Установим японский двигатель на ГАЗЕЛЬ от рублей
Преимущества установки японского двигателя и кпп Время простоя Эксплуатация японского двигателя с КПП для купить соболь с двигателем тойота Газель позволит Вам значительно сократить время простоя Вашего транспортного средства о причине его неисправности, что дает возможность сократить потери Вашего дохода. Расход топлива В случае установки на Газель двигателя от компании Toyota, отмечается значительное снижение уровня топлива, расходуемого за время движения автомобиля.
Рассматривая более подробно показатели, характеризующие расход топлива каждого из купить соболь с двигателем тойота, можно говорить о том, что при эксплуатации 1JZ расход составит приблизительно л. Ресурс двигателя Относительно ресурсов японских двигателей, производителем которых является компания Toyota, 1JZ, 2JZ, 1UZ, 5VZ, можно говорить о превышении в 3 раза ресурса новых двигателей от Газелей, таких как 3М33М3 и.
Нами осуществляется установка легендарных тойотовских миллионников.
Вы пригоняете автомобиль для переоборудования, мы делаем необходимые работы.
Вы приезжаете по готовности, тестируете машину, катаетесь на ней, принимаете исправный автомобиль и только после этого расплачиваетесь. За наличку или по терминалу.
Никаких авансов, предоплат и бессонных ночей с мыслями «а тому ли я дала? Воздухом не торгуем! Мы занимаемся свапом двигателей и переоборудованием автомобилей уже более 5 лет.
За это время наши механики повидали очень многое, а электрик-это просто «космос». Для нас нет разницы, какой мотор Вы планируете установить-будь то swap V8 или V6, рядная «шестерка»- мы справимся.
Привлекательная и конкурентная.
Установка японского двигателя с автоматом в Газель, Газель Некст, Соболь занимает дней. Вы можете связаться с нами любым удобным способом и получить подробные ответы на все интересующие вопросы по переоборудованию автомобиля.
Месяц без ограничения пробега.
Японская надежность на русских дорогах.
Если бы мы оставили раздатку Тойота то пришлось бы перерезать весь кузов, что бы мотор сдвинуть назад для изготовления хотя бы коротенького кардана на привод передненго моста, но таким образом углы крестовин были бы в недопустимых пределах, может бы и заработало но ват насколько долго, эт вопрос… В общем раздатку оставили штатную в центре автомобиля, соединение акпп с купить соболь с двигателем тойота осуществляется пром.
В будущем планируется установка раздатки Тойота, так же на стандартное место, как запланировано заводом ГАЗ, так как при такой компоновке это единственно верное решение! Далее столкнулись с моторным щитом, для достаточно большого мотора пришлось все купить соболь с двигателем тойота его немного резать, но сделали все аккуратно, в итоге даже штатная шумоизоляция и облицовка салоне не претерпела изменений! Затем сложным моментом стал ход переднего моста, места крайне мало, но мы нашли оптимальное решение по подушкам и смещением мотора, таким образом положение моста приходится как раз на заднюю часть колокола АКПП и при ходе моста вверх вниз не задевает за колокол.
Установка японского двигателя на Газель своими руками
Установка японского двигателя на Газель является популярным и эффективным решением, которое позволяет в разы увеличить продуктивность автомобиля. Чтобы сделать это, необходимо обратиться за помощью в специализированную компанию. Если выполнить все работы правильно, достигнутый результат будет радовать хозяина транспортного средства не один год.
Преимущества японского двигателя на Газели
Если установить на Газель японский двигатель, можно получить множество преимуществ. Это связано со следующими достоинствами данных агрегатов:
Японские двигатели на Газели — технические характеристики
- надежный механизм, который отличается длительным ресурсом работы;
- отсутствие больших сложностей в процессе выполнения ремонтных работ;
- даже при небольших оборотах автомобиль отличается мощным разгоном и отсутствием трудностей при перемещении на сложных участках дороги;
- при своевременно выполненном техническом обслуживании подобный двигатель на Газель прослужит без поломок до планового капремонта;
- наличие электронного ТНВД обеспечивает высокий крутящий момент при небольшом расходе топлива;
- в конструкции мотора отсутствует ремень, что делает невозможным его растяжку, обрыв и ослабление;
- минимальный расход топлива – до 11 л на 100 км при средней скорости.
Что представляет собой контрактный двигатель?
Контрактный двигатель Honda
Заменить двигатель на Газели можно в любой удобный момент. Для этого не нужно разрешение, но возникает вопрос в рентабельности данного действия. Стоимость нового двигателя равняется расходам на покупку нового автомобиля, поэтому такой вариант точно отпадает. Бывший в употреблении мотор покупать рискованно, поскольку он может иметь неудовлетворительное техническое состояние.
В данном случае лучшим решением будет контрактный японский дизельный двигатель. Этот мотор имеет пробег на территории США, Европы или Японии, и на него распространяются договорные обязательства. Если купить такой агрегат для своего автомобиля, можно получить гарантию на определенное количество километров до очередного капитального ремонта.
В результате владелец Газели получает юридически чистый двигатель, за который необходимо заплатить определенный сбор в государственных органах. Он имеет все необходимое навесное оборудование, в том числе КПП. Дополнительно к контрактному мотору предоставляется документация для его регистрации в органах ГИБДД.
Особенности установки двигателя на автомобиль Газель
Самими популярными среди пользователей считаются модели Toyota, Nissan, Mitsubishi. При их установке следует обратить внимание на следующие моменты:
- модели TD оснащены чугунной головкой блока цилиндров. Это предупреждает появление трещин между клапанными седлами;
- на моделях ЕТІ присутствует электронный привод, который способен эффективно работать на протяжении многих лет;
- присутствие механического топливного насоса позволяет водителю контролировать подачу топлива при отказе электроники.
Особенности переделки трансмиссии в автомобиле
ГАЗель с японским мотором может иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Очень часто во время выполнения переделок приходится вносить некоторые изменения в задний редуктор.
Специализированные компании при установке двигателя и комплекта дополнительного оборудования предоставляют гарантию на все агрегаты и на проводимые работы. Клиент всегда получает пакет документов, с которым необходимо обратиться в ГИБДД для регистрации изменений.
Устройство КПП Газели
Видео по теме: Установка японского мотора в ГАЗель
Установка японского двигателя, СВАП, ГБО, Регистрация в ГИБДД, Газель, УАЗ, Mercedes, Ford
Автосервис в Екатеринбурге
Экономь от 260 000 р/год
Установочные комплекты двигателей 1JZ-GE, 2JZ-GE, 5VZ-FE, 1UZ-FE, 3UZ-FE для свапа. Поставка моторов в короткие сроки, со всеми документами. Также можем произвести качественный монтаж в нашем сервисе на любое авто. Все двигатели обязательно проходят ревизию перед установкой( замена свечей, прокладок, ремень грм, и тд.) В ходе работы используются только новые комплектующие!! Так же можем установить ГБО 4 поколения. Возможна регистрация в ГАИ. Последующие обслуживание машин после выезды из сервиса. Гарантия на зч и установку. Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗель/УАЗ. Двигателя в наличии, заехать на установку можно сейчас!!!!
Дополнительная информация по телефону.
Рассчитать стоимость
Преимущества японского двигателя
Экономичность
В наличии самые надежные модели
двигателей!
Крутящий момент-250Hm
Мощность 200 л.с
Крутящий момент-298Hm
Мощность 220 л.с
Крутящий момент-407Hm
Мощность 290 л.с
Мощность 300 л.с
Крутящий момент-298Hm
Мощность 190 л.с
Крутящий момент-343Hm
Мощность 150л.с
Наши работы
Газель 2JZ-GE VVT-i
Осуществляем:
Продажа двигателей, коробок передач и запасных частей от Toyota.
Установка газобаллонного оборудования (ГБО)
Установка японских двигателей и коробок передач на автомобиль
Подготовка документов для регистрации в ГИБДД.
ТО, диагностика двигателей Toyota и ремонт переоборудованных автомобилей.
Как мы работаем?
Отправьте заявку,
Похожие компании в Москвe
|
Самые надежные двигатели: какие авто имеют моторы-миллионники
Двигатель 3S-FE
Фото Qurren
Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».
Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.
Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.
Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ. Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.
Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.
Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная. Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.
Стартер и запчасти стартера на Газель
Инструкция по установке стартера на ГАЗель:
ВНИМАНИЕ! Установка и подключение изделия на автомобиле должна производиться только квалифицированными специалистами на станции технического обслуживания. В случае неправильного его подключения – возможна поломка изделия. В случае отсутствия отметки в паспорте об установке изделия на станции технического обслуживания, гарантия на изделие не распространяется.
1. Отсоедините провод массы (минус) от клеммы аккумуляторной батареи;
2. Отверните гайку клеммы провода питания тягового реле (плюс, тонкий провод), снимите
провод со шпильки;
3. Отверните гайку клеммы (плюс, толстый провод) двигателя стартера и снимите провод;
4. Отверните верхний и нижний крепеж стартера к картеру сцепления, снимите стартер.
5. Установите новый стартер в Газель в обратной последовательности.
Рекомендации по обслуживанию стартера.
1. ВАЖНО! При очередном ТО проверить надежность контакта провода массы двигателя с
кузовом автомобиля и клеммами стартера, зачистить места контакта и проверить усилие затяжки
провода. От этого зависит корректная работа стартера.
2. ВАЖНО! Направляющую привода стартера (бендикс) и втулку ротора следует смазывать
моторным маслом. Применение консистентных смазок не допускается!
Гарантийные обязательства и условия гарантии.
Компания АвтоРусь77 гарантирует высокое качество всей продукции, а также ее долгую и
безупречную службу при соблюдении правил установки и эксплуатации. Гарантия не распространяется на стартеры в случаях:
1. Наличие внешних механических повреждений, разрушение элементов стартера вследствие
нарушения условий эксплуатации;
2. Отсутствие документа о продаже, даты продажи в паспорте изделия, окончание срока;
3. При обнаружении внутри стартера следов влаги, грязи, технических жидкостей;
4. Разборка стартера в период гарантии, нарушение контрольных пломб;
5. При установке стартера в не специализированных СТО.
Гарантия на стартеры составляет 1 (один) год, начиная с даты покупки. В случае обнаружения любого дефекта стартера Покупателю следует обратиться с соответствующей претензией к непосредственному производителю или продавцу в компанию АвтоРусь77.
Фильтр
Фильтр
Цена:
Производитель:
ВсеCARTRONICCUMMINS (FOTON)CUMMINS C+ELDIX (Болгария)ELDIX (Болгария)HOFERKENO TRUCKMANАвтомагнатБАТЭКЗАТЭКНРКрасная ЭтнаПРЗПРФРФ
Свап ГАЗ 24 с 1uz fe vvti — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог
Сраница в разрабоке
SWAP 1UZ FE VVTI с ГАЗ 24.
Популярная машина у патриотов нашей Родины — ГАЗ 24. Просторная, широкая, чем-то напоминающая знаменитые мускул кары США 60-70 годов. И действительно — просторная машина, толстый металл, одним словом: авто с историей. Все это, в совокупности, дает людям-мечтателям, и не только, силы и желание (самое главное — желание!) — к творческому процессу тюнинга. А тюнинг, как известно — процесс бесконечный. Вот и мы с удовольствием предоставляем Вам, дорогие энтузиасты тюнинга Советского автопрома, установку двс япоского происхождения — могучий 1uz fe vvti с акпп 35 50 ls.
Тюнинг фар в СПБ: билинзы,ксенон, led tuning, покраска маски
www.orioncars.ru
Итак, идем по основным этапам:
Основная операция — это собственно установка 1uz fe vvti на ГАЗ 24.
Установка подразумевает под собой внушительное количество технических решений, что бы, в конечном счете, Вы поворотом ключа заводили… этого монстра!
1uz fe vvti — это v 8 с объемом 4 литра, способный кушать бензин, с октановыми числами от 92 — 98.
Что меняется, что делается в ГАЗ 24 при установке 1uz fe vvti:
1. Демонтаж старого двс, кпп и кардана
2. Демонтаж радиатора охлаждения двс и радиатора охлаждения масла
3. Демонтаж глушителя и всего лишнего
Установка 1 uz fe vvti в газ 24 производится многоэтапно:
1. Разблокировка эбу и обманки на лямда после катализаторов
2. Проверка двс
3. Индивидуальное изготовление выпускных коллекторов
4. Нижние опоры двс
5. Опора акпп
6. Топливная система — установка топливного насоса в бак, установка регулятора давления поод капотом
8. Гидравлическая система акпп — охлаждение
9. Система охлаждения двс
10. Трасса глушителя из трубы 76 мм
11. Электрика: подключение эбу
11.1 Электрика: сращивание штатной проводки ГАЗ 24 и проводки 1uz fe vvti (лампа заднего хода, тормоза, зарядка, масло, и т.д.).
12. Изготовление кардана на основе кардана от Тойота Цельсиор
13. Система переключения положения рода работ акпп — ручка штатная
14. Изготовление корпуса для всей электроники и эбу двс 1uz fe vvti
15. Установка воздушного фильтра с МАФом
16. Установка электронного модуля для работы штатного спидометра и одометра
17. Модификация кузова и поддона двс
Все эти операции подразделяются на более мелкие и их число превышает более 300.
Установка 1 uz fe vvti в ГАЗ 24 — это мечта любого волговода — ведь 290 сил в стоке и 5 диапазонный автомат — это идеальная трансмиссия для ГАЗ 24. С 1 uz fe vvti ГАЗ 24 идет как любая дорогая иномарка. Отличие лишь в том, что никто не ожидает от ГАЗ 24 мощного и динамичного разгона, способного удивить любого автомобилиста. А для владельца подобной трансмиссии, 1 z fe vvti – это не только мощность, динамика, но и тишина, комфорт.
Данный проект, представленный на фото — это проект, который мы отстроили за 4 недели. Дополнительно к установке мотора мы применили другие модификации, дабы сохранить управляемость. Под словом
«управляемость» ГАЗ 24 мы понимаем, что машина должна ехать ровно, быть устойчивой в поворотах и на колее, а так же, быстро гасить скорость, для обеспечения безопасности тс и других участников дорожного движения.
Поэтому, мы рекомендуем на Ваш любимый ГАЗ 24 рассмотреть следующие модификации:
Модификация тормозов передней и задней подвески — установка дисковых тормозов.
1 Передние дисковые тормоза — это подвеска от ГАЗ 3110 в сборе – отдельная страница
2 Задние тормоза дисковые — это мост от Вольво – отдельная страница
3 Тормозной главный цилиндр, двухконтуртный с вакуумным усилителем — от ГАЗ. – отдельная страница
4. Гур
Рассмотрим более детально пункты по установке двс 1uz fe vvti на ГАЗ 24.
1. Демонтаж старого двс — мы снимаем все более не нужное на ГАЗ 24: мотор, кпп, кардан. На этом этапе вырезаются боковые усилители кузова и привариваются новые, более компактные.
2. Снимаем декоративную решетку радиатора, радиатор двс и маслорадиатор.
Примеряем новый радиатор двс и радиатор акпп, устанавливаем данные элементы в заподлицо с телевизором. Такой способ установки радиатора двс обеспечивает легкий доступ к приводному ремню и остается легкодоступной передняя часть двс для межинтервального обслуживания.
3. Демонтаж старой трассы. Новая трасса для 1uz fe vvti для ГАЗ 24 производится в двух вариантах:
А) трассы идут отдельно,
Б) трассы соединяются и идет одина общая труба.
1 uz fe vvti – это V образный двс, значит у него есть два выпускных коллектора. Штатные коллектора не позволяют усановить двс 1 uz fe vvti в ГАЗ 24 достаточно низко, для успешной установки акпп. Поэтому, для каждого двс 1 uz fe vvti коллектора изготовляются индивидуально. Такой подход позволяет плотно установить двс в подкапотное пространсвто, и мотор смотрится как родной. К тому же, такой подход, позволяет не трогать штатное место для ркпп: акпп встает без переделок кузова.
4. Карданная передача от АКПП двс 1 UZ FE VVTI до заднего моста ГАЗ 24 осуществляется через промежуточный подвесной подшипник. Основа карданной передачи – карданный вал от Тойота. Если стоит мост от Вольво – то соответственно, карданный вал производится для редуктора Вольво.
Газель в дикой природе
Возможно, я немного сошел с ума от Nissan Matsuri, но если серьезно, судя по всему, что вы видели до сих пор, можете ли вы меня винить?
Когда я возвращался к своей машине днем, я наткнулся на еще одну машину, которую просто не мог не остановиться и полюбоваться. Не каждый день видишь Nissan Gazelle Turbo ZE KS110Y!
По сути, это S110 Silvia (известная на некоторых рынках как Datsun Silvia 180SX), но, чтобы отличить дизайн своего хэтчбека от купе, Nissan решил назвать его Gazelle.Кроме того, он продавался через дилерские центры Nissan Bluebird, а не через дилерские центры Nissan Prince, в которых продавалась обычная Silvia. Да, дилерская сеть JDM очень сложна! Сегодня для Nissan это Red Stage и Blue Stage, и японские автопроизводители следуют этому формату, чтобы разделить огромный ассортимент производимых автомобилей.
Зеркала Fender когда-то были крупным товарным знаком японского внутреннего рынка, и Gazelle оснащена некоторыми массивными хромированными образцами.
Этот конкретный автомобиль был оснащен правильными послепродажными дисками, и я уверен, что наша невероятно осведомленная база читателей сможет пролить свет на то, что это за марка и модель.
Эта версия с турбонаддувом работает на 1,8-литровом четырехцилиндровом двигателе Z18T с впрыском топлива, который развивает мощность 135 л.с.
Я полагаю, что необходимость иметь массивные бамперы в США (в Штатах они получили 2,0-литровый двигатель, и поэтому модель получила название 200SX) заставила Nissan использовать их и для японского рынка.
Обратите внимание на это маленькое второе окошко сбоку автомобиля, которое можно откинуть наружу для лучшей вентиляции. Это еще одна классная маленькая деталь из прошлого, которую вы просто не увидите в современную эпоху.
И этот интерьер — истинное отражение времени как по дизайну, так и по цвету и обязательному цифровому дисплею, который японские производители любили ставить в свои автомобили.
Nissan Matsuri был не чем иным, как золотой жилой; забит крутыми автомобилями, но все же достаточно маленьким, чтобы в нем царила прохладная, непринужденная атмосфера. И впереди еще несколько моментов…
Дино Далле Карбонар
Instagram: speedhunters_dino
dino @ speedhunters.com
Nissan Matsuri 2015 на Speedhunters
Полное руководство по забытым автомобилям Nissan с S-шасси
Как считать до 15? Вы начинаете с 13? Я так не думал. Почему же тогда сообщество автолюбителей так сосредоточено исключительно на автомобилях S13, S14 и S15 в семействе S-шасси Nissan? Три, , возможно, , четыре поколения этой любимой платформы появились до появления в 1988 году S13.Где они сейчас? Почему они не скользят по дням дрифта, гламурно не блестят на фотосессиях или массово не спускаются на японские автосалоны?
Чтобы полностью понять, вот полный перечень всего, что было до S13…
CSP311 (1965-1968)
Изображение любезно предоставлено Nissan Motor Corporation.Первым Nissan с шильдиком Silvia было довольно привлекательное купе CSP311, представленное в 1965 году.Менее 600 из этих автомобилей были построены полностью вручную в период с 1965 по 1968 год. Хотя это красивое маленькое купе занимает особое место в истории Nissan благодаря значку Silvia, у него нет места в генеалогическом древе S-шасси, поскольку оно не настоящий автомобиль S-платформы.
