Антиблокировочная система торможения — это?

Для ответа на этот «нелегкий» и составной вопрос мы и познакомим вас с принципами работы, назначением, а так же самим определением ABS.

ABS (Antilock Brake System) – совокупность различных датчиков, следящих за поступательным и инерционным вращением колес и отслеживающих скорость транспорта. При участии датчиков в работе происходит анализ работы всех колес, и если хоть одно колесо стоит, то есть заблокировано, и наблюдается ход машины юзом, то вся система посылает сигнал в тормозную систему на уменьшение тормозного эффекта, для разблокировки колес. Весь принцип определяется такими действиям: торможение, анализ, дальнейшее растормаживание. Чем цикл чаще имеет повтор, тем результат торможения является более продуктивным.

Назначение и принципы АБС

Система АБС (антиблокировочная система торможения) не дает заблокировать все колеса разом. При этом машина продолжает обладать маневренностью, устойчивостью во время движения, а при плохом сцеплении с поверхностью (при наличии снега, льда, гравия, мокрого асфальта, листьев, забивающих протекторы) – ощутимо снижается тормозной путь. Стоит учитывать такой момент, что автомобиль остается в управлении водителя, даже при полном упоре педали тормоза в пол.

Антиблокировочная тормозная система это не панацея от всех бед и возникших ситуаций при торможении и минимизации тормозного пути на дороге. Это лишь отведенный механизм, принцип действия которого обуславливает и отвечает за блокировку колес и способствует удержанию транспорта в контролируемый момент торможения.

Опасность ситуации

Блокировка колес предостерегает от опасности заноса автомобиля, а так же непроизвольного ухода его в сторону.

Но могут возникнуть сюрпризы, когда присутствует разница в нагрузке на оси в момент торможения, или, что более уникально, установлены разные шины, также может влиять специфика дорожного покрытия. Так же стоит учесть, что при блокировке колес на траекторию движения влияют факторы боковой силы. Любой уклон дорожного полотна или боковой удар смогут вывести из равновесия положение дел, и предвидеть движение в таком случае нереально.

Главные факты и особенности

В отдельных примерах управление транспорта на сухом асфальте и задействованная система АБС может только увеличить тормозное расстояние. В ряде обстоятельств это обуславливается калибровкой и чувствительностью ABS, особенно при движении на трассах, и работой системы на повышенных скоростях.

Вторым важным моментом является отдача и вибрация педали тормоза во время срабатывания системы АБС. У новичков и большинства неопытных водителей это вызовет неординарное восприятие. Для преодоления подобных конфузов и чтобы не растеряться во время вождения необходимо пройти практику на отведенных для этого тренировочных участках.

Принцип работы и развитие АБС

Принцип работы ABS изначально несложен – противодействие блокировке колес во время торможения. По факту система старается воспроизвести ход действий опытных водителей, которые своими навыками и действиями с педалью тормоза и рулевого управления предотвращают блокировку колес прерывистыми торможениями. В экстренные моменты человек может инстинктивно нажать педаль тормоза изо всех сил – в этом случае электроника на основании данных с датчиков скоординирует излишки давления и заставит тормозные колодки разжаться, и повторит этот цикл каждый раз снова, до полного момента торможения. АБС выполняет процесс торможения с особой частотой проверки и основываясь на программируемых принципах работы электронных механизмов. Следствием этого является не только минимальное тормозное расстояние, а и податливое поведение руля, ведь всю силу торможения на себя поглощают колеса, позволяя пользоваться рулевым механизмом.

В наше время система ABS получила широкое развитие. Она устанавливается как на легковые машины, так и на грузовики, мотоциклы и прицепы. Система усовершенствовалась до электронного вида, наделенного огромным количеством датчиков и систем, наделенных дополнительными стандартами и инновациями. Добавлены функции противопробуксовки, электронный контроль и поведение устойчивости на дороге, а так же система экстренного торможения BAS.

Ситема Brake Assist System

Вспомогательная система торможения BAS (Brake Assist System) – эволюционное продолжение развития системы ABS, является системой помощи при экстренном торможении.

