал это имя в память о Ferrari 330 America, которую я вытащил из сарая в Монтане 30 лет назад, использовал пусковую жидкость для запуска и проехал 550 миль до Портленда. Я не помню, чтобы использовал больше шести литров масла.

Я присоединился к Bring a Trailer в сентябре 2014 года, вскоре после того, как он стал аукционным сайтом. Основатель California Mille Мартин Свиг представил меня Рэнди Нонненбергу, главе BaT, перед отелем Fairmount в начале Mille.

Когда BaT состоял из репостов интересных объявлений, я купил Saab Sonett у Рэнди и продал через него Mercedes 219 Ponton.

Хотя я слежу за автомобилями, которые меня интересуют, я редко комментирую, если только не могу добавить к обсуждению что-то положительное. Но это не значит, что у меня нет мнения.

Alfa Romeo 1956-74 годов — моя основная специализация. Поскольку я владею ими и вожу их уже более 60 лет, я могу быстро просмотреть несколько фотографий и прочитать описание, чтобы «прочувствовать» автомобиль.

Глубина моего невежества, когда дело доходит до других автомобилей, осозналась, когда я ковырялся в Porsche 911L Targa Sportomatic 1968 года выпуска. Знающий, информированный и приветливый продавец «1600Veloce» предложил провести мне экскурсию по авто в Facetime и показать показания счетчика краски на всех колонках.

2.2L-Powered 1968 Porsche 911L Targa Sportomatic

Я сказал ему, что это не очень полезно для меня, так как я недостаточно знаю о 911L 1968 года (хотя у меня был один и я проехал на нем 1000 миль). тур несколько десятилетий назад), чтобы узнать, что правильно, а что неправильно.

Если при покупке классического автомобиля «дьявол кроется в деталях», вы должны знать, что в них правильно, а что нет, прежде чем приступить к оценке. Некоторые вещи, такие как наличие ржавчины, повреждения в результате несчастного случая или подгонка панели, являются универсальными. Примечания в описании, такие как «обшивка потолка провисает» или «заметны утечки из задней части масляного поддона», могут вызывать недоумение.

Как я уже писал ранее, я полагаюсь на комментарии троллей BaT, чтобы понять, что хорошо, а что плохо в конкретной машине.

Один тролль заметил, что у модели 911L больше нет спортивных сидений, с которыми она поставлялась. Без этого комментария я бы никогда не узнал об этом. Неправильные места не удержали бы меня от участия в торгах и, похоже, не помешали другим преданным ставить гораздо более высокие ставки, чем я. Окончательная цена, включая доставку мне в Портленд и комиссию, составила бы около 120 000 долларов, что более чем в два раза превышало мой бюджет.

Когда я купил наш Jag V12 1971 года выпуска, я полностью положился на троллей. Это была модель, о которой я совершенно ничего не знал. Все поверхности внутри и снаружи были описаны как оригинальные. Хотя продавец не утверждал, что показанные 22 тысячи миль были оригинальными, я нашел данные в SCM Platinum, подтверждающие этот пробег.

1971 Jaguar E-Type 2+2 V12

Кроме того, на все вопросы троллей о пробеге были даны быстрые и удовлетворительные ответы. Когда машина прибыла, я отнес ее к местным гуру Тому Блэку и Гаю Рекордону, и после осмотра они сказали, что у нее, похоже, оригинальная краска и салон, за исключением обивки потолка, которую продавец заменил.

Я оказался в похожей ситуации с SCM 1971 Citroen DS21 Pallas. Я знал продавца и доверял ему. Я полагался на это знание, опубликованную информацию и неустанное изучение троллями, чтобы быть уверенным в своей ставке.

Я хотел полуавтомат, но не был привередлив к этому. Я боялся, что предлагаю слишком много, но меня успокоил тот факт, что я искал правильную машину без очевидных неотложных потребностей. (Все фанатики, которые хотят, чтобы я заменил правильные американские открытые фары на поворотные закрытые европейские модели, пожалуйста, заткнитесь. Этого не произойдет.)

1971 Citroen DS21 Pallas

За последние несколько недель Я наблюдал за продажей Альфы, где, казалось, было несоответствие между состоянием и конечной ценой. Это было 1969 Duetto, который показал себя хорошо, но с 2-литровым карбюраторным двигателем вместо оригинального 1750-кубового инжекторного. Больше беспокойства вызвала замена сидений на некачественные неоригинальные.

No Резерв: 1969 Alfa Romeo Spider Veloce

Реставрация производилась на высоком уровне, но цена казалась завышенной для автомобиля с такими неточностями. Мы можем только дождаться продажи следующего Duetto, чтобы увидеть, не заботятся ли рынки о двигателе или сиденьях, или это был неповторимый выброс.