Тем не менее, приятно знать, где начиналась паспортная табличка. Во всяком случае, стремительно движемся по…
S10 (1975-1979)
Изображение предоставлено Wheelage.оргИстория начинается в 1975 году с S10 Silvia, нового спортивного купе, основанного на Sunny / Datsun B210, но с более мощным двигателем, 1,8-литровым одинарным верхним распредвалом L18B, мощностью около 90 л.с. S10 не был классикой, как CSP311 или Nissan Fairlady Z, которые были разработаны с помощью немецкого маэстро графа Альбрехта Герца, человека, ответственного за BMW 503 (и он даже приложил руку к оригинальному Porsche 911).
Он продавался как экономичный спортивный автомобиль, но S10 не справлялся с поворотами, как Z или Datsun 510, с которым у него общая передняя подвеска. Дефицит управляемости может быть списан на установку листовой рессоры и ведущей оси сзади.
В 1977 году S10 был слегка модернизирован. В том же году он был представлен на североамериканском рынке как Datsun 200SX, оснащенный версией модели 510 L20B с пониженным выбросом вредных веществ, которая производила немного меньше мощности, чем L18B, но имела меньшую мощность. -окончить хрюканье.
Ужасные американские ударные бамперы со скоростью 5 миль в час положительно исказили космический вид печеного картофеля S10, но машина все равно хорошо продавалась.Это был разгар первого большого газового кризиса, и японские автомобили раскупались слева, справа и по центру благодаря их экономичным двигателям.
Модифицированные S10, принадлежащие энтузиастам, практически невозможно найти в дикой природе или даже в бесконечных глубинах Интернета, но такие есть. S10 просто не отличался высокой производительностью.
Это не остановило Пола Ньюмана (да, кинозвезду Пола Ньюмана) от пилотирования IMSA B-production 200SX в 1977 году для Bob Sharp Racing и в процессе доказало, что правильная окраска может даже сделать космический картофель готовым к эксплуатации. лом.
Изображение любезно предоставлено wagnerstudios.orgВ 1978 году Ньюман отказался от S10 в пользу 280Z, а Nissan отказался от него, чтобы сосредоточиться на новой и улучшенной версии S-шасси для 1980-х годов.
S110 (1979 — 1983)
Изображение любезно предоставлено wheelage.orgЭстетика 80-х прекрасно описана Хьюи Льюисом и хит-синглом News 1986 года «Hip to Be Square.«Компания Nissan решительно восприняла эту максиму в дизайне S110 Silvia, представленной в 1979 году.
Линии S110 были как можно дальше от старого космического печеного картофеля. Это не обязательно было хорошо. S110 будет иметь хорошие шансы на победу в самой скучной машине всех времен. Поищите в словаре слово ennui, и вы найдете изображение S110 Silvia как в кузове купе, так и в трехдверном лифтбэке.
Изображение предоставлено Wheelage.оргНо с точки зрения механики все начинало приобретать захватывающий для молодого S-шасси. Большинство ранних автомобилей S110 — продаваемых как Silvia и Gazelle на большинстве рынков, 200SX в США и Канаде, 180SX в некоторых частях Европы и Sakura в Мексике — были оснащены карбюратором L20B, унаследованным от S10. Естественно, японский рынок получил еще несколько вдохновляющих двигателей, в первую очередь включая 135-сильный верхний распредвал Z18ET с системой впрыска топлива, первое сердце с турбонаддувом в S-шасси.
Компания Nissan действительно активизировала свою деятельность в области подкапотного пространства в 1982 году, представив на японский рынок S110 2,0-литровый 16-клапанный FJ20E с инжекторным двигателем мощностью 150 л.с.FJ20 был разработан специально для DR30 Skyline, но специалисты Nissan не поддержали разработку двигателя для использования только в одном автомобиле, поэтому двигатель был немного изменен, чтобы соответствовать S110; очень хорошие новости для S-шасси.
Более крупная, с высокой степенью сжатия и — хотите верьте, хотите нет — карбюраторная версия FJ20 послужила толчком для создания самого популярного из серийных S110 Nissan — раллийных автомобилей 240RS с коробчатым расширением.
Nissan построил 200 дорожных автомобилей 240RS, чтобы соответствовать требованиям сертификации FIA для участия в печально известной программе ралли группы B в 1982 и 1983 годах.Подход Nissan к Группе B был новаторским. Не в том, что машина была заднеприводной; Audi только что показала миру, на что способен полный привод в мире раллийных гонок. Но безнаддувные двигатели стремительно шли по пути дронта, и в этот момент впрыск топлива стал практически повсеместным. Странно, что Nissan выбрал для своего официального входа в Группу B 2,4-литровую версию FJ20 с двигателем мощностью 240 л.с. (275 л.с. в эволюционной форме) с двумя карбюраторами Solex 50 мм.
Nissan — просто глупо. 240RS показал достойные результаты в том, чем он был и с чем боролся, заняв второе место на Ралли Новой Зеландии в 1983 году, но с первого дня его превзошли.
Хотя это далеко не серийный автомобиль, было бы грехом не упомянуть в этой статье о безумных гонщиках Nissan Super Silhouette S110 Silvia. Эти автомобили вдохновили совершенно новую автомобильную субкультуру в их родной Японии. Вы можете угадать, какой именно?
Изображение любезно предоставлено компанией staryjaponiec.blogspot.comПравила для серии Fuji Grand Championship Series, основанной FIA Group 5, были довольно свободными. Конкурсные автомобили должны были использовать только ту же архитектуру двигателя, что и их серийные аналоги, и сохранять тот же силуэт, отсюда и название «Super Silhouette». Гонщики S110 Super Silhouette, а также преемники S12 использовали предназначенный только для гонок 16-клапанный двигатель Nissan LZ20B с турбонаддувом и мощностью около 560 л.с., что было больше мощности, чем у двигателей Формулы-1 того времени.Такая мощность в автомобиле с трубчатой рамой весом 2300 фунтов требовала серьезной прижимной силы, и это именно то, что получили автомобили Super Silhouette. Эта эпоха подошла к концу в 1983 году после четырех коротких лет соревнований, но стоит только взглянуть на чрезмерный стиль автомобильной культуры Босодзоку, чтобы увидеть, насколько глубоко эта серия повлияла на японскую культуру.
S110 немного труднее найти в Интернете или в Интернете, чем их предшественники, но не намного.Мы добавим это к экстатически скучному внешнему виду машины. Единственная причина, по которой я могу представить, что кто-то захочет получить одну из этих машин — исключая 240RS, и удачи с этим, приятель — это получить в свои руки FJ20. Но затем FJ20ET с турбонаддувом был доступен на гораздо более захватывающей платформе S12, так что давайте продолжим, не так ли?
S12 (1983-1988)
Изображение предоставлено Wheelage.оргВ 1983 году Nissan, наконец, решил перейти на полностью спортивный автомобиль с S-образным шасси — всплывающими фарами! Добавление этих популярных гляделок — одна из многих причин, по которым заправщики-любители часто путают S12 с почтенным автомобилем Toyota AE86, представленным в том же году.
Как и Hachiroku, S12 был доступен в вариантах купе и трехдверный лифтбек. Он также использовал аналогичную заднюю подвеску с ведущим мостом. Но по какой-то причине восьмерка-шестерка стала легендой, а о S12 почти забыли.Озадачивает то, что в течение пятилетнего периода производства S12 был доступен с двумя различными хорошо настраиваемыми силовыми установками с турбонаддувом, великолепным FJ20ET и чертовски хорошим CA18ET. Может быть, снаряженная масса S12 примерно в 2700 фунтов по сравнению с 2300 у AE86 как-то связана с этим?
Тем не менее, S12, несомненно, лучший из не омологированных автомобилей S-шасси до S13. Он выпускался под марками Silvia и Gazelle в Японии, Gazelle в Oceana, Silvia в Европе (но по какой-то причине 180ZX в Швеции) и 200SX в Северной Америке.Как обычно, Япония получила хороший материал. Фактически, подождите минутку … лифтбэки 200SX были доступны с 1,8-литровым двигателем CA18ET с одинарным верхним расположением распредвала с турбонаддувом с первого года экспорта (1984) по 1986 год в США. Ого, такое случается нечасто.
Вопреки тому, что говорят вам все ваши приятели-дрифтеры, Nissan действительно импортировал в США автомобиль S-шасси с турбонаддувом.Конечно, у него были скудные 120 л.с., но турбо S-шасси USDM, брух! К несчастью для Nissan, нам, мюриканцам, нравится наша сила, а Лил Джону нравится его… эээ… танцы: низко. Поэтому в 1986 году Nissan отказался от турбонаддува 200SX в США и представил 200SX Sports Edition, немного более агрессивный лифтбэк, оснащенный 3,0-литровым 160-сильным двигателем VG30E V6, тем же двигателем, что и в Z31 300ZX без турбонаддува.
Японский рынок, конечно, действительно получил самые лучшие S12: 188-сильные модели Mk1 Silvia и Gazelle Turbo RS-X с FJ20ET и 143-сильные модели Mk2 Silvia Twincam Turbo RS и RS-X с двигателем CA18DET, все доступные в как купе, так и лифтбэк.
Изображение любезно предоставлено Nissan Motor Corporation.Самый редкий и, пожалуй, самый крутой S12, когда-либо выпускавшийся с завода Nissan, был, как ни странно, доступен только в Германии и Швейцарии.Чрезвычайно ограниченная серия Mk1 Silvia Grand Prix выглядит как дитя S12 и Mitsubishi Starion.
Намерения Nissan в отношении этого автомобиля потеряны для истории, но, судя по агрессивным рамкам и странам, выбранным для получения автомобиля, кажется, что GP был создан для того, чтобы понравиться фанатам ралли. Тогда можно было ожидать, что у GP есть под капотом FJ20ET или CA18DET, но это было не так. Большинство GP поставлялись с 150-сильным FJ20E, а некоторые — с 120-сильным CA18ET.Ходят слухи, что было построено всего 50 моделей Silvia Grand Prix, но фактическое серийное количество неизвестно.
Технические характеристики раллийного автомобиля Nissan S12 углубляют тайну выпуска Гран-при.В раллийных автомобилях S12 Silvia 200SX, участвовавших в кампании с 1987 по 1989 год, не было рамок раллийных ракет модели GP, построенной в 1986 году. Они также не использовали F20E или CA18ET. Все любопытнее и любопытнее…
Как и предыдущий 240RS, раллийный автомобиль Nissan S12 был необычным явлением. 1986 год стал последним сезоном для кровожадного класса группы B, оставив класс группы A, чтобы продолжить с того места, где он остановился. В то время как в Группе А было почти столько же автомобилей-победителей с задним приводом, сколько автомобилей с полным приводом в 1987–8989 годах, большинство из них было мотивировано четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом.Однако на раллийном S12 был установлен безнаддувный двигатель V6 VG30E, рассчитанный примерно на 250 л.с.
Изображение любезно предоставлено Nissan Motor Corporation.VG30E, вероятно, не был первым выбором Nissan для раллийных гонок, но директива FIA по разрешению группы A в то время требовала продажи 5000 серийных автомобилей, использующих ту же архитектуру шасси и двигателя.Даже в Японии объем продаж автомобилей FJ20ET был недостаточно высоким, чтобы соответствовать этим требованиям. Но в США 200SX SE с двигателем V6 стал хитом — по крайней мере, достаточным для Nissan, чтобы принять участие в ралли S12.
Подиум для раллийного автомобиля S12 был редкостью.1988 год стал годом для Nissan: S12 занял второе и третье места в ралли Safari и безоговорочно выиграл ралли Кот-д’Ивуар. Это был хороший способ положить конец пятилетнему господству шасси S12 и открыть S13, представленный в мае 1988 года как модель 89-го модельного года.
Почему эти S-шасси такие непонятные?
Изображение любезно предоставлено club-s12.оргВ течение многих лет послепродажная поддержка автомобилей S10, S110 и S12 практически отсутствовала. Запчасти для вторичного рынка постепенно появляются, в основном для шасси S12, благодаря растущему интересу к японской классике за последние 10 лет. Megan Racing, например, продает койловеры, специально разработанные для S12. Не так давно те, кто хотел понизить S12, должны были проявить творческий подход к рессорам серийных автомобилей и амортизаторам Mustang.Даже сегодня многие тюнингованные S12 сильно опираются на модифицированные детали S13 и Z31.
В итоге все сводится к следующему: S13 был чрезвычайно популярен во всем мире, хорошо продавался и был современником глобального взрыва интереса к тюнингу японских автомобилей. Из-за этого расцвел вторичный рынок для S13. Это был простой случай в нужном месте и в нужное время. Автомобилям S12, S110 и S10 повезло меньше. Конечно, всегда были хардкорные заправщики со склонностью к Франкенштейну, проектирующие свои собственные рабочие характеристики для таких автомобилей (сообщество RWD Volvo является тому подтверждением), но большинство из нас избегают автомобилей без установленной послепродажной поддержки других моделей.Вот почему большинство фанатов автомобилей JDM начинают считать до 15 с 13. Можете ли вы их винить?
Восемь классических моделей JDM, которые никогда не появлялись в Великобритании | Автомобильный анорак Axon
За последние 50 лет или около того с тех пор, как в Британию и Европу начали всерьез импортироваться японские автомобили, производители автомобилей из Страны восходящего солнца украсили наши дороги множеством запоминающихся и (иногда) замечательных моделей купе, таких как Toyota Celica и Supra, Nissan 200SX, 240Z и GT-R, Mazda MX-3, RX-7 и RX-8, Honda S800, Z600 и Prelude, Mitsubishi Starion, Celeste и 3000GT, Subaru XT и SV-X, Suzuki SC100 Whizzkid, Isuzu Piazza и так далее…
В то время как некоторые японские автопроизводители в последние годы постепенно отказались от сектора рынка спортивных купе Великобритании и ЕС, в течение некоторого времени не было подходящих категорий от Honda, Mazda, Mitsubishi и Suzuki, например, таких как Nissan ( 370Z и GT-R), Subaru (BRZ) и Toyota (GT86 и GR Supra) остались лояльными и активными в этом нишевом сегменте, каждый по праву получил похвалы за свои специализированные модели купе.
Хотя недавние новости о решениях Nissan и Subaru запретить этой части мира их последние модели купе — это удар (мы все еще ждем, чтобы услышать, импортирует ли Toyota близкого родственника Toyota GR86 нового купе BRZ в 2021 году), исторически сложилось так, что , значительное количество других выдающихся моделей купе JDM (внутренний рынок Японии) было зарезервировано для продажи только на собственных берегах Японии, при этом редкие экземпляры ускользают как неофициальный импорт на серый рынок.
Предыдущие купе только для JDM, такие как Mitsubishi FTO, Mazda Eunos Cosmo, Toyota Sera, Soarer и Curren, а также многочисленные более ранние купе Nissan Skyline GT-R, Figaro и Silvia / Gazelle, неофициально нашли свое применение в Великобритании и других странах. в основном с правым рулем), предполагая, что, возможно, японские автопроизводители предпочитают хранить сливки своих самых интересных моделей спортивных купе при себе, а не делиться ими с заграничными автомобилистами.
На этой ноте, вот восемь примечательных (и часто забытых) моделей купе JDM конца 20-го -го -го века, которые никогда официально не продавались в Великобритании (и на большинстве европейских рынков) в качестве новых автомобилей, хотя позже появилось несколько в качестве личного импорта, некоторые из них теперь считаются весьма желанной классикой.
Японская культура дрифта — Редактор Картер Юнг
Просмотреть все 28 фотоЯ устал. Сейчас 2:18, и я в портах Осаки в Японии. Я не спал более 27 часов — 16 часов, из которых я провел в ограниченном пространстве самолета Боинг, с двухчасовой остановкой в моей родной Корее. Я должен быть в постели. Вместо этого я бегу на полной скорости из-за своей жизни. Бег — это занятие, которое мне не очень комфортно и в котором я не силен, но экспоненциально сложнее бегать со штативом Gitzo, полностью выдвинутым, и камерой Canon 5D, выступающей в качестве противовеса для борьбы с гравитацией.Представьте, что Карл Льюис держит над головой кувалду вместо дубинки, но только медленнее. Намного медленнее.
Примерно в сотне ярдов позади меня мой хищник бросается в погоню, его красные глаза светятся, и по мере приближения он завывает, становясь все громче. На другой стороне улицы — ребенок с плаката дрейфа Фалькена Вон Гиттин-младший и его механик Микки Андраде, а передо мной Энди Лапутка и его видеокамера. И мы все карабкаемся, как дикая газель, пытаясь добраться до безопасного места, которое является нашей машиной для побега в четверти мили от нас.Мы не выживем.
Энди, видеооператор, прыгает в кустарник на тротуаре. Дерьмо. Это неплохая идея. Но прежде чем сделать решительный шаг, я слышу безошибочный визг шин, теряющих сцепление с дорогой. Пораженный, я оглядываюсь через плечо и вижу то, что видел только в фильмах. Автомобиль — сильно модифицированный «Ниссан» S13, блокирующий преследующий нас черно-белый патрульный автомобиль полиции Осаки дымными пончиками. И, как по команде, наш минивэн для бегства — Toyota Hiace с коллегой-журналистом Алекси Смитом за рулем — несется по улице, обе раздвижные двери открываются.JR, Микки, мой штатив и я залезаем внутрь.
Просмотреть все 28 фото«Подожди, а где Энди?» спрашивает JR.
«Вот дерьмо, он в кустах!» Я тяжело дышу.
«Энди! Садись в машину!» JR кричит на улицу.
Голова Энди высовывается из кисти. Он подбегает к движущемуся фургону, вскакивает и захлопывает двери. Были выключены! Мы проезжаем мимо нашего спасителя S13, все еще сжигающего шины, и выходим из доков. Как только мы вышли из опасности, Nissan переходит с круга на полный дрифт и взлетает в другом направлении.После нескольких быстрых поворотов мы выезжаем на шоссе, в то время как другая патрульная машина с ревом сирен кричит туда, откуда мы только что уехали. Вся машина вздыхает с облегчением.
JR поворачивает голову, усмехается и восклицает: «Чувак, вот что такое дрифт в Японии!»
Просмотреть все 28 фотографий Просмотреть все 28 фотографий Ночь 1
Осака, Япония
Когда распространились слухи о том, что JR едет в Японию, чтобы дрифтовать, Mustang 2010 года или нет, я знал, что это будет незабываемый опыт.Вот и JR, типичный американец (его гоночные туфли красные, белые и чертовски синие, для жлоба), берет свой автомобиль, построенный в США, и отправляется через Тихий океан, чтобы дрейфовать по родной стране. Это было исторически. Японские дрифтеры D1 и их дымовые машины уже много лет приезжают в Штаты, соревнуясь с американцами, но ситуация так и не изменилась. JR собирался надрать задницу JDM и на своем домашнем корте! Если Пёрл-Харбор так дрейфовал, то это был рейд Дулитла с участием одного человека, и я хотел засвидетельствовать.
Поскольку большинство из нас прибыло в Японию примерно в то же время, мы планировали расслабиться в первую ночь. Очевидно, «легко» означало встретиться с дрифтером старой школы / бывшим товарищем по команде Falken Сейго Ямамото в полночь, у доков в Осаке для дрифтинга на улице. Одна проблема: сейчас 12:37 и по японским стандартам (когда прибытие за пять минут до встречи считается своевременным), мы опаздываем на 42 минуты. . . и мы еще даже не вышли из отеля. Пятеро из нас забиваются в трехрядный минивэн Toyota Hiace, прыгают по скоростной автомагистрали Hanshin Expressway и прибывают к всемирно универсальному объекту всех незаконных уличных гонок: индустриальному парку.
