При ежедневном обслуживании проверяют работу двигателя, соединения шлангов радиатора и топливопроводов (не нарушена ли герметичность), уровень масла и при необходимости доливают масло в картер двигателя.

При первом техническом обслуживании проверяют, не нарушена ли герметичность системы смазки, охлаждения двигателя, крепление на нем приборов; обнаруженные неисправности устраняют. Проверяют крепление двигателя к раме и, если оно ослабло, подтягивают гайки крепления опор.

При втором техническом обслуживании выполняют работы первого технического обслуживания и дополнительно проверяют и закрепляют радиатор и его облицовку, жалюзи, распорную тягу и капот, водяной насос, вентилятор, впускной и выпускной трубопроводы, трубу глушителя, картер двигателя (поддон) и отъемную часть картера сцепления, нижние и боковые брызговики двигателя.

Проверяют работу компрессора, его крепление на двигателе и натяжение приводного ремня. При необходимости закрепляют компрессор и регулируют натяжение ремня. Проверяют, не нарушена ли герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтягивают гайки и болты ее крепления. Проверяют компрессию в цилиндрах двигателя. Через одно ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и толкателями.

Определение компрессии двигателя

Величину давления в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя (компрессию) определяют с помощью компрессометра. Он состоит из манометра, соединительной трубки и наконечника с обратным клапаном. Компрессометр для дизельного двигателя, кроме того, снабжают спускным краном для сброса давления после измерения.

При определении компрессии карбюраторного двигателя число оборотов в минуту коленчатого вала должно быть 180—200. Перед проверкой двигатель прогревают до 70—80° С, вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. Затем плотно прижимают наконечник к кромке отверстия и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре, и записывают показания.

Таким же образом замеряют компрессию в остальных цилиндрах двигателя. Разница в величине компрессии по отдельным цилиндрам не должна быть более 1 кГ/см2.

Проверка компрессии не позволяет без разборки двигателя выявить конкретную неисправность (поломку или пригорание поршневых колец, повреждение прокладки головки блока цилиндров и т. д.). С несравненно большей достоверностью можно судить об износе деталей цилиндра — поршневой группы, о состоянии клапанов и прокладки головки блока цилиндров по величине утечки сжатого воздуха из цилиндров двигателя, по показаниям прибора К-69М, выпускаемого Новгородским заводом объединения Росавтоспецоборудование (бывший трест ГАРО).

Проверка и регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме

Величина зазоров между клапанами и толкателями (коромыслами) должна обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу клапанов. В процессе работы величина зазоров изменяется вследствие износа сопрягаемых деталей газораспределительного механизма, что приводит к нарушению его нормальной работы. Так, при отсутствии зазора между клапаном и толкателем (коромыслом) нарушается плотность посадки клапанов, подгорают клапаны и их седла, двигатель преждевременно изнашивается вследствие перебоев или даже прекращения работы того цилиндра, клапан которого не имеет плотной посадки.

При увеличении тепловых зазоров усиливается стук клапанов, ухудшаются наполнение цилиндров свежей горючей смесью и очистка их от отработавших газов, что затрудняет пуск двигателя и приводит к снижению мощности. Дополнительными признаками неплотной посадки впускных клапанов являются вспышки в карбюраторе, а неплотной посадки выпускных — выстрелы в глушителе. В

Следует иметь в виду, что перед регулировкой зазоров между клапанами и толкателями двигатель ЗИЛ-120 необходимо прогреть.

Регулировать тепловые зазоры клапанов на двигателе автомобиля ГАЗ-51А можно в холодном состоянии.

Тепловые зазоры клапанов двигателей автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130, ГАЗ, М-21 «Волга» проверяют двумя щупами. Зазор считается установленным правильно, если щуп, толщина которого равна нижнему пределу величины зазора, свободно проходит, а щуп толщиной, соответствующей верхнему пределу, не проходит. Например, для двигателя ЗИЛ-130 щуп 0,40 мм Должен проходить, а щуп 0,45 мм не должен входить в зазор.

