Тормозные диски — ЛЕГЧЕ значит ЛУЧШЕ?
Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.
Например:
Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.
Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.
В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!
Обратная сторона медали:
Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.
В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.
dba-brakes.com.ua
Вес тормозного диска
Тормозные диски — ЛЕГЧЕ значит ЛУЧШЕ?
Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.
Например:
Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.
Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.
В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!
Обратная сторона медали:
Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.
В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.
dba-brakes.com.ua
Зависимость динамики от неподрессоренных масс. — DRIVE2
Вот такую интересную статью нарыл на сайте dba-brakes.com.ua/ все что нужно в цифрах, если правильно понимаю, то снижение неподрессоренной массы на 1 кг равно примерно добавлению 3,5 Nm
Тормозные диски — ЛЕГЧЕ значит ЛУЧШЕ?
Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.
Например:
Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.
Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.
В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!
Обратная сторона медали:
Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.
В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.
www.drive2.ru
Все о спортивных тормозах
В автомобильном спорте дисковые тормоза стали активно применяться с 1952 года, после того как на первый гоночный автомобиль V16 BRM фирмой GIRLING был разработан и установлен дисковый тормозной механизм.
Состав дисковых тормозов современного спортивного автомобиля включает тормозной диск, суппорт и тормозные колодки.
Тормозной диск.
Суть работы тормозного диска сводится к тому, что во время движения автомобиля тормозной диск поглощает кинетическую энергию и рассеивает наружу в виде тепловой. При торможении происходит нагревание диска, а при разгоне автомобиля он охлаждается. Чем больше размеры тормозного диска, тем больше энергии он может поглотить, тем выше его теплоемкость. При увеличении размеров тормозного диска увеличивается его вес в целом, а это повышает неподрессоренную массу автомобиля. Для решения этой задачи в автоспорте используют вентилируемые тормозные диски. Две шайбы вентилируемых дисков, соединяясь, образуют внутри них каналы для циркуляции охлаждающего воздуха. Таким образом, теплоотдача диска улучшается, а его масса снижается. По форме каналов диски бывают с прямолинейными каналами, со спиралевидными каналами и с хаотичными каналами.
Охлаждение дисков со спиралевидными и хаотичными каналами происходит интенсивнее при высоких скоростях. По сравнению с прямолинейными, спиралевидные каналы имеют более усиленные насосные свойства. Хаотические каналы имеют увеличенную турбулизацию воздуха внутри каналов. Как следствие, теплоотдача увеличивается, и температура снижается быстрее. Для уменьшения массы тормозного диска его нередко изготавливают составным — к алюминиевому колоколу винтами прикрепляют чугунный ротор.
Физические процессы в тормозных дисках при торможении. Рабочая поверхность диска из-за нагревания может подвергнуться короблению, в результате осевое биение диска, передаваемое на руль и тормозную педаль, увеличивается.
Деформация тормозного диска возникает в результате многократного нагревания и охлаждения диска, в результате которых обод диска изгибается по краям. Термические деформации возникают чаще в массивных тормозных дисках. Тормозные диски HPB изготавливаются из легированногочугуна марки FC30, с добавками (Cr, Ni, Mo), по технологии предварительной термообработки заготовок, имитирующей условия предельных термонагрузок. Эта технология позволяет выявить большую часть возможных неравномерных статических напряжений в материале, проявляющихся в виде изменения заданной геометрии — коробления диска, сводя к минимуму возможность появления данного негативного процесса в готовом продукте. Тормозные диски HPB имеют увеличеную толщину, это поднимает теплоёмкость и увеличивает устойчивость к нарушению геометрии (короблениям) при больших нагрузках. Улучшает охлаждение, за счёт повышения площади обдуваемой поверхности внутренних каналов вентиляции диска.
Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.
Алюминиевый центр тормозного диска, снижает вес, улучшает теплоотвод, уменьшает термические напряжения в диске. Термическое напряжение в диске вызывается разницей температур диск-центральная часть, алюминиевый центр компенсирует эту разницу коэффициентов расширения материалов.
Проточки на рабочих поверхностях диска помогают отводить из зоны контакта колодки мелкие частицы износа и газовую фракцию( продукт разложения связующих смол, входящих в состав фрикционного материала тормозной колодки, эффект появляющийся при высоких температурах и приводящий к резкому падению коэффициента трения). Проточка, работая как газоотводный канал, предотвращает снижение эффективности торможения и расширяет границы режима работы колодок. Кроме своих основных функций, поскольку глубина проточки составляет 1мм., она служит отличным визуальным индикатором предельного износа диска.
Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.
В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.
Суппорт.
Тормозной суппорт современного спортивного автомобиля изображен на рисунке.
Состав суппорта включает две половины корпуса, которые соединяют стяжные болты, а также размещенные внутри них поршни.