Мой Duetto 1967 года все еще имеет оригинальный двигатель, оригинальные сиденья и винил, а также отреставрированную жесткую крышу Pininfarina и документы от нового. Рынок говорит мне, что он будет более ценным с большим двигателем и неправильными сиденьями? Или оригинальность подтолкнет его к тому, чтобы стать первым Duetto за 100 000 долларов. Мне любопытно, конечно. Разве вы не были бы на моем месте?

Одним из преимуществ быть наблюдателем, а не участником этих распродаж, является то, что я могу просто смотреть и комментировать. Это веселее, чем смотреть Netflix, и я чему-то учусь с каждой продажей.

Дуэт SCMThe SCM DS21 PallasНаш Jaguar V12 1971 года выпуска

 

Автор Кит Мартин

Кит Мартин занимается коллекционированием автомобилей уже более 30 лет. Как писатель, издатель, телекомментатор и энтузиаст, он постоянно в пути, встречается с коллекционерами и участвует в их деятельности по всему миру. Он является основателем и издателем ежемесячного журнала Sports Car Market, которому уже 33 года. Кит писал для New York Times, Automobile, AutoWeek, Road & Track и других изданий, является ведущим многочисленных конкурсов и вел собственное шоу «Сколько стоит моя машина», которое показывали на Velocity. Он получил множество наград, в том числе премию Ли Якокки, премию Эдварда Херрмана, был введен в Зал славы Concorso Italiano и многое другое. Он входит в советы директоров Музея ЛеМэя и Орегонского театра балета, а ранее был председателем правления Премии Мегиара.

Волга V12 Купе — мечта с двигателем BMW M!

тюнинг блог 24 мая 2022 г. -> Автомобили от А до Я, -> тюнер от А до Я, BMW, ГАЗ (Gorkowski Awtomobilny Sawod), Автомобили премиум-класса, Классика тюнинга, Видео

Стандартная Волга (также называемая ГАЗ М21) выпускалась тремя разными сериями с 1956 года. до 1970 года и был самым культовым автомобилем Советского Союза. Разработанный как роскошный седан для богатых и красивых, его дизайн был вдохновлен американскими моделями, такими как Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy и Ford Mainline. Однако это сопровождалось множеством надежных функций, позволяющих справиться с плохими дорогами и суровой местной погодой. Сочетание комфорта и надежности быстро сделало его самым популярным легковым автомобилем в Советском Союзе. А также экспортировался во многие другие страны. Одной из них была коммунистическая Румыния. А после распада СССР многих машин стало restauriert и модифицировали , из которых выпускались какие-то дикие и очень особенные Волги. Но, несомненно, самым сумасшедшим экземпляром является уникальный купе V12 .

Пожалуйста, включите JavaScript

2023 Ecoflow Wave 2 — Мобильный премиум -Klimaanlage Für Camping & Heim (übersicht, тест, Lieferumfang)

Уникальная часть поступает из московской мастерской A: Уровень . А под длинным капотом сидит старый друг из БМВ. А именно один В12 . Кроме того, было зеркало заднего вида M3 , а на суппорте гордо изображен большой M отдел автоспорта BMW. Так что это более-менее Волга от Изара. Но обо всем по порядку. В некотором роде черный монстр создан из техники двух BMW 850 CSi (E31) в сборе, а также имеет самодельный Кузов , напоминающий по дизайну Волгу М21. От самой «настоящей» Волги на самом деле только фары и задние фонари . В кабине показаны — кроме E46 3-х местного руля — установлен полный Интерьер задней BMW с сиденьями Recaro и даже классический BMW Bavaria радио . Однако все абсолютно новое в коже . Итак, изнутри вы не понимаете, что сидите в старой Волге третьей серии, которую превратили в двухдверный заднеприводный гранд-турер. Но можно также сказать, что на шасси 850CSi поставили переработанный кузов Волги.

Почти только техника BMW на борту!

Volga V12 даже имеет те активную заднюю ось опоры E31 и улучшенную тормозную систему M с плавающими тормозными суппортами и большими вентилируемыми дисками, обеспечивающими подобающее замедление. Кроме того, гидравлический Реечный рулевой механизм от Е31. За привод отвечает разработанный М двигатель S70B56 и шестиступенчатая МКПП Getrag 560G . Полностью алюминиевый безнаддувный V12 рабочим объемом 5,6 литра толкает Волгу не менее чем на 380 л.с. и 550 Нм крутящего момента вперед и оставляет старый 300 л.с. ГАЗ с четырьмя цилиндрами не пропустите.

Волга V12 купе

Спереди похож на 21с М1960, но нижняя оптика что укороченная линия крыши и отсутствие задняя двери дали понять что эта красавица не обычная волга. Купе V12 шире и длиннее , чем серия, и многие детали похожи на переднюю решетку , 9Бампер 0064 , капот или ветровое стекло фактически сделаны с нуля и полностью изготовлены на заказ. В то время клиент, который заказал невероятное одноразовое изделие, должен был заплатить за автомобиль около 500 000 долларов США .