Зависимая подвеска: Зависимая подвеска

Содержание

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес).

В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях. Зависимая подвеска используется в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.

Основными видами зависимой подвески являются подвеска на продольных рессорах и подвеска с направляющими рычагами.

Устройство зависимой подвески на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Рессора состоит из одного или нескольких металлических листов овальной формы, скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой моста осуществляется с помощью специальных хомутов – стремянок.

Концы рессоры крепятся к раме (несущему кузову) автомобиля посредством кронштейнов, один из которых (качающаяся серьга) имеет возможность продольного перемещения, другой (эластичная опора) снижает вибрации.

Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном, продольном и боковом направлениях, а также тормозной и реактивный моменты. Поэтому в подвески она выполняет функции упругого элемента, направляющего элемента, а в некоторых случаях и гасящего устройства (гашение колебаний за счет трения между листами рессоры).

Основным недостатком зависимой подвески на продольных рессорах является слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости.

Данного недостатка лишена зависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распространенная схема данного вида зависимой подвески объединяет пять рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме (несущем кузове) автомобиля.

Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется, как правило, витая пружина. Гасящее устройство – амортизатор.

Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга Панара. Конструктивно тяга Панара может быть выполнена сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга Панара, помимо основной функции, позволяет изменять положение (высоту) моста относительно кузова, путем регулирования длины.

Тяга Панара в силу своей конструкции по разному работает при прохождении автомобилем правых и левых поворотов, чем создает определенные проблемы с управляемостью. Более совершенными устройствами, обеспечивающими равномерное противодействие боковым силам в зависимой подвеске, являются механизмы Уатта и механизм Скотта-Рассела.

Механизм Уатта (в другой транскрипции — механизм Ватта) состоит из двух горизонтальных рычагов, шарнирно прикрепленных к концам вертикального рычага. Вертикальный рычаг, в свою очередь, закреплен в центре балки моста и имеет возможность вращения. Неравномерность движения в поворотах, присущая тяге Панара, в механизме Уатта компенсируется поворотом вертикального рычага.

Механизм Скотта-Рассела объединяет два рычага — длинный и короткий. Длинный рычаг одним концом шарнирно соединен с кузовом автомобиля, другим – с балкой моста. Короткий рычаг связывает среднюю часть длинного рычага с противоположным концом балки моста.

Особенностью механизма Скотта-Рассела является возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет эластичного крепления к балке моста, чем достигается улучшение управляемости и курсовой устойчивости.

Промежуточное положение между зависимой и независимой подвесками занимает подвеска Де Дион (по имени изобретателя графа Альбера де Диона). Конструктивно подвеска Де Дион включает подпружиненную неразрезную балку. При этом дифференциал жестко закреплен на раме (несущем кузове) и в состав моста не входит. Передача вращения на ведущие колеса осуществляется через качающиеся ведущие валы. Тормозные механизмы устанавливаются непосредственно на выходах дифференциала.

При такой компоновке неподрессоренными остаются только ступицы колес и сами колеса, что способствует плавности хода и безопасность движения автомобиля. Ввиду высокой стоимости подвеска Де Дион применяется достаточно редко, в основном на спортивных автомобилях.

Зависимые подвески

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую

связь рамы или кузова автомобиля с мостами
или непосредственно с колесами, смягчая

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.

Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля.

Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

Устройство подвески Макферсон

К преимуществам устройства подвески Макферсон
можно отнести небольшое число

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове.

Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

Устройство независимой подвески

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Как работает система подвески в автомобиле?

Содержание

Введение

«Физика, как благословение, так и проклятие». Мы, инженеры, хорошо знакомы с этой цитатой, поскольку при разработке мы получаем от природы как благословения, так и проклятия. технология или машина, особенно когда мы говорим об автомобильном транспортном средстве, физика природы является самой большой проблемой, с которой мы сталкиваемся, мы всегда говорим о двигателе и системе трансмиссии, которые являются важной системой, которой оборудовано транспортное средство, но задумывались ли вы, как автомобиль ведет себя стабильно даже на высокой скорости? , Почему мы не чувствуем неровности, сидя в машине? Почему автомобиль не теряет контакт с дорогой даже на большой скорости или в крутых поворотах? Давайте просто узнаем.

Система подвески — одна из важнейших систем автомобиля, отвечающая за динамику автомобиля. Это промежуточная гибкая система, которая соединяет колеса с основной рамой автомобиля, система подвески представляет собой комбинацию различных компонентов, таких как поворотный кулак или стойка (которые имеют важные углы, такие как шкворень, ролик), рычаги или рычаги и амортизатор, который собирается вместе и обеспечивает относительное движение между шиной и основной рамой.

