Пожарная служба Особенности систем противопожарной защиты зданий, OSHA 3256-09R 2015

Об авторе

Брюс Хенслер служил пожарным с 1976 по 2011 год в профессиональных, смешанных и волонтерских подразделениях. Ранее он работал специалистом по противопожарным программам в отделе поддержки реагирования на чрезвычайные ситуации Управления пожарной охраны США и вышел на пенсию в 2017 году. Ранее он также занимал должность заместителя директора оперативного отдела программы обучения пожарных в штате Мэн. Хенслер имеет степень магистра государственного управления. Его интерес к истории побудил его написать «Горнило огня: городские пожары девятнадцатого века и создание современной пожарной службы». Более подробная информация о его книге доступна на nebraskapress.edu. Свяжитесь с Хенслером в LinkedIn.

Катастрофа Гинденбурга | Airships.net

Катастрофа Гинденбурга в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года положила конец эпохе жестких дирижаблей.

В результате катастрофы погибли 35 человек на дирижабле и один член наземного экипажа, но чудом выжили 62 из 97 пассажиров и членов экипажа.

После более чем 30 лет пассажирских путешествий на коммерческих дирижаблях – в которых десятки тысяч пассажиров пролетели более миллиона миль, совершив более 2 000 полетов без единой травмы – эпоха пассажирских дирижаблей подошла к концу в несколько огненных минут.

Гинденбург был последним пассажирским самолетом первой в мире авиакомпании — ее главный стюард был первой стюардессой в истории — и в свое время он был самым быстрым способом пересечь Атлантику.

Пассажиры «Гинденбурга» могли путешествовать из Европы в Северную и Южную Америку вдвое быстрее, чем самый быстрый океанский лайнер, и они путешествовали в роскошных салонах, которые больше никогда не сравнивались бы в воздухе; они наслаждались едой в элегантной столовой, слушали алюминиевое пианино в современном салоне, спали в комфортабельных каютах и ​​даже могли выкурить сигарету или сигару в курительной комнате корабля.

Столовая Гинденбурга

Все это закончилось за 32 секунды, потому что над элегантными пассажирскими помещениями было 7 миллионов кубических футов газообразного водорода.

Почти 80 лет исследований и научных испытаний подтверждают тот же вывод, к которому пришли первые немецкие и американские расследования аварий в 1937 году: кажется очевидным, что катастрофа Гинденбурга была вызвана электростатический разряд (т. е. искра), который воспламенил вытекающий водород.

Искра, скорее всего, была вызвана разницей в электрическом потенциале между дирижаблем и окружающим воздухом: дирижабль находился примерно в 60 метрах (около 200 футов) над аэродромом в электрически заряженной атмосфере, но металлический каркас корабля был заземлен его посадочная полоса; разница в электрическом потенциале, вероятно, вызвала скачок искры от тканевого покрытия корабля (которое имело способность удерживать заряд) к каркасу корабля (который был заземлен через посадочный трос). Несколько менее вероятная, но все же правдоподобная теория приписывает искру коронному разряду, более известному как огонь Святого Эльма.

Причина утечки водорода скорее загадка, но мы знаем, что перед катастрофой на корабле произошла значительная утечка водорода.

Никаких доказательств саботажа обнаружено не было, и ни одна убедительная теория саботажа никогда не выдвигалась.

Ясно одно: катастрофа не имела никакого отношения к тому, что тканевое покрытие дирижабля было «легковоспламеняющимся» по одной простой причине:  это не так. На самом деле «Гинденбург» был лишь одним из многих водородных дирижаблей, уничтоженных огнем из-за горючего подъемного газа, и предположения о предполагаемой воспламеняемости внешнего покрытия корабля неоднократно опровергались. Простая истина заключается в том, что Гинденбург был уничтожен за 32 секунды, потому что его надули водородом.

«Гинденбург» начал свой последний полет 3 мая 1937 года, на борту которого находились 36 пассажиров и 61 офицер, член экипажа и стажеры. Это был 63-й полет дирижабля.

Корабль покинул аэродром во Франкфурте в 19:16 и пролетел над Кельном, затем пересек Нидерланды, проследовал вдоль Ла-Манша мимо меловых скал Бичи-Хед на юге Англии, а затем направился над Атлантикой вскоре после 2:00. 00 утра следующего дня.

