Принцип Работы, Устройство, Регулировка, Настройка и Ремонт Системы, Как Почистить, Диагностика, Характеристика Электросхемы, Как Проверить Датчики

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Структура моновпрыска

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

• упрощенный запуск двигателя;
• расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
• устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
• уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
• управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

• высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
• низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
• сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
• невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
• диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Подкапотное пространство

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

• частота вращения коленчатого вала;
• соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
• положение дросселя;
• давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

• проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
• неправильная работа электроники.

Поиск неисправности

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

• естественный износ элементов топливной системы;
• заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
• неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
• сбоящий регулятор;
• спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Проведение регулировки

Описание последовательности действий:

1. Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

   Датчик температуры всасываемого воздуха

2. Проверить работоспособна ли схема датчика;
3. Проконтролировать давление форсунок;
4. Выставить зазор холостого хода;
5. Проверить регулятор акселератора и концевики;
6. Настроить положение дроссельной заслонки.

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Основные неисправности системы подачи топлива Mono Jetronic

На чтение 4 мин. Просмотров 2.7k.

Система подачи топлива должна работать без огрехов, иначе это может привести к неприятным последствиям на дороге. Во избежании таких ситуация необходимо знать особенности диагностики моно впрыска.

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Моновпрыск

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

• Регулятора давления;
• Центральной форсунки впрыска;
• Механически приводной дроссельной заслонки;
• Электросервопривода заслонки;
• Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

• Положение дроссельной заслонки;
• Температура всасываемых воздушных масс;
• Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

1. Убедиться в работоспособности зажигания.
2. Проверить подачу топлива.
3. Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
4. Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
5. Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

1. Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
2. Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
3. Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
4. Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
5. Выключите зажигание.
6. Приступайте к устранению проблемы.
7. Сбросьте память.
8. После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

1. Включить зажигание.
2. Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
3. Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

Настройка моновпрыска своими руками

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Содержание статьи

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях. В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от  карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно  широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д. В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена. Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

• нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
• проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
• на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
• зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
• дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
• также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
• нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

1. Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
2. Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
3. Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ  подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра  поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком.  Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
4. После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5.  Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта. В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Читайте также

Глохнет на холостом ходу Фольксваген Пассат б3, 1.8 RP — 3 ответа

Добрый вечер!

Проблему я решил, только расскажу все по порядку.Поиск неисправностей из-за чего мне пришлось ремонтировать авто почти около 2 недели, причина была на не качественные новые детали.

Вчера, прежде чем срезать провода и перепаивать, я решил научится делать диагностику через светодиод, в итоге определил ошибку 2122, это связано с датчиком хола, после срезал провода датчика хола и заменил на новые. Сегодня с утра, погода прохладная, я проехал почти часа 2 без проблем, до тех пор пока температура окружающей среды не достигла около 30 тепла. И вот тогда началось, на светофоре начинают падать обороты на ХХ и глохнуть, на мое счастье автозаправка рядом была.

Вообще, хуже не бывает чем когда ты устанавливаешь новые детали и в итоге они не работают. В этом случае поиск становится долгим. Ездил тогда ещё в начале поломки в автосервис мне приговорили моновпрыск и назвали заоблачную сумму.

И так, после того когда установил новый трамблер и он проехав километров 30 вышел из строя, тогда я купил и заменил катушку зажигания, коммутатор(был запасной), в итоге установил старый трамблер сняв от нового вакуумник. Дальше началась новая проблема, на холостых примерно через час после перегрева машины на ХХ начинают падать обороты и глохнуть, тогда я купил и поменял ещё и РХХ, ДТОЖ, бензонасос, провода пропаял и т.д.

Сегодня после очередной остановки, я решил поставить старую катушку зажигания. У меня раньше была проблема с детонацией двигателя на ХХ и стрелка в приборной панели дергалась, так вот, одна из причин, это катушка зажигания. Не надо менять катушку зажигания на новую, сейчас много Китая и много браков и недо расчетов. Старую боббину, там где находятся контакты +15 и 1, нужно отвинтить 2 гайки на 8, вытянуть контакты, под контактами защитная крышка и её вытянуть и там вы увидите слой грязи из-за чего происходит пробой между контактами. Нужно прочистить и собрать обратно.

Проблема детонации на ХХ и моего дефекта в моем случае, брак новой катушки зажигания или аналог который не подходит по характеристикам. На старую машину оригинал трудно найти.

В общем, Господа так! Если у вас после длительной поездки и остановки(например на светофоре) на холостом ходу появляется детонация и прыгает стрелка или вообще глохнет, проверьте катушку зажигания и прочистите под крышкой, снаружи она чистая и не надо покупать новую и мучится ища проблему. В автосервисах мне так никто и не смог помочь. Проблема решена, закрываю тему.

Системы впрыска топлива бензиновых двигателей: виды и принцип работы

Впрыск топлива под давлением принципиально отличается от использовавшихся ранее карбюраторных способов распыления в воздушный поток. Так проще и точнее дозировать подачу, обеспечивая хороший распыл и качественное регулирование состава. Способов реализации может быть много, разные системы сменяли одна другую в ходе эволюции и совершенствования.

Классификация и устройство систем впрыска

Различия инжекторных механизмов определяются способом, применяемым для изготовления смеси бензина с воздухом.

Классификация в основном проводится по типу впрыска:

• центральным впрыском;
• распределительным;
• непосредственным;
• комбинированным.

Центральный впрыск (моновпрыск)

Эта система заменяет карбюратор, работает на одной форсунке. Моновпрыск почти не используется из-за несоответствия требованиям экологическим стандартам, встречается на очень старых машинах. Но эти механизмы простые и надежные благодаря расположению форсунки на месте с хорошим воздухообменом, в пускном коллекторе.

Элементы моносистемы:

• регулятор давления — предотвращает образование воздушных пробок, обеспечивает неизменное давление 0,1 Мпа;
• форсунка – обеспечивает подачу бензина в коллектор;
• дроссельная заслонка (механическая, электрическая) – регулирует подачу воздуха;
• блок управления (память, микропроцессор) — содержит информацию, необходимую для инжекции;
• датчики температуры, состояние коленвала, дроссельной заслонки.

Распределенный впрыск

Этот тип более современный и экологичный. Хотя, отличительной особенностью является лишь то, что в этой системе уже на каждый цилиндр приходится своя форсунка. Только монтируется она тоже в впускном коллекторе, только каждая в своем отдельном патрубке. Электронные системы контролируют дозировку топлива. Самые прогрессивные форсунки в этом плане принадлежат компании Bosch.

Причины перехода от карбюраторов к впрыску

Работа карбюратора напоминает простейший пульверизатор. Поток воздуха проходит через диффузор, создавая разрежение, которое подсасывает топливо из распылителя через жиклёры. Дозирование оставляет желать лучшего, поэтому последние карбюраторы становились настолько сложными, что стала ясной тупиковость такого пути.

Технически проще подготовить нужное количество топлива, после чего впрыснуть его под давлением в тот же воздушный поток. Дозирование здесь также создавало достаточно проблем, но было ясно, что их решение и упрощение – лишь вопрос времени. А появление всё более жёстких требований по снижению токсичности выхлопа и экономии топлива заставляло двигаться именно по перспективному направлению.

Принцип работы

Агрегаты инжекторного двигателя с единственной форсункой функционируют по схеме:

1. запускается мотор;
2. датчики считывают и передают информацию на блок управления;
3. реальные данные сравниваются с эталонными, рассчитывается момент открытия форсунки;
4. передается сигнал электромагнитной катушке;
5. в коллектор подается бензин для смешивания с воздухом;
6. в цилиндры подается топливная смесь.

Функционирование узла с распределенным впрыском:

1. мотору подается воздух;
2. датчики определяют объем, температуру, показатели коленвала, положение заслонки;
3. объем топлива для поданного воздуха рассчитывает блок управления;
4. форсункам подается сигнал;
5. они открываются в запрограммированное время.
6. смешивание бензина с воздухом происходит в коллекторе, смесь подается в цилиндры.

Основные датчики

1. Датчик положения коленчатого вала (Датчик Холла). Дает блоку знать, расположение поршней в цилиндрах. Суть работы в том, что находящееся на валу мотора зубчатое колесо двигается около магнита. Его зубья искажают магнитное поле, создавая импульсы в катушке. ЭБУ считывает эти импульсы и определяет положение коленвала. Если этот датчик вышел из строя, то до СТО доехать на своей машине не получится.
2. Датчик расхода воздуха (ДРВ). Существует два вида таких датчиков, один измеряет массу другой объем вбираемого воздуха. ДМРВ производит замер и посылает в ЭБУ. В потоке есть нагревательный элемент, температура которого автоматически держится на нужном показателе. Чем тяжелее воздух, тем больший ток должен проходить через него, для поддержания оптимальной температуры. Потому ЭБУ по силе тока определяет массу всасываемого воздуха. Что касается датчика объёма (ДОРВ), то он устроен так. В потоке, где проходит забор воздуха, установлена перегородка, открывающаяся под натиском воздуха. ЭБУ определяет положение заслонки при помощи потенциометра. Во время неполадки параметры датчика не учитываются, а расчет происходит по показателям аварийной таблицы.

   ЭБУ инжектора

3. Датчик положения дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, из-за чего ЭБУ может правильно сокращать или увеличивать расход горючего.
4. Датчики кислорода (лямбда-зонд). Вычисляет количество кислорода в выхлопных газах. На его показаниях ЭБУ выявляет бедную смесь и вносит поправки.
5. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Дает понять компьютеру, когда мотор достиг нужной рабочей температуры. В момент аварии, параметры датчика игнорируеются, температура, берется из таблицы опираясь на время работы двигателя.
6. Коллекторный датчик абсолютного давления (ДАД) Анализирует воздух и его количество во впускном коллекторе, этот показатель нужен для устанавливания количества проводимой энергии.
7. Датчик напряжения. Смотрит за напряжением бортовой сети машины. По его показаниям контроллер может набавлять или, наоборот, уменьшать холостые обороты мотора.
8. Датчик детонации. Представляет собой высокочастотный микрофон, улавливающий недопустимые звуковые вибрации в моторе. Получая аномальные звуки, контроллер производит автоматическое корректирование угла опережения.

Рекомендуем: Поршень двигателя: функции,конструкция,типы,фото,видео

Системы питания дизельных двигателей

И дизельные системы модернизируются. Если раннее она была механической, то сейчас и дизеля оснащаются электронным управлением. В ней используются те же датчики и блок управления, что и в бензиновом моторе.