Результатом внедрения являются достигнутые показатели при тестировании и исследовании компанией Мерседес. Исследования научно доказали, что в большинстве случаев, во время экстренных ситуаций, водители нажимают педаль тормоза мгновенно, но с недостаточной силой.

BAS является адаптивной системой, подстраивающейся под силу нажатия педали тормоза водителем в моменты экстренного торможения. Дополняя и продолжая развивать наработки ABS, принцип Brake Assist основывается на работе специальной электроники, которая при помощи специальных датчиков, установленных в тормозной системе автомобиля, считывает, посылая сигналы в центральную систему компьютера, данные, задействуя алгоритмы повышающей силы торможения. Система анализирует и вместо водителя дорабатывает силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от просчитанной ситуации.

Согласно представленным данных ученых BAS помогает уменьшить длину тормозного полотна на 45%, что является весьма отличным показателем.

Каждый автопроизводитель по-своему внедряет и пользуется наработками данных систем. Маркетинговых обозначений показателей безопасности становится все больше. Главным же критерием для обычных обывателей является общая безопасность на дороге, а так же во время критических и экстренных ситуаций.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Suzuki Grand Vitara | Тормозная система

Тормозная система

Основные сведения

Гидравлические элементы тормозной и вспомогательных систем BAS и ESP

1 — Двухконтурный ГТЦ 5a — Суппорт тормозного механизма правого переднего колеса 5b — Суппорт тормозного механизма левого переднего колеса 6a — Суппорт тормозного механизма правого заднего колеса 6b — Суппорт тормозного механизма левого заднего колеса	A7/7 — Усилитель экстренного торможения (BAS) b1 — Датчик хода диафрагмы BAS s1 — Датчик-выключатель отпускания BAS y1 — Электромагнитный клапан BAS N47-5 — Блок управления ESP/BAS S11 — Датчик-выключатель уровня тормозной жидкости

Схема гидравлического контура противозаносной системы ESP

7 — Контрольный клапан 9 — Одноходовый контрольный клапан возвратного насоса 11 — Низконапорный аккумулятор 12 — Демпфер с управляющей пластиной 13 — Диафрагма гасителя пульсаций 14 — Барочувствительная управляющая пластина A7/3 — Гидромодулятор вспомогательных тормозных систем m1 — Напорно-возвратный насос p1 — Самозаполняющийся насос переднего контура p2 — Самозаполняющийся насос заднего контура y6 — Левый передний электромагнитный клапан, поддержание давления y7 — Левый передний электромагнитный клапан, сброс давления y8 — Правый передний электромагнитный клапан, поддержание давления y9 — Правый передний электромагнитный клапан, сброс давления y10 — Левый задний электромагнитный клапан, поддержание давления y11 — Левый задний электромагнитный клапан, сброс давления y12 — Правый задний электромагнитный клапан, поддержание давления y13 — Правый задний электромагнитный клапан, сброс давления y18 — Управляющий электромагнитный клапан переднего контура y19 — Управляющий электромагнитный клапан заднего контура

y22 — Всасывающий электромагнитный клапан переднего контура y23 — Всасывающий электромагнитный клапан заднего контура B34 — Датчик тормозного давления ESP (модели, выпуска с 08/01) B34/1 — Датчик 1 давления ESP (не устанавливается на моделях 08/01) B34/2 — Датчик 2 давления ESP (не устанавливается на моделях 08/01) VA — Контур передней оси HA — Контур задней оси VL — Тормоз переднего левого колеса VR — Тормоз переднего правого колеса HL — Тормоз заднего левого колеса HR — Тормоз заднего правого колеса

Электрические элементы управления тормозной и вспомогательными системами BAS и ESP