Гинденбург на аэродроме во Франкфурте в 1936 году

Гинденбург следовал северным путем через океан [см. схему], минуя южную оконечность Гренландии и пересекая побережье Северной Америки в районе Ньюфаундленда. Встречный ветер задержал переход дирижабля через Атлантику, а прибытие в Лейкхерст, запланированное на 6 часов утра 6 мая, было перенесено на 18 часов.

К полудню 6 мая корабль достиг Бостона, а к 15:00 «Гинденбург» был над небоскребами Манхэттена в Нью-Йорке (посмотреть фотографию).

Нью-Йорк под Гинденбургом (фото из моторного отсека)

Корабль вылетел на юг из Нью-Йорка и прибыл на военно-морскую авиабазу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, около 16:15, но плохие погодные условия на поле боя беспокоили командир « Гинденбурга» капитан Макс Прусс, а также командир « Лейкхерста» Чарльз Розендаль, которые отправили на корабль сообщение с рекомендацией отложить высадку до улучшения условий. Капитан Прусс покинул район Лейкхерста и повел свой корабль над пляжами и побережьем Нью-Джерси, чтобы переждать шторм. К 18:00 условия улучшились; в 6:12 Розендаль отправил Пруссу сообщение о температуре, давлении, видимости и ветре, которые Розендаль счел «подходящими для посадки». В 6:22 Розендаль по рации сообщил Пруссу: «Рекомендую приземлиться сейчас», а в 7:08 Розендаль отправил на корабль сообщение, настоятельно рекомендуя «посадку как можно раньше».

Гинденбург подошел к полю в Лейкхерсте с юго-запада вскоре после 19:00 на высоте примерно 600 футов. Поскольку ветер дул с востока, капитан Прусс, пролетев над полем и наблюдая за условиями на земле, начал широкий левый разворот, чтобы пролететь по нисходящей овальной схеме вокруг севера и запада поля, чтобы выстроиться для приземления на поле. ветер на восток.

Заход на посадку в Гинденбурге (из отчета Министерства торговли США)

Пока капитан Прусс (который регулировал курс корабля и настройки мощности двигателя) водил Гинденбурга по полю, первый помощник Альберт Саммт (отвечавший за дифферент и высоту корабля, которому помогал вахтенный офицер Вальтер Циглер у газового щита, а второй Офицер Генрих Бауэр у балластного щита) в течение 15 секунд подавал водород по всей длине корабля, чтобы уменьшить плавучесть Гинденбурга при подготовке к посадке.

Газовый щит, используемый для подачи водорода, чтобы держать корабль в равновесии.

Пока Прусс продолжал медленный левый поворот по овальной схеме посадки, уменьшая, а затем реверсируя мощность двигателей, Саммт заметил, что корабль стал тяжелым в хвостовой части и перепускает водород из ячеек 11-16 (в носовой части). в общей сложности 30 секунд, чтобы уменьшить плавучесть носа и удерживать корабль в горизонтальном положении. Когда это не помогло выровнять корабль, Саммт заказал три сброса водяного балласта общим весом 1100 кг (2420 фунтов) из кольца 77 в хвостовой части, а затем добавил еще 5 секунд водорода из передних газовых ячеек. Когда даже эти меры не могли удержать корабль в горизонтальном положении, шести членам экипажа было приказано идти вперед, чтобы добавить свой вес на нос.

(То, что капитан Прусс лично управлял курсом корабля и настройками мощности во время посадки, было исключением из обычной немецкой рабочей процедуры. Как правило, во время посадки Гинденбурга или Графа Цеппелина руль и мощность находились под управлением одного старшего вахтенного помощника, в то время как лифтами, балластом и газом руководил другой старший вахтенный помощник, капитан корабля наблюдал за всеми операциями, но вмешивался только в случае затруднений или несогласия с действиями своих офицеров. часто отмечалось американскими военно-морскими наблюдателями, возможно, потому, что это так сильно отличалось от практики, которой придерживались военно-морские силы Соединенных Штатов.Однако во время последнего посадочного маневра Гинденбурга капитан Прусс лично управлял рулем и двигателем, а Альберт Саммт руководил рулями высоты, балластом и Возможно, Прусс просто привык к такому устройству со времен службы вахтенным офицером, Ролей произошло из-за присутствия на мостике старшего капитана и руководителя полетов DZR Эрнста Леманна, но, насколько известно автору, капитан Прусс никогда публично не комментировал этот вопрос, и Прусс никогда не пытался уклониться от своей ответственности как командира, предложив что капитан Леманн фактически находился в оперативном управлении во время аварии.)

