Икона производительности – AMG 300E 6. 0 Hammer

Hammer от AMG – легенда в мире высокопроизводительных седанов. Это был не только первый серийный седан, способный развивать скорость до 300 км/ч (или 303 км/ч, если быть точным, 188 миль в час), но и концептуальный первопроходец, который привел к тому, что Mercedes создал 500E вместе с Porsche. Hammer был детищем Ганса Вернера Ауфрехта, который основал AMG в 1967 году, и оставался ее лидером и движущей силой до 1 января 2005 года, когда DaimlerChrysler приобрел остаток его акций.

Идеальный человек, чтобы рассказать внутреннюю историю Hammer, — это Хартмут Фейл, основатель и владелец RennTech. Уроженец Аффальтербаха, бывший главный техник AMG и голубоглазый мальчик Ауфрехта в то время, Хартмут построил прототип Hammer, а позже был назначен техническим директором AMG в Северной Америке, где он построил все модели Hammer для рынка США.

«Первый автомобиль американского производства был красного цвета и был третьим или четвертым Хаммером, существовавшим в то время»

Когда Mercedes начал переговоры о покупке доли в AMG, одной из его просьб было о прекращении официальной деятельности AMG в США. У Хартмута был выбор: вернуться в Германию или остаться. Он решил остаться и вскоре основал RennTech, чтобы заботиться о существующих клиентах AMG. Сегодня RennTech является самым известным отечественным тюнером Mercedes в Северной Америке.

«В 1984 году Ауфрехту пришла в голову идея построить четырехдверный седан, способный развивать скорость до 300 км/ч, поэтому он выбрал самый большой двигатель из арсенала AMG, чтобы установить его в новейшую и самую аэродинамическую модель Mercedes – новый выпустила седан W124», — вспоминает Хартмут. «В то время у нас были 5,2- и 5,4-литровые версии AMG с 5,0-литровым V8 M117, но после того, как завод выпустил 5,6-литровую версию в 1986 мы смогли перейти на 6,0 литров с нашими головками DOHC».

В те дни AMG занималась тюнингом и подготовкой гоночных автомобилей без очень больших карманов, и Ауфрехт считал каждую копейку, когда дело доходило до НИОКР и прототипов. «Вот почему автомобиль-донор для прототипа Hammer был самым дешевым W124, который мы могли купить — 200D в иссиня-черном металлике [код 199] с тканевой отделкой», — пояснил Хартмут.

«Однако это оказалось ложной экономией с точки зрения человеко-часов и явным ухудшением ситуации, потому что всю дизельную топливную систему, включая бак и такие компоненты, как топливные насосы и трубопроводы, пришлось снять, прежде чем мы смогли даже начать работы по модификации. ,» он сказал.

«Автомобиль-донор для прототипа Hammer был самым дешевым W124, который мы могли купить — 200D в сине-черном металлике» шесть. «Направляющие рамы в задней части моторного отсека пришлось модифицировать, чтобы вместить более крупный V8», — объяснил Хартмут. «Мы вварили ребра жесткости и сделали новый брандмауэр, который также можно было снять. Клиренс был особенно мал сзади с левой стороны, где выпускной коллектор должен был проходить мимо рулевого механизма.

---

«Распределение веса не сильно пострадало, так как у шестерки был железный блок, а V8 был полностью легкосплавным», — продолжил он. «Задний подрамник, карданный вал и карданные валы были модернизированы, чтобы выдерживать гораздо более мощный двигатель, и мы также добавили дифференциал Gleason-Torsen американского производства.

«Стандартная коробка передач была на грани такой мощности, и только позже, когда я основал RennTech и некоторые из владельцев Hammer начали приходить ко мне за ремонтом, я сделал некоторые модификации, чтобы усилить ее», — сказал он. «Коробка передач в порядке, когда вы быстро едете по автобану, но некоторые владельцы в США сильно мчались от светофора к светофору, и поглощение тепла стало проблемой. Поэтому я добавил больше фрикционов к модифицированному барабану и установил масляный радиатор, и это помогло».

«После того, как в 1986 году завод запустил 5,6-литровый V8, мы смогли перейти на 6,0 литров с нашими головками DOHC»

Хаммеры немецкого производства были основаны на четырех- (W124.020) и шестицилиндровом (W124.030) автомобили-доноры, но поскольку W124 продавался в США только с шестицилиндровым двигателем, все автомобили, переоборудованные AMG в Северной Америке, использовали автомобили-доноры 300E.

AMG North America базировалась в Уэстмонте, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго, и управлялась Ричардом Буксбаумом, успешным дилером на сером рынке, который импортировал высококачественные немецкие марки, такие как Alpina, AMG и Ruf, чтобы удовлетворить богатых автолюбителей, ищущих что-то по-настоящему экзотическое. AMG NA была создана в 1983, но через два года дела пошли на лад, и Ричарду не удалось продать много автомобилей или запчастей. Затем правительство США закрыло лазейку на сером рынке, которая позволяла импортировать неамериканские модели, и все изменилось в одночасье.