Терпеливо добавлю, что нас ждут Сейго и семь заднеприводных «ниссанов». Яркой звездой группы, кроме возвышающейся JR, является фиолетовая S13 Silvia на флуоресцентных желтых лампах 57D Gram Lights, прилетевшая из префектуры Нара, в полутора часах езды от Осаки. Управляемый Наоки Накамурой, дрифтером D1 и негласным лидером группы, он ответил на призыв Сейго показать группе американцев корни уличного дрейфа. Это тоже хорошо. Мало того, что он и другое S-шасси разорвали это сугробами на семи машинах (да, на семи машинах одновременно), Наоки — храбрый S13, который исполнил пончики, отвлекая полицейских, чтобы мы могли уйти.Но зачем профессионалу рисковать жизнью, здоровьем и юридическими последствиями, незаконно дрейфуя?
«Потому что это опасно и весело», — говорит Наоки. «Я начал дрейфовать по улицам девять лет назад, когда мне было 17, и мне это до сих пор нравится. Я дрейфую почти каждую ночь в моей родной префектуре Нара».
Просмотреть все 28 фотоСейчас самое подходящее время сказать: не пытайтесь делать это дома, дети!
После того, как японское законодательство прервало нашу работу по дрейфу у причалов, мы направились к плану Б Сейго: подъездная дорога Омотэ-Рокко.Не позволяйте «подъездной дорожке» ввести вас в заблуждение. Одна из нескольких улиц в пределах горных хребтов Рокко, это улица, наполненная крутыми поворотами и крутыми перепадами высот. Единственная «подъездная дорога» в нем — это его ширина — Hummer h2 или пара участников из The Biggest Loser могут легко охватить всю однополосную дорогу. Но судя по тому, как Наоки и компания использовали дорогу, можно было подумать, что это пустая парковка Walmart. И более часа мы стояли в очереди, наблюдая, как дрифтеры атакуют одиночными заездами, тандемами из двух машин и заносами всей команды, едва избегая скалистых выступов горы, при этом приближаясь к перилам в нескольких сантиметрах.Такуми, съешь свое сердце, доставляющее тофу.
Несколько раз, когда Наоки и команда находились в середине дрейфа, незаметный гражданский проезжал через горный перевал. То, что должно было быть катастрофой, только продемонстрировало упорство и опыт, которые группа имела во время поездки, поскольку они быстро переходили со слайда и продолжали плавно, как в неторопливой воскресной послеобеденной поездке.
День 2
Окаяма, Япония
Проснувшись более 29 часов, я начинаю второй день поездки, спав всего два с половиной часа.Сегодняшняя повестка дня — дрифт на трассе Bihoku Highland Circuit в Окаяме, Япония. Кента Огавара, друг и действующий переводчик мероприятия, предлагает мне протестировать новый Mustang. Когда я узнаю, что это три с половиной часа езды к западу от Осаки — время больше, чем я спал, — я вежливо отказываюсь.
Расположенный в горах над Нийми, маленьким городком на западной окраине префектуры Окаяма, Бихоку — это небольшая трасса в BF freaking E. Удивительно, но эта трасса является одной из остановок D1 Street Legal, хотя там, где толпа могла бы припарковаться … не говоря уже о том, как они могли бы сделать это на крошечной подъездной дорожке для машины — мне непонятно.Однако в соответствии с японскими стандартами трасса безукоризненно чиста — после каждого соревнования небольшая группа людей, вооруженных метлами, осматривает и подметает трассу.
Снова нас ждут, по-прежнему терпеливо, Сейго Ямамото и еще несколько Nissan S13 и 14. Присутствует наш герой прошлой ночи, Наоки Накамура и его фиолетовый S13, который, как оказалось, всю ночь ломился, чтобы подготовить свою машину к треку.
JR, явно взволнованный появлением своей дрейфующей вишни в Японии, не теряет времени, присоединяясь к драке, уже дрейфующей по трассе.Как новорожденный олененок, делающий первые шаги, JR неуклюже сидит на своем «Мустанге» с наддувом — автомобиль был недавно построен и отправлен прямо в Японию для приключений. Вместо дерзкого JR, мы все привыкли таскать задницу, кричать широко открытой дроссельной заслонкой через точки отсечения — он осторожно кружит по трассе. Первые несколько сольных инициаций заканчиваются неудачными спинами.
Просмотреть все 28 фотографий Просмотреть все 28 фотографийПара S14 догоняет JR и начинает преследовать Mustang на полном заносе. Вместо того, чтобы принять вызов, JR крутил педали, и V-8 с наддувом оживает, его контрольный вой отражается от стен автодрома.Разгоняясь до последнего поворота перед передней прямой, огромный Ford JR выезжает на опасно жаркую трассу для небольшой трассы. Он собирается съесть это — и он сделает это прямо перед двумя «Ниссанами», уже переходящими в горку. Но потом бывает. Поначалу маленькие, две визжащие задние шины JR начинают испускать клубы дыма. Передние колеса противодействуют поворачиваемости, затяжки превращаются в полностью горизонтальные шлейфы. Мы. Иметь. Дрифт.
S14 следуют их примеру, и три автомобиля, теперь в полной гармонии, проезжают ямы там, где я стою, звонкий рев V-8, сопровождаемый тенором двух четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом.И в этом случае гайдзин Мустанг выглядел как дома.
День 3
Осака, Япония
После долгих первых двух дней маршрут третьего дня становится более расслабленным. Единственное, что в повестке дня — поездка в Мидзунами в префектуре Гифу для съемок DVD на следующий день. Это дало команде столь необходимое время простоя и возможность спросить JR, что он думает о поездке на данный момент.
«Это безумие», — отвечает JR. «Восемь лет назад я валялся на стоянке, а теперь я здесь, в Японии, с командой из 12 человек, снимаю и оказываю поддержку, дрейфую с некоторыми из моих икон и пытаюсь испытать все это.Я никогда не думал, что это произойдет через миллион лет ».
После осмотра достопримечательностей Амэ-мура — модного Харадзюку в Осаке — начинает темнеть. Мы решаем отправиться в префектуру Гифу, 200-килограммовый ехать на северо-восток от нас, к сердцу острова Хонсю. JR и Энди прыгают на синем Mustang с наддувом, а мы с Кентой в стоковом красном, со мной за рулем.
Посмотреть все 28 фотоВ часе езды от Осаки мы въехать в одну из служебных зон, усеивающих шоссе.После небольшого перерыва в ванной и налета на торговый автомат, Джей Ар подъезжает, пока я заправляюсь бензином.
«Когда мы выезжаем на открытую дорогу, я собираюсь подать вам сигнал. Когда я это сделаю, остановитесь рядом со мной. Когда я подам вам сигнал, давайте перебросим его в Третью дорогу и ударим по ней. Я хочу посмотреть, как быстро нагнетатель тянет «.
Маневрируя мимо множества грузовиков, мы находим длинный и темный участок шоссе. JR моргает своими опасностями. Мы замедляемся примерно до 50 км / ч, и в слабом свете его комбинации приборов я различаю JR, держащего большой палец вверх.Я переключаю коробку передач на третью, и обе машины рвутся вперед. Моя педаль на пресловутом металле, но «Мустанг» с наддувом взлетает, как будто мы стоим на месте.
«Вот дерьмо, быстро!» задыхается Кента.
Заявление, за которым следуют слова, которые, как я думал, я никогда не произнесу: «Чувак, я действительно хочу водить этот Мустанг».
Drift Race?
В ненастную погоду экипаж «Горячей версии» переключился с тандемного боя на дрифт-гонку. Насколько сильным был дождь? Трое величайших дрифтеров потеряли его во время пробежек.
День 4
ГИФУ, Япония
В префектуре Гифу идет проливной дождь. Как и Бихоку, трасса YZ Circuit находится в горах над небольшим городком, к которому ведет крошечная коварная дорога. Все это дрейфует, и как Японии приписывают это открытие? После четырех заходов на посадку с грузовыми автомобилями, проезжающими узкие повороты, это имеет смысл.
Поскольку компания 2 & 4 Motoring (известная как Best Motoring) снимает видео Hot Version, место встречи заполнено операторами, командой поддержки, оборудованием и, конечно же, водителями.Акира Иида, Манабу Оридо, Нобутеру Танигучи и Кейичи Цучия готовы продемонстрировать свои навыки дрифта. Но из-за погоды, вместо тандемных дрейфующих сражений, персонал Hot Version решает изменить мероприятие на дрифт-гонку — да, оксюморон, если я когда-либо слышал такой — из-за огромного количества воды, падающей с неба. . Когда Оридо, Танигучи и Цучия выкручивают каждый круг своей тренировки, вы знаете, что о битве лицом к лицу не может быть и речи.
Посмотреть все 28 фотоПосмотреть все 28 фотоПеред тем, как начаться дрифт-гонка, каждый гонщик выходит на последний тренировочный заезд.JR должен немного нервничать: соло бежит на выездном корте в худших условиях, а лучшие в мире часы? Несмотря на давление, он ведет себя замечательно, скользит и скользит, как мокрая саламандра. Он приходит со своего сеанса, и я спрашиваю его, как все прошло.
«Я чувствую себя хорошо», — отвечает JR. «Falken RT615 великолепны на мокрой дороге. Я впервые ездил на них под таким сильным дождем, и у них потрясающее сцепление с дорогой».
После нескольких дней рисовых шариков онигири из мини-маркетов, благодаря гостеприимству команды Hot Version, мы впервые в поездке съели настоящий обед.Дождь начинает слабеть, и начинается соревнование. Настала очередь JR. Пока он плывет по курсу, я спрашиваю Короля Дрифта, что он думает о навыках американского дрифтера.
«Я был поклонником Mustang с тех пор, как увидел, как JR дрифтует на нем на D1 USA», — говорит Кейчи-сан. «На мой взгляд, JR — лучший дрифтер в США».
Посмотреть все 28 фото Оридо вращается, как вертушка в ST Garage — 350.Это все равно что Джордан объявляет Коби следующим Джорданом. Но ради того, чтобы голова JR могла поместиться в его шлеме Falken, давайте оставим последний комментарий Кейчи между вами, читателем 2NR, и мной.Что касается того, кто выиграл турнир, вам нужно будет посмотреть видео Hot Version. Эйитиро Ямада, заместитель главного редактора Hot Version, пригрозил сделать сашими из моего левого мизинца, если я раскрою победителя. Ладно, не совсем. Но он любезно спросил, воздержусь ли я, после того, как накануне угостил нас шашлыком Якинику. Я такая дешевая шлюха.
Ночь 4
Токио, Япония
Сейчас 2:10 утра, моя последняя ночь в Японии, и я еду, спасая свою жизнь. Пятьсот лошадиных сил могут быть отличными на широких американских дорогах, но не на узких, многолюдных улицах Токио.Требуется каждая унция концентрации, чтобы не дать крутящимся задним колесам Ford с наддувом вылететь слишком далеко.
За все время, что я был в Токио, у меня никогда не было возможности водить машину. Хотел, и поверьте мне, я пытался, но никто не был настолько сумасшедшим, чтобы передать мне ключи от своей машины. Кроме JR. И после долгой, четырехчасовой езды от Гифу, я здесь, кричу по улицам Токио, в первую очередь, на «Мустанге» с наддувом, с Кентой, сидящим на ружье. Новая ответственность переводчика за вечер? Уроженец Токио, мой человеческий GPS.
Когда мы ехали из нашего отеля в Роппонги-Хиллз в район ночных развлечений Сибуя, смысл поездки полностью раскрылся. Вот я, азиатский парень из импортной сцены, который никогда не водил Мустанг, впервые за рулем его в Японии. С другой стороны, есть JR, белый чувак, такой же американец, как и они сами, соревнующийся в большинстве японских автоспортов здесь, на своей родине. Поговорим о каком-то странном желто-белом инь-янь. И JR приехал в Японию не для того, чтобы побеждать величайших игроков на своей домашней площадке; это межкультурный обмен — международная выставка наравне со Всемирной выставкой.. . только более эластичный и с гораздо большей ездой. Япония дала нам, американцам, дар дрифтинга, и вот мы возвращаем его, но с изюминкой янки — и кто может лучше проиллюстрировать это, чем JR?
«Осторожно! Там коп!» — кричит Кента, указывая на офицера, исследующего грохот нашего гудящего выхлопа. «Нам нужно убираться отсюда — не позволяйте ему видеть косые (временные) пластины!»
Как будто мне нужен предлог. Я нажимаю на дроссель, и нагнетатель оживает.За полминуты я достиг предельной скорости в 40 км / ч. Два коротких бормотания спустя я нарушаю все известные международные законы о скорости на главной артерии Токио, которая едва ли сойдет за переулок Манхэттена. Это определенно лучше, чем бег.
Просмотреть все 28 фотоGazelle Helicopters на вооружении французской армии
Всего было закуплено 340 Газелей для Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT), 171 SA.341F с турбовальным двигателем Turboméca Astazou IIIC, который поступил на вооружение в 1969 году, и 161 модель более позднего SA.342M, который был специализированным противотанковым вариантом с более мощным двигателем Turboméca Astazou XIVH.
SA.341F были модифицированы до трех различных конфигураций. Шестьдесят два были переоборудованы для поддержки боевых кораблей с прицелом SFOM 80 и неподвижной 20-мм пушкой GIAT M621, установленной слева, получившей обозначение SA.341F / Cannon. Сорок были переоборудованы в противотанковые боевые корабли с оптическим прицелом SFIM над кабиной и вооружены четырьмя противотанковыми ракетами HOT на пилонах, получившими обозначение SA.341M.Они также могли быть оснащены двумя гранатометами для восьми неуправляемых ракет СНЭБ 68 мм EAP. Многие из остальных SA.341F были сконфигурированы как невооруженные разведчики с прицелом SFIM M334 Athos.
«Газели» могут быть оснащены перевернутым выхлопным диффузором, чтобы уменьшить инфракрасную (ИК) сигнатуру вертолета от ракет с тепловым наведением и песчаных фильтров для ведения боевых действий в пустыне. Некоторые Газели позже были обновлены с использованием усовершенствованных композитных лопастей винта вертолета Aérospatiale Écureuil.
ALAT получил вариант SA.342L с улучшенным рулевым винтом Fenestron и двигателем Astazou XIVM мощностью 859 л.с. (641 кВт) для повышения производительности при высоких температурах. Обозначенный SA.342M, он впервые совершил полет 11 мая 1973 года. SA.342M отличался обновленной приборной панелью, автопилотом SFIM PA 85G, автономной навигационной системой Sextant Avionique Nadir и оборудованием для ночных полетов Decca 80 Doppler.
Оснащенный оптическим прицелом M397, SA.342M мог нести до 1540 фунтов (700 кг) боевую нагрузку, включая четыре или шесть банкоматов ближнего действия Euromissile HOT или Aérospatiale AS11 с проводным наведением, 7.62-мм пулеметы или 20-мм одноствольная револьверная пушка GIAT M621 устанавливались на салазках или на внешних пилонах вооружения. До семидесяти из них были модернизированы в 1990-х годах с помощью стабилизированного прямого обзора / инфракрасного / лазерного прицела SAGEM Viviane, установленного на крыше, чтобы позволить ночную стрельбу ракетами HOT, обозначенными как SA.342M1 Gazelle Viviane. Тридцать из них были оснащены турбовальным двигателем Astazou XIV M2, получившим обозначение SA.342M ATAM, и были вооружены четырьмя ракетами «воздух-воздух» Matra / MBDA Mistral, которые впервые были запущены с «Газели» в 1990 году с прицелом Sextant T2000.
К середине 1980-х годов каждый из нескольких эскадрильей геликоптеров (EHL) Régiment d’Hélicopteres Anti-char (RHC) ALAT был полностью оборудован десятью «Газелями». К ним относятся 1 и 2 EHL из 5 RHC с SA.341F Gazelles для связи и передового наблюдения, базирующиеся в Pau на юге Франции, и 6 RHC с 1 EHL с SA.341F Gazelles и 2 Escadrille d’Hélicoptères Anti-char (EHA ) с SA.342M Gazelles с HOT для противотанковых войск базируется в Компьене.
Другими крупными подразделениями были компании Groupes d’Hélicoptères Légères (GHL), которые выполняли обязанности по связи с «Газель».В их числе 11 GHL в Нэнси / Эссе и 12 GHL в Трире, каждый с тремя оборудованными EHL, и 13 GHL в Lers Mueaux с одним EHL, каждый с десятью SA.341F Gazelles
.Система обучения ALAT была запущена в Школе специализации ALAT (ESALAT) в Даксе, где SA.341F Gazelles использовались для базовой подготовки. В Groupement ALAT de la Section Technique de l’Armée de Terre (GALSTA) в Валенсии опытные вторые пилоты могли получить квалификацию капитанов на SA.341F. Школа прикладных программ (EAALAT) в Люк / Ле-Канне провела обучение по приборам и тактике с пятнадцатью СА.341F Газели, а затем SA.342Ms. Меньшие по размеру единицы Газели включали Escadrille ALAT de l’Armée (EALAT 1A) в Баден-Оос, Escadrille de la Direction Centrale du Matérial (EDCM) в Бурже и Escadrille de l’Ergm Alat (EERGM) в Монтобене.
Во время холодной войны полки ALAT входили в состав более крупных аэромобильных частей. 4-й аэромобильный дивизион (4 DAM), созданный в 1985 году, специализировался на аэромобильных боях в составе французских сил быстрого реагирования. Он был создан для ведения автономных боевых действий и был готов вступить в бой с бронетанковыми частями WARPAC, если они начнут атаку на Запад из-за железного занавеса.
ALAT SA.341F / SA.342M были развернуты для операции «Буря в пустыне» с 4 DAM / 5 RHC с оперативной группой «Альфа», базирующейся в Саудовской Аравии, недалеко от границы с Ираком. В рамках французской операции «Даге» «Газели» поддерживали французскую армию на короткой наземной фазе войны в феврале 1991 года, уничтожив несколько иракских танков ракетами HOT. 4-й ДАМ был расформирован в 1995 году.
В феврале 1997 года аэродром Плоче в Хорватии стал под командованием Франции авиационным батальоном многонациональной армии Юго-восточной дивизии (MND – SE) Сил по стабилизации в Боснии и Герцеговине (SFOR) под руководством НАТО.База эксплуатировала французский Bataillon de l’Aviation légère de l’Armée de Terre, или BATALAT, с четырьмя SA.330 Pumas и четырьмя SA.342M / M1 Gazelle до ноября 2002 года.
Вертолеты из 4 RFHS часто используются в десантных вертолетных доках (LHD) ВМС Франции в составе ударной группы вертолетов. Обучение сосредоточено на всех аспектах работы вертолета с LHD, включая навигацию на малых высотах над морем в условиях радиомолчания и дневные и ночные посадки на палубу в любую погоду.В 2010 году «Газели» с борта LHD FS Tonnerre, задействованного в операции «Аталанта», операции ЕС по борьбе с пиратством у берегов Африканского Рога, обстреляли ракетами базовый корабль сомалийских пиратов.
Во время операции Harmattan, ливийской кампании 2011 года, LHD FS Mistral и Tonnerre совершили серию смелых вертолетных налетов ALAT с целью уничтожения вражеской брони, спрятанной в пустыне. Ударные вертолеты «Газель» и «Тигр» вылетели на серию ночных вылетов, в ходе которых «Газели» выпустили 431 противотанковую ракету HOT по большому количеству целей, включая бронетехнику и артиллерийские позиции.