Сейчас на автомобилях применяется три типа дизельных впрысков:

1. С распределительным ТНВД.
2. Common Rail.
3. Насос-форсунки.

Как и в бензиновых моторах, конструкция дизельного впрыска состоит из исполнительной и управляющей частей.

Многие элементы исполнительной части те же, что и у инжекторов – бак, топливопроводы, фильтрующие элементы. Но есть и узлы, которые не встречаются на бензиновых моторах – топливоподкачивающий насос, ТНВД, магистрали для транспортировки топлива под высоким давлением.

В механических системах дизелей применялись рядные ТНВД, у которых давление топлива для каждой форсунки создавала своя отдельная плунжерная пара. Такие насосы отличались высокой надежностью, но были громоздкими. Момент впрыска и количество впрыскиваемого дизтоплива регулировалось насосом.

В двигателях, оснащаемых распределительным ТНВД, в конструкции насоса используется только одна плунжерная пара, которая качает топливо для форсунок. Этот узел отличается компактными размерами, но ресурс его ниже, чем рядных. Применяется такая система только на легковом автотранспорте.

Common Rail считается одной из самых эффективных дизельных систем впрыска двигателя. Общая концепция ее во многом позаимствована у инжектора с раздельной подачей.

В таком дизеле моментом начала подачи и количеством топлива «заведует» электронная составляющая. Задача насоса высокого давления — только нагнетание дизтоплива и создание высокого давления. Причем дизтопливо подается не сразу на форсунки, а в рампу, соединяющую форсунки.

Насос-форсунки – еще один тип дизельного впрыска. В этой конструкции ТНВД отсутствует, а плунжерные пары, создающие давление дизтоплива, входят в устройство форсунок. Такое конструктивное решение позволяет создавать самые высокие значения давления топлива среди существующих разновидностей впрыска на дизельных агрегатах.

Напоследок отметим, что здесь приводится информация по видам впрыска двигателей обобщенно. Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями указанных типов, их рассматривают по отдельности.

Видео: Управление системой впрыска топлива

Форсунка

Впрыск воды в ДВС

Топливная форсунка (инжектор) – это клапан с электронным управлением. Подачу топлива к этому клапану обеспечивает топливный насос. Форсунка может открываться/закрываться много раз в секунду.

Когда форсунка находится под напряжением, электромагнит перемещает поршень, открывающий клапан, в результате чего происходит впрыск топлива под давлением через крошечное сопло. Насадка предназначена для распыления топлива. Появляется мелкий туман, который легко сгорает.

Форсунки установлены во впускном коллекторе таким образом, чтобы распылять топливо прямо на впускные клапана. Трубка, которая поставляет топливо к каждой из форсунок под определенным давлением, называется топливной рампой.

Для того чтобы определить оптимальное количество топлива, блок управления двигателя получает сигналы от множества датчиков. Рассмотрим самые важные из них.

Промывка инжекторной системы

Есть несколько способов очистки инжекторной системы. Если двигатель находится еще не в критическом состоянии, тогда может помочь промывка при помощи топливных присадок. Они растворяют отложения в насосе, топливопроводе, а главное, в форсунках, и в некоторой степени чистят систему от грязи и шлаков. не всегда это удается и не всегда это безопасно для двигателя, поэтому наиболее эффективным способом прочистки форсунок считают ультразвуковые ванны. Это не механический способ очистки и процесс проходит довольно эффективно.

Инжекторная система подачи топлива продолжает совершенствоваться, полностью вытесняя карбюраторы. Системы вполне работоспособны, только для того, чтобы избежать лишних проблем с очисткой и регулировками, стоит следить за качеством топлива ровно настолько, насколько это позволяют наши нефтеперерабатывающие комбинаты. Чистого всем бензина, и удачи в дороге!

( 1 оценка, среднее 4 из 5 )

Бензиновые ДВС

Впрыск топлива в двигателях, работающих на бензине, может быть реализован через карбюратор или инжектор. Последняя система является самой современной и позволяет производить впрыск под высоким давлением. Карбюратор присутствует по большей части в старых авто, выпущенных в прошлом столетии, тем не менее, карбюраторы еще не полностью вытеснены с рынка и встречаются на машинах разного возраста и состояния.

Карбюратор в двигателе, согласно схеме, имеет в себе систему жиклеров. Жиклеры в карбюраторе служат для того, чтобы бензин, находящийся под давлением, дозированно поступал в смесительную камеру и питал ее. Там находится прошедший фильтрацию воздух, и, смешиваясь в карбюраторе в нужной пропорции, смесь поступает в элементы двигателя и осуществляет его питание.

Преимуществом такого прибора, как карбюратор, является его примитивность как системы питания и доступность самостоятельного ремонта. Другим преимуществом является и то, что срок службы, который имеет такая система впрыска, как карбюратор, высок, и устройство обладает большим ресурсом и потенциалом.

К сожалению, не обошлось и без недостатков. Одним из ощутимых минусов является затрудненный запуск в зимнее время года и необходимость постоянной настройки, что создает владельцу дополнительные трудности.

Системы непосредственного впрыска двигателя, оборудованные схемой блока управления и автоматики контроля давления, в настоящий момент устанавливаются практически на все ныне выпускающиеся автомобили, за небольшим исключением. Особенностью их работы является то, что смешивание топлива и воздуха происходит не в специально предназначенном для этого устройстве, а непосредственно в распылителе, который производит впрыск под давлением по команде блока управления.

Здесь присутствует блок управления, который изменяет в автоматическом режиме количество воздуха, поступающее в систему, и его давление. В блоке управления присутствует специальная плата, которая обладает примитивным интеллектом и осуществляет достаточно эффективную и слаженную работу автоматики, контролирующей давление и температуру двигателя.

Блок управления питанием на старых автомобилях имеет несколько примитивный принцип работы. Тем не менее это не отменяет того факта, что является более удачной системой, чем его предшественники, в которых не было блока управления и системы автоматического контроля давления.

Горизонтальный карбюратор

Отдельное место занимает конструкция, которая применена в устройстве главной дозирующей системы горизонтального карбюратора с регулировкой игольного типа. Такая система обеспечивает одновременное механическое изменение количества воздуха, который миновал диффузор благодаря подъему шибера, и регулировку количества попадающего в диффузор горючего, которое дозируется посредством иглы с переменным профилем.

Игла проходит через жиклер и механическим способом изменяет проходное сечение. В таких карбюраторах четко задано соотношение как сечения диффузора, так и жиклера. Эти сечения напрямую зависят от той высоты, на которую поднимается шибер. Карбюраторы, которые имеют постоянное разрежения, в момент времени демонстрируют изменение данной характеристики по автоматическому принципу. Задача реализована посредством демпфирующей системы, которая в основе имеет золотник, а также опирается на разрежение в области заслонки дросселя. Система функционирует благодаря определяемой нагрузке на силовой агрегат и учету угла поворота дроссельной заслонки.

Статья в тему: Почему на новом McLaren за установку лобового стекла нужно доплачивать

Непосредственный впрыск

Системы с непосредственным впрыском наиболее сложные и дорогие, однако только они могут обеспечить наилучшие показатели по мощности и экономичности. Также непосредственный впрыск дает возможность быстро изменять режим работы двигателя, максимально точно регулировать подачу топлива в каждый цилиндр и т.д.

В системах с непосредственным впрыском топлива форсунки установлены непосредственно в головке, распыляя топливо сразу в цилиндр, избегая «посредников» в виде впускного коллектора и впускного клапана (или клапанов).

Такое решение довольно сложно в техническом плане, так как в головке цилиндра, где и так уже расположены клапаны и свеча, необходимо разместить еще и форсунку. Поэтому непосредственный впрыск можно использовать только в достаточно мощных, а поэтому больших по габаритам двигателях. Кроме того, такую систему невозможно установить на серийный двигатель — его приходится модернизировать, что связано с большими затратами. Поэтому непосредственный впрыск сегодня используется только на дорогих автомобилях.

Системы с непосредственным впрыском требовательны к качеству топлива и нуждаются в более частом техническом обслуживании, однако они дают существенную экономию топлива и обеспечивают более надежную и качественную работу двигателя. Сейчас наблюдается тенденция снижения цены машин с такими двигателями, поэтому в будущем они могут серьезно потеснить автомобили с инжекторными двигателями других систем.

Достоинства

Инжекторы имеют достаточно много плюсов:

1. Экономия.

За счет дозированной подачи топлива уменьшается его расход. Даже в системах первых серий автомобилей, расход топлива в сравнении с карбюраторными уменьшается в среднем на 30— 40%. В современном мире разница увеличивается до двух раз у автомобилей схожей массы и рабочего объема.

1. Повышение мощности двигателя.

Происходит особенно сильно на низких оборотах. Общее повышение составляет 7— 10% за счет более качественного наполнения цилиндров и более оптимального угла опережения зажигания.

1. Экологичность.

Благодаря появлению датчиков по параметрам выхлопов, контролируется снижение токсичности.

1. Упрощение и автоматизация запуска двигателя.
2. Повышение динамических свойств автомобиля.

Возможности управления двигателем расширяются за счет моментальной реакции системы впрыскивания на каждую изменившуюся нагрузку.

1. Независимость от погодных условий.

Как известно, карбюратор зависит от уровня атмосферного давления (например, в горах), что совершенно отсутствует у инжектора. В том числе под сильным наклоном влияния на работу инжектора не ощущается, что нельзя сказать о карбюраторе (при повороте 15 градусов могут появиться перебои в работе).

1. Отсутствие необходимости в периодическом обслуживании.

Удобство инжекторной подаче топлива состоит в том, что имеются достаточно много возможностей для настройки параметров собственноручно, владельцем транспорта. По этой причине, единственное, что может потребоваться – это замена элементов, вышедших из строя.

1. Повышенная защита от угона.

Блок электрических систем двигателем настроен так, что подача топливной смеси в мотор не будет осуществляться без полученного позволения от иммобилайзера.

1. Нет сбора горючей смеси в выпускном тракте.Нет опасности попадания пламени во впускной тракт и последующего его возгорания при некорректной работе системы зажигания (звук, похожий на хлопки, а в дальнейшем пожар или нарушение систем питания). Благодаря тому, что в инжекторах горючее поступает лишь в момент открывания форсунки нужного цилиндра, топливо не может накопиться в каллекторе.
2. Способность изменить высоту капота. В результате того, что система впрыска располагается не поверх двигателем, а по его бокам, появляется возможность понижения уровня капота, чего не скажешь о карбюраторной системе.