Система подвески обеспечивает устойчивость автомобиля в динамических условиях, таких как высокая скорость, крутые повороты и торможение.

Амортизаторы, используемые в системе подвески, защищают основную раму от ударов, вызванных плохими дорожными условиями, поглощая удары, что, в свою очередь, делает поездку плавной для пассажиров и багажа.

Зачем нужна подвесная система?

Как мы уже говорили выше, в динамических условиях транспортное средство сталкивается со многими проблемами, такими как различные силы, действующие на транспортное средство при движении по дороге, созданной природой, поэтому необходима система подвески, потому что-

Существует потребность в гибком соединении между основной рамой и колесами транспортного средства в динамическом состоянии, которое обеспечивает относительное движение между ними, не вызывая деформации основной конструкции или любых других компонентов транспортного средства.
Система подвески в транспортном средстве необходима для поддержки общего веса основной рамы, включая вес всех установленных компонентов, а также вес пассажира.
Транспортному средству необходима система подвески для поддержания плотного контакта шин с дорогой, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивость транспортного средства
Когда транспортное средство делает крутой поворот, рама имеет тенденцию к качению вдоль своей поперечной оси, что следует предотвратить, чтобы предотвратить качение транспортного средства, поэтому в транспортном средстве необходима система подвески, которая может предотвратить избыточное качение транспортного средства. .
Когда транспортное средство разгоняется от исходного состояния и при торможении в обоих этих условиях возникает тенденция к качению рамы вдоль своей продольной оси, из-за чего колеса транспортного средства пытаются потерять контакт с поверхностью дороги, поэтому в транспортном средстве необходима система подвески, которая может предотвратить избыточное качение транспортного средства вдоль его продольной оси.
Система подвески взаимодействует с системой рулевого управления транспортного средства, чтобы удерживать транспортное средство в правильном положении, что обеспечивает устойчивость движущегося транспортного средства.
Шкворень и углы ролика, предусмотренные в поворотном кулаке или стойке системы подвески, позволяют плавно поворачивать передние колеса из стороны в сторону для управления транспортным средством.
Амортизаторы, используемые в системе подвески, поглощают удары, создаваемые неровными дорожными условиями, и обеспечивают плавность хода как для пассажиров, так и для багажа в кабине.

Читайте также:

Как работает система рулевого управления с усилителем? – Лучшее объяснение

Что такое степень сжатия – бензиновый и дизельный двигатель?

Как работает свободный поршневой двигатель?

Типы используемых подвесок

В зависимости от относительного движения между передними и обоими задними колесами система подвески бывает двух типов:

1. Независимая или зависимая подвеска. в котором правое и левое колеса передней и задней колесной пары соединены сплошной осью таким образом, что движение вверх за счет удара любого колеса передней и задней колесной пары вызывает небольшой подъем в другом.

Неразрезная ось с трубчатым дедионом и т. д. Типы подвесок являются примерами зависимой подвески

Этот тип подвесок используется во многих старых грузовиках, в которых передняя и задняя пары колес соединены сплошной осью .

2. Независимая подвеска- Система подвески, в которой все четыре колеса автомобиля свободны, т.е. нет относительного движения между передней и задней парами колес, что означает, что все четыре колеса соединены независимо с раму, и когда неровность возникает с правой или левой стороны автомобиля, колесо (либо правое, либо левое колесо), соприкасающееся с неровностью, движется вверх, не вызывая подъема другого бокового колеса.

Двойной поперечный рычаг, Мак-Ферсон и др. Типы подвесок приведены на примере независимой подвески.

Автомобили Formula с подвеской на двойных поперечных рычагах, а обычные легковые автомобили, такие как Maruti Swift, используют независимую подвеску.
Основное преимущество использования этого типа подвески заключается в том, что контакт поверхности между дорогой и любым из колес сохраняется на всем протяжении, что является основной потребностью устойчивости автомобиля.

Основные компоненты системы подвески

Система подвески, независимо от их типа, имеет некоторые общие основные компоненты, а именно:

Источник изображения

компонент системы подвески, устанавливаемый над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.

Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, который помогает передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.

2. Рычаги — тяги — это жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колеса через механические крепления.

В зависимости от типа подвески используются рычажные механизмы трех типов:

(i) Рычажные рычаги или А-образные рычаги – Это тип механического рычажного механизма в форме буквы А, остроконечный конец А-образного рычага крепится к поворотному кулаку, а два других конца А-образного рычага крепятся к основной раме автомобиля.