Ежегодные учения «Жанна д’Арк» — это пятимесячные десантные операции, в ходе которых французский LHD и его ударная группа вертолетов отправляются на Дальний Восток, во время которых судно проводит многосторонние учения для развития сотрудничества и знаний в этой области развертывания. Порты захода дают возможность укрепить оборонные связи с Джибути, Индией, Сингапуром, Вьетнамом, Китаем, Японией и Австралией в течение 24 000 миль (40 800 км) туда и обратно.
Постоянный ДЕТАЛАТ ALAT, базирующийся в Джибути, выполняет важную миссию по проецированию французских сил на Африканский Рог, и его вертолеты налетали более 90 000 часов с 1977 года.В настоящее время он оснащен четырьмя вертолетами SA.330B Puma и двумя вертолетами SA.342M Gazelle / HOT. Джибути — идеальное место для тактических тренировок в условиях пустыни; ночи в Джибути очень темные, что создает идеальные условия для работы ПНВ. DETALAT регулярно поддерживает 5eme Régiment Interarmes d’Outre Mer (5e RIAOM), полк французской морской пехоты, дислоцированный в Джибути и проводивший совместные учения с истребительной эскадрильей Armée de l’Air 1/88 Corse из Mirage 2000-х годов.
Bataillon Mousquetaire 5 (BATHELICO) ALAT находится на базе ISAF в международном аэропорту Кабула в Афганистане. Батальон был развернут с июня 2012 года по декабрь 2014 года с четырьмя «Газелями» и четырьмя «Тиграми» для проведения наземных атак, авиационной поддержки ближнего боя, сопровождения, разведки и наблюдения. Во время развертывания «Газели» провели 7000 летных часов в течение 5000 вылетов и выпустили около шестидесяти управляемых ракет HOT для поддержки наземных войск или для уничтожения «ценных целей», включая тайники с оружием и транспортные средства.
Операция «Бархан» была начата в августе 2014 года как преемница французской операции «Серваль», которая началась в январе 2013 года против исламистских террористов на севере Мали с использованием 28 вертолетов ALAT, в том числе восьми «Газель Вивиан» с горячим вооружением, базирующихся в аэропорту Гао. В то же время ALAT разместил еще четыре «Газели» и шесть «Пум» со своей базы в Бангуле в Центральноафриканской Республике в рамках операции «Сангарис». Вертолеты в театре использовались для сопровождения конвоев, выполнения разведывательных задач и, при необходимости, для объединения сил с наземными войсками.Вертолеты проводят дни вдали от своей базы, перемещаясь между локациями в полевых условиях с наземными войсками. Франция завершила эту операцию в октябре 2016 года, а операция «Бархан» продолжилась в 2019 году.
В июле 2016 года были сформированы 1, 3 и 5 Régiment d’Hélicoptères de Combat, базирующиеся в Фальсбурге, Этене и По, соответственно, и в настоящее время они эксплуатируют в общей сложности семь эскадрилий, оснащенных Gazelle Vivianes. В По также базируется 4 полка спецназа, один из которых оборудован газелями.В полевых условиях 4 экипажа RHFS действуют небольшими отрядами, в каждом из которых есть «Газель» и «Пума». Воздушные и наземные экипажи тренируются во всех средах — арктике, пустыне, горах, джунглях и на море. Газель может доставить команду из двух боевых пловцов к враждебному берегу или устью реки для проведения разведки и саботажа под прикрытием.
Оснащенный двадцатью тремя газелями SA.342M, 3 RHS играют ведущую роль в испытаниях пилотируемых и беспилотных групп ALAT (MUM-T) в химических, биологических, радиологических и ядерных операциях.В 2018 году его самолеты были отправлены в Сахельский регион Чада, Мали и Нигера, Джибути и Республику Кот-д’Ивуар, а его база в Этене теперь является частью будущего проекта CAP HNG 2021, который включает открытие для гражданских и коммерческая авиация и обновление инфраструктуры, помещений и оборудования.
Шесть из 3 RHS Gazelle были также модифицированы для проведения испытаний новой многофункциональной информационной системы, две из которых были развернуты в Système d’Information Terminal de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (SIT-ALAT ), а еще два — в Центральноафриканскую Республику (ЦАР).GPS-трекер дает экипажу вертолета трехмерный вид поля боя в реальном времени, при этом вся информация отображается на одном экране, давая руководителю патруля информацию о положении каждого из его оперативных элементов и тактической ситуации в реальном времени. . Эта информация доступна не только летным экипажам, но и подчиненным. Планировщики миссий могут настраивать карты с дополнительными данными, такими как позиции противника, секретные коридоры и другие стратегические элементы, и все эти данные могут быть обновлены во время миссии.
Можно загрузить данные для обзоров после действий (AAR). Этот современный инструмент был разработан для совместимости с вертолетами следующего поколения, а также с Tiger и NH90 Caiman, и будет совместим с новой Системой информации du Combat Scorpion (SICS), которая станет одной из основных компоненты наземной техники следующего поколения французской армии.
Система SIT-ALAT является наиболее важным элементом текущей программы модернизации «Газели», которая позволит ей оставаться актуальной, несмотря на возраст платформы.В общей сложности пятьдесят восемь SA.342M1 и двадцать три SA.342MA, которые используются для обучения экипажей и в качестве десантной снайперской платформы, оснащенной M134 Gatling MiniGun, оснащаются системой SIT-ALAT. ALAT также модернизирует свой парк вертолетов «Газель», чтобы он соответствовал стандартам ИКАО, которые регулируют авиацию во всем мире. В связи с юридическими аспектами операций под руководством коалиции они также получат систему Système d’Enregistrement en Vol d’Images Référencées (SEVIR), которая обеспечивает запись в реальном времени всех действий, связанных с стрельбой из оружия и ракет.
Более 100 SA.342L / M Gazel остались на вооружении ALAT в 2018 году, плюс еще двадцать SA.341F выполняли второстепенные роли. Предполагается, что они будут оставаться в строю еще как минимум десять лет, прежде чем будут полностью заменены в разведывательных и противотанковых миссиях на EC665 Tiger HAD и будущий легкий вертолет H260M.
Airbus Helicopters работает с Министерством обороны Франции над разработкой вертолета h260M, который был выбран для выполнения требований вооруженных сил Франции по трехкомпонентной эксплуатации почти 170 вертолетов.В апреле 2017 года модель h260M была выбрана Францией в качестве основы для своей программы Hélicoptère Interrmées léger (HIL), которая направлена на замену нескольких парков устаревших типов, в том числе SA.342 Gazelle, за чем будет непросто. Твердый контракт на официальный запуск h260M ожидается в 2022 году, а первые поставки поддерживаются после 2025 года.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеВзгляните на первые 6 стартапов Gazelle Lab — TechCrunch
Сегодня новый участник TechStars Network, компания Gazelle Lab из Тампа-Бэй, объявила о первом полном раунде участников программы.Эта трехмесячная программа под руководством наставников, основанная на модели TechStars, является одной из первых в своем роде, появившихся в регионе Тампа-Бэй — регионе, который стремится стать новым домом для технологических и предпринимательских инноваций.
Эта первая группа включает в себя несколько уникальных компаний, например, мобильную платформу с привязкой к местоположению для обмена цифровыми мультимедиа, приложение, которое подключается к вашему автомобилю, чтобы диагностировать эти сбивающие с толку сообщения «проверочного механизма», и систему онлайн-заказов для ресторанов, которая позволяет использовать технологии крупных компаний. руки малого и среднего бизнеса, и это лишь некоторые из них.Сегодня мы получили краткий обзор всех шести новых компаний, и теперь с нетерпением ждем их запуска этой осенью.
Хотя группа из 6 человек мала по сравнению с результатами других ускорительных программ, для Тампа-Бэй это заметное число. Этот скрытый от радаров географический регион, который ранее был домом для Википедии до ее переезда в Калифорнию в 2007 году, а также недавно приобретенного разработчика веб-сайтов Wufoo, на самом деле не входит в карту заметных «горячих точек». Но Gazelle Lab надеется изменить это с помощью своей новой программы для стартапов на ранних стадиях.
Ниже представлены первые участники сегодняшней лаборатории Gazelle Labs, все из которых находятся на разных стадиях разработки. Стартапы будут запущены этой осенью, когда они представят потенциальным инвесторам на мероприятии «Демо-день» Gazelle Labs.
AutoIQ
AutoIQ — это сочетание гаджета и мобильного приложения на основе HTML5, которое прослушивает ваш автомобиль, чтобы сэкономить ваши деньги. Компания продает стандартный диагностический гаджет, который подключается к бортовому диагностическому порту (OBD) вашего автомобиля.Для пользователей сервиса существует несколько различных способов оплаты. За 50 долларов вы получаете гаджет и год обслуживания. Вы также можете купить собственный гаджет у третьей стороны и платить всего 3 доллара в месяц за услугу, или вы можете выбрать оплату 5 долларов в месяц как за гаджет, так и за услугу на основе подписки. Порт OBD — это стандартный порт, доступный на всех современных автомобилях, без необходимости пачкать руки, ковыряясь под капотом. Гаджет, который компания называет «переводчиком», прослушивает компьютер автомобиля, а затем «переводит» эти загадочные сообщения об ошибках на понятный язык.Сообщения могут приходить к вам через push-уведомления, текстовые сообщения, электронные письма или через онлайн-сервис AutoIQ. Насколько плохо, например, сообщение «проверьте двигатель»? Вам действительно нужен воздушный фильтр, как говорит ваш механик?
Кроме того, AutoIQ не только упрощает понимание того, что пытается сказать вам ваш автомобиль, но и помогает найти лучшие цены на обслуживание вашего автомобиля в городе. В конечном итоге ремонтные мастерские смогут использовать данные, которые генерирует AutoIQ, и направлять предложения группам клиентов.Однако цены на этот аспект услуги все еще разрабатываются. Услуга будет запущена сначала в Тампа-Бэй, а затем будет развернута в Южной Калифорнии, а затем в остальной части США
.CityQuest
CityQuest — это новое (находящееся в разработке) мобильное приложение, которое превращает обычные мегаполисы в мини-игры, наполненные приключениями, которые «способствуют развитию местной торговли и побеждают скуку». Работая в том же общем пространстве, что и Foursquare и Gowalla, приложение не считает себя напрямую конкурирующим с сетями, основанными на «чеке».Его цели немного отличаются — продвигать местные открытия, побуждать пользователей «выйти из дома» и исследовать свой город, посещать популярные достопримечательности, открывать для себя новые предприятия и покровительствовать тем, которые им больше всего нравятся.
Вместо отметок в игре будут использоваться «квесты» — простые и увлекательные задания, позволяющие пользователям зарабатывать значки и баллы и получать золото. Но в отличие от других приложений, использующих методы геймификации, CityQuest не хочет, чтобы вознаграждения, получаемые пользователями, были бессмысленными. Вот почему игроки могут пожертвовать заработанное золото местным благотворительным организациям, общественным группам или школам в виде реальных денег.А обычные пользователи, которые набирают «очки опыта», действительно смогут помочь в формировании будущего развития игры, например, предлагая компании, которые следует включить в будущие квесты. Конечно, также может быть угол «сделок», когда золото может приводить к скидкам в местных магазинах, но это еще не все. Первоначально приложение будет запущено на одной мобильной платформе этой осенью, а затем будет перенесено на другие платформы в будущем. CityQuest также занял первое место на Startup Weekend в Тампа-Бэй в прошлом месяце.
Дропост.ит
Dropost.it, еще одно мобильное приложение, появившееся в результате первых выходных для стартапов в Тампа-Бэй, позволяет «сбрасывать» текстовые сообщения и мультимедийные материалы в географической области, чтобы другие могли их получить, когда они туда доберутся. Это может быть музыка, видео, фотографии, игры или любой другой цифровой файл. Лучший способ понять Dropost.it — это рассматривать его как своего рода «граффити на основе местоположения». Он не предназначен для использования в нише, а скорее как платформа для обмена медиафайлами с привязкой к определенному местоположению.Есть несколько возможных применений для такого рода технологий: от напоминаний с географической привязкой до рекламных акций в магазинах, где пользователи приложения получают скидки в местных компаниях. Но самое интригующее в этом приложении — это то, как оно связывает реальное местоположение с виртуальным онлайн-миром.
Используя Dropost.it, вы могли посмотреть видео интересного события, произошедшего в определенном месте. Или, может быть, вы откроете для себя простую игру, в которую можно поиграть, ожидая в длинной очереди в банке.Или вы приходите в продуктовый магазин и получаете сообщение от соседа по комнате, чтобы он взял немного молока. Сообщения, размещенные на Dropost.it, могут быть по желанию публичными или приватными. Он также будет интегрирован с социальными сетями, такими как Twitter, Facebook и Google+, что позволит находить друзей. Dropost.it будет доступен на iOS, Android и Windows Phone, когда он выйдет позже этой осенью.
Leads Direct, Inc.
Leads Direct, LLC — это онлайн-агрегатор потенциальных клиентов и поставщик услуг по привлечению потенциальных клиентов для различных сфер обслуживания.Это описание поддерживается на довольно высоком уровне, потому что основатели компании все еще работают. Эта компания использует подход, отличный от других стартапов в Gazelle Lab, в том, что она нарушает не основной сервис, а то, как он работает. Основатели объясняют, что лидогенерация — это бизнес, который существует уже некоторое время и имеет надежную бизнес-модель, но компания планирует внести некоторые изменения для удовлетворения конкретных потребностей в каждой вертикали, на которую они нацелены.Первоначально компания будет нацелена на управление недвижимостью и недвижимость, где она предоставит рекламодателям больший контроль над бюджетами, лучшее понимание того, на что тратятся рекламные доллары, и подробное выставление счетов — всего того, чего в настоящее время не хватает ее конкурентам. Короче говоря, Leads Directo предложит набор инструментов, аналогичный Google AdWords, для привлечения потенциальных клиентов.
Red Hawk Interactive, Inc.
Red Hawk Interactive планирует интегрировать списки ресторанов и системы заказа меню в сервисы потокового видео.Хотя компания не может говорить о деталях, компания заявляет, что ведет переговоры с известным брендом потокового видео. И в настоящее время он обращается к другим на том же рынке. Чтобы дать вам представление о клиентах, которые имеет в виду RedHawk, сервисы потокового видео, такие как Netflix, Hulu или Boxee, являются типами целей, с которыми компания заинтересована в общении. RedHawk предоставит этой службе возможность отображать ссылки на рестораны на экране, который загружается перед запуском фильма. Например, под описанием фильма можно найти простой вариант, который гласит что-то вроде «Заказать еду.”Щелкнув ссылку, вы попадете в список участвующих ресторанов с системами онлайн-заказов. То, как этот интерфейс будет выглядеть и работать, зависит от поставщика потокового видео, так как это будет только продукт с белой этикеткой.
Однако цель RedHawk — не функционировать как рекламная платформа. Это означает, что местные рестораны не покупают ссылки и не платят за более высокую позицию. Вместо этого RedHawk извлекает из списков поставщиков меню и фильтрует их по почтовому индексу, чтобы предлагать конечным пользователям доступные рестораны, а также время доставки и районы доставки.Затем клиент проходил через упрощенную систему онлайн-заказов. RedHawk — это не окончательное название продукта для сервиса, разработка которого началась с апреля.
Тебуру
Teburu (по-японски «стол») представляет собой веб-платформу и мобильную платформу для ресторанов, с помощью которой можно легко управлять своими услугами онлайн и мобильных заказов. По словам Тебуру, для малых и средних ресторанов все еще сложно передать информацию из системы заказов на кухню.Типичные сторонние системы часто отказываются от дорогостоящей интеграции с точками продаж (POS) и вместо этого звонят в ресторан, отправляют заказы по факсу или отправляют заказы по электронной почте. Teburu делает интеграцию POS-терминалов более доступным вариантом, или рестораны могут выбрать специально разработанное компанией приложение для планшетов HTML5, которое работает на заблокированном мобильном оборудовании и программном обеспечении, например, на настроенной версии Android. Приложение будет предупреждать приемщиков заказов о поступающих заказах миганием или звуковыми сигналами. Затем персонал просто вводит заказ в свою систему.
Общая цель — предоставить малому и среднему бизнесу такой же уровень контроля над своим меню и присутствием онлайн-заказов, как и у более крупных компаний. Продукт будет иметь белый ярлык, чтобы рестораны могли контролировать собственный бренд. Также разрабатывается платформа для мобильных приложений, которая позволит ресторанам принимать заказы через фирменное мобильное приложение. У Тебуру уже есть большая сеть, тестирующая услугу прямо сейчас, но она откроется для других позже в этом году.
Японские подводные лодки времен Второй мировой войны
IJN — Около 85 подводных лодок.Введение: идеи, но упущенные возможности
Так же, как и авианосцы позже, Япония не стеснялась новых технологий еще в 1910-х годах и уже рассматривала разработку подводных лодок как возможность. В период между мировыми войнами японские инженеры отошли от популярной голландской конструкции и извлекли уроки из своих немецких военных ремонтных лодок: два Mittle-U, два типа UB, три типа UE и UC, но, что наиболее важно, планы построить U-Kreuzer, адаптирован к классу КД2 и J1.
Попытка изобразить все Императорские японские подводные аппараты, находившиеся на вооружении во время Второй мировой войны, от самых маленьких Kaiten до гигантских типов I-400.Обратите внимание, что это огромный плакат, так как все оригиналы были нарисованы от руки, а художник на бумаге свитки длиной 80 см в масштабе 1/400. Так что ожидайте много подробностей. Это версия A0, но вы можете получить доступ к более крупной версии для печати (в четыре раза больше размера A0, или 476 см x 336 см) по этой ссылке.
Упущенные возможности: Поскольку Япония никогда не размещала подводные лодки, как это делали немцы, и, по иронии судьбы, как американцы. В результате их подводный флот был каким-то образом потрачен впустую во многих рискованных или запланированных операциях и никогда не координировался должным образом, до 1944 года они оставались для береговой обороны, доведенные до крайности с помощью ряда сверхмалых подводных лодок и знаменитого Kaiten типа от отчаяния, как в Германии.Однако Императорский флот Японии остается единственным изобретателем и оператором подводного авианосца (I-400), оставаясь до 1960-х годов самой большой подводной лодкой на Земле. Также у них была лучшая боевая торпеда.
Предыстория: ранние разработки подводных лодок IJN
Ro-16 класса К3 (Кайчу III).
Хотя в этой главе будет подробно рассмотрено не менее 18 типов подводных лодок, которые сами по себе питают пост: Подводные лодки IJN времен Первой мировой войны .Произошел значительный сдвиг в сторону типов подводных лодок, от малых до средних моделей, до больших крейсеров дальнего действия, пригодных для Тихого океана, и теперь возможная конфронтация с USN.
Действительно, после Вашингтонского договора 1922 года, когда была потеряна надежда на равенство, произошли изменения в стратегии, и чтобы компенсировать нехватку линкоров, подводные лодки внезапно стали ценными уравнителями, как это предполагалось в немецкой стратегии Фон Тирпиц и особенно фон Хиппер.Это произошло как раз тогда, когда немецкие подводные лодки были получены в качестве военных репараций, что оказало большое влияние на мышление и дизайн подводных лодок. До тех пор господствовали лодки типа Holland, типа Vickers или Kaigun.
Прогресс начался с того, что на вооружении Королевского флота, как обычно, состояли типичные для Голландии, в 1905 году состоялся первый опыт эксплуатации 5 лодок в Королевском флоте. Секрет окружал их, построенные в виде отбойных модулей в Сиэтле на поезде (чтобы не предупредить русских) и на корабле в Йокосуку, куда они прибыли к 12 декабря 1904 года, но окончательная сборка была отложена до июня 1905 года.Следующие два Kawasaki построили в 1906 году как типы Kaigun-Holland, два типа C1 Vickers в 1909 году, три типа C2 Vickers в 1911 году, два C3 Vickers в 1911 году, один прототип VK (Vickers-Kawasaki), два типа S1 типа Schneider-Laubeuf. в 1916 году, еще один в 1918 году.