Когда появился инжектор

Карбюратор, судя по всему, уже смешал отведенное ему количество топлива с воздухом в XX веке и его время стремительно подходит к концу. Несмотря на то что инжекторная система подачи топлива появилась гораздо раньше, чем карбюратор, она только начинает обживаться под капотами автомобилей. Своим происхождением впрыск обязан итальянскому физику и изобретателю Джованни Вентури, который изобрел форсунку с переменным сечением и скромненько назвал ее Труба Вентури.

Использовать ее в автомобилях начали ребята из гаража Леона Левассора. Что-то наподобие современного впрыска они ставили на свои автомобили еще в 1902 году. После этого автомобильные системы питания метались в поисках лучшего устройства, а инжектор нашел себе применение в авиационных двигателях. К концу 40-х годов все военные истребители поголовно пользовались инжекторной системой питания до тех пор, пока военная авиация не перешла на реактивную тягу.

Особенности устройства инжекторного двигателя

Для того чтобы грамотно эксплуатировать автомобиль, у которого имеется система питания бензинового двигателя с впрыском топлива, необходимо иметь представление о его работе. Особенно когда речь идет об отечественных автомобилях, инжекторной системе подачи топлива ВАЗ 2114 и других машин.

Без этого будет сложно самому понимать и устранять возможные неисправности машины. Усвоив особенности конструкции, принцип работы, устройство инжекторного двигателя можно разобраться в неисправности и даже устранить ее, не обращаясь на СТО.

Инжекторным двигателем управляет контроллер. В отечественных машинах его обычно размещают справа под приборной панелью. Задача этого прибора — непрерывно обрабатывать информацию о состоянии мотора и обеспечивать надежную работу его систем. Блок управления включает различные реле, форсунки, датчики.

С помощью встроенной системы диагностики происходит распознавание неполадки в двигателе, сигнализируя контрольной лампой, хранит коды диагностики неисправностей. Она располагает тремя запоминающими устройствами, позволяющими оперативно анализировать техническое состояние за разные периоды времени.

Принципиальной особенностью двигателя является наличие форсунок, которые обеспечивают дозированный впрыск топливовоздушной смеси во впускную трубу после получения команды от управляющего блока. При этом необходимый воздух подается при помощи дроссельного узла и регулятора холостого хода. Форсунки крепятся к рампе, которая установлена на впускной трубе.

Форсунка представляет собой электромеханический клапан, который при помощи пружины запирается иглой. Когда от блока управления подается на обмотку электромагнита форсунки импульс, игла поднимается, открывая сопло распылителя. Через него смесь подается во впускную трубу мотора. Форсунки требуют постоянного контроля. Малейшее их засорение может негативно сказаться на работе двигателя.

Также важной частью этого двигателя является нейтрализатор, который преобразует вредные компоненты отработанных газов.

Устройство на дизеле

Система Старт-стоп что это и как работает

Однако некоторые дополнительные элементы здесь все же присутствуют. К примеру, на дизельных двигателях нашел широкое применение так называемый топливный насос высокого давления, или ТНВД. Он получает сигналы от блока управления и отправляет в форсунку мощную струю дизельного топлива, осуществляя тем самым питание мотора. Форсунка выполняется из усиленных сплавов, поскольку в конечном счете нагрузка на нее оказывается колоссальной.

Что это дает? Во-первых, особо прочный сплав системы питания позволяет детали выдерживать значительные перегрузки по температуре. Во-вторых, это гарантирует долговечность топливной системы, поскольку ее ремонт обычно обходится владельцам крайне недешево.

Второе, на что нужно обратить внимание, — здесь применяются так называемые свечи накала, за счет которых работает система впрыска. Принцип их работы заключается в том, чтобы не поджечь подготовленную смесь, а нагреть ее при повышенном давлении при поступлении сигнала от блока управления

Температура нагрева обычно составляет порядка 800 градусов, но в исключительных случаях достигает куда больших, четырехзначных, цифр.

Моновпрыск. Как ремонтировать. — Учебный центр Profi+

Как я понял по отзывам и комментариям к видео на канале YouTube «Моновпрыск. Устройство и ремонт» таких людей много и в основном это владельцы таких автомобилей.

Решил подробнее разобрать нюансы диагностики и ремонта, тем более мне есть что сказать так как я в период с 2005 по 2013 год переделал их очень много.

Подавляющее большинство это были системы Mono-Jetronic и Mono-Motronic концерна VAG. Иногда  приезжали клиенты на Nissan и крайне редко на Opel.

Мне не совсем понятно, почему многие «инжекторщики» отказываются ремонтировать такой простой вид впрыска.

Итак, по порядку.

Не буду начинать сначала. Общее устройство и принцип действия Вы сможете узнать из этого видео

Что же там ломается и какие особенности ремонта?

Как часто бывает и в других система впрыска, неполадки в работе двигателя вызваны проблемой не с электрической частью системы подачи топлива, а другими неисправностями.

Например:

• Подсос воздуха во впускной коллектор
• Неисправность системы зажигания
• НЕ верный угол опережения зажигания
• Неправильно установлены метки ГРМ
• Износ ДВС

Теперь подробнее.

Подсос воздуха во впускной коллектор часто бывает в шланге от вакуумного усилителя тормозов.

Часть этого шланга резиновая, и часть пластмассовая.

Вот как раз резиновая часть, от впускного коллектора до пластмассовой части, со временем и рвётся. Это не большой длинны участок — около 15 сантиметров.

Дыра в резиновом шланге

В результате во впускной коллектор попадает воздух, в район четвёртого цилиндра и мотор начинает «троить».

Место повреждения вы глазами не увидите, потому что оно обычно находится внизу шланга!

Это повреждение можно найти только на ощупь!

Иногда здесь подсасывает воздух

Ещё бывает подсос в поломанных заглушках-колпачках. При такой неисправности обычно незначительно повышаются обороты холостого хода. Возможно повышение расхода топлива.

Резиновая подушка часто рвётся

Так же часто рвётся резиновая подушка под корпусом моно-впрыска.

Что бы её проверить достаточно пошевелить сам корпус заслонки и форсунки.

Система зажигания на двигателях с Моновпрыском довольно проста.

И диагностировать её не трудно при наличии осциллографа. Может поэтому многие специалисты и не могут ремонтировать «моники», потому, что у них нет осциллграфа?)

Подсоединяем сигнальный щуп к минусу катушки зажигания,

Оригинальная катушка зажигания

заводим (или крутим стартером), резко газуем пару раз и смотрим записанный сигнал.

Обязательно должно быть время горения искры

При исправной системе видим стандартную картинку

Подробнее о диагностике зажигания можете посмотреть Тут.

Стальные наконечники со временем пробивают

Частая неисправность в таких автомобилях — пробой металлических наконечников ВВ проводов.

Так же встречается обрыв проводов, это можно проверить мультиметром — измерить сопротивление. Обычно составляет 15-30 тысяч Ом.

Из-за неисправности ВВ проводов или свечей зажигания выходит из строя катушка или коммутатор.

Китайская катушка зажигания

Когда сгорает «родная» катушка зажигания или коммутатор — большая как на фото,то китайские выходят из строя очень часто или сразу работают не корректно.

Часто встречается дефект коммутатора.

Когда управляющий сигнал на катушку зажигания выходит раньше входного сигнала от ЭБУ (недержание коммутатора).Особо хорошо это видно при вращении стартером, во время запуска ДВС. после того, как двигатель завёлся, коммутатор может работать нормально.

Нормальный сигнал коммутатора

При такой неисправности трудно выставить угол зажигания — на холостом ходу вроде нормально, но при запуске коленвал «закусывает» — характерный признак раннего зажигания. Ставим УОЗ позже — запуск нормальный, но при ускорении провал…

Неисправность коммутатора

Системы с моно-впрыском чувствительны к раннему углу опережения зажиганием.

При слишком раннем УОЗ двигатель работает с перебоями, холостой ход может быть не стабильным.

При этом бывает люди начинают менять датчики системы впрыска, а причина всего лишь не верный угол опережения зажигания..

На таких автомобилях проверять угол опережения зажигания удобно  мотор-тестером.

Используем датчик давления в цилиндре и сигнал минуса катушки зажигания.

Хорошо видно ВМТ и начало искры. С помощью линейки или маркеров можно определить за сколько градусов до ВМТ происходит пробой зазора между электродами свечи. Это и есть реальный угол опережения зажигания.

На данной картинке УОЗ составляет 30 градусов до ВМТ

Оптимальный УОЗ: 11-14 градусов при вращении стартером или 5-7 градусов на холостом ходу.

Про сбитые метки ГРМ много рассуждать не буду.

Отмечу, что когда там изъян, часто видно, что распылённый бензин из форсунки выталкивается из впускного коллектора вверх.

Так же не редкость на таких двигателях, когда срезает шпонку на переднем шкиве коленчатого вала. А на нем как раз и выбита метка для установки ремня ГРМ!

В итоге, метка на этом шкиве не совпадает с ВМТ первого цилиндра. Следовательно, по меткам на маховике устанавливать фазы ГРМ более надёжно.

И конечно, здесь очень поможет мотор-тестер.

А вот если нужно просто замерить компрессию, то проще и надёжней использовать обычный компресометр.

Итак, если:

• С механической частью ДВС всё в порядке
• Зажигание проверили и отрегулировали
• Подсоса воздуха нет, приступаем к проверке датчиков..

Не «родной» Лямбда-зонд

Самая частая неисправность в таких автомобилях — это Лямбда зонд (Датчик содержания кислорода).

Проверить его не составляет большого труда.

Для этого понадобится мультиметр или осциллограф.

Исправный датчик подаёт сигнал в ЭБУ напряжением от 0.2 до 0.8 Вольт и это напряжение должно непрерывно двигаться в этом диапазоне.

Сигнал исправного, прогретого датчика кислорода

Важно помнить, что лямбда зонд работает только когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Если ДВС не прогрет или датчик неисправен обычно напряжение составляет 0.45 Вольт или медленно изменяется.

Неисправный Датчик кислорода можно отключить и автомобиль в 90% случаев отлично ездит без него. Иногда приходится немного подстроить…

Следующий датчик, который обязательно стоит проверить — это Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ), он же датчик температуры двигателя.