A1 — Приборная доска e7 — Контрольная лампа уровня тормозной жидкости и взведения стояночного тормоза e17 — Контрольная лампа ABS e41 — Контрольная лампа ESP p13 — Многофункциональный дисплей A7/3 — Гидромодулятор вспомогательных тормозных систем A7/7 — Усилитель экстренного торможения (BAS) b1 — Датчик хода диафрагмы BAS s1 — Датчик-выключатель отпускания BAS y1 — Электромагнитный клапан BAS B24/2 — Датчик поперечных перегрузок B34/1 — Датчик 1 тормозного давления ESP B34/2 — Датчик 2 тормозного давления ESP L6/1 — Датчик оборотов левого переднего колеса L6/2 — Датчик оборотов правого переднего колеса L6/3 — Датчик оборотов левого заднего колеса L6/4 — Датчик оборотов правого заднего колеса N10/1 — Передний блок управления SAM с коробкой предохранителей и реле N10/2 — Блок управления SAM с задней коробкой предохранителей и реле N47-5 — Блок управления ESP/BAS N49 — Датчик угла поворота N64 — Датчик интенсивности рысканья N72/1 — Блок управления верхней контрольной панели s1 — Датчик-выключатель отключения ESP (ESP OFF) S9/1 — Датчик-выключатель стоп-сигналов

S10/1 — Контактный датчик колодок тормозного механизма левого переднего колеса S10/2 — Контактный датчик колодок тормозного механизма правого переднего колеса S10/3 — Контактный датчик колодок тормозного механизма левого заднего колеса S10/4 — Контактный датчик колодок тормозного механизма правого заднего колеса S11 — Датчик-выключатель уровня тормозной жидкости S12 — Датчик-выключатель взведения стояночного тормоза

Конструкция емкостного датчика поворота и ускорения кузова системы ESP

а — Кремниевое кольцо b — Пружинная перемычка	c — Электронный датчик

Расположение датчика поворота и ускорения кузова противозаносной системы ESP

Функционирование емкостного датчика крутизны поворота и ускорения кузова системы ESP

Гидравлическая тормозная система состоит из главного тормозного цилиндра, усилителя тормоза, блока ABS и дисковых тормозов передних и задних колёс. Гидравлическая тормозная система разделена на два контура. Один контур воздействует на тормоза передних, второй контур – задних колёс. При отказе одного из контуров, например, вследствие утечки жидкости, торможение автомобиля осуществляется другим контуром. Давление жидкости в обоих контурах создается сдвоенным главным тормозным цилиндром, действующим от педали тормоза.

Резервуар с тормозной жидкостью находится в двигательном отсеке, со стороны водителя под крышкой над главным тормозным цилиндром. Он снабжает тормозной жидкостью всю систему. Объём жидкости в резервуаре должен постоянно контролироваться.

Описание работы систем антиблокировки тормозов ABS, усилителя экстренного торможения BAS и электронной программы стабилизации устойчивости (противозаносной системы) приведено в разделе «Органы управления и приёмы безопасной эксплуатации».

Передние тормоза имеют суппорт с плавающей скобой. Такая конструкция для привода обеих тормозных колодок требует только одного поршня. Задние тормоза имеют неподвижный суппорт.

Усилитель тормоза аккумулирует часть вакуума, создаваемого во всасываемом трубопроводе двигателя. Так как у дизельного двигателя отсутствует необходимый вакуум на всасывании, автомобили с дизельным двигателем имеют специальный вакуумный насос, установленный впереди, на головке цилиндров, и приводится в движение от распределительного вала.

С помощью соответствующего клапана, усилие от педали тормоза увеличивается под действием вакуума.

Ножной стояночный тормоз действует через тросы на тормоза задних колёс. На задних колёсах дополнительно установлены барабанные тормоза, встроенные в дисковые тормоза. Барабанные тормоза приводятся в действие только от педали стояночного тормоза. Тормозные колодки задних колёс устанавливаются автоматически, что требует лишь в редких случаях регулировки стояночного тормоза, например, после проведения ремонта.

Особенности вспомогательных систем ABS, ESP и BAS

Функционирование гидравлического контура вспомогательных тормозных систем
В состав гидромодулятора вспомогательных тормозных систем (A7/3) входят компоненты систем замкнутого контура динамического контроля систем ABS, ASR и ESP.