У двигателя автомобиля ГАЗ-51А клапаны нижнего расположения. Перед регулировкой тепловых зазоров клапанов проделывают следующее:

Болты и гайки крепления головки блока цилиндров затягивают в определенном порядке: начинают с середины и последовательно подтягивают болты (гайки), расположенные от средних справа и слева. Подтяжку ведут в два приема: предварительно и окончательно.

У автомобилей ЗИЛ-130 болты и гайки крепления головок блока цилиндров подтягивают обязательно на горячем двигателе, а у автомобилей «Москвич-408», ГАЗ-21, «Волга», ГАЗ-51А, ГАЗ-53А — на холодном двигателе.

Проверка и регулировка натяжения ремня вентилятора

Во время работы двигателя ремень вентилятора постепенно вытягивается, натяжение его слабеет и он начинает проскальзывать по шкиву. Проскальзывание ремня вызывает замедленное вращение вентилятора, вала водяного насоса и генератора, вследствие чего ухудшается охлаждение двигателя, снижается сила зарядного тока.

Слишком сильное натяжение ремня также вредно, так как при этом увеличивается нагрузка на подшипники вентилятора и они быстро изнашиваются; кроме того, быстро изнашивается и ремень.

Натяжение ремня вентилятора проверяют следующим образом.

Прикладывают к наружной поверхности ремня в точке, расположенной на одинаковом расстоянии от шкивов вентилятора и коленчатого вала, линейку (рис. 148). Устанавливают миллиметровую линейку перпендикулярно линейке, упирая ее в середину ветви ремня, затем нажимают линейкой на ремень и замечают деление, с которым совмещается плоскость линейки; оно покажет величину прогиба ремня.

Для регулировки натяжения ремня ослабляют болты крепления генератора на кронштейне и болт крепления генератора в упорной планке. Затем, поворачивая генератор относительно оси нижних болтов его крепления, отодвигают генератор от блока цилиндров или, наоборот, приближают его к блоку, регулируя прогиб ремня. Потом затягивают болт крепления генератора в упорной планке и болты крепления генератора на кронштейне и повторно проверяют натяжение ремня.

Рис. 1. Порядок подтяжки гаек крепления головки блока цилиндров

Рис. 2. Проверка натяжения ремня вентилятора:
1 — деревянная линейка, 2 — масштабная линейка, 3 — шкив компрессора, 4 — шкив вентилятора, 5 — шкив генератора, 6’ — шкив коленчатого вала

Регулировка натяжения приводных ремней двигателя ЗИЛ-130

Регулировка натяжения ремня привода генератора. Для этого ослабляют ключом гайку крепления генератора к планке, затем, поворачивая генератор, добиваются правильного натяжения ремня. При нажатии рукой на ремень в средней части прогиб должен быть 10—15 мм.

Рис. 3. Регулировка натяжения ремней двигателя ЗИЛ-130:
1 — шкив коленчатого вала, 2— гайка, 3—плавка, 4 — шкив генератора, 5, 13 — шкив компрессора, 6 — болт, 7 — шкив водяного насоса, 8 — кронштейн, в — шкив насоса гидравлического усилителя рулевого управления, 10 — болты кронштейна, 11 — внутренний обод шкива компрессора, 12 — наружный обод шкива компрессора

Регулировка натяжения ремня компрессора производится в следующем порядке. Ключом ослабляют три болта, поворачивают рукой наружный обод шкива компрессора налево, а внутренний ободнаправо, после чего, поворачивая вместе ободы шкива, подводят в сторону вентилятора один болт так, чтобы ремень вышел из зева шкива, и завертывают ключом в этом положении, затем то же самое проделывают с двумя остальными болтами и закрепляют их окончательно.

При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами компрессора и водяного насоса при нажатии рукой должен быть 10—15 мм.

Натяжение ремня привода насоса гидравлического усилителя рулевого управления. Для натяжения ремня ослабляют ключом болты крепления кронштейна и, смещая гидравлический насос в противоположную от вентилятора сторону, добиваются, чтобы при нажатии рукой прогиб ремня между шкивами водяного насоса и насоса гидравлического усилителя рулевого управления был 15—20 мм.