Капитан Альберт Саммт

Пока Саммт работал над балансировкой корабля, ветер сменил направление с востока на юго-запад. Капитану Пруссу теперь нужно было приземлиться против ветра в юго-западном направлении, а не в восточном, как он изначально планировал, когда планировал свою овальную схему посадки. Однако «Гинденбург» был теперь близко к посадочной площадке, и у него не было достаточно места для маневра, прежде чем добраться до причальной мачты. Стремясь быстро приземлиться, прежде чем погодные условия могут ухудшиться, капитан Прусс решил выполнить крутой S-поворот, чтобы изменить направление посадки корабля; Прусс приказал развернуться на левый борт, чтобы развернуться, а затем резко развернуться на правый борт, чтобы выровняться для посадки против ветра. (Некоторые эксперты позже предположили, что этот резкий поворот привел к чрезмерной нагрузке на корабль, в результате чего растяжка лопнула и порезала газовый элемент, позволив водороду смешаться с воздухом, образовав взрывоопасную смесь.)

После S-разворота, чтобы изменить направление посадки, Прусс продолжил подход к швартовной мачте, регулируя мощность двух передних и двух задних двигателей, и в 7:21, когда корабль находился на высоте около 180 футов над землей, передние посадочные тросы были сброшены.

Через несколько минут после того, как были сброшены посадочные тросы, Р. Х. Уорд, отвечавший за десантную группу в носовой части левого борта, заметил то, что он описал как волнообразное трепетание внешнего покрытия по левому борту, между рамы 62 и 77, которые содержали газовую камеру номер 5. В ходе расследования Министерства торговли он показал, что ему показалось, что газ давит на крышку, вырвавшись из газовой камеры. Член наземной бригады Р. В. Антрим, находившийся на вершине швартовной мачты, также показал, что видел, как трепетало покрытие за задним левым двигателем.

В 19:25 появилось первое видимое внешнее пламя. Сообщения разнятся, но большинство свидетелей видели первое пламя либо в верхней части корпуса прямо перед килем (около вентиляционной шахты между отсеками 4 и 5), либо между задним левым двигателем и левым килем (в районе газоотводной трубы). ячейки 4 и 5, где Уорд и Антрим видели трепетание).

(щелкните, чтобы увеличить)

Например, командир корабля из Лейкхерста Розендаль описал «цветок в форме гриба» из пламени, вспыхивающего перед верхним плавником. Лейтенант ВМС Бенджамин Мэй, помощник швартовщика, находившийся на швартовной мачте, свидетельствовал, что область сразу за задним левым двигателем (где Уорд и Антрим сообщили о трепетании) «казалось, рухнула», после чего он увидел полосы пламени. последовал приглушенный взрыв, а затем весь хвост был охвачен пламенем. Член наземного экипажа ВМС Уильям Бишоп описал, как видел пламя «внутри» корабля немного выше и позади задней части машины с левым двигателем.

Местонахождение рулевого Гельмута Лау в момент взрыва.

Несколько свидетелей внутри корабля также видели начало пожара. Рулевой Гельмут Лау, находившийся за постом вспомогательного управления в нижнем киле, услышал «приглушенную детонацию и, посмотрев вверх, увидел с правого борта вниз внутри газового отсека яркое отражение на передней переборке отсека № 4».

Лау описал пламя, которое он видел в камере 4 на допросе: «Яркое отражение в камере было внутри. Я видел это через камеру. Сначала он был красно-желтым и в нем был дым. Ячейка не лопнула с нижней стороны. Камера внезапно исчезла из-за жара…. Огонь пошел дальше вниз, а затем вышел на воздух. Пламя стало очень ярким и огонь поднялся в сторону, больше к правому борту, как я помню, видел это, и я видел, что вместе с пламенем подбрасывались алюминиевые детали и тканевые детали. В этот же момент загорелись передняя и задняя камеры камеры 4 [ячейка 3 и камера 5]. В это время с вершины начали сыпаться части балок, расплавленный алюминий и тканевые детали. Все это длилось всего доли секунды».