Напорно-возвратный насос (A7/3m1)

Самозаполняющиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) встроены в сборку гидромодулятора (A7/3) и переключаются импульсными сигналами в фазах нагнетания и сброса давления системы активного управления ASR и ESP, а также в ходе регулировки возвратного потока при активации ABS.

Электромагнитные клапаны поддержания и сброса давления (A7/3y6-y13)
Один 2/2-ходовый клапан используется при управлении давлением в контурах каждого из колёс в фазах нагнетания/удержания и удержания/сброса управляющих режимов ABS, ASR и ESP.

Низконапорный резервуар (11)

Низконапорный резервуар (11) заполняется тормозной жидкостью в фазе сброса давления ABS, ASR или ESP и обеспечивает её передачу к напорно-возвратному насосу (p1/p2).

Управляющие электромагнитные клапаны контуров (A7/3y18 и y19)

Электромагнитные клапаны-переключатели (y18 и y19) обеспечивают отсечку активных напорных контуров передней и задней осей от ГТЦ в ходе функционирования ASR и ESP. Также клапаны обеспечивают сброс давления при подъёме его свыше 150 атм. Пропускаемая через клапаны-переключатели тормозная жидкость направляется обратно в ГТЦ.

Всасывающие электромагнитные клапаны (A7/3y22 и y23)

Впускные электромагнитные клапаны (y22, y23) открываются в фазах нарастания давления ASR/ESP.

Датчики тормозного давления (B34, B34/1, B34/2)

ESP Mk20 (модели до 7/01) оборудована двумя датчиками тормозного давления. Датчик 1 (B34/1) отслеживает давление в переднем тормозном контуре, датчик 2 (B34/2) — в заднем.

В ESP Mk25 (модели с 8/01) используется только один датчик (B34), отслеживающий давление в переднем контуре.

Выдаваемая датчиками информация передаётся на блок управления и используется при вычислении параметров замкнутого контура управления.

Снижение шумового фона

Самозапускающиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) запускаются по необходимости с целью минимизации уровня шума.

Различные демпфирующие компоненты (13, 14) обеспечивают дальнейшее погашение шумов. Каждый тормозной контур оборудован отдельным демпфером (12), снижающим уровень производимого насосом шума.

Датчик крутизны поворота и ускорения кузова

Датчики, отслеживающие угловые скорости и поперечные перегрузки объединены в сборку крутизны поворота и поперечных перегрузок (B24/5), что позволяет сэкономить занимаемое ими пространство. Микромеханическая сенсорная сборка преобразует поперечную и вертикальную проекции угловых ускорений в электрические сигналы. Различные по массе элементы под воздействием возникающих во время неинерциального движения транспортного средства (совершение поворотов и ускорений) перегрузок обеспечивают различную степень деформации. Специальный электронный преобразователь конвертирует получаемые сигналы и по шине CAN передаёт их на блок управления антипробуксовочной и противозаносной систем (N47).

Принцип функционирования датчика

Чувствительный элемент датчика сформирован из микромеханического кольца (а), оборудованного восемью пружинными перемычками (b), обеспечивающими его движение и электромагнетическое действие. При вращении в сборке возникают дополнительные кориолисовы силы, пропорциональные скорости вращения, фиксируемые электромагнитным образом и после преобразования в модуле ACIS в форму аналоговых сигналов, выдаваемые на блок управления приборной доски.

Принцип измерения поперечных перегрузок основан на использовании пружинно-массового элемента с емкостным детектором. Рабочее напряжение подается с блока управления ESP (N47-5).

Возникающие во время совершения поворотов поперечные нагрузки обеспечивают смещение пружинно-массового элемента из положения равновесия на величину, пропорциональную значению возникающей перегрузки. Любое изменение в положении элемента приводит к изменению емкости детектора. Далее зафиксированное отклонение преобразуется в сигнальное напряжение, позволяющее блоку управления ESP (N47-5) производить количественную оценку величин фиксируемых поперечных перегрузок.