—

Основные признаки неисправностей двигателя следующие: стуки в подшипниках коленчатого вала; резкие стуки поршней в цилиндрах и деталей механизма газораспределения; падение давления масла в системе двигателя при температуре воздуха выше 0°С и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу; работа двигателя с перебоями или перегревом; повышенное дымление при работе прогретого двигателя на различных эксплуатационных режимах; подтекание жидкости в соединениях системы охлаждения. Основные неисправности двигателя обусловливаются неисправностями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Для кривошипно-шатунного механизма наиболее характерны износы поршневых колец, поршней, поршневых пальцев, стенок цилиндров, шеек коленчатого вала и его подшипников.

Износ поршневых колец, поршней и стенок цилиндров, а также пригорание колец в канавках приводят к снижению компрессии и падению мощности двигателя. Признаки этих неисправностей: повышенное дымление выпуска, увеличение расхода топлива и масла, которое, однако, может быть вызвано также закупориванием маслоотводящйх каналов в маслосъем-ных кольцах и соответствующих канавках поршня, что происходит иногда после небольшого пробега в результате применения масел низкого качества.

Резкий металлический стук, прослушиваемый на холостом ходу двигателя, усиливающийся при увеличении подачи топлива, является признаком поломки клапанных пружин или заедания клапанов. Стуки, хорошо прослушиваемые при значительных изменениях подачи топлива с увеличением нагрузки на двигатель, являются следствием изношенности поршневых пальцев, втулок верхней головки шатуна и бобышек поршня. Появление глухих стуков, хорошо различимых при резком увеличении подачи топлива на холостом ходу двигателя, является признаком увеличения зазора в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала в результате износа антифрикционного слоя вкладышей и шеек коленчатого вала.

При неисправностях кривошипно-шатунного механизма двигатель подлежит ремонту. При этом отдельные детали (поршневые кольца, вкладыши и др.) в случае их значительного износа заменяют, а основные детали (блок цилиндров, коленчатый вал) ремонтируют.

Основные неисправности газораспределительного механизма заключаются в износе рабочих поверхностей клапанов и их гнезд, что влечет за собой неплотное закрытие клапанов, падение мощности двигателя, появление перебоев при работе под нагрузкой с малой частотой вращения коленчатого вала, а также стуки в приводе клапанов.

Повышенные зазоры в клапанах, определяемые по характер-пому металлическому стуку, приводят к падению мощности двигателя, затрудняют его пуск. Признаком увеличенного зазора является металлический стук высокого тона, хорошо прослушиваемый на фоне общего глухого шума в зоне расположения клапанного механизма. Уменьшенные зазоры в клапанах вызывают понижение компрессии и перегрев двигателя, что также ведет к падению его мощности.

Для поддержания механизма газораспределения в исправном состоянии необходимо следить за правильной величиной зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел. При значительном износе рабочих фасок клапанов и седел клапанов их ремонтируют шлифовкой.

Основные неисправности системы охлаждения следующие: подтекание жидкости, уменьшение интенсивности работы центробежного насоса и вентилятора вследствие ослабления натяжения приводных ремней (неисправности в работе гидромуфты у двигателя ЯМЗ-740), засорение пространства между трубками радиатора, ухудшение отвода от них тепла. Эти неисправности приводят к нарушению теплового режима и перегреву двигателя.

Для поддержания системы охлаждения в исправности необходима тщательная проверка герметичности всех соединений, контроль за натяжением приводных ремней, своевременная промывка системы охлаждения.

Неисправности системы смазки определяют по падению давления масла, увеличению дымности выпуска со специфическим цветом отработавших газов (синеватый оттенок).

Неисправности системы смазки приводят к недостаточной подаче масла к трущимся поверхностям вследствие падения вязкости масла или засорения масляных фильтров и маслопроводов. Кроме того, ухудшение смазки может явиться следствием выдавливания масла, обладающего недостаточной вязкостью, через увеличившиеся зазоры в сопряжениях трущихся деталей. Большое влияние на работу системы смазки и ее исправность оказывает качество применяемого масла, которое должно соответствовать требованиям заводов-изготовителей двигателей.