Обсуждая с Ауфрехтом, как обойти это и улучшить продажи, Ричард объяснил, что ему нужен кто-то из Германии, чтобы приехать и построить Хаммеры в США, используя автомобили-доноры для американского рынка. В результате Хартмуту нужно было ехать в Чикаго. «Весь процесс занял год, и летом 1986 Я прилетел в США, планируя остаться там на три недели, которые потребуются для обновления первого Хаммера, присланного из Германии несколько месяцев назад, — вспоминал Хартмут.

Этот Hammer начал свою жизнь как служебный автомобиль Ауфрехта с экспериментальным 5,0-литровым двигателем DOHC. Впоследствии Ричард купил его и экспортировал в США. К 1986 году AMG завершила производство 6,0-литрового двигателя, а также усовершенствовала подвеску и другие компоненты. С диаметром цилиндра и ходом поршня 100×95,8 мм американская версия 6,0-литрового (5,953 куб. см) имела степень сжатия 9,2: 1 и была хороша для 370 л.с. при 5500 об / мин и 406 фунт-футов при 4000 об / мин. Европейская версия имела степень сжатия 9,8:1 и мощность 380 л.с. Вот почему проблем с двигателем было минимум, когда эти автомобили были новыми.

Ричард пообещал журналу Car & Driver, что они смогут одолжить 6,0-литровый Hammer в США для испытаний, поэтому первые две из трех недель пребывания Хартмута в Чикаго привели к серьезному дедлайну. 6,0-литровый V8, который он построил в Аффальтербахе, был отправлен в Америку в ящике и ждал Хартмута, когда он прибыл. Все еще страдая от смены часовых поясов, он приступил к демонтажу двигателя и коробки передач с иссиня-черного W124. В течение следующих двух недель он установил обновленный брандмауэр и новый 6,0-литровый двигатель V8 вместе с модернизированной электроникой и подвеской.

Хартмут сам разобрал всю машину, и в этот момент Ричард и его команда выглядели очень нервными. — Эй, ты уверен, что он будет готов вовремя? — спросил встревоженный Ричард по мере приближения крайнего срока. Наступило событие, и машина была готова к работе, что произвело на команду должное впечатление.

До этого момента Ауфрехт действительно настаивал на том, чтобы Хартмут был человеком, который будет строить Хаммеры в США, в то время как Ричард не был так уверен. Однако после этой демонстрации эффективности и мастерства под давлением Ричарду оставалось сказать Ауфрехту только одно: «Нам нужен этот парень!»

«Журналист из Car & Driver прилетел в Чикаго, и мы отвезли Hammer на их базу в Анн-Арбор, штат Мичиган, для испытаний, — объяснил Хартмут. «После того, как они закончили, я отвез его обратно в Чикаго».

В октябре 1986 года Хартмут вернулся в США, на этот раз навсегда. У AMG North America было три партнера: Ричард Буксбаум был основателем и генеральным директором, Ауфрехт представлял AMG, а третьим партнером была группа инвесторов из Чикаго, которая финансировала операции и инвентарь. Затем они приобрели серебряный Hammer 6.0, которым также управляла Aufrecht в Германии. Она была продана Биллу Аквавелле, нью-йоркскому арт-дилеру и владельцу галерей Acquavella, который хранил ее несколько лет. «Годы спустя я построил ему новую машину с нашим 6,0-литровым M119.Преобразование V8, а затем он продал оригинальный Hammer», — сказал Хартмут. «Друга сына Билла подвезли, когда он был маленьким, и он был потрясен. Недавно он нашел эту машину в не очень хорошем состоянии, и мы восстановили ее для него».

Первый автомобиль, построенный в США, был красного цвета, это был третий или четвертый Hammer из существующих в то время. Примечательно, что этот автомобиль также украшал обложку знаменитого каталога почтовых заказов Энди Коэна Beverly Hills Motoring Accessories (BHMA). Это было действительно большое дело, так как BHMA была известна во всем мире, а ее каталог имел тираж около 1 миллиона экземпляров. BHMA была дистрибьютором AMG NA на Западном побережье и в конечном итоге продала около половины всех произведенных в США Hammers.

«Еще до того, как машина была закончена, ее отправили в Лос-Анджелес на торжественное открытие нового помещения BHMA, и я полетел в Лос-Анджелес, чтобы закончить ее в их магазине», — вспоминал Хартмут. «Когда он был наконец закончен, около полуночи или позже состоялся тест-драйв. Я поехал на шоссе Тихоокеанского побережья, или шоссе 1, с одним из парней из магазина, и дал ей рвануть всю дорогу до Лос-Анджелеса. Как только я убедился, что все в порядке, мы вернулись в Лос-Анджелес около 6 утра.