ДТОЖ для ЭБУ моно-впрыска и стрелки на панели приборовСиний для ЭБУ моно-впрыска. Чёрный для панели приборов.

Располагается в патрубке на выходе из ГБЦ.

Устанавливается либо черный 4-х контактный датчик с желтым кольцом, либо синий 2-х контактный датчик (тогда для указателя на панели приборов будет ещё один датчик).

Этот датчик меняет своё сопротивление при нагреве двигателя. Исправный датчик имеет сопротивление 200-300 Ом на прогретом двигателе — 90-100 градусов. У неисправного датчика сопротивление будет другое (обычно более 400 Ом).

При этом повышается расход топлива, могут быть проблемы с запуском ДВС, потеря в динамике (автомобиль «тупит»).

Очень важный датчик и часто выходит из строя. Проверять легко — мультиметром измеряем сопротивление.

Сопротивление ДТОЖ при разной температуре

Следующее, что стоит проверить — это

Регулятор Холостого Хода.

Это обязательно нужно сделать если есть проблемы при работе двигателя на холостом ходу.

Как проверять РХХ Вы можете посмотреть в этом видео

Эта статья находится в процессе написания, так что продолжение будет на это же странице в ближайшие дни…

Как сделать моновпрыск своими руками

Настраиваем моновпрыск своими руками

КАК ПРОМЫТЬ МОНОВПРЫСК своими руками

Чистка моновпрыска своими руками

Настройка моновпрыска своими руками — Движок Мастер

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Как …

Настраиваем моновпрыск своими руками

Ремонт ауди 80 своими руками моновпрыска

Моновпрыски — система питания и впрыска — клуб любителей vw …

Настройка моновпрыска своими руками

Ваз 2107 моновпрыск от асконы

Настраиваем моновпрыск своими руками

Моно впрыск. Устройство и ремонт

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Как …

Как отрегулировать моновпрыск на ниссан примера р10

Моновпрыски — система питания и впрыска — клуб любителей vw …

Настраиваем моновпрыск своими руками

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Как …

Омега а, 1,8 моновпрыск! — ремонт — ukrainian opel club …

Замена прокладки под моновпрыском на Ауди 80 B4 своими руками

Настройка моновпрыска своими руками

Ремонт и настройка моновпрыска своими руками

опель вектра а моновпрыск 1 часть ( глухих )

Настраиваем моновпрыск своими руками

Как сделать смеситель на Люмину? — Пропан .Ру

Настройка моновпрыска своими руками

Что такое моновпрыск в автомобиле, какие у него достоинства …

Как отрегулировать моновпрыск фиат ведь, чтобы …

Ремонт и настройка моновпрыска своими руками

Настройка и ремонт моновпрыска на volkswagen passat b3. как …

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Настраиваем моновпрыск своими руками

Как поставить моновпрыск на ваз 2110 — Помогите: ваз21124 …

Ремонт Фольксваген Пассат Б3. Моновпрыск, утилизация …

Настройка моновпрыска своими руками

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Как …

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Замена моновпрыска на карбюратор на фиат темпра

Как заменить карбюратор на моник, судя по всему, без замены …

Fiat seicento 900 0.9 моновпрыск впрыск

Видео: Моновпрыск От Golf 3 на ваз 2106 Ремонт автомобилей …

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное …

Замена датчика холостого хода фольксвагена Пассат б3 …

Ремонт двигателя фольксваген пассат в3 своими руками

Замена моновпрыска на карбюратор на мерседесе

Замена прокладки под моновпрыском на Ауди 80 B4 своими руками

Как проверить форсунку моновпрыска ауди 80 б4.

Моновпрыск Golf 3 1.8 ABS

Чистка моновпрыска своими руками

Что такое моновпрыск в автомобиле, какие у него достоинства …

Настройка моновпрыска своими руками — Движок Мастер

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Настраиваем моновпрыск своими руками

Пассат б3 настройка моновпрыска \u2013 Ремонт и настройка …

Настройка моновпрыска: пошаговая инструкция, советы …

Регулировка инжектора на моновпрыск

Что лучше инжектор или моновпрыск пассат б3 | Для ВАЗа лучше …

Холостые обороты бензинового двигателя моновпрыск \u2013 Принцип …

Как работает моновпрыск рено 19 — Поскольку моновпрыск …

Как настроить моник пассат б3 — quikehretet\u0027s diary

Как почистить моновпрыск на опель астра ф

Что лучше инжектор или моновпрыск пассат б3 | Для ВАЗа лучше …

Замена подушки моновпрыска или прокладки карбюратора — ФОРУМ …

Фольксваген гольф 3 двигатель 1.6 моновпрыск схема. Советы …

Моновпрыск и всё о нем — Автотюнинг

Установка моновпрыска и электробензонасоса в двигатель Нивы …

Замена датчика холостого хода фольксвагена Пассат б3 …

Опель ремонт и обслуживание своими руками | Таким образом …

Fiat seicento 900 0.9 моновпрыск впрыск

Установка моновпрыска и электробензонасоса в двигатель Нивы …

Как заменить карбюратор на моник, судя по всему, без замены …

как сделать фаркоп своими руками на гольф 3 — zflmolnvm

Ремонт и настройка моновпрыска своими руками

Моновпрыск бензонасос от инжектора — ДПДЗ — я что то не понял —

\u003dVOLKSWAGEN GOLFII .АЛЮМИНИЕВАЯ ПОДУШКА ПОД МОНОВПРЫСК\u003d

Как отрегулировать моновпрыск на ниссан примера р10

Не заводиться опель кадет моновпрыск

Ремонт ауди 80 своими руками моновпрыска

Замена датчика температуры воздуха WV Passat ( FFI Костанай)

Настройка моновпрыска: пошаговая инструкция, советы …

Пассат б3 моновпрыск настройка зажигания. Фольксваген Пассат …

Замена прокладки под моновпрыском на Ауди 80 B4 своими руками

ремонт моновпрыска мытищи \u2014 Новости Мытищинских автосервисов

Как работает моновпрыск рено 19 — Поскольку моновпрыск …

Ремонт моновпрыска форд сиерра

Оптимизация времени зажигания модифицированного газового двигателя, работающего на КПГ

[1] К. Чандлер, К. Валкович и Н. Кларк, Парк грузовых автомобилей, работающих на сжатом природном газе United Parcel Service (UPS): окончательные результаты, Министерство энергетики США, (2002).

[2] H.M. Чо и Б.К. Хе, Двигатели на природном газе с искровым зажиганием — обзор, Преобразование энергии и управление, т.48, с.608–618, (2006).

DOI: 10.1016 / j.enconman.2006.05.023

[3] М.F.M. Али, Ю. Кидогучи, Ю. Нада, Влияние техники газоструйного зажигания на увеличение предела сжигания обедненной смеси КПГ, Прикладная механика и материалы, Vol. 315, стр 288-292, (2013).

DOI: 10.4028 / www.scientific.net / amm.315.288

[4] Ю.Кидогучи, С. Накао, Ю. Ока и Т. Яцуфуса, «Исследование обедненного горения в двигателе сжатого природного газа с прямым впрыском с использованием управления впрыском (на японском языке), Trans. Of JSAE, vol. 41, 4, pp.859- 864, (2010).

[5] Семин и Р.А. Бакар, Технический обзор сжатого природного газа как альтернативного топлива для двигателей внутреннего сгорания, Американский журнал инженерных и прикладных наук, т. 1 (4): 302-311, (2008).

DOI: 10.3844 / ajeassp.2008.302.311

[6] М.К. Хассан, И. Арис, С. Махмод и Р. Сидек, Влияние впрыска и зажигания двигателя прямого впрыска, работающего на КПГ, при постоянной скорости, Австралийский журнал базовых и прикладных наук, 01/2010; 4 (10): 4870-4879, (2010).

[7] А.Х. Какаи, М. Шоджаифард и Дж. Зарии, Чувствительность и влияние момента зажигания на производительность двигателя с искровым зажиганием: экспериментальное и модельное исследование, Journal of Combustion, vol. 2011, стр.1–8, (2011).

DOI: 10.1155 / 2011/678719

[8] С.А. Осман, А.Дж. Алимин, М.Ю. Исмаил, К. Хуэй, Рабочие характеристики и характеристики выбросов прямого впрыска C. I Двигатель, оснащенный системой моно-КПГ, Прикладная механика и материалы, тт. 446-447 (2014) стр. 443-447, (2014).

DOI: 10.4028 / www.scientific.net / amm.446-447.443

Вот правильная процедура для настройки оптимальной смеси холостого хода и скорости

Это простые вещи, о которых чаще всего забывают.Никто много не говорит о том, как установить смесь на холостом ходу на карбюраторном двигателе, потому что — честно говоря, это просто не очень привлекательно. Хотя это может показаться незначительной деталью на пути к достижению максимальной мощности, правда в том, что типичный уличный двигатель будет проводить больше времени работы при закрытой дроссельной заслонке, чем при любой другой частоте вращения двигателя. Поэтому важно правильно отрегулировать этот параметр. Выгоды более чем перевешивают усилия, необходимые для правильного выполнения этой задачи.

Мы подойдем к этой истории, используя типичный четырехцилиндровый вакуумный вторичный карбюратор Holley 750 кубических футов в минуту с двумя винтами смеси холостого хода.Если ваш карбюратор Holley оснащен четырьмя винтами холостого хода, процедура будет точно такой же, за исключением того, что дополнительные два винта получат такое же внимание.

Это карбюратор Holley 750 кубических футов в минуту, который мы будем использовать для настройки качества холостого хода на малоблочном Chevy на испытательном стенде. Это вторичный вакуумный карбюратор типа 4150 с двумя винтами холостого хода.

Чтобы начать этот процесс, предположим, что рассматриваемый двигатель находится в хорошем физическом состоянии, без мертвых цилиндров, пропусков зажигания, утечек вакуума или других неисправностей, которые могут повлиять на качество холостого хода.Это также предполагает разумное начальное значение времени не менее 8 градусов до верхней мертвой точки (BTDC). Двигатели даже с распредвалами с умеренными рабочими характеристиками часто выигрывают от начального значения времени от 10 до 12 градусов до ВМТ.