После войны Япония активизировала разработку своих подводных лодок, представив местные модели особой конструкции: два класса F1 (1919), три F2 (1921), два L1 (1920), четыре L2 ( 1924 г.), три L3 (1924 г.). Типы L были относительно большими лодками в диапазоне 900/1200 тонн.Их автономность была хорошей, в среднем разрешая 7000 нм.
I-153 на испытаниях в Хиросимском заливе в 1925 г.
Однако с классом K японское адмиралтейство разработало новый средний проект Kaigun (K). Первые два K1 (1919 г.) были типа Schneider-Laubeuf, следующие три класса K2 (1924 г.) имели модифицированную конструкцию, немного больше и имели внешние люльки для торпед, но единственной серийной серией была K3 ( 1921-24), конструкция вполне удовлетворительная. Следующая модель K4 (1923-24), получившая название S18A, снова была еще крупнее и прервана многими отменами.Первые два были списаны в 1940 году, третий — в 1948 году, вероятно, использовался как учебный катер. Этот класс привел к измененной конструкции под названием KT. Поскольку все они находились на вооружении во время Второй мировой войны, они видны в номенклатуре.
Немецкие подводные лодки на вооружении Японии (1922-28)
Начиная с K1, японская подводная лодка сместилась в сторону французского типа Schneider Laubeuf, объединив в последнее время некоторые итальянские идеи, такие как двойной корпус, дизели Sulzer и двигатели Fiat. Он прошел первые действительно японские разработки K1 (1917), K2,3,4 и KT в 1922 году.Это были последние негерманские типы на службе IJN. Класс КТ также находился на вооружении во время Второй мировой войны и рассматривается позже. Типы Mittel-U
U-55 и U-46 были введены в эксплуатацию как O1 и O2 соответственно. Они составляли средне-легкую окраину немецких подводных лодок времен Первой мировой войны, уже устаревшего типа в 1920 году.
Типы UB
Это были, возможно, самые ценные немецкие типы, изученные до более крупных типов: UB-III класса UB-125 и UB -143 были предшественниками типа VII славы Второй мировой войны.Это были океанические типы, способные прикрывать дальние патрули. В сервисе IJN они назывались соответственно O6 и O7.
Тип UE
Возможно, менее популярными, но полезными были эти подводные лодки-заградители. Япония действительно построит свои собственные типы. Только один был на вооружении как O1, бывший U-125. Последний вдохновил на создание KRS class 1926 года.
UC III type
Это были другие успешные массовые подводные лодки времен Первой мировой войны. Два из них были предоставлены Императорскому флоту Японии по условиям мира: O4 и O5, соответственно бывшие UC-90 и 99.Они помогли усовершенствовать океанические типы.
U-Kreuzers
Ничто из вышеперечисленного не оказало такого влияния, как планы, полученные Японией в отношении немецких типов крейсеров, которые вдохновят класс KD2 1920-х годов, начиная с Junsen J1, тесно смоделированного после U-142. Они были частью программ 1922-1923 годов и будут рассмотрены позже. Следует отметить, что они были спроектированы и построены под руководством инженера Dr. Ing. H Techel, приглашенный в Японию от верфи Krupp Germania. Еще у них были немецкие дизели MAN.
Японские подводные лодки Вооружение
Палубное орудие
140-мм / 40 11th Year Тип орудия: Используется на подводных крейсерах IJN.3 дюйма / 25 (7,62 см) 8 см / 25 (3 дюйма) короткопалубное морское орудие, используемое в средних подводных лодках поколения 1920-24.
10 см / 50 (3,9 дюйма) Тип 88: Используется на подводных лодках KD5
4,7 дюйма / 45 (12 см) 11th Year Тип: Используется на подводных аппаратах классов I.153 и I.171
25 мм AT / AA Gun Type 96 : Производный от французского 25-мм зенитного орудия Hotchkiss, широко используется на всех подводных лодках IJN, обычно в одиночных установках
25-мм / 60 (1 «) Тип 96 Модель 1 : замена прежнего, широко распространенного на подводных лодках IJA. во время Второй мировой войны
13.2-мм / 76 Type 2 HMG Long, полученный из патента Hotchkiss, увеличенный
7,7 мм / 94 (0,303 дюйма) «HI» Тип Small AA MG, созданный на основе модели Vickers с жидкостным охлаждением 1914 года. Заменен на 13-мм пулемет
Возможно, 7,7-мм / 87 (0,303 дюйма) типа «RU» использовались в качестве альтернативы.
Торпеды
Было три разных калибра торпед:— Ранние типы, использовавшиеся в послевоенной программе (1919 год), Kaichū type K4 и KT, в которых использовалась 533-мм (21-дюймовая) торпеда раннего типа, называемая 6th Year Type Torpedo (1917) .Все предыдущие К1-К3 получили 450-мм торпеды. Два года спустя была представлена более тяжелая модель для использования на DD класса Mutsuki, названная 8th Year Type Torpedo (1919). Они были слишком большими, чтобы их можно было разместить внутри подводных лодок.
— Торпеда Type 91 была стандартной воздушной торпедой IJN, которая использовалась (на подводных лодках) только гидросамолётами Aichi, катапультируемыми с I-400 для операции против Панамского канала. Это была модель диаметром 450 мм, весом 848 кг (1870 фунтов) и длиной 5,270 м (17,29 фута).Он имел скорость 42 узла с помощью радиального двигателя мощностью 200 л.
— Торпеда Тип 92:
Обычный тип торпеды 21 дюйм, который использовался на подводных лодках IJN в 1920-30-е годы, это была скорее обычная конструкция, длина 23 фута 5 дюймов (7,14 м), с питанием от батареи, несущая 660-фунтовая (300 кг) боеголовка со скоростью 30 узлов (55 км / ч) на расстоянии до 7000 м (3,8 морских мили).
— Торпеда Тип 95:
Это была основная торпеда подводных лодок IJN во время войны и базировалась на Типе 93, знаменитой и революционной «длинной копье».Он отличался по многим пунктам. Тип 93 был слишком велик, чтобы поместиться внутри подводных лодок, и в основном это была укороченная версия с боеголовкой меньшего размера 405 кг (893 фунта) / 550 кг (1210 фунтов), меньшей дальностью действия и меньшим диаметром, стандартным 21 дюймом, тогда как Тип 93 имел диаметр 610 мм. Тем не менее, даже с его миниатюрным характером, Тип 95 использовал точно такую же революционную двигательную установку с мокрым обогревателем, использующий воздух, обогащенный кислородом, и развивал скорость до 52 узлов (96 км / ч; 60 миль в час). Это была самая быстрая торпеда подводных лодок с наибольшей дальностью действия во Второй мировой войне и несла самую большую боеголовку.
— Торпеда Тип 97:
Меньший тип (450 мм / 18 дюймов), используемый на сверхмалых подводных лодках IJN класса Ko-hyoteki. По сути, это была миниатюрная версия Type 93 Long Lance с той же двигательной установкой и меньшей боеголовкой, 772 фунта (350 кг) для дальности полета 3,4 мили (5,5 км) при скорости 44 узла (81 км / ч).
Было сочтено, что его работа была очень неудачной, так как кислородные баллоны сильно протекали, что, возможно, привело к убыткам, связанным с неизвестными причинами при эксплуатации.Он был использован в боевых действиях в Перл-Харборе, Сиднее и Диего-Суаресе, с двумя «убитыми» и серьезными повреждениями линкора.
Тактика японских подводных лодок в действии
Японские экипажи и жизнь внутри подводной лодки IJN времен Второй мировой войны — Фонд Второй мировой войныПодводные лодки Японского Императорского флота Японии (IJN) были весьма разнообразны в 1941 году, фактически, они показали самое большое разнообразие типов среди всех наций, от сверхмалых подводных лодок (Kō-hyōteki, Kairyū) до средних, специально построенных типов снабжения. Типы флота, самолеты-самолеты, высокоскоростные типы (класс Sentaka I-201), даже типы авианосцев (класс Sentoku I-400).Однако они начали с преимущества, представив на кислородном топливе Тип 95, лучшую подводную торпеду, доступную в то время где бы то ни было. Поскольку такое разнообразие могло быть соблазнительным в мирное время, позволяя экспериментировать со многими тактическими идеями, но индивидуальная стоимость и размер этого ограниченного массового производства.
Основная причина заключалась в том, что IJN отдавал предпочтение классическим приложениям, действиям флота против флота и никогда не рисковал совершать набеги на торговлю или срыв торговли. Для размышлений были причины. Торговые пути из колониальных владений, которые обслуживали Великобританию, Нидерланды или Францию, могли доставлять стратегические материалы, но уровень никогда не достигал интенсивности движения между США и Великобританией, например, и армия собиралась вторгнуться в эти страны в любом случае.Таким образом, подводный флот IJN был настроен на уменьшение численного превосходства союзников, помогая надводному флоту, когда это возможно.
Подводные лодки IJN поэтому были приспособлены для наступательных задач против военных кораблей, их труднее атаковать и топить, чем торговые корабли, они быстрее, маневреннее и лучше защищаются. Так что это существенно снизило результаты, полученные подводниками IJN в военное время. Иногда добивались успехи, весьма впечатляющие, как, например, во время битвы за Мидуэй, когда И-168 добил сильно поврежденный авианосец «Йорктаун» и эсминец «Хамманн».15 сентября 1942 года И-19 потопил авианосец USS Wasp и одним залпом сильно повредил линкор USS North Carolina и эсминец USS O’Brien.
13 ноября И-26 торпедировал и потопил крейсер USS Juneau , а в ноябре 1943 года И-175 потопил авианосец USS Liscome Bay, а И-176 серьезно повредил тяжелый крейсер USS Chester и американскую подводную лодку . USS Corvina 16 ноября 1943 года. USS Saratoga был торпедирован и находился в длительном ремонте, сначала I-6 (11 января 1942 г.), а 1 сентября 1942 г. — I-26.По ней очень не хватало во время наземных, воздушных и морских сражений на Гуадалканале.
Типы Sen-Taka, класс I-201, почти самые быстрые подводные лодки Второй мировой войны, уступая только подводным лодкам с замкнутым циклом Walter Type XVII. Однако, как и последние, они так и не дошли до стадии эксплуатации.
И-25 запустил самолет, который был единственным бомбардировщиком континентальной части Соединенных Штатов. Нобуо Фудзита Идид провел свой Yokosuka E14Y с четырьмя 168-фунтовыми бомбами над Брукингсом, штат Орегон, 9 сентября 1942 года.Идея заключалась в том, чтобы начать крупный лесной пожар, который нанесет значительный ущерб в этом районе и лишил деревянную промышленность работы, в частности, для ВМС США. В феврале 1942 года И-17 также обстреляла из своего палубного орудия нефтяные месторождения Элвуд возле Санта-Барбары в Калифорнии. Оба события произвели сильное впечатление на общественность США, и атмосфера страха и связанной с ними паранойи была показана в комедии Стивена Шпилеберга «1942».
Однако в ходе войны многие из этих подводных лодок IJN были потеряны в бою, и к 1944 году из-за нехватки нефти, превосходства союзников в воздухе, морского превосходства с новым флотом эсминцев, эсминцев сопровождения, подводных охотников и эскорт-авианосцев, а также опыт битвы за Атлантику начал давить на флот IJN.Помимо частого мелководья в районе боевых действий, подводные лодки IJN не могли нырять так же глубоко, как их коллеги из Кригсмарине, и поэтому их было легче обнаружить и подобрать.
Последним успехом подводного флота IJN был I-41, почти потопивший крейсер USS Reno 3 ноября 1944 года, и, что более известно, I-58, потопивший тяжелый крейсер USS Indianapolis, корабль, доставивший атомную бомбу на Тиниан. . После войны затопление вызвало сенсацию из-за огромных человеческих потерь, в частности из-за того, что выжившие в море продолжали находиться в плохих условиях, истощены и акулы.Это произошло 30 июля, за несколько дней до капитуляции.
Самым большим ограничением оказалось то, что подводные лодки IJN никогда не представляли угрозы для торговых конвоев и морских путей союзников во время прыжкового завоевания островов. Судя по стратегическому выбору, для изолированной подводной лодки это не было дефектным заданием. Их координация ограничивалась специальными операциями, такими как запланированная операция против Панамского канала и нападения с морских судов на Перл-Харбор, Сидней и Дего-Суарес в начале войны.При обнаружении торговых судов капитаны IJN всегда имели возможность приберечь свои торпеды для более пикантных военных целей.
Однако некоторым было известно об эффекте, вызванном потоплением кораблей, доставляющих подкрепление на Гуадалканал и другие острова, находящиеся под угрозой, поэтому отдельные капитаны потопили в общей сложности около 1 миллиона тонн (брутто) торгового флота (184 корабля), которые были просто мишенями для возможности. . Это можно сравнить с подводными лодками USN 5,2 миллиона тонн (1314 кораблей) и U-Bootes 14 Кригсмарине.3 млн тонн (2840 судов).
Скорее, подводные лодки все чаще использовались к концу войны в качестве носителей снабжения, доставляющих продовольствие, запасные части и боеприпасы в изолированные гарнизоны, которые были оставлены позади в результате быстрого продвижения союзников, называемого «кампанией по островам». Никакие наземные конвои не могли проскользнуть через местное владение USN в воздухе и на поверхности. Другой критической проблемой подводных лодок IJN была их маневренность, ограниченная рабочая глубина и, прежде всего, отсутствие радаров.
Это несоответствие было более серьезным, поскольку подводные лодки USN имели радар, и это помогло, например, USS Batfish потопить три подводные лодки IJN около Японии за четыре дня. Этот технологический пробел был частично преодолен прибытием в Японию длительных миссий в Германию (выполненных подводными лодками IJN) с возвращением планов и систем, новейших технологий ученых нацистской Германии, что позволило им реализовать свою собственную программу вооружения «V» ( см. ниже). Что касается подводных лодок, то планы двигательных установок Типа XXI и XVII и Walter помогли Японии в последние месяцы построить собственную сверхбыструю подводную лодку класса I-201.После войны и USN, и СССР получат их для изучения.
Миссии Янаги
И-8, прибывшие в Брест, Франция, в 1943 году.
Экипаж И-8 в Бресте, Франция, в 1943 году.
Миссии Янаги были следствием Тройственного пакта. Он предназначался для обмена стратегическими материалами, данными, промышленными товарами между Германией, Италией и Японией, сначала с грузовых судов, а затем с помощью подводных лодок.Это работало в обоих направлениях, подводные лодки и итальянские подводные лодки также совершали поездки в Японию. IJN отправил в эти длительные трансокеанские плавания шесть подводных лодок: I-30 с середины июня по август 1942 года, I-8 в июне 1943 года, I-34 в октябре 1943 года, I-29 в ноябре 1943 года. -511 в августе 1943 года и U-864 в декабре 1944 года. И-30 был потоплен на мине по прибытии, И-8 выполнил свою миссию, но И-34 был потоплен в пути подводной лодкой HMS Taurus, И-29 — военным кораблем USS Sawfish. в то время как I-52 предприняла последнюю попытку, секретную миссию в Лорьян, Франция, но она была потоплена в Бискайском заливе, почти завершившись.
Японские авианосцы
Япония была единственной страной, которая продвигалась вперед, имея на вооружении самые массивные подводные лодки где-либо в этом самолете до … первых атомных подводных лодок 1960-х годов. Они не первыми стали использовать самолеты на подводных лодках, поскольку это уже было сделано на более крупном британском тендере по производству гидросамолетов M3, которому была предоставлена катапульта. Однако никакой план нельзя носить внутри субмарины, так что это был не тот тип, о котором мы говорим. Французы получили признание в разработке Surcouf — массивного подводного крейсера с 8-дюймовой артиллерийской установкой и бортовым самолетом-корректировщиком.В известном смысле она была первым «подводным авианосцем».
Идея использования самолета для подводной лодки большой дальности имела большой смысл: например, обнаружение передовых кораблей, которые могут попасть в засаду. В 1931 году японцы запустили J1M, первую дальнобойную модель с катапультой и ангаром, за жертву одного 5,5-дюймового орудия. Легкий самолет запускали с кормовой палубы. Вслед за I5 (на основе класса J1) в 1934 году был выпущен I6 (класс J2) с модифицированным пушечным вооружением и в целом более мощный.Построенные в 1937-38 годах I7 и 8 (J3) классы были созданы на базе конструкции КД3 / 4.
Последние и самые крупные авианесущие подводные лодки «первого класса» были спущены на воду в 1939 году: класса А1 (I9, 10 и 11). Зенитное вооружение было усилено, и самолет поместили в небольшой выступающей трубе прямо перед катапультой. При полной загрузке почти 4150 тонн это уже были самые большие подводные лодки в мире. I12 (A2) был почти идентичен, но был завершен только в 1944 году. Силовая установка была уменьшена, чтобы сэкономить место для дальнейшей автономии, 22 000 морских миль при скорости 16 узлов.Мы не будем рассматривать типы B (классы B1-B3), поскольку они были разведчиками, и их ограниченная грузоподъемность не предназначалась для другой специальной цели:
Атака Панамского канала
За ними последовала первая попытка создать «настоящие» авианосцы в том смысле, что они несли более одного самолета. Класс AM (I13, I14, I15 и I1) достиг 4800 тонн и был завершен в декабре 1944 — марте 1945 года. Их план должен был использоваться в качестве разведывательных единиц для более крупного класса STO.
Последние действительно изменили правила игры, тесно связанные с очень необычной миссией первой стратегической важности: Закрытие Панамского канала . Для этого, поскольку классический авианосец был бы замечен заранее, было решено создать и использовать специализированный подводный авианосец. Задача была сложной и в конечном итоге привела к гигантскому классу STo.
Нет никаких сомнений в том, что японцы под руководством Ямамото переделали свой ским «Перл-Харбор», на этот раз атаковав единственный быстрый и безопасный проход в Центральной Америке с востока на запад и обратно.Действительно, Панамский канал, в значительной степени построенный и финансируемый США, был основным маршрутом для переброски американских войск и грузов с восточного побережья на Тихий океан. Разделение обоих флотов должно было затруднить передвижение и значительно замедлить военные действия США. Рассматривался и психологический удар, однако после Перл-Харбора не было уверенности, деморализует ли эта акция страну, которая теперь была полностью настроена на тотальную войну.
План был реализован вместе с классом, который изначально задумывался как разведывательный катер с большей вместимостью самолетов.Однако он эволюционировал, так как было сочтено полезным нести вместо этого более крупные бомбардировщики. Дизайн был снова изменен, и лодки заложили в соответствии с дополнительным военно-морским планом 1942 года, когда Исороку Ямамото еще жил.
Это был его второй смелый план наряду с Перл-Харбором, и идея заключалась в том, чтобы нести эскадрилью бомбардировщиков для атаки и уничтожения любой ценой ворот Панамского канала. Проектирование шло медленно, в процессе разработки и испытаний самолета, который должен был поместиться внутри и провести атаку.Поскольку была необходима полная эскадрилья (или две), было запланировано не менее 15 гигантских подводных лодок класса I-400.