Электронный блок управления следит за тем, чтобы система, при наличии повреждения (например, обрыв кабеля), или при снижении напряжения, самостоятельно отключалась. Ситуация отображается на панели приборов загоранием контрольной лампы ABS оранжевого цвета. При этом одновременно отключаются системы ESP и BAS, что индицируется загоранием сигнализатора ESP. Основная тормозная система сохраняет при этом свою работоспособность. В процессе торможения автомобиль ведёт себя так, как будто система ABS отсутствует.

Если, например, во время движения загорается контрольная лампа ESP, то это указывает на наличие неисправности усилителя торможения или противозаносной системы. BAS и ESP отключаются. Обычная система при этом сохраняет свою работоспособность.

Если во время движения загорается красная контрольная лампа (символ: знак вызова) системы торможения, необходимо немедленно остановиться и выяснить причину. Причинами могут быть недостаточное количество тормозной жидкости или взведенный стояночный тормоз.

Если во время движения загорается контрольная лампа ABS:

1. Остановите автомобиль, выключите двигатель и снова запустите его.
2. Проверьте напряжение аккумуляторной батареи. Если напряжение меньше 10.5 В, зарядите батарею.

Если контрольная лампа ABS загорается в начале движения и затем спустя некоторое время гаснет, то это указывает на низкое напряжение аккумуляторной батареи, которое повышается после начала работы генератора.

3. Проверьте, надёжно ли закреплены клеммы аккумуляторной батареи.
4. Поставьте автомобиль на подставки, снимите колёса и проверьте электрические провода, идущие к датчикам числа оборотов колёс на наличие внешних повреждений. Прочие проверки необходимо выполнять в условиях СТО. Электроника имеет самодиагностику, имеющиеся неисправности регистрируются системой автоматически. Проверка записей и устранение неисправностей производятся на СТО.

Перед выполнением электросварочных работ необходимо рассоединить разъём ABS. Соединение расположено в двигательным отсеке, вверху, со стороны водителя, позади съёмной крышки. Соединение расстыковывается только при выключенном зажигании. При выполнении лакокрасочных работ не допускается нагревать блок управления до температуры выше +90°С. При чистке тормозной системы выделяется пыль, которая может принести вред здоровью человека, поэтому вдыхать тормозную пыль нельзя. Работа с тормозной системой требует особой чистоты и точного соблюдения инструкций. При отсутствии необходимого опыта целесообразно обратиться на СТО.

При движении по мокрым дорогам необходимо периодически нажимать на педаль тормоза для удаления влаги с дисков тормозов.

В процессе вращения колеса влага под действием центробежной силы сбрасывается с тормозных дисков, но остаётся пленка силикона, продукты истирания резины, смазка и прочие загрязнения, уменьшающие эффективность тормозов.

После установки новых тормозных колодок последние должны приработаться. Поэтому первые 200 км пробега не следует без необходимости сильно тормозить.

Дисковые тормоза, имеющие коррозию, при торможении создают эффект тряски, не исчезающий со временем. В этом случае необходимо заменить тормозные диски.

Пригорание грязи к поверхности тормозных колодок и дождевые канавки приводят к образованию борозд на поверхности тормозных дисков, что приводит к снижению эффективности торможения.

BAS

Мерседес-Бенц первый Автопроизводитель представит электронную систему помощи при торможении, которая может распознавать аварийную ситуацию торможение и автоматически применять тормозное усилие с полной мощностью для сокращения тормозного пути.

Система, которая активируется только в ситуации экстренного торможения и не влияет на нормальную работу тормозов. дебют на многих моделях Mercedes-Benz 1998 года.

Для чего была разработана БАС?
Многие водители не применяют полное торможение в аварийных ситуациях. В испытаниях на своих вождение
симуляторе и на испытательном треке исследователи безопасности Mercedes-Benz обнаружили, что даже опытные водители могут не применять полное тормозное усилие в аварийных ситуациях.

Хотя причины этого неясны, решение относительно проста: используйте технологию для разработки системы, которая может распознавать аварийные ситуации. торможение (всякий раз, когда педаль нажимается очень быстро), затем реагировать с доли секунды электронная скорость для автоматического применения полного тормозного усилия.