Мы также будем предполагать, что двигатель достиг полной рабочей температуры, а воздушная заслонка полностью открыта. Это единственный способ добиться правильной настройки смеси на холостом ходу. Не пытайтесь установить смесь холостого хода, если воздушная заслонка задействована частично. Убедитесь, что винт холостого хода на воздушной заслонке не касается кулачка быстрого холостого хода на воздушной заслонке.К вакуумному коллектору также необходимо подключить вакуумметр.

Прежде чем двигаться дальше, неплохо также изучить основы измерения качества холостого хода. Все двигатели внутреннего сгорания работают с определенным вакуумом в коллекторе холостого хода. Это создается в результате того, что цилиндры работают против закрытого дросселя. Вакуум в двигателе можно измерить несколькими способами, но наиболее распространенным является разрежение (отрицательное давление), выражаемое в дюймах ртутного столба («Hg»).Манометры вакуума / давления двигателя обычно отображаются в виде «ртутного столба» или в сантиметрах ртутного столба (см ртутного столба).

Промышленные двигатели и двигатели с умеренными рабочими характеристиками обычно работают на холостом ходу в диапазоне от 12 до 18 дюймов рт. Очень неустойчивые показания вакуума на холостом ходу часто указывают на проблему, такую ​​как протекающий впускной клапан или отказавший выпускной патрубок, когда давление цилиндра нагнетается в коллектор, вызывая неустойчивое движение иглы. Это основная причина, по которой важно убедиться, что двигатель механически исправен, прежде чем пытаться окончательно отрегулировать смесь холостого хода.

Перед запуском двигателя с помощью небольшой отвертки проверьте положение каждого винта смеси холостого хода. Медленно поверните каждый винт смеси холостого хода по часовой стрелке (дюймы) и подсчитайте количество оборотов, пока он не сядет. Как правило, это от 1 до 2 оборотов от полного положения. При установке этих винтов делайте это осторожно, чтобы не повредить посадочные места в дозирующем блоке. Сделайте это для обоих (или всех четырех) винтов смеси холостого хода и установите их в одинаковое положение. Важно, чтобы все винты смеси холостого хода были отрегулированы одинаково, чтобы выходной сигнал контура холостого хода карбюратора был сбалансирован на обоих выходах смеси холостого хода.От 1 до 1 1/2 — это типичное место для начала.

Когда двигатель работает на холостом ходу в режиме «Парковка» с включенным аварийным тормозом, первым делом необходимо установить желаемые обороты холостого хода. Выберем для этого приложения 850 об / мин. Бордюрный холостой ход устанавливается с помощью регулировочного винта холостого хода на первичном рычаге дроссельной заслонки на стороне водителя карбюратора.

Начните с регулировки винта смеси холостого хода со стороны водителя (по часовой стрелке) примерно на 1/8 оборота, следя за показаниями вакуумметра.Если разрежение в двигателе и / или частота вращения коленчатого вала двигателя увеличиваются, отрегулируйте винт смеси холостого хода на стороне пассажира на такое же значение и следите за показаниями разрежения. Повторите этот процесс и оцените результат. Если после регулировки первого винта холостого хода вакуум в двигателе падает, вернитесь к базовой настройке и поверните винт смеси наружу примерно на 1/8 оборота.

Эта первая последовательность регулировки заключается в установке винтов смеси холостого хода с обеих сторон карбюратора для достижения максимально возможного значения вакуума холостого хода.Если после первоначальной регулировки частота вращения холостого хода превышает желаемую, поверните винт частоты вращения холостого хода против часовой стрелки, чтобы вернуть скорость к исходной частоте вращения двигателя. Это, вероятно, снизит показания вакуума в режиме холостого хода, что является нормальным.

Если первоначальная регулировка винтов смеси холостого хода привела к более высокому показанию вакуума, сделайте еще одно небольшое движение винта смеси холостого хода не более чем на 1/8 оборота. Проделайте это с обеих сторон карбюратора и оцените результат.Если вакуум падает, вернитесь к максимальному значению и посмотрите, увеличиваются ли показания вакуума. Это означает, что вы близки к окончательной настройке. Продолжайте вносить очень небольшие изменения в винты смеси холостого хода с обеих сторон.

Винт холостого хода (стрелка 1) находится на первичном рычаге. Винты регулировки дозатора холостого хода (стрелка 2) расположены на основном дозирующем блоке на большинстве карбюраторов Holley. Типичное начальное положение для этих винтов смеси холостого хода составляет от 1 до 1 ½ оборота от полной посадки.

Мы обнаружили, что незаметная корректировка с очень маленькими шагами к окончательной корректировке полезна. Эти регулировки не будут превышать буквально ширину прорези регулировочного винта. Это очень небольшие изменения, но они влияют на качество холостого хода.

Перемещение назад и вперед, регулируя оба винта смеси холостого хода одинаково для каждого изменения, в конечном итоге создаст самый высокий уровень вакуума холостого хода. Это должно быть достигнуто с помощью винтов смеси холостого хода, настроенных с акцентом на настройки обедненной смеси.Если выкручивание винтов смеси холостого хода (более богатое) не улучшает вакуум холостого хода или частоту вращения двигателя, то предпочтительным выбором всегда является установка более бедной смеси.

На этом этапе попросите друга сесть за руль и переведите трансмиссию в режим Drive, твердо поставив ногу на тормоза. Следите за показаниями вакуумметра и убедитесь, что холостой ход стабильный. Установка двигателя на передачу приведет к немного более низкому показанию вакуумметра. Это нормально, потому что на двигатель была приложена нагрузка.

Верните трансмиссию в положение «Парковка» и дайте стабилизироваться холостым оборотам.Теперь двигатель должен работать на холостом ходу с желаемой частотой вращения холостого хода с максимальным разрежением в коллекторе. Обычно на этом большинство рекомендаций по регулировке заканчиваются. Но для идеальной настройки смеси холостого хода полезна немного более бедная смесь холостого хода — примерно равная ширине паза винта смеси холостого хода.

Это делает смесь холостого хода немного обедненной, что снижает количество излишков углеводородов (несгоревшего бензина) в выхлопе. Это немного настроит ваш двигатель на холостой ход. Теперь необходимо перепроверить качество холостого хода двигателя на передаче.Если холостой ход неприемлем, верните винты смеси холостого хода на максимальное значение вакуума, но в большинстве случаев эта настройка небольшой обедненной смеси по-прежнему будет поддерживать качественные характеристики холостого хода.

Некоторые двигатели с высокими рабочими характеристиками, особенно с уровнем вакуума на холостом ходу 10 “рт. Ст. Или ниже, могут не позволить двигателю работать на холостом ходу на передаче и могут потребовать более богатую смесь. Это особенно актуально, если двигатель соединен с несколько герметичным гидротрансформатором. Более богатая смесь холостого хода может потребоваться для того, чтобы двигатель работал на холостом ходу против герметичного преобразователя.Конечно, это не идеальная ситуация. Идеальное решение — соединить этот двигатель с более слабым гидротрансформатором, чтобы снизить нагрузку.

Другая возможная ситуация на обедненном холостом ходу — это небольшие колебания при выключении на холостом ходу. В некоторых случаях это не может быть исправлено с помощью увеличенного числа оборотов ускорительного насоса. Одним из решений может быть использование более богатой смеси холостого хода. Это прискорбная, но довольно распространенная ситуация, когда у уличных двигателей с долговечными распределительными валами со значительным перекрытием возникают колебания на холостом ходу, и часто единственный способ исправить это — использовать более богатую смесь на холостом ходу.

Стоит повторить, что идеальная настройка смеси холостого хода может быть достигнута путем медленной и сознательной работы в поисках максимального значения вакуума в коллекторе с очень небольшими изменениями винтов смеси холостого хода и оценки изменения. Мы выполнили несколько из этих процессов с использованием сложного анализатора выхлопных газов на 5 газов, чтобы получить мгновенные результаты, и добились ощутимо более чистого качества холостого хода с пониженным уровнем углеводородов благодаря очень незначительным изменениям в винтах смеси холостого хода.

Установка правильной смеси холостого хода не даст больше лошадиных сил и может не привести к вашему порогу команду телевизионных новостей, чтобы показать миру, насколько вы компетентны в обращении с отверткой. Что этот процесс будет делать, так это производить качественную настройку смеси холостого хода, которая позволит вашему двигателю работать гладко, чисто и правильно. Вы можете сохранить костюм Супермена для дальнейших технических приключений.

Большинство карбюраторов Street Holley размещают вакуумный порт коллектора в этом месте (стрелка) на монтажном основании карбюратора.Снимите заглушку и прикрепите сюда вакуумметр.

После снятия винта смеси холостого хода коническая часть регулирует объем топлива, поступающего в двигатель. Поворот этого регулировочного винта по часовой стрелке (дюйм) уменьшает количество топлива. При повороте винта против часовой стрелки (наружу) количество топлива, подаваемого в двигатель, увеличивается.

Здесь мы сняли первичный дозирующий блок с карбюратора, чтобы показать цепь холостого хода. Область винта смеси холостого хода (A) забирает топливо из ограничителя подачи холостого хода, расположенного на этом дозирующем блоке у стрелки B.

Многие карбюраторы Holley оснащены так называемой системой регулирования смеси холостого хода с четырьмя отверстиями или четырьмя отверстиями. Эти карбюраторы используют еще два винта холостого хода на вторичной стороне карбюратора. Процедура регулировки точно такая же, за исключением того, что регулируются все четыре винта смеси холостого хода вместо двух.

На карбюраторах с ручным или электрическим дросселем убедитесь, что дроссельная заслонка находится в полностью выключенном положении. Убедитесь, что винт быстрого холостого хода не касается кулачка быстрого холостого хода, чтобы увеличить скорость холостого хода.

Карбюратор и система впрыска топлива: понимание плюсов и минусов

, который предлагает лучшую производительность, карбюратор или впрыск топлива , является очень обсуждаемым вопросом среди автолюбителей. Многие считают, что лучше всего работать с карбюратором, в то время как другие настаивают, что единственный выход — это бензин с впрыском топлива. Чтобы определить, что лучше всего подходит для вашего автомобиля, важно понимать, как работают оба компонента.

Характеристики двигателя

Характеристики карбюратора и впрыска топлива в основном зависят от количества воздуха и бензина, которые могут попасть в цилиндры двигателя.Цилиндры содержат поршни и камеры сгорания, в которых энергия выделяется при сгорании бензина. Карбюратор и система впрыска топлива будут подавать топливо и воздух в двигатель.