Чтобы выиграть время, они были построены в Сасебо, Куре, но в конечном итоге в 1944 году было спущено на воду только три, а третий (I402) был модифицирован как танк снабжения, чтобы помочь двум другим во время их обратного путешествия в Японию. Все они были способны достигать 30 000 морских миль со скоростью 16 узлов, могли оставаться в море четыре месяца без дозаправки и до сих пор остаются впечатляющим образцом силы для обычных подводных лодок.Архивы показали, что план атаки был очень смелым. Это была миссия с билетом в один конец, поскольку самолеты не подлежали подъему, а лодки должны были атаковать с запада, чтобы избежать наблюдения, из Карибского моря. Они должны были запустить свои 12 самолетов незадолго до рассвета, так что четыре подводные лодки И-400 должны были быть частью миссии, а пятая — снабженческой.
Задание было поручено 25-летнему лейтенанту Ацуши Асамура, оно было запланировано на середину июля 1945 года (в это время завершались работы по СБ).Чтобы обеспечить полное уничтожение своей цели, самолетам были поставлены бомбы и торпеды, нацеленные на ворота канала и нервные центры. Отряд был сформирован 15 декабря 1944 года и получил название 613-й авиакорпус. Его начальником на месте будет капитан Аризуми, офицер 1-й японской флотилии подводных лодок. Катера И-400 попали в состав 6-го флота в Куре.
Их возглавляли двое ветеранов, Нобуо Фудзита и Сёдзи Окуда, которые возглавили единственный воздушный налет на побережье США, в Орегоне, чтобы спровоцировать гигантский лесной пожар на Западном побережье (древесина, которая использовалась множеством Лодки USN).с подводной лодки I-25 9 сентября 1942 года. Это было на борту E14Y1, от которого был вдохновлен Seiran. Учения начались 2 апреля 1945 года, и самолеты хранились в хорошо замаскированном ангаре, чтобы обмануть американскую разведку. Однако миссия была прекращена 25 июня 1945 года, когда штаб IJN прекратил подготовку и вместо этого приказал использовать подводные лодки для атаки камикадзе на авианосцы USN на своих островах. Этого не произошло, когда Япония капитулировала.
Самолеты: Aichi M6A1 Seiran
Эти лодки могли нести три гидросамолета этих бомбардировщиков.Подвиг заключался в создании дополнительной вместимости для третьего самолета вместо двух первоначально запланированных. Идея заключалась также в уменьшении рисков и задержек за счет своевременного спуска на воду меньшего количества подводных лодок. Специально построенные Aichi M6A1 Seiran были созданы специально для этих подводных лодок. Это были обычные бомбардировщики с рядным двигателем Daimler-Benz мощностью 400 лошадиных сил и красивыми линиями. Они несли экипаж из двух человек. Эти три самолета были размещены в линию в трубе ангара, все крылья сложены, вынесены наружу и установлены на катапульте.
Потребовалось время, когда лодки всплыли, чтобы развернуть крылья и катапультировать самолеты один за другим, первый и второй кружили вокруг, расходуя драгоценное топливо для того, чтобы собрать эскадрилью. Другое дело, что их нужно было выбросить после использования. Плана восстановления не было, и экипажам самолетов приходилось защищаться в водах Центральной Америки. Подводные лодки должны были развернуться и бежать домой после спуска самолетов на воду. Так что это были пилотируемые ранние «крылатые ракеты».К 1944 году были также шансы, что экипажи решили броситься к воротам, чтобы завершить работу после того, как они сбросили бомбы, как камикадзе.
Длина: 11,64 м (38 футов 2 дюйма)
Размах крыла: 12,262 м (40 футов 3 дюйма)
Высота: 4,58 м (15 футов 0 дюймов)
Максимальный взлетный вес: 4445 кг ( 9800 фунтов)
Силовая установка: 1 × Aichi AE1P Atsuta 30/31 V-12, перевернутый поршневой двигатель с жидкостным охлаждением, 1000 кВт (1400 л.с.) на взлете
999 кВт (1340 л.с.) на высоте 1700 м (5577 футов) , 962 кВт (1290 л. км / ч (184 миль / ч, 160 кН) на высоте 3000 м (9843 фута)
Дальность: 1188 км (738 миль, 641 нм), Практический потолок: 9900 м (32500 футов)
Вооружение: Одинарная 13-миллиметровая кабина MG Type 2, торпеда Type 91 или 2 бомбы по 250 кг (551 фунт) / 1 по 850 кг
цветное фото I-401, Перл-Харбор 1946
Японские скидки: карлик и кайтенс
Как и другие страны Оси, IJN рано обнаружил интерес к сверхмалым подводным лодкам для специальных операций.Самые первые были использованы в Перл-Харборе, как часть плана, который также сочетал в себе наиболее известную воздушную атаку. Это были сверхмалые подводные лодки типов от A до D и типа Kairyu, всего их около 400, большая часть из которых использовалась в последние месяцы войны в домашних водах. Наряду с этим японцы разработали те же «человеческие торпеды», названные Kaitens, и около 420 из них были произведены в конце войны.Намного проще и экономичнее, они были разработаны на основе стандартных торпед с «длинной копьем», пилотом являлся камикадзе, заменявший более сложную систему наведения, которую японцы не могли разработать в то время.На бумаге все они должны были нанести серьезный удар по союзникам, но, как и их немецкие коллеги, в действительности оказались относительно бесполезными.
Японские сверхмалые подводные лодки
Разработка подводных лодок типа А Midget началась в 1934 году как особый тип подводных лодок, который можно было нести на борту обычной подводной лодки и сбрасывать возле закрытого пространства, бухты или порта, чтобы проскользнуть и потопить наиболее ценную встреченную цель. Разработка Type A шла поэтапно: в конце 1930-х годов до 1941-42 годов, в общей сложности 63 Type A находились на подводных лодках класса C1 гидросамолетов.В действии они использовались в Перл-Харборе, Сиднее и Диего Суаресе. Результаты были смягчены до жалких (как в Перл-Харборе).
K-hyteki типа A в Перл-Харборе:
Один из K-hyteki типа A на берегу Перл-Харбора.
Были развернуты пять типов А, длиной восемнадцать футов, с экипажем из двух человек, несущим две торпеды. Их электрических батарей хватило только на пятьдесят пять минут. Плохие результаты можно объяснить самими лодками, условия в которых были плачевными из-за плохой сопоставимости и грубой конструкции.В них было тесно, пахло, шумно, влажно и очень жарко внутри. Помимо того, что их экипажи были несчастны, у них был только хрупкий гирокомпас и глаза, позволяющие определять окружающую среду через перископ.
Задача была почти невыполнимой, вход в гавань шириной 375 миль, а глубина всего 40 футов. Пробраться внутрь было чрезвычайно сложно, особенно при дневном свете, поскольку их мог заметить любой пролетающий мимо самолет. Кроме того, во многих стратегических местах присутствовали торпедные сети.Однако против них сверхмалые подводные лодки были оснащены сетчатыми резаками, приваренными по схеме «8» перед крышками торпедных аппаратов. Однако эти торпеды были относительно легкими; Это были модели Type 97 диаметром 17,7 дюйма (45 см), имеющие меньший удар, чем традиционные 21-дюймовые модели с длинным копьем.
Атака провалилась, но, возможно, с самого начала была обречена. Только двое действительно добрались до гавани. Они не смогли нанести ни одного удара и вскоре были потеряны. №19 был захвачен с пилотом Кадзуо Сакамаки, потерянным и выброшенным на берег к востоку от Оаху.№ 18 был замечен и выслежен судном сопровождения, которое погрузило в глубину и позже покинуло его экипаж. Он был повторно открыт в 1960 году. Известно, что N ° 20 был потоплен военным кораблем USS Ward, который выпустил знаменитую тревогу, которая могла бы скремблировать защиту USN, но информация не дошла до адмирала Киммела раньше времени.
Миниатюрная субмарина вместе с командой затонула на глубине 400 метров в пяти милях от Перл-Харбора. № 22 вошел в гавань и выпустил торпеды по Кертиссу (AV-4) и Монагану (DD-354). Нет.22, выпустил торпеды по авианосцам USS Curtiss (AV-4) и USS Monaghan (DD-354), но промахнулся по обоим. Он был обнаружен и затоплен военным кораблем USS Monaghan в 8:43 утра. Недавно был обнаружен номер 16, последний из этих пяти подводных лодок. Возможно, но все еще спорно, что кто-то действительно может поразить USS Oklahoma, поскольку некоторые моряки говорили о торпеде, «идущей из ниоткуда», и о возможных брызгах, указывающих на то, что сверхмалая подводная лодка раскачивается вверх и вниз после взрыва.
Карлики IJN в Сиднее:
Сидней несколько раз подвергался атакам IJN с воздуха и с моря.В ночь на 29 мая 1942 года была совершена единственная атака подводных лодок с базовых подводных лодок, находящихся в 56 км к северо-востоку от Сидней-Хедс. Атака произошла позже с помощью разведки с гидросамолетом одной из этих подводных лодок, и на следующий день три базовые подводные лодки приблизились к 11 километрам Сидней-Хедс, прежде чем запустить свои карлики около 16:30. N ° 14 вскоре попал в сеть защитных сооружений внешней гавани между Джорджс-Хед и Грин-Пойнт.
К ним подошел HMAS Yarroma, но экипажи уже затопили лодку и затонули вместе с ней.№ 24b вошел в гавань в 21:48 и был замечен на западе, в сторону моста Харбор-Бридж в Сиднее. Это вызвало настоящую сенсацию и вызвало всеобщую тревогу, прежде чем было обстреляно военно-воздушным судном Чикаго. Карлик выпустил обе торпеды по крейсеру, промахнулся, но одна позже попала в складское судно HMAS Kuttabul, единственная потеря этой атаки. После этого подлодка исчезла из гавани, миссия была завершена, и ее нашли затопленной в 30 км. № 21 был замечен и атакован HMAS Yandra, но Матер добрался до гавани, был снова сброшен и затоплен в заливе Тейлор.
Карлики IJN в Диего Суарес:
Последнее крупное (и наиболее успешное) действие Типа А было во время атаки бывшей вишистской Франции на Мадагаскар. Стратегический остров был захвачен британцами в мае 1942 года (однако боевые действия прекратились только к ноябрю), а 29 мая 1942 года И-10, И-16 и И-20 прибыли у берегов Мадагаскара. Самолет с I-10 заметил интересную цель — HMS Ramillies на якоре в Диего Суарес. Однако самолет был замечен, и линкор вскоре отошел, но атака продолжалась, И-20 и И-16 запустили свои сверхмалые подводные лодки.№ 16b был потерян в море (причина неизвестна), а № 20b (лейтенант Сабуро Акиэда и старшина Масами Такемото) был, вероятно, самым героическим и успешным из всех этих лодок типа А.
Несмотря на атаку двух корветов, субмарина вошла в гавань и выпустила две торпеды: одна попала в «Рамиллис», серьезно повреждена и на некоторое время вышла из строя, а другая ударила и потопила нефтеналивной танкер British Loyalty массой 6993 тонны. Затем субмарина покинула гавань и позже была выброшена на берег в Нуси-Анталикели.Экипаж пешком присоединился к месту сбора возле мыса Амбер. По пути они принесли еду в местную деревню, но через три дня, после сообщения об их присутствии, они были пойманы королевскими морскими пехотинцами и убиты в бою.
Кайтенс
Это были подводные лодки «Камикадзе». Эквивалент немецких террористов-самоубийц Негер и Мардер, массово развивавшийся в конце войны для защиты побережья стратегических островов и родных островов позже. Планы относительно немецких кораблей могли быть реализованы посредством редких успешных миссий подводных лодок или японских миссий Янаги, но идея превратить стандартную торпеду Тип 93 «Длинное копье» в управляемый людьми самолет в 1944 году была простой.Имя «Кайтен» было очень символичным и означало либо «поворот воли Небес», либо «сотрясатель небес». Они стали самыми крупными из произведенных подводных лодок IJN всех типов, всего поставлено 420.
Схемы типов 1 и 4
Технически это было более усовершенствовано, чем немецкие переделанные торпеды: смесь торпеды для движения в корме и стандартной подводной лодки с большим корпусом спереди. При девяти тоннах и 14,75 м (48 футов 5 дюймов) на один метр в диаметре они были намного больше обычных торпед и не могли быть запущены никакими трубами.Их нужно было эксплуатировать на берегу или с плавбаз. Подробности см. В номенклатуре. Модель развивалась с течением времени, и было разработано множество прототипов: Типы 2, 4, 5, 6 и 10. Только Тип 1 и его варианты, около пятидесяти Типа 4 и несколько Типов 10 были поставлены до конца 2010 года. война. Тип 4, безусловно, был больше и неузнаваем как торпеда, так как он мало что имел общего с оригинальным Типом 93. В конце войны они добились определенных успехов: Теоретически подводная лодка может нанести ущерб стационарной оперативной группе USN, прикрывающей высадки.Несмотря на это, она была неэффективна даже в сравнении с торпедой Type 93, от которой они произошли. Единственный рекордер «Кайтена», когда-либо «убитый», был зарегистрирован военно-морским флотом США, флотом-нефтяником USS Mississinewa (Ulithi, 20 ноября 1944 г.). Небольшое судно LCI-600 также было потеряно, и эсминец сопровождал USS Underhill у мыса Энганьо, 24 июля 1945 года.
Тем временем японская пропаганда приписывала новому секретному оружию массу успехов. Несоответствие отчетов могло быть связано с трудностью отделения обычных торпед от кайтенов при попадании в корабль.Однако потери USN были небольшими по сравнению со скоростью истощения японцев, 106 пилотов Kaiten и 846 больше на их восьми японских подводных лодках плюс обслуживающий и вспомогательный персонал, что намного слабее по сравнению с пилотами камикадзе.
Японские транспортные подводные лодки
По мере развития войны, в частности «кампании по островам», USN выбирали самый быстрый путь, особенно после изнурительного опыта против японской пехоты на Гуадалканале, что позже подтвердилось на Сайпане.Он заключался в глобальной стратегии, нацеленной только на ключевые острова и атоллы, преобразовывая их взлетно-посадочными полосами, чтобы доставить бомбардировщики B-29 в зону досягаемости других опорных пунктов поддержки или территории врага, при этом перепрыгивая через сильно защищенные острова, отрезая пути снабжения и покидая их увядать.
К концу 1943 года это было реализовано, и к середине 1944 года все большее число изолированных японских гарнизонов быстро испытывали недостаток в продовольствии и запасных частях, чтобы оставаться в боевой готовности. Хотя японские войска использовались для грабежа местных жителей, этого никогда не было достаточно, и эти гарнизоны редко принимали участие в боевых действиях, кроме нескольких случайных вторжений самолетов ВМС США.По прошествии нескольких месяцев стало ясно, что генеральный штаб не может игнорировать десятки тысяч солдат вдали от родины, чтобы защитить себя, и был очевиден способ их снабжения, вне досягаемости патрулей USN. Единственным выходом на территорию, контролируемую противником со времен Первой мировой войны, была подводная лодка, идеальный бегун по блокам.
Незавершенный И-352 в 1948 году.
Поэтому к 1943 году штаб-квартира IJN подготовила спецификации на серию транспортных подводных лодок. В результате этой программы родились три основных класса и четыре подтипа класса Yu, всего было заказано около 200 единиц, но доставлено лишь небольшое количество.Первые были заказаны в рамках 5-й программы пополнения флота 1942 года. Это были большие флотские лодки, предназначенные для снабжения летающих лодок IJN там, где не было тендеров. Позже они продавались как подводные лодки общего назначения. Подводные лодки класса И-351 (6 заказано, 1 завершена) водоизмещением 4300 тонн, имели дальность 13000 морских миль (24000 км; 15000 миль), торпедные аппараты, минометы и 25-мм зенитные орудия.
Лодки типа D Ha 105, 106, 109 пришвартованы у авианосца Ibuki в 1945 году.
Подводные лодки типа D (1943 г.), также называемые подводными лодками класса I-361, были относительно крупными типами, подводными лодками массой 2215 тонн (2251 т). 18 были заказаны, 13 завершены, 5 отменены и 10 потеряны во время войны или после нее, трое остались живы.
Наряду с этим были подлодки меньшего размера класса СС или Сенью-Шо. Было заказано двенадцать, все, кроме одного, построенного в 1944-45 годах, начиная с Ha-101. Позднее их часто переоборудовали в танкеры или плавбазы для сверхмалых подводных лодок «Кёрю».Самыми легкими типами были подводные транспортные средства Type 3 производства Hitachi, серии Yi-1, 1001, 2001 и 3001, из которых только несколько были построены, около 38 из 400 заказанных или запланированных.
Подробнее / Src
Конвейс все боевые корабли мира 1906-1921 и 1922-47Японские подводные силы и Вторая мировая война (Bluejacket Books) Карл Бойд, Акихико Йошида
Osprey New Vanguard IJN Submarines 1941-45 Марк Стилле, Тони Брайан
Затоплен: история японского подводного флота, 1941-1945 гг.
Эсминец флота ВМС США против подводной лодки флота IJN Тихий океан 1941–42 гг., Марк Стилл и Мочицура Хашимото,
Казнь против Японии Джоэлем Ира Холвиттом
// hubpages.ru / education / Yamamotos-Second-Pearl-Harbor-Attack-Plan-The-Panama-Canal-1945
//en.wikipedia.org/wiki/Submarines_of_the_Imperial_Japanese_Navy
//en.wikipedia.org/wiki/Japanese_submarines_in_the_Pacific_War
//en.wikipedia.org/wiki/Kaich%C5%AB_type_submarine
//www.combinedfleet.com/ss.htm
//www.combinedfleet.com/sensuikan.htm
//en.wikipedia.org/wiki/Type_A_K%C5%8D-hy%C5%8Dteki-class_submarine
//en.wikipedia.org/wiki/Kairy%C5%AB-class_submarine
// en.wikipedia.org/wiki/Kaich%C5%AB_type_submarine
//en.wikipedia.org/wiki/Kaiten
//www.naval-encyclopedia.com/ww2/images/ships/japan/
//www.m militaryfactory.com/ships/ww2-japanese-submarines.asp
//www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/WDR/WDR58/WDR58-3.html
//clevelandbanner.com/stories/japanese-were-planningattack-on-panama-canalin-the-final-days-of-wwii,23600
//thediplomat.com/2019/08/did-a-failure-to-plan-for-anti-submarine-warfare-doom-the-imperial-japanese-navy/
// www.Combinedfleet.com/torps.htm
//the-wanderling.com/mother_ship.html
en.wikipedia.org/wiki/List_of_naval_guns_by_country#Japan
//www.navweaps.com/Weapons/WNJAP_Main.php
3D: //www.cadnav.com/3d-models/model-11509.html
Угол модели:
//www.tamiya.com/ английский / ватерлиния / destroyer.htm
Ватерлиния Aoshima 1/700
Fujimi TOKU-107 IJN 1/700
Fujimi I-19 & Maruyu Set No. 43075 — 1: 700 История
Наборы для хобби IJN Submarine I-54 1/350 (Early Type)
Разрез и пояснение к подводной лодке класса B1 — src: Historynet
Боевая рубка I-201, автор Эдвард Таумбунан
Номенклатура подводных лодок IJN
Подводные лодки класса К4 (1921 г.)
Ро-26 класса К4 в 1923 году
Средняя подводная лодка типа Кайчу возникла из нескольких серий, начатых в 1917 году.Kaichū IV, также называемый классом Ro-26 (Ro 26, 28 и 28 конструкции S18A), все еще был очень близок к более ранним лодкам, первая и последняя были построены в Sasebo NyD, а средняя — в Yokosuka. Они были заложены в 1921 году, но завершены в 1923-24 годах, переименованы в ПЛ № 45, 58 и 62. № 58 был снова переименован в Ро-27 и служил до списания 1 апреля 1936 года.