Огонь быстро распространился и вскоре охватил хвост корабля, но корабль оставался на одном уровне еще несколько секунд, прежде чем хвост начал тонуть, а нос устремился вверх к небу, а из паяльной лампы вырвалось пламя. нос, где размещались двенадцать членов экипажа, в том числе шесть, которые были отправлены вперед, чтобы держать корабль в тонусе.

В променадах по левому и правому борту на пассажирских палубах, где многие пассажиры и часть экипажа собрались, чтобы наблюдать за посадкой, из-за быстро увеличивающегося угла наклона корабля пассажиры и команда кувыркались о стены, мебель, и друг друга; Пассажирка Маргарет Мазер вспоминала, как ее отбросило на 15-20 футов к задней стене столовой и прижало к скамейке несколько других людей.

Огонь распространился так быстро, поглотив корабль менее чем за минуту, что выживание во многом зависело от того, где человек находился в момент возникновения пожара.

Пассажиры и члены экипажа начали выпрыгивать из прогулочных окон, спасаясь от горящего корабля, а большинство пассажиров и весь экипаж, находившиеся в общественных помещениях на палубе А во время пожара — рядом с прогулочными окнами — выжил. Те, кто находился глубже внутри корабля, в пассажирских каютах в центре палубы или в помещениях для экипажа вдоль киля, как правило, погибали в огне.

Один из пассажиров, Джон Паннес (нью-йоркский менеджер линии Гамбург-Америка, которая занималась бронированием пассажиров для Deutsche Zeppelin-Reederei), был в столовой, когда вспыхнул пожар; Воодушевленный прыгнуть корабельным фотографом Карлом Отто Клеменсом, который сбежал через одно из окон и выжил, Паннес вместо этого покинул столовую, чтобы найти свою жену Эмму, которая вернулась в их каюту за своим пальто. Оба погибли в огне.

Г-н и г-жа Герман Дёнер и трое их детей (Ирэн, 16 лет, Вальтер, 10 лет, и Вернер, 8 лет) также были в столовой, наблюдая за приземлением, но г-н Донер ушел до того, как вспыхнул пожар. Миссис Донер и двое ее маленьких сыновей прыгнули в безопасное место, а Ирэн покинула столовую в поисках отца, и оба погибли в результате аварии.

Учитывая скорость, с которой горел Гинденбург, выживание экипажа также во многом зависело от удачи. Как показано на приведенной ниже диаграмме, те, кто во время пожара находился недалеко от путей выхода, в основном выжили, в том числе 9 из 11 человек в моторных вагонах и 10 из 12 человек в контрольном вагоне. Те, кто находился глубоко внутри корабля, например, электрики в машинном отделении вдоль киля, или Макс Шульце в баре для курящих на палубе B, или те, кто находился по правому борту (поскольку пылающий корабль слегка покатился на правый борт, когда столкнулся с землю), как правило, оказывались в затонувших кораблях. А у людей, стоявших на носу, — которые подвергались воздействию столба пламени, поднимавшегося сквозь корабль, когда нос был направлен в небо, — было меньше всего шансов; 9все мужчины, находившиеся ближе всего к носу корабля во время пожара, погибли.

Расположение офицеров и экипажа во время пожара; убитые — красным, выжившие — зеленым. (нажмите, чтобы увеличить)

Когда корабль опустился на землю, менее чем через 30 секунд после того, как были замечены первые языки пламени, те, кто спрыгнул с горящего корабля, спаслись бегством, как и члены наземной команды, находившиеся на поле под кораблем.

Естественный инстинкт заставлял тех, кто находился на земле, бежать от горящего крушения так быстро, как только мог, но старший старшина Фредерик Дж. «Бык» Тобин, давний ветеран дирижабля и рядовой пилот дирижабля, который отвечал за высадку ВМФ партии, крикнул своим матросам: «Военно-морские бойцы, стой крепче!!» Булл Тобин пережил крушение авианосца «Шенандоа» и не собирался бросать тех, кто находился в опасности, на дирижабле, даже если это означало его собственную жизнь. И его матросы согласились. На фильмах о катастрофе (см. ниже) ясно видно, как моряки поворачиваются и бегут обратно к горящему кораблю, чтобы спасти выживших; эти фильмы — постоянная дань уважения мужеству моряков в Лейкхерсте в тот день.