В зависимости от применения автомобиля используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.

(ii) Сплошная ось или ведущая ось — Это тип соединения, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошной оси, который поддерживает общий вес транспортное средство, этот тип связи можно увидеть в грузовиках.

(iii) Многорычажная — Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса используется многорычажная подвеска, в которой несколько сплошных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком. колесо

3. Амортизаторы или пружины. Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг, сплошная ось, многорычажная связь) и основной рамой таким образом, что дорожный удар сводится к минимуму перед передачей на основную раму автомобиля.

В зависимости от применения и типа подвески используются амортизаторы многих типов:

(i) Амортизатор пружинно-демпферного типа- Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование, поглощая дорожные толчки.

Этот демпфер окружен спиральной пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении усилия со стороны удара и отступает назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии усилия.

Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.

(ii) Листовая рессора — Это тип пружины, в которой несколько пластин из пластичного металла, называемых листами, расположены по особой схеме, то есть одна над одной в порядке возрастания их длины, листы амортизатора листовой рессоры. предварительно напряжены, так что, когда удар передается колесами, эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются. За счет чего удары поглощаются листьями.

Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовых автомобилях на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.

(iii) Пневморессора — Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух амортизатор.

Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.

Как работает автоматическая коробка передач? – Лучшее объяснение

Что такое механическая коробка передач и как она работает?

Как работает гидротрансформатор?

Работа систем подвески

Независимая подвеска

Чтобы понять, как работает независимая подвеска, давайте возьмем пример подвески автомобиля формулы, в которой используются подвески на двойных поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами.

В формульных автомобилях используются независимые подвески на двойных поперечных рычагах, в которых все 4 шины формульного автомобиля движутся независимо, т. е. между ними нет относительного движения.

Рабочий

Предположим, что неровность находится с левой стороны автомобиля и в этот момент переднее левое колесо касается ее.

Когда левое колесо автомобиля формулы ударяется о неровность дороги, что, в свою очередь, заставляет переднее левое колесо подниматься вверх, и, поскольку нет связи между правым и левым или передним и задним колесами, это движение вверх ограничено только переднее левое колесо.
Удар, возникающий из-за этого дорожного удара, поглощается пружиной и амортизаторами сжатия, используемыми между поворотным кулаком колеса и основной рамой. Этот удар поглощается напрямую или через направляющие, которые передают удар от поворотного кулака к демпферу.
Жесткость пружины и амортизаторов, используемых в независимой подвеске на двойных поперечных рычагах, отвечает за сохранение сцепления колеса болида формулы с дорогой.

Независимая или зависимая подвеска

Чтобы понять работу системы подвески зависимого типа, давайте возьмем пример системы подвески, используемой в грузовике в Индии, т.е. неразрезной мост или ведущий мост с листовыми рессорами.
В грузовых автомобилях зависимым типом подвески является такое применение, при котором как колеса задней, так и передней колесной пары соединены сплошной осью таким образом, что движение вверх одного колеса вызывает небольшой подъем другого.

Устройство подвески этого типа следующее:

Передняя и задняя пары колес соединены с неразрезной ведущей осью, на которой лежит рама грузовика, между неразрезной осью и рамой с листовыми рессорами. используется, что обеспечивает демпфирование удара.

Рабочий

Предположим, что неровность находится у левого колеса грузовика, эта дорожная неровность, с которой сталкивается левое колесо грузовика, пытается поднять левое колесо грузовика.
Когда это колесо поднимается из-за неровности дороги, приподнимается и связанная с ним сплошная ось, и сила, создаваемая колесом за счет его движения вверх, передается на соответствующее правое колесо (поскольку оба они жестко связаны с ведущей осью ), который, в свою очередь, пытается немного приподнять его.
Удары от неровностей дороги поглощаются листовыми рессорами, установленными между осью и основной рамой.
Когда грузовик сталкивается с дорожным ударом, листовые рессоры, предварительно напряженные особым образом, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются, что, в свою очередь, поглощает дорожный толчок.

Чтобы лучше понять систему подвески автомобиля, посмотрите видео ниже:

Агрегация хондроцитов в суспензионной культуре зависит от GFOGER-GPP и бета1-интегрина

. 2008 14 ноября; 283 (46): 31522-30.

doi: 10.1074/jbc.M804234200. Epub 2008 21 августа.