Карбюратор

Карбюратор содержит форсунки, которые нагнетают газ в камеры сгорания. Количество топлива, которое может протекать через эти жиклеры, полностью зависит от количества воздуха, который может быть втянут в вентиляционное отверстие карбюратора. Основная проблема с достижением максимальной производительности при использовании карбюратора заключается в том, что он не может контролировать соотношение воздуха и топлива для каждого отдельного цилиндра.Если бы для каждого цилиндра был карбюратор, это не было бы проблемой. Таким образом, с карбюратором наилучшее соотношение топлива и воздуха для каждого цилиндра приблизительно соответствует наилучшей производительности. Однако карбюраторы служат дольше, чем системы впрыска топлива, и их отдают предпочтение в автоспорте. Карбюраторы также намного проще установить, чем системы впрыска топлива, потому что в них нет электрических компонентов или обратных линий в топливный бак. Карбюратор в настоящее время намного дешевле электронных систем впрыска топлива.

Системы впрыска топлива

Системы впрыска топлива становятся все более популярными среди тех, кто хочет добиться от своих двигателей максимальной производительности. Существует два разных варианта впрыска топлива — впрыск топлива в порт и прямой впрыск. Портовый впрыск топлива является наиболее распространенным, а прямой впрыск топлива — это новейшая система впрыска топлива. Эта система была разработана специально для четырех-двухтактных двигателей. Основное преимущество использования прямого впрыска заключается в том, что количество топлива и воздуха может быть полностью выпущено, а затем впрыскиваться в цилиндр в соответствии с условиями нагрузки двигателя.Электроника, используемая в системе, будет рассчитывать эту информацию и постоянно корректировать. Этот тип управляемого впрыска топлива приводит к более высокой выходной мощности, большей топливной экономичности и гораздо меньшим выбросам. Одна из основных проблем заключается в том, что эти системы сложны и будут стоить намного дороже, чем карбюратор. Установка более сложна, поскольку в ней используются электрические компоненты и нестандартная конфигурация головки блока цилиндров.

Что лучше?

Совершенно очевидно, что большинство автомобилей перейдут на системы впрыска топлива из-за более низких выбросов.Тем не менее, если стоимость этих систем не снизится значительно, то все равно будет огромное количество поклонников, которые будут придерживаться карбюраторов. Если смотреть на чистую мощность, система впрыска топлива выдает только около 10 дополнительных лошадиных сил на пике. Это способность постоянно настраивать подачу топлива и воздуха для каждого цилиндра, что улучшает производительность. Системы впрыска топлива являются лучшими, поскольку они уменьшают вибрацию и помогают преодолевать крутые уклоны, которые являются традиционными для бездорожья.Опять же, какой из них лучше, полностью зависит от того, где и как вы едете.

Есть ли польза от прогрева машины в холодный день?

С тех пор, как я начал водить машину, мне всегда говорили прогреть машину перед поездкой. Это было особенно важно, когда в холодные зимние дни я забирал универсал Oldsmobile своих родителей. Много лет спустя я все еще заводлю машину своей жены каждое утро, чтобы она могла насладиться приятной теплой поездкой.

Но теперь, когда машине моей жены нужен бензин премиум-класса, я начал переосмысливать это.Действительно ли прогрев автомобиля перед поездкой снижает износ двигателя или просто тратит газ?

Похоже, что прогрев машины не приносит пользы моему бумажнику ИЛИ машине. Для вашей информации, вот несколько мифов и фактов, которые я обнаружил.

Миф — Хорошая практика — оставлять машину без работы (прогреваться) в холодные дни.

Факт — Единственная причина холостого хода автомобиля — циркуляция моторного масла. Специалисты рекомендуют дать машине простаивать до 30 секунд; Нет никакой пользы в том, чтобы позволить вашему двигателю больше работать на холостом ходу.Лучший способ прогреть двигатель до рабочей температуры — это плавно вести машину . При простом управлении автомобилем двигатель и его компоненты (тормоза, трансмиссия и т. Д.) Нагреваются быстрее, что позволяет автомобилю работать более эффективно.

Миф — Работа двигателя на холостом ходу может снизить его износ.

Факт — Длительная работа на холостом ходу может потенциально повредить ваш двигатель и его компоненты, включая цилиндры, свечи зажигания и выхлопные системы.

В современных автомобилях электронный впрыск топлива регулирует количество топлива, необходимое вашему двигателю для эффективной работы. Когда двигатель вашего автомобиля холодный, топливные форсунки отправляют больше топлива через систему. По мере того, как двигатель нагревается, ему требуется меньше топлива для эффективной работы. Таким образом, чем дольше вы даете холодному двигателю поработать на холостом ходу, тем больше топлива вы тратите впустую и тем больше увеличивается вероятность накопления остатков топлива. Накопление остатков топлива может привести к снижению производительности двигателя и сокращению пробега.

Миф — Работа машины на холостом ходу не вредит мне или моей семье.

Fact — Вы когда-нибудь замечали, что выхлоп очень воняет, когда ваша машина простаивает в холодный день? Это потому, что двигатель холодный и работает неэффективно. Холодный двигатель выделяет больше несгоревших углеводородов, что означает, что больше загрязняющих веществ выбрасывается в окружающую среду.

А если гараж примыкает к дому, угарный газ и другие газы могут проникнуть в него без вашего ведома.

Чтобы узнать больше о том, как работает впрыск топлива, щелкните здесь

У вас есть какие-нибудь советы по безопасности в автомобиле, которыми вы хотели бы поделиться? Я бы хотел их услышать; пожалуйста, поделитесь ими в поле ниже.

Заявление об ограничении ответственности: эта информация основана на средних зимних температурах на Среднем Западе. Если вы столкнулись с экстремальными зимними температурами, обратитесь к руководству по эксплуатации или к местному механику.

Дополнительные ресурсы:

http://editorial.autos.msn.com/article.aspx?cp-documentid=1101499

http://www.cartalk.com/content/do-cars-need-warm-cold-winter-mornings

Переделки с впрыском топлива 101 — Модифицированные Мустанги и Форды

1 декабря 2008 г.

Соавторы: Дон Рой Фотографии Автор: Любезно предоставлено производителями, Дон Рой

Они не производят автомобили, как раньше, это точно, за что мы все можем быть благодарны, особенно если мы говорим о топливной системе в вашем автомобиле или грузовике.Помните старые добрые времена карбюраторов, игл, жиклеров, поплавков, дроссельных заслонок и вторичных устройств с вакуумным приводом, а также резинки и лака, чтобы склеить все это вместе? Не забывайте о глохом, резком холостом ходе, перколяции, холодном запуске (в лучшем случае оксюморон), колебаниях, спотыкании, скачках, гудении и загрязнении пробок. Да, все это вызывает воспоминания, не так ли?

Система впрыска топлива EEC IV на базе 5.0 Mustang 1989-93 годов — одна из наиболее распространенных замен для владельцев карбюраторных автомобилей Ford, которым требуется простая установка EFI.

Сердцем любой системы EFI является компьютер, также называемый модулем управления двигателем / модулем управления трансмиссией (ECM или PCM), в зависимости от компании. Здесь (слева) показана стандартная 60-контактная модель EEC IV. Самым распространенным из них является A9L из пятиступенчатых массовых авиалайнеров Mustang 5.0.

Но тогда все было намного проще. Вы могли настраивать свою машину с помощью отвертки вместо компьютера, и до тех пор, пока вы не давали слишком строгое определение производительности, все оставалось простым.Но кого мы обманываем? В поисках большей мощности мы надевали новый впускной коллектор, бросали Holley 650 и отправлялись на трассу. Мы и отечественные производители исследовали широкий спектр возможностей карбюратора, таких как шестицилиндровые, двухкамерные и трех- или четырехместные модели Webbers. Ага. Вещи оставались простыми недолго.

Примерно в то же время европейцы начали экспериментировать с впрыском топлива, чтобы получить больше мощности от своих маленьких глупых двигателей.

В Северной Америке было проведено несколько примечательных экспериментов, в том числе корветы 57-65 годов, оснащенные системой впрыска топлива Rochester.Что ж, в конце концов, это оказалось хорошей идеей, и теперь, 40 лет спустя, вы не можете купить в Северной Америке автомобиль без системы впрыска топлива.

Открыт для улучшений
Если вы уже думаете о переводе вашего малоблочного двигателя на впрыск топлива, вы, вероятно, слышали о многих веских причинах рассмотреть этот проект. Среди них улучшенная производительность, более высокая мощность и крутящий момент, лучший расход топлива, более легкий запуск и возможность снижения выбросов.

Вы можете сделать эту работу довольно дешево, используя оригинальные запасные части от автомобилей-доноров, если вы не против провести небольшое исследование и самостоятельно выполнить электромонтаж. Существует также ряд коммерческих комплектов для переоборудования, которые предоставляют все необходимое для выполнения работы с минимумом хлопот.

Так почему же впрыск топлива работает так хорошо? Чтобы понять это, нам нужно посмотреть, что вы ожидаете от двигателя вашего автомобиля и что ему нужно для доставки товаров. Когда вы заводите свой автомобиль, он может быть теплым или холодным, но в любом случае соотношение воздух / топливо (AFR) должно быть несколько богатым.Во время прогрева, после запуска и в условиях прогретого холостого хода AFR обычно немного поддерживается на богатой стороне, чтобы двигатель не споткнулся, когда вы хотите уехать.

Когда двигатель полностью прогреется до температуры и вы находитесь в устойчивом крейсерском режиме, лучше всего довести AFR до так называемого «стехиометрического», которое для бензина составляет 14,7 частей воздуха на 1 часть бензина. Это наиболее эффективный AFR для полного сжигания бензина и отсутствия вредных выбросов выхлопных газов.Это также самый горячий AFR, поэтому, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, все должно снова меняться, или вы можете расплавить некоторые поршни через некоторое время.

При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) AFR должен снова стать богатым, чтобы генерировать максимальную мощность при понижении температуры сгорания. Наконец, при замедлении вы захотите перекрыть подачу топлива к двигателю, чтобы помочь при торможении двигателем, если только число оборотов не упадет ниже 1500. Тогда вам понадобится слегка обедненный AFR, чтобы двигатель был готов к работе, когда вы снова нажмете на педаль.