«Ас Формулы-1, Ле-Мана и Себринга, Фил Хилл управлял машиной для журнала Road & Track и был действительно поражен ее характеристиками, — сказал Хартмут. «После этого я не видел его больше в течение года, пока он обходил прессу. Когда он вернулся, он не ехал прямо и был действительно опасен. Я заменил все компоненты подвески и отрегулировал ее, но это никогда не было правильно. Я подозревал, что один из журналистов каким-то образом скрутил скорлупу».

В 1988 году Ауфрехт прилетел на действительно большое мероприятие для клиентов в гоночной школе Skip Barber Racing на Road America в Висконсине. После этого красная машина была продана и через много лет всплыла в Нью-Йорке или Нью-Джерси в каком-то маленьком автомагазине. «Владелец не хотел продавать его в то время, но в конце концов сделал это, поиграв с ним два или три года», — объяснил Хартмут. «Я слышал, что он все еще существует, но я не горю желанием его приобретать, так как знаю, что у него большие проблемы.

«Я построил где-то от семи до десяти М119.автомобили с двигателями в начале 1990-х, использующие E420 и E500 в качестве базового автомобиля. Это не Hammers, а аналог E60 AMG от RennTech. Я отреставрировал серебряную машину и вернул ее новому владельцу в начале 2021 года», — сказал Хартмут. «Сначала я не узнал его, потому что было построено несколько серебряных «Хаммеров», потом я увидел все автомобильные журналы в багажнике и пенни упал». Позже владелец прислал мне видео, снятое его установщиком автомобильной аудиосистемы в Нью-Йорке, который встроил новую мобильную технологию в оригинальный автомобильный телефон.

«В то время как W124 был очень скользким, а базовый 200D зарегистрировал всего 0,29Cd в аэродинамической трубе, нам пришлось проделать дополнительную работу по улучшению аэродинамики, чтобы автомобиль мог достичь нашей цели в 300 км/ч», — объяснил Хартмут. «Прототип Hammer разгонялся, как ракета, примерно до 280 км/ч [174 миль в час] и выше, но было очень трудно разогнаться до 290 км/ч [180 миль в час]. Мы пытались опустить автомобиль, установить более узкие шины и поэкспериментировать с передаточными числами главной передачи, но все безуспешно.

Затем мы разработали двигатель и установили специальные распредвалы, которые увеличили мощность на 20 л.с., но даже этого было недостаточно, чтобы преодолеть магический барьер в 300 км/ч [186 миль в час]. Мы также вручную выбрали коробку передач», — сказал Хартмут. «Эрхард Мельхер разработал немного более агрессивный набор кулачков с увеличенной на восемь градусов длительностью. Стоит еще 5 л.с., это увеличило мощность примерно до 39. 0 л.с. [385 л.с.]. Это был единственный автомобиль с такими распредвалами, хотя пара прожорливых покупателей из США попросили меня установить их на свои автомобили. «Мы создали плоское дно под автомобилем, используя тонкие алюминиевые панели, но все равно наткнулись на кирпичную стену на скорости 298 км/ч [185 миль в час]», — вспоминает он. Суть дела заключалась в том, что сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и для достижения небольших приращений скорости требуется непропорциональное количество мощности. Это явно была проблема с аэродинамикой…

«Мы знали, что Porsche 928S мог комфортно разогнаться до 255 км/ч [158 миль в час] при 310 л.с., что было намного меньше мощности, чем у Hammer, поэтому мы подробно изучили его аэродинамику», — сказал Хартмут. «Мы видели, что у Porsche есть жалюзи для радиатора, которые закрываются на скорости, и снижение лобового сопротивления только за счет этого мода стоило от 4 до 5 км/ч на максимальной скорости. Мы установили аналогичную систему для Hammer, и это позволило ему комфортно преодолевать отметку в 300 км/ч. Тот факт, что это был единственный автомобиль, который мы построили с такими нижними панелями и системой шторок, делает его очень отличительным, но, поскольку это был всего лишь опытный образец, построенный для рекорда максимальной скорости, система шторок была снята до того, как машина отправилась в США. — пояснил Хартмут.

«Когда я заглянул под серебристую машину после того, как она прибыла сюда в прошлом году, я увидел, что у нее алюминиевые панели днища, хотя некоторые из них отсутствовали. Последним доводом, подтверждающим его подлинность, была черная сажа под выхлопными коллекторами на теплоизоляции, которую мы приклеивали на рулевой механизм каждого Hammer. Это выяснилось, как только мы вытащили мотор.