Энн Жигу ¹ , Марио Жоликер, Моника Нелеа, Николя Рейналь, Ричард Фарндейл, Майкл Д. Бушманн

принадлежность

¹ Факультет химического машиностроения Политехнической школы, Монреаль, Квебек h4C 3A7, Канада.

PMID: 18723503
DOI: 10. 1074/jbc.M804234200

Бесплатная статья

Энн Жигу и др. Дж. Биол. Хим. 2008 .

Бесплатная статья

. 2008 14 ноября; 283 (46): 31522-30.

doi: 10.1074/jbc.M804234200. Epub 2008 21 августа.

Авторы

Энн Жигу ¹ , Марио Жоликер, Моника Нелеа, Николя Рейналь, Ричард Фарндейл, Майкл Д. Бушманн

принадлежность

¹ Факультет химического машиностроения Политехнической школы, Монреаль, Квебек h4C 3A7, Канада.

PMID: 18723503
DOI: 10.1074/jbc.M804234200

Абстрактный

Изолированные хондроциты образуют агрегаты в суспензионной культуре, которые поддерживают фенотип хондроцитов в физиологической перицеллюлярной среде. Молекулярные механизмы, участвующие в агрегации хондроцитов, ранее не были идентифицированы. Используя эту новую систему суспензионных культур, мы провели анализ экспрессии мРНК и белков, а также иммуногистохимию для потенциальных молекул клеточной адгезии и лигандов интегрина внеклеточного матрикса. Анализы ингибирования агрегации проводили с использованием специфических блокирующих агентов. Мы обнаружили, что: (i) прямые межклеточные взаимодействия не участвуют в агрегации хондроцитов, (ii) хондроциты в агрегатах окружены матриксом, богатым коллагеном II и хрящевым олигомерным белком (COMP), (iii) агрегация зависит от бета1 -интегрин, который связывает тройную спиральную последовательность GFOGER, обнаруженную в коллагенах, (iv) альфа-10-субъединица интегрина является наиболее высоко экспрессируемой альфа-субъединицей среди протестированных, включая альфа5, в агрегации хондроцитов. В совокупности эти данные свидетельствуют о том, что основным молекулярным взаимодействием, участвующим в агрегации фенотипически стабильных хондроцитов, является взаимодействие альфа10бета1-коллаген II.

Цитируется

Выделение и характеристика стволовых/прогениторных клеток носоперегородочного хряща и их роль в хондрогенной нише.
Джессоп З.М., Аль-Сабах А., Симоэс И.Н., Бернелл С.А., Пипер И.Л., Торнтон К.А., Уитакер И.С. Джессоп З. М. и др. Стволовые клетки Res Ther. 2020 14 мая; 11 (1): 177. doi: 10.1186/s13287-020-01663-1. Стволовые клетки Res Ther. 2020. PMID: 32408888 Бесплатная статья ЧВК.
Динамическое формирование клеточных агрегатов хондроцитов и мезенхимальных стволовых клеток во вращающейся колбе.
He H, He Q, Xu F, Zhou Y, Ye Z, Tan WS. Хе Х и др. Селл Пролиф. 2019 июль; 52(4):e12587. doi: 10.1111/cpr.12587. Epub 2019 17 июня. Селл Пролиф. 2019. PMID: 31206838 Бесплатная статья ЧВК.
Профиль экспрессии генов в индуцированных человеком плюрипотентных стволовых клетках: хондрогенная дифференцировка in vitro, часть A.
Сухорская В.М., Аугустыняк Е., Рихтер М., Трецяк Т. Сухорская В.М. и соавт. Mol Med Rep. 2017 May;15(5):2387-2401. doi: 10.3892/mmr.2017.6334. Epub 2017 16 марта. Мол Мед Респ. 2017. PMID: 28447755 Бесплатная статья ЧВК.
У мышей с нокаутом Del1 развился более тяжелый остеоартрит, связанный с повышенной восприимчивостью хондроцитов к апоптозу.
Wang Z, Tran MC, Bhatia NJ, Hsing AW, Chen C, LaRussa MF, Fattakhov E, Rashidi V, Jang KY, Choo KJ, Nie X, Mathy JA, Longaker MT, Dauskardt RH, Helms JA, Yang GP. Ван Цзи и др. ПЛОС Один. 2016 9 августа;11(8):e0160684. doi: 10.1371/journal.pone.0160684. Электронная коллекция 2016. ПЛОС Один. 2016. PMID: 27505251 Бесплатная статья ЧВК.
Стратегии тканевой инженерии на основе клеток, используемые при клиническом восстановлении суставного хряща.
Хуанг Б.

Разное