Тесты показали, что 99 процентов водителей медленно нажимали на тормоза или применяли полное тормозное усилие только тогда, когда было слишком поздно. Исследователи Mercedes-Benz обнаружили, что новая система помощи при торможении может обеспечить 45 процентов короче тормозной путь для многих водителей, и даже опытные водители находят около 15 процент улучшения.

Большинство водителей проехали 239 футов до остановить автомобиль со скорости 100 километров в час (или 62 мили в час), а автомобили, оснащенные новым Система помощи при торможении Mercedes-Benz остановилась всего через 131 фут. Даже когда водители очень поздно затормозил в экстренной ситуации, тормозной путь сократился почти на 20 футов больше длины автомобиля.

Новая система экстренного торможения Mercedes-Benz обеспечивает критическая разница между несчастным случаем и близким вызовом, потому что электронная система может реагировать гораздо быстрее, чем любой человек.

Как это работает

Система помощи при экстренном торможении — это система адаптации к водителю, которая изучает привычки торможения каждого водителя, используя электронные датчики для контроля каждого движения педали тормоза и подачи информации на мини-компьютер.

В результате система мгновенно распознает, когда водитель нажимает педаль тормоза быстрее, чем обычно.

Если он когда-либо считывает сигналы скорости педали, которые четко означают аварийную ситуацию, компьютер мгновенно включает электронный клапан усилителя тормозов система полного торможения. Колеса не блокируются из-за наличия стандартного Антиблокировочная система тормозов с АБС, так что новая система экстренного торможения Mercedes-Benz использует преимущества Преимущества безопасности ABS.
Как только водитель отпускает педаль тормоза, нормальное управление тормозами возобновляется.

Для обмена важными данными с молниеносной скоростью Сети системы помощи при экстренном торможении Mercedes-Benz с другими автомобильными микрокомпьютерами для ABS тормоза, антипробуксовочная система ASR или система стабилизации ESP, а также двигатель/трансмиссия электроника.

Система даже обрабатывает информацию о степени износа тормозов и скорости автомобиля.

BAS / Brake Assist Plus

Brake Assist Plus может снизить количество столкновений сзади на 75 процентов

Дебютировавшая на новом S-классе опциональная усовершенствованная версия Mercedes-Benz Brake Assist не только обеспечивает полное торможение в экстренных случаях торможения, как только водитель нажимает на педаль тормоза, но также контролирует расстояние до впереди идущего автомобиля и регулирует тормозное давление, если водитель тормозит недостаточно сильно.

В то время как обычная система экстренного торможения активируется только рефлекторной реакцией водителя на педаль тормоза, система экстренного торможения Plus также учитывает скорость приближения движущегося впереди транспортного средства на основе сигналов радара от Distronic Plus.

В тестах, проведенных исследователями Mercedes с участием 300 водителей, новая интегрированная система снизила количество задних столкновений в условиях интенсивного движения на 75 процентов.

Активное преодоление сложных ситуаций с автомобилем
PRE-SAFE® -Brake и BAS+: Автоматическое экстренное торможение

BAS является результатом интересных открытий, сделанных инженерами-разработчиками легковых автомобилей при анализе аварий.

Инженеры выяснили, что во многих случаях водители правильно и достаточно быстро реагировали в критических ситуациях.

Например, они резко и быстро нажимали на тормоза, когда столкновение казалось неизбежным.

Однако исследователи также обнаружили, что водители часто применяли слишком мало силы. Например, в случае неизбежного столкновения водители часто не задействовали тормозной блок на полную мощность.

Результатом часто было столкновение с впереди идущим автомобилем. BAS предотвращает это.

Его электронная система интерпретирует резкое нажатие на тормоза как попытку экстренного торможения.

Затем он создает максимальное тормозное давление, независимо от того, насколько сильно водитель фактически нажимает на педаль.

Brake Assist PLUS использует две радиолокационные системы. Обе эти радарные системы очень хорошо не только регистрируют объекты впереди, но и рассчитывают расстояние до этих объектов и их относительную скорость.

Если расстояние между автомобилем и зарегистрированным объектом настолько мало, что существует реальная опасность столкновения, Brake Assist PLUS выдает визуальное предупреждение на дисплей комбинации приборов и подает звуковой сигнал через автомобильные динамики.