Таким образом, кажется, что мы многого ожидаем от двигателя, и чтобы он оставался довольным, требуется ряд корректировок. Карбюраторы обычно предлагают ограниченное количество регулировок, которые не могут полностью компенсировать все возможности. Вы можете настроить базовый AFR, заменив иглы или жиклеры и легко установить скорость холостого хода. К примеру, гораздо труднее справиться с переходом с летних на зимние бензиновые смеси или с компенсацией изменений высоты во время поездки по горам.Карбюратор совершенно неспособен адаптироваться к этим меняющимся условиям во время вождения и известен как «система с разомкнутым контуром». В лучшем случае ваша установка — это золотая середина, но если вы слишком далеко отклонитесь от нее, вы не останетесь очень счастливыми.

Close The Loop
Для того, чтобы внести необходимые корректировки, чтобы двигатель работал так, как нам нравится, должна быть некоторая обратная связь с системой управления, которая может вносить корректировки. Теперь, в современном контексте, мы действительно говорим о полном электронном управлении, которое также включает синхронизацию зажигания.Сами топливные форсунки являются ключевым компонентом всей системы, поскольку ими можно управлять, и это регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель. Управление топливными форсунками осуществляется с помощью электронного блока управления, примерно эквивалентного настольному компьютеру XT 80-х годов. Наконец, существует широкий спектр датчиков, считываемых контроллером. С вашей точки зрения, наиболее важным датчиком является датчик положения дроссельной заслонки, потому что именно так ваши инструкции по нажатию педали считываются ECM.

Другие датчики также подключены к ECM, чтобы он мог считывать информацию о двигателе, такую ​​как температура охлаждающей жидкости, частота вращения и положение коленчатого вала. Несколько других датчиков используются для определения информации о входящем воздухе и выходящем выхлопном газе. При создании системы управления двигателем с обратной связью или замкнутого контура наиболее важными являются кислородные датчики в выхлопной трубе.

Мы ранее упоминали соотношение воздух / топливо и конкретное идеальное или стехиометрическое соотношение, при котором бензин полностью расходуется вместе с поданным кислородом.В общем, основная задача контроллера ЭСУД — отрегулировать подачу топлива так, чтобы датчик кислорода считывал нулевое содержание кислорода в выхлопных газах. Это свидетельствует о достижении наивысшего КПД с наименьшими выбросами. Теперь существует система управления с обратной связью, которая следит за работой двигателя. Когда сигнал датчика кислорода отклоняется от целевого уровня для данного набора условий, ECM может изменить количество подаваемого топлива, что повлияет на количество кислорода в выхлопных газах.Если это изменение в правильном направлении, для точной настройки вносятся меньшие корректировки. Если изменение идет в неправильном направлении, вносятся другие соответствующие изменения. Такая обратная связь никогда не использовалась с карбюратором.

EEC Evolution
На протяжении многих лет было выпущено несколько версий систем электронного управления двигателем Ford (EEC). Оригинальный EEC I дебютировал в 1978 году для управления моментом зажигания, рециркуляцией выхлопных газов и впрыском вторичного воздуха с помощью воздушного насоса Thermactor.EEC II появился в следующем году, добавив обратную связь с кислородным датчиком и цифровое управление объемом топлива с помощью шагового двигателя. Центральный впрыск топлива (CFI) дебютировал в 1980 году вместе с EEC III, который был обновлен для управления одной или двумя центральными топливными форсунками. в корпусе, который находился на месте карбюратора.

902 90 процентов 902 210

Макс.мощность в зависимости от размера форсунки
Инжектор	Н / Д Мощность	Мощность турбонагнетателя
Расход
(фунт / час)	Рабочий цикл (л.с.)	Рабочий цикл (л.с.)
		902 902 1917
24	345	265
30	430	330
39	560	430	902	675	520
60	860	665
72	1,035 902 10	800

Обратите внимание, что в случае двигателя с турбонаддувом давление подачи топлива должно быть увеличено, по крайней мере, на то же значение, что и величина используемого наддува.

Чтобы избежать этой сложности и планирования, установите комплект, предназначенный для двигателя в вашем Мустанге. Мы рассмотрим этот комплект в одном из следующих выпусков, так что присоединяйтесь к нам.

В 1984 году был выпущен протокол EEC IV, который включал первый уровень стандартизированной бортовой диагностики (OBD-I). Десять лет спустя появился EEC V, включающий обновленные возможности диагностики и отчетности, известный как OBD-II. Совсем недавно появился EEC VI с дополнительной возможностью обработки большего количества электронных датчиков и функций управления.EEC VI полностью основан на так называемой флэш-памяти, разновидности постоянной, но перепрограммируемой памяти.

Для Мустангов V-8, CFI прибыл в середине 80-х и сохранялся в течение 85 модельного года только на Мустангах AOD Trans. В 1986 году 5,0-литровый двигатель Mustang был преобразован в систему последовательного электронного впрыска топлива (SEFI), которая предусматривала одну топливную форсунку на каждый цилиндр. В этой конструкции топливо впрыскивается непосредственно в порт впускного клапана. Из-за этого отсутствует вероятность «лужения» топлива во впускных направляющих, поэтому возможен более жесткий контроль количества подаваемого топлива.

Начиная с выпускавшихся в Калифорнии Mustang в 1988 году, Ford начал переход от системы управления на основе скорости и плотности к системе датчиков массового расхода воздуха (MAF). Системы MAF оказались более адаптируемыми и «дружественными к модам», чем их предшественники. Если вы подумываете о переходе на электронный впрыск топлива с использованием деталей от автомобиля-донора, вы должны убедиться, что это, по крайней мере, California 88-го года или Mustang 89-го или более позднего выпуска. Компромиссы и проблемы с производительностью, связанные с более ранними системами, просто не стоят усугубления.

Создайте свой собственный
Если это еще не стало очевидным, создание собственной системы EFI является особенно сложной задачей. Тем не менее, вы можете оказаться в ситуации, когда вы начали с оригинальных запчастей Ford и вам необходимо обновить некоторые аспекты из-за вашего двигателя. Одной из наименее понятных проблем в этом сценарии является поиск деталей подходящего размера или мощности для работы с двигателем повышенной мощности.

Если двигатель 302 в вашем классическом Мустанге имеет примерно такой же уровень мощности, как и двигатель ’90 5.0 Автомобиль мустанг донор, тогда при переоборудовании все должно пройти довольно гладко. Однако, если вы увеличили выходную мощность за счет изменений впуска или сжатия, вам потребуется подать больше топлива в двигатель, чтобы полностью реализовать эту увеличенную мощность.

Работая с запасными частями Ford Racing, первое, что вам нужно знать, это то, что расход топливных форсунок предполагает определенную разницу давлений между топливной рампой и цилиндром, которая должна составлять около 39 фунтов на квадратный дюйм. Когда вы смотрите на расход любого конкретного инжектора, он основан на этой разнице давлений.Если ваша топливная мельница, которая скоро будет впрыскивать, также оснащена наддувом, вам придется увеличить давление в топливной рампе на ту же величину, что и наддув, который вы вводите в двигатель, если вы хотите полагаться на опубликованные значения расхода форсунок.

Еще один отличный вариант EFI в ретро-стиле — это система Powerjection I EFI от Professional Products. Система действительно может обмануть стойких автолюбителей во время местного круиза из-за своего стандартного вида карбюратора и возможности использования в безвозвратной топливной системе только с впускным трубопроводом.Powerjection болты к любому карбюраторному коллектору, а также для простой модернизации. Также доступна система Powerjection II портового типа.

Размер имеет значение
Топливные форсунки — это не что иное, как клапаны с электронным управлением. Когда они открыты, топливо поступает в цилиндр. Если вы не заправляете двигатель достаточным количеством топлива, он не сможет выработать ту мощность, на которую в противном случае был способен. При выборе топливной форсунки необходимо учитывать рабочий цикл. Это соотношение времени, в течение которого инжектор открыт в течение заданного периода.Чтобы обеспечить хороший контроль над подачей топлива, рабочий цикл не должен превышать 90 процентов.

Чтобы добраться до точки, где вы можете выяснить, какой размер инжектора будет поддерживать какой уровень мощности, вам нужно либо понять, либо слепо принять идею удельного расхода топлива для тормозов (BSFC). Это число, которое представляет количество топлива, необходимое для выработки 1 л.с. на маховике в течение часового периода на WOT. Фактическое количество может широко варьироваться в зависимости от типа двигателя и используемых сумматоров мощности.Для большинства серийных двигателей принято значение BSFC 0,50. Экстремальные примеры безнаддувных двигателей для гонок могут показывать цифры всего 0,40, в то время как двигатели с наддувом обычно находятся в диапазоне 0,60, а двигатели с турбонаддувом могут работать до 0,65.

Модульные двигатели — это хлеб с маслом Ford в наши дни и двигатель будущего. С заводскими установками в диапазоне от 210 до 540 л.с., а также с двигателями в ящиках и нестандартной сборке, количество которых превышает вдвое больше, легко понять, почему эти двигатели используются везде, от Mustang с кузовом Fox до уличных удилищ.Ford Racing Performance Parts в настоящее время работает над решением проводки в стиле оригинального оборудования, чтобы использовать один из этих двигателей в вашем следующем проекте. Следите за обновлениями, чтобы получить дополнительную информацию, когда она станет доступной, и ждите установки EFI на вторичном рынке в ближайшем выпуске.

Обладая этими двумя идеями, мы можем двигаться вперед. Допустим, ваш двигатель в карбюраторном исполнении выдавал 300 л.с. на маховике. Чтобы поддерживать этот уровень мощности с помощью топливных форсунок, вам необходимо знать, какой размер топливной форсунки использовать.Начните с умножения мощности маховика на BSFC. В данном случае двигатель атмосферный, поэтому мы будем использовать BSFC 0,50. Затем умножьте на 300 лс. Нам нужно будет подавать в двигатель 150 фунтов / час бензина (300×0,50). Поскольку это двигатель объемом 5,0 л, имеется восемь форсунок, поэтому каждый из них должен работать с 18,8 фунт / час на цилиндр (150/8). Мы также сказали, что 90-процентный рабочий цикл — это максимум, который можно использовать для надежной работы, поэтому мы должны добавить эту дополнительную емкость.