Обязательным условием сохранности двигателя является поддержание нормального уровня масла в картере. Резкое снижение уровня масла может привести к уменьшению подачи масла к трущимся поверхностям; при избытке масло сгорает с выделением характерного синеватого дыма. Сгорание масла помимо его перерасхода ведет к усиленному отложению нагара. Для обеспечения нормальной работы системы смазки двигателя необходимо следить за уровнем масла в картере и при необходимости доливать масло. Во время работы следить за давлением масла по указателю, имеющемуся на щитке приборов.

Кроме серьезных неисправностей, вызванных нарушением работоспособности основных механизмов двигателя в процессе эксплуатации автомобиля, могут появиться другие отдельные нарушения нормальной работы двигателя. Как правило, такие неполадки легко устраняют проведением необходимых операций по уходу и регулировке. К ним относятся главным образом перебои в работе отдельных цилиндров, которые могут быть вызваны засорениями и неполадками в системе питания, перегрез двигателя, связанный с неисправностями системы охлаждения.

Двигатель ЯМЗ-236 работает иногда «вразнос» или не останавливается при прекращении подачи топлива. Причина этой неисправности заключается в неправильной работе регулятора частоты вращения вала двигателя, иногда причиной может быть попадание избыточного количества масла в цилиндры двигателя.

Другой характерной неисправностью дизельных двигателей является чрезмерная дымность выпуска, которую нельзя допускать, так как она вызывает значительное засорение окружающей среды и отравление ее токсичными веществами, содержащимися в отработавших газах.

Помимо неисправностей топлнвоподающей системы причиной сильного дымления могут быть загрязнение воздушного фильтра, перегрев двигателя, разжижение топлива маслом.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО) проверяют, нет ли подтекания охлаждающей жидкости и топлива. Перед пуском двигателя следует проверить уровень жидкости в радиаторе, масла в картере, наличие топлива в баке. После пуска двигателя прослушивают его работу на холостом ходу, проверяют давление масла по указателю.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) кроме работ, выполняемых при ежедневном уходе, выполняют ряд дополнительных операций.

По системе охлаждения проверяют состояние и действие шторок радиатора, натяжение приводных ремней генератора, насоса, вентилятора.

По системе смазки доливают или заменяют масло в картере в соответствии с графиком смазки, проверяют соединения маслопроводов, крепление фильтров и масляного радиатора, а у двигателей, имеющих центробежный фильтр очистки масла, снимают фильтр и промывают ротор, колпак и сетку.

При втором техническом обслуживании (ТО-2) помимо работ, выполняемых ежедневно и при ТО-1, дополнительно проверяют затяжку гаек крепления передней и задней опор двигателя; герметичность соединения приборов систем охлаждения и смазки; состояние и действие термостата.

Из контрольно-регулировочных работ выполняют те, необходимость в которых выявилась при осмотре двигателя.

Техническое обслуживание необходимо выполнять в соответствии с заводскими инструкциями по эксплуатации двигателей соответствующих моделей автомобилей.

Приемы выполнения работ по техническому обслуживанию двигателя

Проверка уровня масла в картере. Уровень масла в картере двигателя определяют по меткам на маслоизмерительном стержне, который нужно предварительно вывернуть из резьбовой части трубки. Проверяют не ранее чем через 5 мин после остановки двигателя. Доливают масло до отметки В на масло-измерительном стержне. Заменяют масло в картере двигателя при нормальных условиях работы в среднем через 100 ч работы (3000—3500 км пробега автомобиля), приурочивая смену к очередному техническому обслуживанию.

Проверка давления масла в системе смазки двигателя. Давление масла проверяют при его установившейся работе по указателю давления масла. Нормальное давление в системе смазки большинства дизельных двигателей составляет 0,45— 0,5 МПа (при работе двигателя с номинальной частотой вращения коленчатого вала). Давление масла может резко упасть, если редукционный клапан засорился и из-за этого нарушилась его герметичность.