Пока это происходит, электронная система рассчитывает замедление при торможении, необходимое для предотвращения столкновения.

Если водитель затем нажимает на педаль тормоза, тормозное давление, необходимое для остановки автомобиля перед ударом, создается автоматически.

Обеспечение того, чтобы соответствующее тормозное усилие не превышалось, дает тем, кто едет сзади, больше времени, чтобы среагировать.

Тормозная система PRE-SAFE® Brake для легковых автомобилей идет еще дальше и тормозит автомобиль, если обнаруживается острая опасность лобового столкновения и водитель не реагирует на предупреждения.

«Мерседес-Бенц» продолжает совершенствовать систему тормозов PRE-SAFE®, впервые представленную в 2006 году. неизбежная авария будет доступна для нового E-класса и S-класса.

Таким образом, тормоз PRE-SAFE® действует как электронная зона деформации и может значительно уменьшить силу удара.

Более того, она делает это в два этапа: примерно за 1,6 секунды до расчетной точки столкновения – после трех звуковых предупреждающих сигналов – система самостоятельно инициирует частичное торможение и замедляет автомобиль примерно на 40 процентов от максимальной мощности торможения.

Автономное частичное торможение, разработанное в дополнение к визуальным и звуковым предупреждениям, дает водителю еще один ощутимый сигнал к действию.

Если водитель немедленно затормозит, будет задействовано максимальное тормозное усилие или, если водитель свернет, аварии можно будет избежать в последний момент, в зависимости от дорожной ситуации.

С весны 2009 г. компания Mercedes предложит более совершенную версию этой системы безопасности. теперь неизбежное столкновение.

Это экстренное торможение может значительно уменьшить силу удара. Таким образом, система действует как «электронная зона деформации», обеспечивая водителям и пассажирам еще большую защиту.

• Помощь при торможении в зависимости от ситуации при угрозе аварии
• Уровень аварийности снижен с 44 до 11 процентов при тестировании на симуляторе

В 1992 году инженеры Mercedes, проводившие тесты на симуляторе вождения, обнаружили, быстро нажимайте на педаль тормоза в экстренной ситуации, они часто не делают этого с достаточной силой.

Таким образом, эффективность торможения не используется в полной мере, а тормозной путь значительно увеличивается.

Эти результаты привели к разработке системы экстренного торможения, которая впервые поступила в серийное производство в 1996 году и стала стандартным оборудованием для всех автомобилей Mercedes с 1997 года. ситуацию и создает максимальное тормозное усилие за доли секунды.

Это значительно сокращает тормозной путь автомобиля — например, до 45 процентов при скорости 100 км/ч на сухом дорожном покрытии.

Brake Assist доказала свою эффективность миллионы раз с момента своего изобретения. Это не только помогает предотвратить наезд сзади, но и в значительной степени защищает пешеходов.

Это продемонстрировало исследование Mercedes-Benz в симуляторе вождения: 55 мужчин и женщин-водителей попросили проехать через город, и вдруг на дорогу выбежал ребенок.

Аварии можно было избежать только путем экстренного торможения. В результате водители, использующие Brake Assist, попали в значительно меньше аварий, чем водители без этой системы.

Уровень аварийности снизился на 26 процентных пунктов благодаря системе экстренного торможения.

Brake Assist PLUS: две радарные системы, смотрящие вперед В новом S-классе Mercedes-Benz расширил Brake Assist до превентивной системы, которая еще эффективнее, чем раньше, помогает водителю в критических ситуациях.

Система основана на радиолокационной технологии: она регистрирует расстояние до впереди идущего транспорта, предупреждает водителя, если расстояние слишком мало, и рассчитывает необходимое усилие торможения при угрозе столкновения сзади.

Если поток машин замедляется и водитель вынужден нажать на педаль тормоза, новая система Brake Assist PLUS мгновенно увеличивает тормозное давление, необходимое для управления ситуацией.