Судя по всему, не сдавался на слом до 1948 года, использовался в портовых службах. Два других находились в эксплуатации до 1 апреля 1940 года, и оба были списаны на слом в 1948 году.Уцелел только якорь первого. По сравнению с K2 они были на четыре метра больше, но их ходовая часть была такой же, как у K1. Они внедрили новшества со своими трубками диаметром 533 мм (21 дюйм). Многие другие были отменены, 48-50 плюс 74-83, 85-87, дополнительные классы L и K.
Технические характеристики
Водоизмещение 770 т. поверхность 1080 т. суб.
Размеры Длина 74,20 м, ширина 6,10 м, осадка 3,7 м
Машины и механизмы Дизели и электродвигатели MAN Sulzer с двумя валами, 2600/1200 л.с.
Максимальная скорость Надводная 19 узлов / подводная 9 узлов
Вооружение 1 х 3,1 дюйма / 28 зенитных орудий (80 мм), 1 х 7,7 мм пулемет, 4 ТТ 533 мм
Экипаж 45
ПЛ класса КТ (1922 г.)
Последняя подлодка, запрограммированная во время Первой мировой войны, класс KT, была первой «Navy Medium Special Type», заказанной в 1918 году в рамках программы этого года, на базе класса K и типа Schneider-Laubeuf с двойным корпусом, но с более тяжелым вооружением, 4,7 дюйма или 120-мм / 45 палубное орудие и комплектуется одной пушкой калибра 7.7-мм зенитный пулемет MG. Четыре 21-дюймовых ТТ (533 мм) находились в носовой части. Некоторые авторы отводили им роль минных заградителей, но известно, что они не носили мины накануне. Также некоторые публикации склонны видеть, что они оснащены дизелями FIAT, но это были модели Sulzer.Поскольку они были спущены на верфь Кавасаки в период с сентября 1923 года по ноябрь 1924 года, они провели короткую межвоенную карьеру и все еще находились на военной службе, когда разразилась Вторая мировая война. Габариты были такие же, как у К4. N ° 69 / Ro 29 был списан в 1936 году, N ° 69 / Ro 30 был активен в качестве учебной лодки, затем учебный корпус с 1942 года, N ° 70 / Ro 31 затонул во время испытаний, был спасен и был сбит в 1945 году, затоплен на Сасебо в 1946 году.N ° 71 стал Ro 32 и использовался с 1942 года в качестве учебного корпуса.
Технические характеристики
Водоизмещение 665 т. стандарт -2 130/2 790 т. саб
Габаритные размеры Длина 74,20 м, ширина 6,10 м, осадка 3,7 м
Машины 2-х валные дизельные турбины и электродвигатели MAN мощностью 6000/2600 л.с.
Максимальная скорость Надводная 18 узлов / подводная лодка 8 узлов
Вооружение 1x 120 мм, 1 пулемет 7,7-мм зенитный, 4 ТТ 533 мм
Экипаж 43
Подводная лодка J1 (1924 г.)
J1, первый японский подводный крейсер.
Класс J1 соответствовал подводным крейсерам, все здания адаптированы к гоночной войне благодаря большой автономии, запасам торпед, обитаемости и мощной артиллерии. Модель представляла собой У-142, агрегаты которого были внимательно изучены бывшим противником немцев. В результате агрегаты класса J1 были практически точной копией.
Однако, если их надводная дальность в 10 узлов оставалась отличной, позволяя им преодолевать 24 400 морских миль, их скорость пикирования была ужасающей (3 узла на 60 морских милях), что делало их легкими целями.Было построено четыре единицы, от I-1 до I-4, все из которых были уничтожены войной: I-1 и I-2 были преобразованы в штурмовые транспорты, несущие стандартные баржи Дайхасту, 3 и I-4 снабжали изолированные гарнизоны. в Каролине. Они были потоплены в 1942 году, в декабре — I-4 и 3, в январе 1943 года — I-1 и в апреле 1944 года — I-2.
Технические характеристики
Водоизмещение 1970 т. стандарт -2 130/2 790 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 97,50 м, ширина 9,22 м, осадка 5 м
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели MAN, 6000/2600 л.с.
Максимальная скорость Надводная 18 узлов / пикировка 8 узлов
Вооружение 2 пушки 140 мм, 6 TLT 533 мм
Экипаж 92
Подводные лодки класса КД (1924 г.)
И-76 вскоре после ввода в строй в ноябре 1942 года.
Подводные лодки класса КД были большими ударными подводными лодками первого класса. Всего выпущено 35 единиц постепенно поступало на вооружение классов КД1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и их вариантов. Первый из них датируется 1922 годом и во многом вдохновлен великими немецкими океаническими U-Bootes 1918 года.Остальные — всего лишь приспособления. Класс KD7 — последний, поступивший на вооружение во время войны. Это также самый крупный класс — 10 единиц, спущенных на воду в 1941, 42 и 1943 годах. Они сильно отличались от KD6 1934-36 годов. Они были переименованы вскоре после их запуска, И-76 стал И-176, и так далее для серии, идущей на И-85. Некоторые были переоборудованы в транспорт. Все они были потоплены войной, но И-179, потерянный во время учений у побережья Японии, будет снят с мели в 1957 году и использован японскими силами самообороны для испытаний.
I-152 в Куре в 1925 году
Технические характеристики
Водоизмещение 3530 т. стандарт -5 223/6 560 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 122 м, ширина 12 м, осадка 7 м
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели, 7700/2400 л.с.
Максимальная скорость Надводная 18,7 узлов / пикирование 6,5 узлов
Вооружение 1 орудие 120, 2 орудия 25-мм зенитно-артиллерийских орудий, 6 TLT 533 мм
Экипаж 144
Подводная лодка класса КРС (1926 г.)
И-23, 1939 г. Подводные аппараты
KRS (Kirai Sensuikan) были первыми и единственными подобными установками, способными ставить мины на якорь. Они были точной копией UT25, бывшего U-Boote именно этого типа, интегрированного в ВМС Японии в 1928 году. В 1940 году их преклонный возраст заставил их переоборудовать заправщики для гидросамолетов, оборудованные танком на мостике. I23 был затоплен на Гуадалканале, а I24 у берегов Бирмы, остальные тогда служили учебными кораблями.
Технические характеристики
Водоизмещение 1140 т.стандарт -1 380/1 770 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 82,5 м, ширина 7,50 м, осадка 4,42 м
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели, 2400/1100 л.с.
Максимальная скорость Надводная 14,5 узлов / ныряние 7 узлов
Вооружение 4 TLT 533 мм, 1 ствол 140, 42 мины
Экипаж 70
Подводные лодки класса А (1939)
Этот класс подводных лодок большого флота утвержден в 1937 г. (первые три, I9, 10 и 11) и 1939 г. (четвертый, I12).Они были завершены в военное время, с февраля 1941 года по апрель 1944 года для I12. Это были командирские подводные лодки на базе J1, но с дополнительным радиооборудованием для координации подводных флотилий. У них были ангар и катапульта перед боевой рубкой для одноместного самолета, а их 5,5-дюймовая пушка (140 мм) была установлена сзади. Дальность составляла 16 000 морских миль при скорости 16 узлов. Еще два были запланированы в 1943 году, но так и не были заказаны. И12 (тип А2) существенно отличался тем, что его осадка была больше 5,39 м вместо 5,36 м, у него была менее мощная техника и меньшие надводные и подводные скорости для увеличения запаса топлива.Поэтому дальность полета увеличилась до 22 000 морских миль. Первые три были потоплены в 1943-44 годах (Алеутуанцы, Сайпан, Самоа соответственно), а четвертый — в центральном Тихом океане в январе 1945 года.Технические характеристики (класс A1)
Водоизмещение 2400 т. стандарт -2,919 / 4150 т. субГабаритные размеры Длина 113,70 м, ширина 9,55 м, осадка 5,36 м
Машины и механизмы Дизели 2 вала и электродвигатели, 12 400/2400 л.с.
Максимальная скорость 23,5 узла надводного / 8 узлов водолазного
Вооружение 6 х 533 мм ТТ, 1 х 140 мм, 2 х 25 мм зенитно-ракетный комплекс, 1 самолет
Экипаж 114
ПЛ командного класса АМ (1945)
И-13, вскоре после ее завершения в 1945 году.
Класс АМ — подводные аппараты первого класса. Их исключительные размеры предназначались для того, чтобы иметь большие возможности, поскольку они служили плавучими штабами. Неся 2 разведывательных устройства, установленных в ангаре под киоском, они обладали проекционной способностью, хорошо обслуживаемой передающей способностью, намного превосходящей обычные стандарты. Из четырех строящихся единиц два будут построены, И-13 и И-14, второй поступит в эксплуатацию в марте 1945 года. Два других так и не были достроены и были снесены в 1945 и 1947 годах.И-13 был потоплен американскими войсками у побережья Японии в июле 1945 года, а второй был разрушен после войны в 1946 году.
Технические характеристики
Водоизмещение 2620 т. стандарт -3 600/4 760 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 113,70 м, ширина 11,70 м, осадка 5,89 м
Техника 2 вала 2 дизельные турбины и электродвигатели MAN, 4400/600 л.с.
Максимальная скорость Надводная скорость 16,5 узлов / пикировка 5,5 узла
Вооружение 1 пушка 140 мм, 6 533 мм TLT, 7 зенитных орудий 25 мм, 2 гидросамолета.
Экипаж 114
Подводные лодки класса B (1939)
I26 класса B1 на испытаниях в заливе Хиросима, 1942 год
I56 класса B3
Эти большие подводные лодки первого класса планировались для дальней разведки в программах 1937 и 1939 годов и были спущены на воду в 1939-41 годах. (B1), 1942-43 (B2) и 1943-44 (B3). Type B1 class были крупнейшими из всех подводных лодок 1-го класса IJN, когда-либо производившихся, с 24 лодками, от I15 до I39.Они водоизмещали 3650 тонн под водой, имели шесть носовых ТТ, одну 140-мм пушку (5,5 дюйма), два 25-мм зенитных орудия и один самолет. Они исходили из класса КД6 и представляли собой в основном уменьшенные версии класса А, более дешевые. У них была передняя катапульта и ангар обтекаемой формы, встроенный в боевую рубку.
I-38 (класс B1) на испытаниях в 1943 г.
Дальность плавания на поверхности составляла 16000 морских миль при скорости 16 узлов, 96 под водой при скорости 3 узла.
Во время войны с конца 1941 года многие из них были взяты в руки для использования в качестве обычных ударных подводных аппаратов с удаленными ангаром, катапультой и вспомогательным форвардом 5.Было добавлено 5 орудий, в то время как в 1944 году I37 и 37 были переоборудованы в базовые корабли для кайтен, имея три или четыре. Некоторые из них использовались для блокады Франции, и почти все были потоплены в бою, I27 и I34 британскими эсминцами и подводной лодкой у Адду и Пенанга соответственно.
Type B2 были почти идентичны по размеру, деталям и характеристикам. Они были немного тяжелее — 3700 тонн под водой, и немного увеличили осадку на 5 см. В рамках военной программы 1941 года они были спущены на воду в 1942-43 годах, и некоторые из них были модифицированы как штурмовые подводные лодки после удаления передней катапульты и ангара, а также добавлены новые палубные орудия.I44 стал авианосцем Kaiten и имел четыре самолета. Все шесть лодок, с I40 по I45, были затоплены в центральной части Тихого океана и на Филиппинах. Было предложено, но не заказано еще восемь типов B2.
I45 и 43 в Sasebo
Тип B3 был очень похож, но общая мощность была снижена (4700 л.с.) для максимальной скорости 17,7 узлов в пользу дальности 21 000 морских миль. Подводная дальность полета также была лучше на 105 морских милях при 3 узлах. Три были построены на верфи Йокосука, I54, 56 и 58, а последние два были переоборудованы в авианосцы Kaiten, оставив четыре, а затем шесть в 1945 году.Первые два были затоплены в бою, третий затоплен в 1946 году.
I-54 в Токийском заливе (класс B3)
Подводные лодки класса С (1938 г.)
И-16, сразу после атаки на Перл-Харбор в декабре 1941 года.
Подводные лодки класса C были первыми атакующими подводными лодками, из которых основная часть подразделений была сгруппирована в три класса: C1, C2 и C3 соответственно. 5, 3 и 3 шт. Эти корабли имели два дополнительных торпедных аппарата, но остальные мало отличались от типов КД и Б.Их оригинальность заключалась в том, что они несли карманные подводные лодки типа А, размещенные на кормовой палубе и спущенные на воду. прибыл в зону действия неблагоприятных портовых сооружений.
Таким образом, эти подразделения действовали тайно в операции против Перл-Харбора, их подводные лодки оказались очень эффективными в «Линкорном ряду». Впоследствии И-16 с 1943 года переоборудовали в десантный транспорт с оборудованием и десантной баржей. Он был потоплен в мае 1944 года американским эсминцем сопровождения USS England. Остальные подразделения класса C1 также погибли в боях в 1942 или 1943 годах.
Остальные части C2 и C3 не имели креплений для переноски подводных аппаратов, но модели класса C3 имели дополнительную 140-мм пушку. Однако у последнего, правда, были машины класса В меньшего размера, что позволяло освободить место для топлива. В результате их автономия стала лучше. Эти шесть единиц были спущены на воду в 1943 году, а в 1944 году были переоборудованы в транспорты «Кайтен», «торпеды-камикадзе».
Технические характеристики
Водоизмещение 2180 т. стандарт -2 550/3 560 т. ДайвингГабариты Длина 107 м, ширина 9 м, 5.Осадка 3 м
Машины 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели 12 400/200 л.с.
Максимальная скорость Надводная 23,6 узла / пикирование 8 узлов
Вооружение 1 140-мм пушка, 8 ПВО 533 мм, 2 25-мм зенитных орудия
Экипаж 101
Подводные лодки класса D1 (1942 г.)
I-370, 1945 г. благо союзников.По этой причине они были полноценными и не имели торпедных аппаратов. Они могли нести 82 тонны техники и 110 человек, что делало их эффективными транспортными средствами. По первому плану было запущено 12 единиц, но ни одна из 91 единицы не была запущена. Они могли подняться на борт до четырех десантных барж Daihatsu и по-прежнему нести две большие надувные каноэ. Примерно в 1945 году некоторые из них были перевооружены с 5 кайтенами на своей палубе. Большинство из них было потоплено войной.
Технические характеристики
Водоизмещение 1440 т. стандарт -1 780/2 215 т.ВодолазныйГабаритные размеры Длина 73,50 м, ширина 8,90 м, осадка 4,7 м
Машины 2-х валные дизельные турбины и электродвигатели, 1850 л.с. и 1200 в пикировании
Максимальная скорость 13 узлов в надводном положении / 6.5 узлов в пикировании
Вооружение 1 орудие 140 калибра, 2 орудия 25 мм AA
Экипаж 60
Подводные лодки класса КС (1942 г.)
Ro 106, ноябрь 1943 года.
Эти прибрежные подводные аппараты были разработаны для защиты дома вокруг японских островов южной части Кюсю и Сёкаку.Упрощенные по конструкции, они имели уменьшенную, но достаточную автономность и 4 торпедных аппарата с торпедами в резерве. Введенные в эксплуатацию в период с августа 1942 года по январь 1944 года, они служили на нескольких театрах военных действий и все были потоплены, в том числе пять на одном корабле — награжденном американском эсминце сопровождения USS England.
Технические характеристики
Водоизмещение 525 т. стандарт -600/780 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 61 м, ширина 6 м, осадка 3,5 м
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели, 1100/760 л.с.
Максимальная скорость 14,2 узла / 8 узлов
Вооружение 1 зенитное орудие 76 мм или 2 зенитных орудия 25 мм, 4 TLT 533 мм
Экипаж 38
Подводная лодка класса L4 (1922 г.)
IJN Ro 68 в декабре 1941 года.
Подводные аппараты второго класса, L4 были последними из британских Vickers серии «L», построенных для Японии, а затем и на местном уровне во время и после Великой войны. Они были крупнее и быстрее L3 1922 года и имели еще два торпедных аппарата.9 юнитов взлетят и разбогатеют во время войны. Большинство из них было переоборудовано еще в 1942 году в учебные корабли. В результате четыре выжили в конфликте и были уничтожены в 1946 году.
Ro-28 в 1927 году
Технические характеристики
Водоизмещение 988 т. стандарт -996/1 320 т. ДайвингРазмеры 76,20 м в длину, 7,38 м в ширину, осадка 3,77 м.
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины и электродвигатели, 2400/1600 л.с.
Максимальная скорость 16.5 узлов / 9 узлов пикирование
Вооружение 1 зенитная пушка 76 мм, 1 зенитный пулемет 7,7 мм, 4 TLT 533 мм
Экипаж 60
Подводная лодка класса К6 (1942 г.)
Ro 45 образца 1944 года
Эти подводные аппараты второго класса были улучшенными версиями двух K5 1935 года выпуска. Они имели большее водоизмещение и лучшую надводную скорость. 18 единиц будут построены и задействованы в боевых действиях, последний — в декабре 1944 года. Они были потоплены войной в 1944-45 годах, за исключением одного, Ro-50, затопленного в 1946 году.
Технические характеристики
Водоизмещение 960 т. стандарт -1 115/1 447 т. ВодолазныйГабаритные размеры Длина 80,5 м, ширина 7,05 м, осадка 4,07 м.
Машины и оборудование 2-х валные дизельные турбины и электродвигатели, 4200/1200 л.с.
Максимальная скорость 19,7 узлов надводной / 8 узлов
Вооружение 1 зенитная пушка 76 мм и 2 поршня зенитной артиллерии 25 мм, 4 TLT 533 мм
Экипаж 54
Авианосец класса СТО Подводные лодки (1944 г.)
Авторская иллюстрация И-400
Подводные лодки типа STo были командирскими кораблями, со всем пространством, необходимым для карточной комнаты размером с линкор, среди прочих удобств и трех гидросамолетов, размещенных в сарае, немного смещенном влево. , с «ванной» из киоска в центре, но на краю этого сарая.
Класс STo возник по идее адмирала Ямамото, который считал возможным бомбить Панамский канал с помощью специально построенных единиц. Однако гидросамолеты-бомбардировщики имели размеры, несовместимые с их перевозкой в стандартном подводном аппарате: поэтому необходимо было создать агрегат с очень большой грузоподъемностью. Таким образом, в силу необходимости этих разработок было задумано чудовище: И-400 и его близнецы стали самыми большими подводными лодками из когда-либо построенных, рекорд, который они держали до 60-х годов, с первыми ядерными подводными лодками, запускающими баллистические ракеты.
Шесть единиц первого класса были построены в период с декабря 1944 года по июль 1945 года. И-400 и И-401 поступили на вооружение, в конечном итоге у них было три разведывательных самолета, но они совершили лишь несколько вылетов, в то время как И-401 402 был переоборудован в погружной танкер, но едва успел вступить в строй. I-403 даже не будет приостановлена, а I-404 и I-405 никогда не будут закончены. Планировалось 12 дополнительных единиц. Три единицы, находившиеся на вооружении при капитуляции, были затоплены в 1946 году.
Технические характеристики
Водоизмещение 960 т. стандарт -1 115/1 447 т. ВодолазныйГабаритные размеры Длина 80,5 м, ширина 7,05 м, осадка 4,07 м.
Машины и оборудование 2-х валные дизельные турбины и электродвигатели, 4200/1200 л.с.
Максимальная скорость 19,7 узлов надводной / 8 узлов
Вооружение 1 зенитная пушка 76 мм и 2 поршня зенитной артиллерии 25 мм, 4 TLT 533 мм
Экипаж 54
Подводные лодки класса СТС (1945)
Ха-212 остался недостроенным по перемирию.