Проверка фильтров очистки масла и клапанов системы смазки. У двигателей, имеющих фильтры со сменными элементами, рекомендуется промывать последние при очередной смене масла. С этой целью фильтрующий элемент вынимают из колпака и удаляют с него поверхностные отложения наружной очисткой жесткой металлической щеткой и промывкой в дизельном топливе. После очистки и промывки сменный фильтрующий элемент следует продуть сжатым воздухом. Меняют фильтрующие элементы при очередном ТО-2.

У фильтров центробел<ной очистки масла промывают ротор, предварительно вынув его из корпуса.

Перепускной, редукционный и сливной клапаны промывают в случае их засорения. Для этого их вывертывают, предварительно сняв замочную шайбу, а затем, не разбирая, промывают в дизельном топливе.

Проверка компрессии в цилиндрах. Выполняется как контрольно-регулировочная работа в случае ухудшения работы двигателя (плохая приемистость, падение мощности). Проверку выполняют при помощи компрессометра со шкалой от 0 до G МПа, который поочередно устанавливают в каждый цилиндр вместо форсунки. Компрессию проверяют у прогретого двигателя (температура охлаждающей жидкости не менее 80 °С) при минимальной частоте вращения коленчатого вала 500— 600 мин-1. При частоте вращения 500 мин-1 компрессометр должен показывать давление не менее 3,0 МПа. Разница в величине давления отдельных цилиндров не должна превышать 0,2 МПа.

В случае резкого отклонения давления от указанных выше норм необходимо выявить причину, вызвавшую это отклонение. Одна из таких причин — негерметичность соединения головки цилиндров с блоком.

Проверка крепления головок цилиндров к блоку. Степень затяжки гаек или болтов, крепящих головки цилиндров к блоку, проверяют, пользуясь ключом с динамометрической рукояткой, которая представляет собой стержень, имеющий на одном конце головку для установки сменных торцовых ключей, а на другом — шкалу и рукоятку. Шкала градуирована от 0 до 300 Н • м в обе стороны от нуля.

При затяжке резьбового соединения стрелка, связанная с головкой, показывает на шкале величину приложенного момента. Величина этого момента для двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 должна находиться в пределах 22—24 кгс • м.

Затягивают гайки в определенной последовательности в два приема: сначала предварительно, прилагая небольшое усилие, а затем полностью с указанным крутящим моментом.

Перед завертыванием резьбу болтов рекомендуется смазать графитовой смазкой.

Регулировка зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Зазор проверяют плоским щупом при появлении стуков в клапанном механизме. Проверяют зазоры на холодном двигателе между торцом стержня клапана и носком коромысла при полностью закрытом клапане.

У двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 тепловые зазоры у впускных и выпускных клапанов одинаковые. Они должны находиться в пределах 0,25—0,30 мм. У двигателя ЯМЗ-740 эти зазоры должны иметь следующие значения: для впускного клапана 0,15—0,20 мм, для выпускного клапана 0,20—0,25 мм. Из-за возможного биения сопрягаемых деталей распределительного механизма у двигателей, находящихся в эксплуатации, зазоры могут быть несколько увеличены (0,25—0,35 мм).

Регулируют тепловые зазоры в клапанах следующим образом. Выключив подачу топлива и сняв крышку головки цилиндров, сначала динамометрическим ключом проверяют затяжку болтов крепления стоек осей коромысел. Момент их затяжки должен быть равен 120—150 Н-м. Поршень в цилиндре, у которого проверяют зазор клапанов, подводят в в.м.т., соответствующую кониу хода сжатия до полного закрытия впускного клапана. При таком положении проверяют щупом величину зазора.

Для регулировки зазора отпускают контргайку регулировочного винта и вращают в нужном направлении регулировочный болт на коромысле до получения требуемого зазора. После регулировки затягивают контргайку и еще раз проверяют величину зазора.

Рекомендуется регулировать зазоры у клапанов отдельных цилиндров в соответствии с порядком работы двигателя. После регулировки клапанов прослушивают работу двигателя и при обнаружении ненормального стука клапанов снова проверяют их регулировку.