В то время как рефлекторная работа педали тормоза необходима для традиционной системы Brake Assist, новая система уже определяет намерение водителя затормозить, когда педаль нажата, и автоматически оптимизирует тормозное давление.

Это соответствует одному из основных условий предотвращения наезда сзади, а именно максимально возможному замедлению в данной ситуации.

Схематическая диаграмма Preventive Brake Assist PLUS использует две радиолокационные системы для контроля дорожного движения
ситуация впереди автомобиля: недавно разработанный радар ближнего действия на основе технологии 24 ГГц работает вместе с радаром 77 ГГц системы контроля приближения DISTRONIC PLUS система.

Эти системы дополняют друг друга: в то время как радар DISTRONIC настроен на мониторинг трех полос автомагистрали в диапазоне до 150 метров с разбросом в девять градусов, новый 24-гигагерцовый радар регистрирует ситуацию непосредственно перед транспортным средством с разбросом 80 градусов и дальностью 30 метров.

Тестирование: успешные испытания с участием около 300 водителей Mercedes-Benz провел интенсивную проверку эффективности этой инновационной технологии на симуляторе вождения и в практических испытаниях:

• 100 мужчин и женщин-водителей приняли участие в серии тестов на симуляторе вождения . Каждый из них совершил 40-минутное путешествие с несколькими критическими ситуациями на автомагистралях и проселочных дорогах. Избежать аварии можно было только путем резкого торможения. Благодаря новой системе Brake Assist PLUS уровень аварийности во время этой серии испытаний снизился на три четверти по сравнению со средним показателем 44 % при использовании традиционной тормозной технологии. Особенно хорошо новая технология продемонстрировала свои преимущества при движении в полосе движения на скорости 80 км/ч по проселочной дороге: при резком торможении впереди идущего автомобиля радарная система Brake Assist предотвратила аварию за 93 процента случаев — при этом более чем каждый второй тест-драйв заканчивался наездом сзади без системы. Даже в ситуациях, когда столкновение было неизбежным из-за поздней реакции водителя, новая система помогла снизить тяжесть удара. Это было подтверждено измеренной скоростью удара, которая была снижена в среднем с 47 до 26 км/ч благодаря Brake Assist PLUS.

 

• Более 200 водителей мужского и женского пола приняли участие в практических испытаниях в Европе и США, преодолев в общей сложности более 450 000 километров на 24 тестовых автомобилях. Эти поездки были записаны с помощью новейших измерительных и видеотехнологий. Оценка данных и видеорядов показала, что Brake Assist PLUS также вносит большой вклад в безопасность в реальных условиях. Исследование дорожно-транспортных происшествий: внимание к столкновениям сзади с Brake Assist PLUS Компания Mercedes-Benz в очередной раз подтвердила свою роль законодателя моды в области безопасности дорожного движения. Как и в случае с подушкой безопасности, натяжителем ремня безопасности, ESP® и другими новаторскими системами безопасности, при разработке превентивной системы экстренного торможения основное внимание уделялось реальной аварийной ситуации, или, точнее, большому количеству наездов сзади, которые объясняют более 17 процентов несчастных случаев со смертельным исходом или травмами в Германии.

Статистические данные, собранные управлением безопасности дорожного движения NHTSA в США, показывают, что около 31% всех аварий со смертельным исходом или травмами приходится на столкновения сзади.

Будущее: от системы Brake Assist PLUS к тормозной системе PRE-SAFE® Система Brake Assist PLUS имеет потенциал для достижения новых вех в технологиях безопасности: на основе радарных датчиков инженеры Mercedes работают над системой, которая отслеживает дорожную ситуацию впереди машины очень точно.

Если водитель не реагирует даже после предупреждения о надвигающейся аварии, технология автоматически инициирует торможение и активирует функции PRE-SAFE® в салоне после определенного уровня замедления.

Это автономное вмешательство в торможение с замедлением примерно до 0,4 g побуждает водителя к действию, т. е. к резкому торможению или уклонению.

Тормозная система PRE-SAFE® помогает в зависимости от ситуации, чтобы предотвратить неизбежное столкновение или уменьшить энергию удара, если столкновение неизбежно.