Гинденбург покинул Франкфурт с 97 душ на борту; 62 человека пережили крушение в Лейкхерсте, хотя многие получили серьезные травмы. В результате крушения погибли тринадцать из 36 пассажиров и двадцать два члена экипажа из 61, а также один член гражданской десантной группы (Аллен Хагаман).

Общественность, казалось, удивительно снисходительно относилась к склонному к авариям цеппелину до катастрофы Гинденбурга, и гламурный и быстрый Гинденбург был встречен с общественным энтузиазмом, несмотря на длинный список предыдущих дирижаблей несчастные случаи.

Но в то время как дирижабли типа USS Akron (на котором погибло 73 человека) разбились в море, а британский R-101 (на котором погибло 48 человек) разбились во мраке ночи — оба вдали от свидетелей и камер — крушение «Гинденбурга» был запечатлен на пленку. Миллионы людей по всему миру видели драматический ад, который поглотил корабль и его пассажиров. О Человечество!

По крайней мере, таково общепринятое мнение о том, почему эпоха цеппелинов умерла в тот дождливый день в Лейкхерсте.

Но, возможно, после 35 лет аварий и катастроф — крушения LZ-4, LZ-5, Deutschland, Deutschland II, Schwaben, R-38, R-101, Shenandoah, Akron, Macon и далее по списку — возможно публике было достаточно.

И что более важно, несмотря на романтику и величие, «Гинденбург» устарел еще до того, как взлетел.

22 ноября 1935 года — за три месяца до того, как Гинденбург впервые поднялся в воздух — M-130 China Clipper авиакомпании Pan American Airways совершил первый регулярный рейс через Тихий океан. М-130 мог легко пересечь Атлантику; его маршрут из Сан-Франциско в Гонолулу протяженностью 2400 миль был длиннее, чем расстояние, необходимое для пересечения Северной Атлантики. Фактически, М-130 компании Pan Am был разработан для Атлантики, и только политические (а не технологические) соображения не позволили Pan Am открыть трансатлантическое авиасообщение в 1919 году. 35; Британцы отказывались предоставить Pan Am права на посадку до тех пор, пока у Великобритании не появится самолет, который мог бы совершать такой же полет, но Великобритания сильно отставала от Америки в разработке дальнемагистрального авиалайнера.

Из-за стоимости инфраструктуры и экипажа, неотъемлемых проблем с безопасностью и разработки более совершенных технологий жесткий пассажирский дирижабль был обречен задолго до того, как Гинденбург приземлился в Лейкхерсте в тот судьбоносный майский день.

Дополнительная информация о стихийном бедствии:

Отчет об аварии Гинденбурга: Немецкая комиссия по расследованию

ОТЧЕТ НЕМЕЦКОЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОБ АВАРИИ С ДИРИЖАБЕЛЕМ «ГИНДЕНБУРГ» 6 МАЯ 1937 ГОДА В ЛЕКХЕРСТЕ, США. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ: Сразу после…

О человечество: Герберт Моррисон и Гинденбург

Это ужасное крушение, дамы и господа… О, человечество и все пассажиры… Драматическое повествование Герберта Моррисона о кинохронике катастрофы Гинденбурга…

Мифы о катастрофе Гинденбурга

Многие сторонники водородного топлива ложно утверждают, что водород не был причиной катастрофы Гинденбурга. На самом деле, «Гинденбург» был лишь одним из десятков…

Hindenburg Disaster Passenger List

Первым рейсом «Гинденбурга» в Северную Америку в 1937 году было всего 36 пассажиров, что намного меньше, чем вместимость корабля в 72 человека. (Хотя обратный рейс в Германию…

Катастрофа Гинденбурга — Список офицеров и экипажа

В дополнение к своим 36 пассажирам, Гинденбург перевез еще 61 человека на своем последнем рейсе; штатный экипаж из 40 человек плюс 21 дополнительный человек, которые…

Отчет об авиационном происшествии с Гинденбургом: Министерство торговли США

Отчет о расследовании авиационного происшествия с дирижаблем «Гинденбург». Взято из Бюллетеня воздушной торговли от 15 августа 1937 г. (том 9, № 2) опубликовано в США…

Гинденбург против Титаника: показатели выживания

Катастрофу Гинденбурга часто сравнивают с гибелью Титаника, и существует распространенное заблуждение, что крушение Гинденбурга было более смертоносным.