Эти прибрежные подводные аппараты возникли в результате исследования, проведенного с № 71 в 1938 году, модель оснащена немецкими дизель-электрическими турбинами последней модели, способными развивать скорость 25 узлов под водой. Эта революционная силовая установка, используемая на типах XXI и XXIII, принесла счастье инженерам современных подводных лодок времен холодной войны.
Однако испытания, проведенные с № 71, не принесли никаких результатов, это здание не превышает 21,3 узла под водой.Затем инженеры Nippon попытались скопировать гребной винт, работа, которая задержала ввод в эксплуатацию серии подводных аппаратов в 1944 и 1945 годах. Это привело к первоначальной программе из более чем 80 единиц, предназначенных для защиты берегов островов. на юге Японии, включая Окинаву и Иводзиму. Первые 23 агрегата Ha 201–230, построенные по упрощенной схеме, не успели задействовать в боевых действиях. Были построены только десять, все остальные были снесены в их трюме в 1946 году.
Технические характеристики
Водоизмещение 320 т.стандарт -320/440 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 122 м, ширина 12 м, осадка 7 м
Техника 1 гребной винт, 1 турбина ДЭ и Сноршель, 1250 л.с.
Максимальная скорость Надводная 10,5 узлов / пикирование 13 узлов
Вооружение 1 пулемет зенитного калибра 7,7 мм, 2 TLT 533 мм
Экипаж 22
Транспортная подводная лодка класса СС (1945)
Type SS — исполнение Аухора
Эти относительно большие транспортные подводные аппараты были единственным способом снабдить изолированные японские гарнизоны в Тихом океане, оставшиеся после кампании USN по «прыжкам по островам».Там, где классические конвои находились во власти подводных лодок и авиации USN, единственным способом было проникнуть внутрь на специально подготовленных подводных лодках. Типы SS были стандартными 370-тонными лодками, длиной 144-45 футов или 44 метра и шириной 6,10 м, и они были заложены в 1944-45 годах по программе 43-44, завершенной в период с ноября 1944 года по август 1945 года, чуть позже последние дни войны. Двенадцать были выполнены из 100 заказанных, так как еще 88 планировалось в программе 1944-45 годов.
Для ускорения темпов строительства они были собраны из секций, собранных на верфях Танагава (Кавасаки) и Кобе (Мицубиси).Электросварка и сборные подсистемы, упрощения конструкции, позволили поставлять по одной раз в пять месяцев. Они не были вооружены, за исключением одной стандартной зенитной пушки калибра 25 мм для самообороны, и в трюме площадью 103 кв. М перевозили 60 тонн груза. Их дальность составляла 3000 морских миль при 10 узлах и 146 морских миль при 2-3 узлах, и двенадцать поставленных единиц были списаны в 1946 году или затоплены 1.4.1946, за исключением Ha-110, который затонул после утечки через 15 дней. Они никогда не видели действия.
Технические характеристики
Водоизмещение 276 т.стандарт -370 т. Sub.Габаритные размеры Длина 41 м, ширина 4 м, осадка 3 м
Силовая установка 1 валовый дизель, 2 электродвигателя, 400/75 л.с.
Максимальная скорость Надводная 10 узлов / подводная 5 узлов
Вооружение 1 x 37 мм AA
Экипаж 21
Подводные лодки класса Ю1 (1943 г.)
Этот тип не наступательного подразделения, называемый подводным транспортным средством типа 3, предназначался для снабжения изолированных гарнизонов южной части Тихого океана, избегая патрулей ВВС США.Они перевезли 40 тонн груза. Класс Yu1 был первым из 12 единиц, введенных в строй в 1944 году. Большинство из них были потеряны в бою или потоплены во время бомбардировок. Некоторые из них выжили в 1945 году и распались в 1947 году. В IJN более привычно называлось их Maru Yu (マ ル ゆ), или субгрузы. Первой целью ранней серии в 1943 году было снабжение отсеченных войск, оставшихся на Соломоновых островах. Их по-прежнему были сотни тысяч, и проникнуть в контролируемые USN воды стандартными конвоями было невозможно. Всего было запланировано около 400, но из них было завершено только 26, судьба которых остается неизвестной для большинства.
Ю-1 в Hitachi Ltd., завод Касадо (1943)
Технические характеристики
Водоизмещение 273 т. стандартный 370-тонный переводник.Габаритные размеры Длина 39,5 м, ширина 3,9 м, осадка 2,95 м
Силовая установка 1 вал дизельный, 2 электродвигателя 400/75 л.с.
Максимальная скорость Надводная 10 узлов / подводная 5 узлов.
Вооружение 1 x 37-мм AA
Экипаж 13
Транспортные ПЛ класса Ю1001 (1945)
Yu 1001 class в Татеяме (1945)
Эти большие грузовые подводные аппараты были заимствованы непосредственно из Yu1.Построено и введено в строй 14 единиц, последние — на начало 1945 года. Четыре из них пережили конфликт. Класс Yu2001 был лишь вторым из четырех неофициальных подклассов, производимых Hitachi, Japan Steel Works, Andō Iron Works и Chōsen Machinery. Из следующего класса Ю-2001 только два, 2001 и 2002 гг., Были в строю и пережили войну. Из последнего класса 3001, Yu-3001 был спущен на воду 10 апреля 1944 года, завершен 2 августа 1944 года и пережил войну, тогда как Yu 3002 затонул в тяжелую погоду в 1945 году, а Yu 3003 пережил войну, но все остальные были списаны незавершенными.Модель Yu II type была усовершенствованной моделью, построенной техническим руководством Кампона с использованием чертежей класса Ha-101, а IJN Ushio был прототипом, заложенным в августе 1944 года, спущенным на воду 16 мая 1945 года, но так и не завершенным.
Технические характеристики
Водоизмещение 329 т. стандарт -400 т. Sub.Габаритные размеры Длина 49 м, ширина 5 м, осадка 2,6 м
Силовая установка 1 валовый дизель, 2 электродвигателя, 700/100 л.с.
Максимальная скорость Надводная 12 узлов / подводная 6 узлов.
Вооружение 1 x 37-мм AA
Экипаж 16
Подводные лодки класса СТ (1945)
Точная копия немецкой подводной лодки Type XXI, «ST» была первой «настоящей» японской подводной лодкой.
Первый U-Boote типа XXI, поступивший на вооружение в начале 1944 года, произвел настоящую революцию: он был одним из «секретных орудий» Гитлера. технически, благодаря своей системе Snorchel, эти подразделения могут использовать свои дизельные машины во время погружений, что дало им автономию и, прежде всего, возможность выжить в море на гораздо более высоких уровнях.Действительно, классическая подводная лодка должна совершать надводные переходы и нырять только в присутствии врага. Ее электродвигатели были соединены с дизельными турбинами, обеспечивая необходимую (низкую) мощность.
Эти недостатки устранены на типах XXI, которые открывают класс подводных лодок, способных вращаться под водой с высокой скоростью благодаря мощности своей движущей силы, и даже оставаться под водой на неопределенный срок, обновляя воздух своим Snorchel. Эти немецкие исследования из-за тройного совпадения оси были поручены инженерам Nippon, которые поспешили определить тип устройства, использующего эту систему.Только в конце 1944 года будут построены первые из сборных секций, как немецкие корабли, чтобы сэкономить время.
Вдобавок их корпус имел революционные формы, очень гидродинамический и гарантировал отличную скорость под водой порядка 19 узлов. У них, как и у немецких кораблей, не было обычных артиллерийских орудий, поскольку их призванием было атаковать под водой. Первый класс из 6 единиц был выпущен слишком поздно, и только три единицы, I-201, 202 и 203, построенные в Куре, ненадолго поступили на вооружение в июле 1945 года.I-202 был потоплен в 1946 году, а два других были приписаны США, которые после изучения их уничтожили. Еще 91 единица из плана 1944 года так и не была приостановлена, а строительство I-204 на I-206 было остановлено в 1945 году из-за нехватки деталей и персонала.
Технические характеристики
Водоизмещение 1070 т. стандарт -1 300/1 450 т. ДайвингГабаритные размеры Длина 79 м, ширина 5,80 м, осадка 5,46 м
Техника 2 гребных винта, 2 дизельные турбины, Snorchel и электродвигатели, 2750/5000 л.с.
Максимальная скорость 15,8 узлов / 19 узлов
Вооружение 4 TLT 533 мм, 2 х 25 мм зенитные орудия
Экипаж 31
Подводные лодки типа Ko-hyoteki (1934)
Малые подводные аппараты для специальных операций, приспособленные для перевозки на базовом корабле. Чтобы увидеть подробности работы, см. Выше.Ko-hyoteki тип A (1934)
Небольшой корпус был буквально построен вокруг торпедных аппаратов, которые были установлены один над другим и были меньше стандартного типа, 18-дюймового калибра.Преимущество заключалось в стрельбе из старых запасов торпед и из нового Type 97. Это была тесная машина (диаметр трубы 1,85 м, уменьшенный балластами), вмещал только двоих, причем «капитан» просматривал окрестности с помощью обычного перископа. Каждый Тип А имел длину 24 метра, 45 тонн. Автономность была уменьшена, так как они приводились в движение электродвигателем мощностью 600 л.с., но скорость была отличной — около 19–24 узлов под водой. Таким образом, они были спущены на воду с базовых кораблей, близких к своей цели, и выпустили две торпеды без перезарядки.Всего было построено 63, первые два — в 1935 году, два — в 1936 году, остальные — в 1938-1942 годах. Они участвовали в трех основных операциях войны с небольшим успехом. Технические характеристики Тип A Водоизмещение 45,3 т. стандарт
Габаритные размеры Длина 23,9 м, диаметр трубы 1,85 м
Машины и оборудование 1 гребной электродвигатель, 600 л.с.
Максимальная скорость Надводная 24 узла / подводная 19 узлов.
Вооружение 2 x 533-мм ТЦ
Экипаж 2
Ko-hyoteki тип B / C (1943)
Отсутствие дизельного топлива для перезарядки электродвигателя считалось серьезной проблемой при эксплуатации.Аккумуляторы того времени действительно быстро разрядились, и лодки приходилось бросать после использования; Дизеля не было для обеспечения достаточной мощности для приведения лодки в движение, а только для перезарядки электродвигателя в течение длительного периода времени. Поэтому он был довольно маленьким, всего 40 л.с. На поверхности при его использовании Type B был способен развивать скорость только 6,5 узлов на дальности 350 морских миль. Под водой он был уменьшен до 120 на скорости 4 узла, достаточной для захода и захода в любой порт и обратно. Длина была немного больше, добавлена новая метровая секция, а труба немного шире.Ha 53 был прототипом и 15 были заказаны, Ha62-76. Последний был построен в 1944 году. Технические характеристики Тип С
Водоизмещение 49 т. стандарт
Габаритные размеры Длина 24,9 м, диаметр трубы 1,88 м
Техника 1 дизель 40 л.с., пропеллерный электродвигатель 600 л.с.
Максимальная скорость Надводная 6,5 узлов / подводная 18,5 узлов.
Вооружение 2 x 533-мм ТЦ
Экипаж 2
Ko-hyoteki Type D Koryu (1944)
Этот сверхмалый тип IJN был значительно больше, чтобы вмещать более крупный дизельный агрегат, чтобы обеспечить лучшую скорость, больший запас хода и более быструю перезарядку электродвигателя.Они также были более мореходными и приближались к 60 тоннам. Приводная дальность полета увеличилась до 1000 морских миль на скорости 8 узлов, что было весьма почетно для такого небольшого корабля, 125 морских миль на скорости 2,5 узла под водой. Экипаж также увеличился до пяти человек, двое матросов работали над дизельным двигателем мощностью 150 л.с. В 1945 году предполагалось использовать их в качестве подводных лодок-самоубийц. Это также было крупнейшее производство любого типа сверхмалых машин: поставлено 115, из них 570, заказанных в 1944 году, должны быть доставлены в сентябре 1945 года.Однако они пришли слишком поздно: прототип Ha77 был закончен и испытан в январе-феврале.1945 год, а серия действительно началась в марте. Технологии массового производства позволили собрать их по модулям, а сборка до завершения занимала менее 2 месяцев каждый. Бомбардировки союзников настолько сильно подорвали производство, что в августе было доставлено только 115 единиц, но почти ни одна из них не использовалась в оперативных целях. План состоял в том, чтобы использовать десантные корабли класса T1, чтобы нести два в корме. Если бы Операция «Олимпик » состоялась позже в том же году, они могли бы нанести ущерб союзным оперативным группам.
Технические характеристики Тип D
Рабочий объем 58.4 т. стандарт
Габаритные размеры Длина 26,25 м, диаметр трубы 2,04 м
Машины и оборудование 1 дизель 150 л.с., пропеллерный электродвигатель 500 л.с.
Максимальная скорость Надводная 8 узлов / подводная 16 узлов.
Вооружение 2 x 533-мм ТЦ
Экипаж 5
сверхмалые подводные лодки класса Kairyū (1944 г.)
Самым последним типом сверхмалых подводных лодок была смесь «Кайтен» и миниатюрных лодок. «Кайру» означало «морской дракон», и они были построены по принципу позднего Кайтена, больше — 19 тонн и 17 метров в длину.В дополнение к трем торпедным аппаратам им была предоставлена боеголовка массой 600 кг (1300 фунтов) для выполнения самоубийственной миссии. Как и поздние карлики, они были построены в короткие сроки из сборных секций из сварной стали, соединенных болтами: передняя часть (боеголовка), средняя часть (дизельный двигатель, балласт, топливо, органы управления и батареи), кормовая часть (мотор и самолет управления). Приводились в движение 6-рядным дизельным двигателем и электродвигателем; Максимальная скорость под водой составляла 19 км / ч, дальность полета около 830 км (450 миль) на поверхности.
Адмиралтейство разработало грандиозные планы: планировалось 750, но к августу 1945 года было поставлено около 210, некоторые из них поступили на вооружение летом 1945 года.Поскольку они были построены в Йокосуке, они действовали с его военно-морской базы, в то время как другие находились в бухтах Моройсо и Абуратсубо (южная оконечность полуострова Миура), и экипажи должны были там проходить обучение. Однако до конца войны ни один из них не работал.
План и разделы Кайру.
Технические характеристики Тип D
Водоизмещение 19,3 т. стандартный
Размеры Длина 17,2 м, диаметр трубы 1,3 м
Машины и механизмы 1 дизель 64 кВт (86 л.с.) 60 кВт (80 л.с.) электродвигатель 500 л.с.
Максимальная скорость Надводная 13 узлов / подводная 19 узлов.
Вооружение 2 х 457-мм ТТ, БЧ 600 кг
Экипаж 2
Подводные лодки типа Kaiten (1944 г.)
Подробности работы см. Выше, в первой части. Сверхмалые подводные лодки береговой обороны на базе торпеды типа 93 «длинная копьё». Они были частью четырех «секретных орудий» камикадзе, наряду с самолетами, лодками Шиньо и водолазами-смертниками / человеческими минами Фукурю. Они также, возможно, были вторыми по успеху.Исследования начались в феврале 1944 года, но первые были готовы в июле 1944 года, а производство началось в августе. Размещен заказ на 100 единиц. Лейтенант Хироши Куроки и лейтенант Секио Нишина сыграли важную роль в их развитии. Спроектировали и испытали, внесли модификации и наладили производство. Типы 1, 2, 4, 5, 6 были основаны на торпеде Тип 93, а Тип 10 был основан на Типе 92, модели с батарейным питанием. Как и было задумано, Кайтен позволял пилоту ускользать после окончательного ускорения к цели, но вскоре от этой возможности отказались для использования исключительно камикадзе.
Посмотреть высокодетализированную 3D-модель в разрезе
Kaiten Тип 1:
Первая, одноместная модель с боеголовкой массой 1550 кг (3420 фунтов). 300 построено, 100 использовано в эксплуатации. Боеголовка была увеличена с 490 кг (1080 фунтов), плоскости управления увеличены, модифицированы для лучшего управления вместе с новым гироскопом. Доступ был через нижний люк, соединенный с подводной лодкой. Пилот имел ограниченное управление, ручной перископ (дальность 70 см), ручное дублирование детонации, управление скоростью и глубиной.Воздух фильтровали перекисью натрия. Обнаруженные проблемы заключались в утечках в кабине пилота и в отсеке двигателя, что привело к взрывам.
Водоизмещение: 8,3 т (9,1 коротких тонн)
Размеры: 14,75, труба 1 м (3 фута 3 дюйма).
Вооружение: Боевая часть 1550 кг (3420 фунтов) с контактным и ручным электровзрывателем
Силовая установка: Торпедный двигатель Тип 93, двухцилиндровый поршневой подогреватель с мокрым нагревателем. 550 л.с.
Дальность плавания: 78 км (42 нм)
Максимальная скорость: 22/56 км / ч (30 узлов), макс.глубина: 80 м
Экипаж: 1
Kaiten Type 2:
2 прототипа, построенные в конце 1944 года, на которых был испытан новый двигатель: дизельное топливо окислялось продуктом реакции между пероксидом водорода и гидразингидратом, катализируемой купроцианидом калия, с водой, входящей в цикл . Корпус был увеличен и действительно имел много общих частей с торпедой Type 93. Его преимуществом было оставаться на курсе без участия пилота и нырять вдвое глубже, чем у Type 1.Однако вскоре испытания в сухом доке показали, что сложный двигатель не может достичь требуемой мощности и непригоден для производства без длительных задержек. Тип 3 был подпроектом, который так и не был реализован.
Kaiten Type 4:
Из-за сложности и растущих задержек с амбициозной новой двигательной системой типа 2 возникли опасения по поводу продолжения производства. Сражение инженеров и морского штаба закончилось удовлетворением с обеих сторон.Инженеры хотели решить проблемы Type 1 и продолжить его разработку, а не рисковать новой инновационной концепцией, которая также устраивала адмиралтейство, которое хотело как можно быстрее ввести в строй еще больше Kaitens.
Таким образом, двигатель Type 4 был в основном той же комбинацией керосина и кислорода, которая использовалась в двигателе Type 93, тогда как размеры, оборудование и двигатель были близки к Type 2 Kaiten, повторно использовав тот же корпус. Полученное пространство позволяло втиснуть внутрь четыре воздушных корабля: воздушный торпедоносец Тип 93, ограниченный двумя небольшими баками дифферента, и три меньших корабля сверху, кабину пилота и сравнительный двигатель типа 6.Около 50 прототипов и предсерийных прототипов были построены до начала реального производства, но его отменили, чтобы получить лучшую модель. Кислородная эффективность была очень низкой, максимальная скорость не превышала 40 км / ч, а также проблемы с неисправными утечками в двигателе.
Kaiten Type 5: Это был экспериментальный Type 4 с измененной передней частью воздушного судна. Type 6 был еще одним модифицированным прототипом.
Водоизмещение: 18,17 т
Размеры: 16,5 x 1.35 м (4,4 фута)
Вооружение: 1800 кг (4000 фунтов) боеголовка с контактным и ручным электровзрывателем
Силовая установка: 4,3 л двигатель U8, мокрый нагреватель 900 кВт, керосин и кислород
Максимальная скорость: 20 узлов (37 км / ч), дальность полета 38 км (21 миль), глубина 100 м (330 футов)
Экипаж: 1
Kaiten Type 10
В связи с чрезвычайной ситуацией в области местной обороны было решено построить более упрощенную модель — электрическую торпеду Type 92 с пилотной камерой, установленной между боевой частью и приводной частью.Он был намного меньше, чем Тип 1, с меньшей боеголовкой — 300 кг (660 фунтов). В отличие от других моделей, у Type 10 был только верхний люк, поэтому его можно было запускать из прибрежных районов, а не с базового корабля.