Характерные черты хорошего суппорта:
- Эффективное торможение благодаря высокому зажимному усилию.
- Небольшая масса.
- Высокая жесткость и прочность.
Скоба развивает зажимное усилие прямо пропорционально площади поршней. Чем больше площадь поршня, тем больше его диаметр и габариты скобы и ее вес, поэтому спортивные скобы многопоршневые. Многопоршневые скобы более равномерно распределяют удельное давление на колодку, благодаря чему эффективность торможения повышается. На сегодняшний день в спортивных скобах 4, 6 или 8 поршней.
Конструкция поршневой группы имеет свои особенности. Так, например, спортивные тормоза не имеют грязезащитных чехлов из-за работы в условиях предельно высоких температур. Другой особенностью является то, что в спортивных тормозах практически «беззазорный» привод, благодаря чему уменьшается время срабатывания и увеличение свободного хода тормозной педали.
Тормозная колодка.
Суть работы тормозной колодки сводится к обеспечению высокого коэффициента трения при торможении на любой скорости. Состав включает металлический каркас и фрикционный материал.
Чтобы давления распределялись на фрикционный материал равномерно, металлический каркас, как правило, довольно массивный. Фрикционный материал содержит несколько десятков компонентов. Тормозная накладка должна быть термоустойчивой, прочной и обеспецивать эффективность торможения при температурах 600-700 С.
Разные компоненты тормозной накладки отвечают за разные ее свойства. В остнове любого фрикционного материала лежат наполнители. В настоящее время это разновидности арамидных волокон.
На эффективность торможения негативно влияют как высокие, так и низкие температуры, так что уменьшения тормозного пути можно достичь только на прогретых тормозах.
Тщательный выбор компонентов тормозной системы обеспечивает их надежность и эффективность торможения как при обычной езде, так и при езде на гонках.
hp-brakes.ru
«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
piter-at.ru
Все о спортивных тормозах | Тормозные системы HPB
В автомобильном спорте дисковые тормоза стали активно применяться с 1952 года, после того как на первый гоночный автомобиль V16 BRM фирмой GIRLING был разработан и установлен дисковый тормозной механизм.
Состав дисковых тормозов современного спортивного автомобиля включает тормозной диск, суппорт и тормозные колодки.
Тормозной диск.
Суть работы тормозного диска сводится к тому, что во время движения автомобиля тормозной диск поглощает кинетическую энергию и рассеивает наружу в виде тепловой. При торможении происходит нагревание диска, а при разгоне автомобиля он охлаждается. Чем больше размеры тормозного диска, тем больше энергии он может поглотить, тем выше его теплоемкость. При увеличении размеров тормозного диска увеличивается его вес в целом, а это повышает неподрессоренную массу автомобиля. Для решения этой задачи в автоспорте используют вентилируемые тормозные диски. Две шайбы вентилируемых дисков, соединяясь, образуют внутри них каналы для циркуляции охлаждающего воздуха. Таким образом, теплоотдача диска улучшается, а его масса снижается.
По форме каналов диски бывают с прямолинейными каналами, со спиралевидными каналами и с хаотичными каналами.
Охлаждение дисков со спиралевидными и хаотичными каналами происходит интенсивнее при высоких скоростях. По сравнению с прямолинейными, спиралевидные каналы имеют более усиленные насосные свойства. Хаотические каналы имеют увеличенную турбулизацию воздуха внутри каналов. Как следствие, теплоотдача увеличивается, и температура снижается быстрее.
Для уменьшения массы тормозного диска его нередко изготавливают составным — к алюминиевому колоколу винтами прикрепляют чугунный ротор.
Вентилируемые тормозные диски имеют каналы, из-за которых очень сложно распределить чугун по площади диска. При балансировке дисков производят механическую выборку металла тяжелой части диска снаружи. При некачественной балансировке может появиться вибрация при высоких скоростях, а ресурс ступичного подшипника может снизиться.
Физические процессы в тормозных дисках при торможении. Рабочая поверхность диска из-за нагревания может подвергнуться короблению, в результате осевое биение диска, передаваемое на руль и тормозную педаль, увеличивается.
Деформация тормозного диска возникает в результате многократного нагревания и охлаждения диска, в результате которых обод диска изгибается по краям. Термические деформации возникают чаще в массивных тормозных дисках. Тормозные диски HPB изготавливаются из легированногочугуна марки FC30, с добавками (Cr, Ni, Mo), по технологии предварительной термообработки заготовок, имитирующей условия предельных термонагрузок. Эта технология позволяет выявить большую часть возможных неравномерных статических напряжений в материале, проявляющихся в виде изменения заданной геометрии — коробления диска, сводя к минимуму возможность появления данного негативного процесса в готовом продукте. Тормозные диски HPB имеют увеличеную толщину, это поднимает теплоёмкость и увеличивает устойчивость к нарушению геометрии (короблениям) при больших нагрузках. Улучшает охлаждение, за счёт повышения площади обдуваемой поверхности внутренних каналов вентиляции диска.
Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.
Алюминиевый центр тормозного диска, снижает вес, улучшает теплоотвод, уменьшает термические напряжения в диске. Термическое напряжение в диске вызывается разницей температур диск-центральная часть, алюминиевый центр компенсирует эту разницу коэффициентов расширения материалов.
Проточки на рабочих поверхностях диска помогают отводить из зоны контакта колодки мелкие частицы износа и газовую фракцию( продукт разложения связующих смол, входящих в состав фрикционного материала тормозной колодки, эффект появляющийся при высоких температурах и приводящий к резкому падению коэффициента трения). Проточка, работая как газоотводный канал, предотвращает снижение эффективности торможения и расширяет границы режима работы колодок.
Кроме своих основных функций, поскольку глубина проточки составляет 1мм., она служит отличным визуальным индикатором предельного износа диска.
Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.
В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.
Суппорт.
Тормозной суппорт современного спортивного автомобиля изображен на рисунке.
Состав суппорта включает две половины корпуса, которые соединяют стяжные болты, а также размещенные внутри них поршни.
Характерные черты хорошего суппорта:
- Эффективное торможение благодаря высокому зажимному усилию.
- Небольшая масса.
- Высокая жесткость и прочность.
Скоба развивает зажимное усилие прямо пропорционально площади поршней. Чем больше площадь поршня, тем больше его диаметр и габариты скобы и ее вес, поэтому спортивные скобы многопоршневые. Многопоршневые скобы более равномерно распределяют удельное давление на колодку, благодаря чему эффективность торможения повышается. На сегодняшний день в спортивных скобах 4, 6 или 8 поршней.
Конструкция поршневой группы имеет свои особенности. Так, например, спортивные тормоза не имеют грязезащитных чехлов из-за работы в условиях предельно высоких температур. Другой особенностью является то, что в спортивных тормозах практически «беззазорный» привод, благодаря чему уменьшается время срабатывания и увеличение свободного хода тормозной педали.
Тормозная колодка.
Суть работы тормозной колодки сводится к обеспечению высокого коэффициента трения при торможении на любой скорости. Состав включает металлический каркас и фрикционный материал.
Чтобы давления распределялись на фрикционный материал равномерно, металлический каркас, как правило, довольно массивный.
Фрикционный материал содержит несколько десятков компонентов. Тормозная накладка должна быть термоустойчивой, прочной и обеспецивать эффективность торможения при температурах 600-700 С.
Разные компоненты тормозной накладки отвечают за разные ее свойства. В остнове любого фрикционного материала лежат наполнители. В настоящее время это разновидности арамидных волокон.
На эффективность торможения негативно влияют как высокие, так и низкие температуры, так что уменьшения тормозного пути можно достичь только на прогретых тормозах.
Тщательный выбор компонентов тормозной системы обеспечивает их надежность и эффективность торможения как при обычной езде, так и при езде на гонках.
hp-brakes.ru
Сколько весит тормозной диск — Лечение суставов
Суппорт с поворотным кулаком и тормозным диском являются неподрессоренной массой, которая должна быть как можно меньше, для улучшения управляемости, большей долговечности конструкции.
Для облегчения как правило, ставят многопоршневые суппорта, сделанные из легкого сплава, например, 4 поршневой суппорт может весить меньше, чем однопоршневой с «плавающим» механизмом.
Посмотрим на вес выбранных мной тормозных дисков для передних тормозов.
На эту тему меня давно натолкнули проведённые мной замеры веса:
1. Суппорта «БРЭМБО» с колодками.
2. Тормозного диска.
Итого вес собираемой мной тормозной системы составил ориентировочно 12500гр.
То есть 12 кг. 500 гр.
А так как у меня нет комплекта 288 тормозов для взвешивания, то сделать это я решил по данным каталогов, которые взял в «Экзисте».
Беру усреднённые данные каталога по тормозным дискам 5 на 100 288мм. от пассата В-4.
Получаю 7кг. 200 гр.
Далее примерный вес суппорта.
Он составляет 3кг. 300 гр.
Вес скобы.
Он составляет 1кг. 500гр.
Ну и на последок вес комплекта колодок.
Его делим пополам.
Получаем 1кг. 100 гр.
Сложив полученные з каталогов значения получаю:
7200+3300+1500+1100=13100гр.
То есть более 13 кг !
К этому весу можно прибавить вес пары болтов.
К весу моей тормозной системы нужно будет прибавить лишь вес переходника.