Оглядываясь назад, история, стоящая за этой модификацией, на самом деле довольно забавна, хотя в то время она вызвала панику, — размышлял Хартмут. «И Ауфрехт, и Курт Пфлюгфельдер — руководитель мастерской AMG — всегда ехали как маньяки всю дорогу вверх по холму до завода». Последний получил прозвище «Пфлюги», которое фонетически похоже на слово «флюг», немецкое слово, означающее «муха». Персонал мог слышать, как V8 во весь голос приближается к холму, и говорил: «Пфлюги идет!». «Я вспомнил случай, когда Ауфрехт на полном газу ехал вверх по холму, затем резко нажал на тормоза и выехал на парковку к своему офису на углу того места, где сегодня находится центр обслуживания клиентов», — продолжил Хартмут. «Я стоял у стойки в кабинете и разговаривал с секретарем, когда мимо в кабинет прошел Ауфрехт. Через минуту кто-то вдруг крикнул, что серебряный Хаммер дымит! Я оглянулся через плечо и сначала подумал, что из-под тормозов идет дым, что не было чем-то необычным. Потом я понял, что дым идет из-под капота и закричал, что машина горит. Ауфрехт выбежал и открыл капот, а я схватил огнетушитель. Он только начал гореть, поэтому мы вовремя его поймали, но огнетушительный порошок все испортил».

Теплозащитный экран, защищающий рулевой механизм от выхлопных коллекторов с той стороны двигателя, изготовлен из стекловолокна с алюминиевой фольгой сверху. Он пропитался маслом, и сильный жар после энергичного движения Ауфрехта заставил масло воспламениться. «Мы очистили моторный отсек, но, поскольку мы не вынимали двигатель, черная сажа, оставшаяся от пожара, осталась в недоступных для нас местах», — сказал Хартмут. «В прошлом году двигатель сняли впервые с момента постройки автомобиля, и оставшиеся свидетельства того пожара пробудили в моих воспоминаниях первые дни существования этого автомобиля в Германии».

RennTech в настоящее время имеет темно-серый Hammer для восстановления. Этот пример имеет встроенный спойлер крышки багажника с утиным хвостом, изготовленный вручную из листового металла в США. Идея Ричарда Буксбаума, это было аэродинамически идентично заднему спойлеру AMG, который был сделан из стеклопластика и прикреплен к крышке багажника, но Ауфрехту это не нравилось только потому, что это означало, что он не мог продавать свой спойлер на этом рынке.

Итак, что такое настоящий молот AMG? Если вы пурист, возможно, только четырехдверный автомобиль с 6,0-литровым двигателем M117 AMG DOHC V8 считается настоящим Hammer. По данным AMG в Германии, общее количество произведенных Hammer, включая седаны, купе и одиночные TE, составляет 54. Хотя несколько Hammer оказались в Японии, большинство вернулось в США или Европу. Важно отметить, что каждый из 10 автомобилей, построенных в США, был собран вручную Хартмутом в Чикаго.

Был выпущен только один фургон Hammer TE, и это синее поместье было построено для покойного Пола Фингольда. По иронии судьбы Энди Коэн продал BHMA канадской инвестиционной группе Пола Фингольда в 1998 году. Затем этот автомобиль был приобретен Аароном Хохманом из Коннектикута в начале 2000-х вместе с темно-серым купе и черным седаном Hammer, построенным для Стюарта Хайима. При цене в 175 000 долларов США в то время седан Hammer был очень дорогим, поэтому неудивительно, что они были проданы состоятельным людям, таким как директор Mellon Bank, который купил серый автомобиль у Kicherer в Германия до закрытия серого рынка.

Иметь молот — это одно. Совершенно другое дело, когда он работает идеально, поскольку двигатель AMG DOHC требует специальных знаний для правильной работы и настройки. «Раньше в мои обязанности входило обучение людей работе с этими автомобилями, — объяснил Хартмут. «Главное — синхронизация распределительного вала, для правильной работы которой нужны практика и талант».

Имея это в виду, RennTech предлагает полную поддержку владельцам Hammer по всему миру, и нет никого лучше квалифицированного для работы с этими автомобилями, чем Хартмут Фейл, человек, который построил большинство из них.

«Каждый из 10 автомобилей американского производства был собран Хартмутом вручную в Чикаго»

Хартмут усердно работает над обточкой 6,0-литрового двигателя M117 V8 AMG. 300E 6.0 Hammer, принадлежащего MB Classic в Германии.

Спидометр 320 км/ч; Пройдено 26 200 миль.

AMG 6.0 V8 создает высокую стену настоящей тяги.

RennTechвосстановленный 6.0, используемый Aufrecht AMG. Один из редких Hammers американского рынка AMG от RT. Классические сиденья Recaro с регулировкой и подогревом; колесо АМГ. Фейл когда-то был техническим директором AMG в Северной Америке.