Если взять текущий расход на форсунку и разделить его на рабочий цикл, получим 21.0 фунтов / час (18,8 / 0,90). Ближайший реальный инжектор составляет 24 фунта / час, так что мы не за горами. Никогда не используйте инжектор меньшего размера, чем вы рассчитали. Помните, что если вы сокращаете цифры здесь, вы просто устанавливаете искусственный предел максимальной мощности, которую может иметь ваш двигатель. В таблице 1 (стр. 44) показано, какие максимальные уровни выходной мощности маховика могут поддерживаться обычными форсунками как для двигателей без наддува (BSFC = 0,50), так и для двигателей с наддувом (BSFC = 0,65).

Автомобильный доктор | Вот почему ваша машина может набирать обороты — reader

Ранее в феврале читатель Wheels24 Кевин Эразмус написал в своей статье о том, что его Ford Fiesta 2005 года слишком сильно вращает и постоянно глохнет, когда он останавливался каждый раз, когда водил машину.

Наш автомобильный врач Пол Каскер сказал: «Это может быть возможная утечка воздуха или, скорее всего, неисправный стабилизатор холостого хода, что является обычным явлением».

Поскольку на наших дорогах все еще остается так много автомобилей старше пятнадцати или даже двадцати лет, вопрос Эразма вдохновил другого читателя, Джона Пирсона, поделиться некоторыми своими знаниями об этой общей проблеме.

Пирсон подробно рассказывает о том, почему у старых автомобилей может быть эта проблема с высокими оборотами, а также почему у этого рассуждения есть альтернативный ответ в более современных автомобилях:

«Давайте рассмотрим основные операции внутреннего сгорания, работающего на бензине. двигатель.Для успешного создания крутящего момента, который может передаваться от коленчатого вала, требуется как минимум пять вещей; а именно, воздух, топливо, сжатие и искра зажигания.

«В бензиновом двигателе поток воздуха в двигатель, который должен быть смешан с точной пропорцией топлива для выработки мощности, регулируется дроссельной заслонкой, будь то старый карбюратор или современный двигатель с впрыском топлива. Дизельные двигатели отличаются в этом отношении; связаны с педалью акселератора, чтобы водитель мог контролировать необходимые обороты двигателя и мощность.

---

У вас есть механическая проблема с вашим автомобилем? Напишите нам и отправьте свои вопросы автомобильному доктору Wheels24.

---

Изображение: iStock

«Когда мы нажимаем на педаль акселератора, рычажный механизм открывает дроссельную заслонку (или« дроссельную заслонку », как ее иногда называют), позволяя воздуху войти в двигатель, втягиваемый вакуумом, создаваемым сзади. дроссельной заслонки от хода впуска поршня.

«На старых карбюраторах был маленький винт для регулировки скорости холостого хода, просто перемещая дроссельную заслонку, чтобы немного приоткрыть, впуская немного воздуха в двигатель на самых простых конструкциях, на других карбюраторы, имеющие независимый контур холостого хода, пропускающий небольшой объем воздуха и топлива в двигатель после закрытой дроссельной заслонки.

«На старых автомобилях искра для воспламенения топливовоздушной смеси контролировалась набором точек, с конденсатором для контроля дуги, когда точки открываются и закрываются, создавая электрический поток через катушку, которая генерировала высокое напряжение до мигают в зазоре между электродами свечи зажигания.

«На этих старых автомобилях состояние точек, конденсатора и зазора свечи зажигания существенно повлияло на характеристики автомобиля и экономию топлива, следовательно, важно обеспечить правильное расположение точек и свечей» пробел ».На самом деле, изменение зазора свечи в определенных пределах было не столь заметным. Однако, если оно будет слишком большим, напряжение может оказаться недостаточным для того, чтобы мигать на электродах свечи зажигания по желаемой схеме. Любая слабая изоляция провода зажигания может привести к тому, что искра отскочит на землю от провода, а не в свече зажигания, что приведет к пропуску зажигания и серьезному снижению производительности.

«Если зазор был слишком мал, искры могло быть недостаточно для полного сжигания смеси сжатого воздуха и топлива.Таким образом, состояние и настройки этих ключевых компонентов системы зажигания всегда были отправной точкой при диагностике неисправностей двигателя. Тем не менее, они определенно не были причиной значительного увеличения оборотов холостого хода, как сообщил Кевин на своем современном Ford. Слишком большие или слишком маленькие установленные зазоры, они не могли сильно изменить обороты холостого хода. Таким значительным отклонением должно быть неконтролируемое попадание воздуха или неконтролируемое включение дроссельной заслонки.

Изображение: Wheels24 / Duncan Alfreds

«Рассмотрение более современных (а также более ранних) автомобилей с впрыском топлива с электронным зажиганием, таких как пример Кевина: Обычно дроссельная заслонка не устанавливается с помощью регулируемого винта для холостого хода, но дополнительным байпасным клапаном разной конструкции.Это позволяет учитывать такие факторы, как температура двигателя или внешняя температура, для дальнейшей оптимизации холостого хода и соответствующей пропорции топлива для оптимизации расхода топлива и выбросов. Различные датчики контролируют эти факторы, а центральный блок управления подает сигнал на перепускной воздушный клапан, чтобы отрегулировать скорость холостого хода до оптимального значения.

«Принимая во внимание это, я полностью согласен с оценкой автомобильного врача Wheels24, что главным подозреваемым является клапан управления холостым ходом или его бесчисленное множество датчиков управления и, в основном, их соединения.Еще одна подсказка заключается в том, что двигатель умирает после скачка оборотов, что, возможно, указывает на то, что впуск воздуха не сопровождается впрыском топлива для поддержания роста оборотов двигателя.

«Хотя диагностика никогда не должна предполагать ничего, а необходимое состояние системы зажигания, свечей зажигания, проводов HT и т. Д. Должно всегда указываться в начале диагностики, современные высоковольтные системы зажигания все равно будут успешно зажигать свечи зажигания. в плохом состоянии с зазором между электродами, превышающим оптимальные характеристики.«

Как настроить смесь холостого хода? — General Aviation News

Как насчет обсуждения зубчатого колеса на инжекторном насосе двигателя IO540-C4B5? Мой двигатель «нагружается» на холостом ходу, и мне довольно часто приходится доводить до 1200 оборотов в минуту во время руления. Также двигатель будет «разговаривать с вами» на финале с закрытой дроссельной заслонкой. Я пробовал процедуру отключения холостого хода в поисках повышения оборотов, но это, похоже, не помогает.

LOU LACY

Decaturville, Tenn.

Лу, я был немного сбит с толку, когда вы упомянули «зубчатое колесо» на инжекторном насосе, но потом мои мысли вернулись ко мне, и я точно знаю, о чем вы говорите. Мы всегда называем это «звездным колесом», но я думаю, не имеет значения, как мы его называем, если мы говорим об одном и том же.

Судя по вашему описанию, ваша смесь работает на богатой стороне, и я считаю, что это можно исправить без особых проблем.

Это колесо ставится только для одной цели: регулировки уровня холостого хода дроссельной заслонки топливной форсунки.Обычно после того, как двигатель был заменен после капитального ремонта или замененный двигатель был установлен в самолет, мы хотим точно настроить параметры холостого хода двигателя как для скорости, так и для смеси. Мы достигаем этого, запуская двигатель и доводя его до почти нормальной рабочей температуры, а затем устанавливая обороты холостого хода с помощью установочного винта на корпусе дроссельной заслонки топливной форсунки на противоположной стороне от звездочки. В идеале частота вращения должна быть от 650 до 700. В этом диапазоне вы хотите медленно перевести регулятор смеси на квадранте в положение отключения холостого хода, внимательно следя за частотой вращения на тахометре.Вы должны заметить небольшое повышение оборотов перед выключением двигателя. Требуемый подъем должен составлять от 25 до 50 об / мин до того, как двигатель заглохнет. Регулируя звездочку на богатую или наклонную, вы сможете достичь желаемого увеличения оборотов.

Вот небольшой совет: вы упомянули, что ваш двигатель нагружается, когда дроссельная заслонка находится на более низких оборотах во время руления или когда дроссельная заслонка снижается при заходе на посадку. Я предполагаю, что ваша смесь холостого хода немного богата, поэтому я предлагаю внимательно присмотреться к звездочному колесу и обратить внимание на два блока, которые удерживают пружину и звездное колесо.На одном из них вы должны найти букву «R» со стрелкой. Это указывает направление, в котором вы хотите повернуть звездочку, чтобы сделать смесь богаче. В вашем случае вам нужно будет повернуть колесо в противоположном направлении, чтобы высохнуть смесь. Поворачивая колесо всего на пару щелчков за раз, вы должны заметить изменение давления в коллекторе, а также оборотов холостого хода. Работая взад и вперед между звездочкой и винтом регулировки оборотов холостого хода на противоположной стороне корпуса от звездочки, вы сможете довести смесь до точки, где давление в коллекторе будет примерно от 10 до 12 дюймов и обороты холостого хода от 650 до 700 об / мин.Это относится только к двигателям без наддува, таким как ваш IO-540-C4B5 и другим моделям без турбонаддува. На моделях двигателей с турбонаддувом выполняется такая же базовая настройка, но давление в коллекторе обычно немного выше на холостом ходу.

Обратите внимание, что во время выполнения этих тонких настроек вам, возможно, придется увеличить частоту вращения двигателя до 1200 или немного выше, чтобы просто выключить двигатель.

На случай, если кто-то окажется в ситуации, противоположной той, о которой вы упомянули, я расскажу, какие шаги им следует предпринять для решения проблемы.Это может быть немного повторяющимся, но я чувствую, что это может устранить любую путаницу для тех, кому, возможно, придется попробовать эту процедуру.

Если давление в коллекторе высокое, скажем, около 14 или 15 дюймов, то я думаю, что смесь немного бедная. Следовательно, вы захотите обогатить смесь, повернув звездочку в нужном направлении. Просто повернув колесо на пару щелчков пружины в сторону обогащения, вы должны заметить, что давление в коллекторе падает. Возможно, вам придется увеличить обороты двигателя, чтобы немного «погасить» двигатель, а затем вернуть его в положение холостого хода и посмотреть, что у вас получилось.Вам также может потребоваться отрегулировать обороты холостого хода в это время, чтобы поддерживать их в диапазоне от 650 до 700 об / мин. Терпеливо регулируя и колесо, и установочный винт холостого хода, вы скоро получите смесь холостого хода и обороты холостого хода именно там, где они должны быть.

Пол Макбрайд, признанный во всем мире эксперт по двигателям, ушел на пенсию после почти 40 лет работы в Lycoming.