Выводы послушаю в комментариях.
И ещё вот размышления по вопросу площади поршней.
Суппорта БМВ Е38 штатно ставились на диски 316*28мм.
Диаметры их поршней 40мм и 44мм.
Общая площадь поршней равна 1256.6368мм2*2+1520.530528мм2*2=5554мм2
В стоковых однопоршневых суппортах 54мм = 2290.220568мм2*2=4580,44мм2
Таким образом «БРЭМБЫ» имеют на 18% большую общую площадь поршней.
После установки суппортов рассчитываю получить больший ход педали и меньшее усилие чем со стоковыми суппортами, а значит и получить большую «информативность» тормозов, а не торможение «колом» от легкого нажатия.
Source: www.drive2.ru
Почитайте еще:
remont-avto.uef.ru
Колодки дисковые тормозные сколько весят тяжелые ли они?
может кило, от обычного авто
От тепловоза? Тяжёлые… От машины? От гоночного КАМАЗА… полегче чем от тепловоза, но всё равно, тяжёлые…
Не корректный вопрос — на какую авто — от 500гр на 4 колодки — до нескольких килограмм <a rel=»nofollow» href=»http://www.maxparts.ru/index.php?ga_id=402&page=proizv.php&page_no=1&proizv_id=38″ target=»_blank»>http://www.maxparts.ru/index.php?ga_id=402&page=proizv.php&page_no=1&proizv_id=38</a> — от производителя Febi — смотри сам
у всех по разному, на Вольво 740-940,задние размером со спичечный коробок
Мне вот больше интересно сколько весит сама пластина из стали без накладок и тд вообще хочу эти самые железяки очистить и сдать в чермет
touch.otvet.mail.ru
Сколько весит тормозной диск БМВ
Замена задних тормозных дисков, колодок и направляющих суппорта
Широкие диски на BMW e90 rest / Wide wheels on BMW e90
Зачем нужны низкопрофильные шины
ПОЧЕМУ РАЗМЕРЫ ШИНЫ НЕ ВЛИЯЮТ НА РАЗГОН. БУС 300 СИЛ
Как отличить диск реплика от оригинала? Расскажет German Wheels
Замена передних тормозных колодок и тормозных дисков на Ленд Ровер Фрилендер 2
Диски и колеса правильный выбор ч.1
Спортивные тормоза на Audi S5
Центрируем дисковые тормоза, убираем скрип
Велосипеды на литых дисках: обзор и отзывы
Также смотрите:
- Аудиосистемы для BMW e46
- Какое масло заливать в BMW x5m
- Кузовной ремонт БМВ е60
- Пороги для BMW e28
- Молдинги на крышу БМВ е34
- Экологический класс БМВ е36
- BMW 525 tds 1994 отзывы
- BMW m50b20 датчик детонации
- BMW e30 стрелка температуры
- 2a8b ошибка BMW
- Моя любовь БМВ
- Как проверить термомуфту БМВ
- Глушитель BMW r1200r
- Видео о замена масло в двигателе БМВ х5
- Реле поворотников БМВ е39
bmw120.ru
Сколько весит тормозной диск Ниссан
Лада Веста Turbo: как поменять колодки и тормозные диски? Ставим UBS Performance
Диски Replay для RENAULT /// обзор
Диски и колеса правильный выбор ч.1
Испытания колес с посадочным диаметром от 15 до 18 дюймов
Расточка тормозных барабанов
Как определить состояние ремней и роликов оборудования, замена на примере Nissan
СЛОМАЛОСЬ ВСЕ ЧТО ТОЛЬКО МОГЛО В ЖИГУЛЯХ! ОБНОВЛЕНИЯ В CITY CAR DRIVING 1.5.5
Фиксики — Лучшее ТОП 10 — Новые серии. Мультики для детей
Ступичный подшипник задней оси
Mitsubishi L200 + ARB bloks Штурмует горку offroad 4×4
Также смотрите:
- Решетка радиатора Киа соренто 2003 тюнинг
- Где находится номер кузова BMW E60
- Тормозная жидкость в Киа рио нью
- Задние амортизаторы на Мицубиси спейс вагон
- Установка усилителя в BMW e60
- Рулевые наконечники на Форд Мондео 3 замена
- Mercedes Benz c 180 в бишкеке
- Mercedes cls 350 2011 отзывы
- Сравнительный тест драйв акура мдх 2015
- Шкода Октавия тур 2007г отзывы
- Размер колесных дисков на Шевроле реззо
- Opel zafira помощь при подъеме
- Что лучше nissan x trail или Suzuki grand vitara
- Какие колодки лучше для Lexus gs 300
- Kia cerato 2006 года обзор
pristroyuavto.ru