Проверка натяжения приводных ремней. Натяжение ремней проверяют, нажимая большим пальцем руки на соответствующую ветвь ремня посередине между шкивами с усилием 40—50 Н. При этом прогиб ремня должен составлять 10—15 мм.

У двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 натяжение ремня привода водяного насоса регулируют, удаляя или добавляя стальные прокладки между ступицей и боковиной шкива. Ремень компрессора натягивают специальным натяжным устройством, состоящим из натяжного шкива и перемещающего винта. Вращая болт натяжного устройства, устанавливают необходимый прогиб ремня. Натяжение ремня генератора регулируют смещением самого генератора, предварительно ослабив болты крепления лап генератора и его планки.

У двигателя ЯМЗ-740 ремень привода генератора и водяного насоса должен прогибаться на 15—22 мм. Регулируют прогиб изменением положения оси генератора.

Проверка термостата и шторок. Исправность термостата легко определить по нагреву приемного патрубка верхнего бачка радиатора. Если этот патрубок начнет нагреваться лишь при температуре воды 50—60 °С в рубашке охлаждения блока, то термостат исправен. Для более точной проверки термостат снимают с двигателя и опускают в сосуд с водой, нагретой до 90 — 100 °С, а затем по мере остывания воды следят за температурой, соответствующей началу (80—86 °С) и полному закрытию (68—72 °С) клапана. Термостат, не отвечающий этим требованиям, заменяют.

Шторки радиатора проверяют на полное открытие и закрытие и их плотное прилегание.

Проверка уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Уровень охлаждающей жидкости следует проверять только на холодном двигателе ввиду значительного объемного расширения жидкости при повышении температуры.

У двигателей, имеющих расширительный бачок, нормальный уровень охлаждающей жидкости должен находиться между верхней кромкой наливной трубы и краном контроля уровня расширительного бачка. Проверка уровня жидкости осуществляется путем открытия крана контроля уровня, установленного на расширительном бачке. Если при этом из крана не потечет жидкость, то уровень является недостаточным и жидкость необходимо долить.

Слив охлаждающей жидкости из систем охлаждения и отопления. Сливать охлаждающую жидкость из систем охлаждения и отопления следует через сливные отверстия, расположенные в нижней части отводящего патрубка водяного трубопровода, в котле подогревателя, насосном агрегате подогревателя и на подводящей трубе отопителя. Для слива жидкости необходимо открыть кран системы отопления, снять паровоздушную пробку с горловины расширительного бачка и отвернуть конические пробки, закрывающие указанные выше сливные отверстия.

При кратковременном использовании в системе охлаждения воды вместо антифриза сливать ее следует только при рабочем положении кабины. Автомобиль при этом должен быть установлен на ровной площадке.

Заполнение системы охлаждения антифризом. Систему охлаждения заполняют антифризом при открытом кране системы отопления через заливную трубу расширительного бачка до уровня ее верхней кромки. Перед заполнением необходимо открыть паровоздушную пробку. Полное удаление оставшегося в системе воздуха происходит автоматически при работе двигателя после открытия термостатов. При этом уровень антифриза в расширительном бачке несколько понижается, но остается выше крана контроля.

Реклама:

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

То Двигателя Автомобиля

Двигатель автомобиля

Двигатель – самая важная из систем автомобиля. Без двигателя нет движения, а следовательно нет автомобиля. По аналогии со строением человека, двигатель – сердце автомобиля.

В соответствии с предназначением двигатель является источником механической энергии, необходимой для движения автомобиля. Для того, чтобы получить механическую энергию, в двигателе автомобиля преобразуется другой вид энергии (энергия сгорания топлива, электрическая энергия и др.). Источник энергии при этом должен находиться непосредственно на автомобиле и периодически пополняться.

Передача механической энергии от двигателя на ведущие колеса осуществляется через трансмиссию. Конструктивное объединение двигателя и трансмиссии носит устоявшееся название силовая установка.

В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие основные виды автомобильных двигателей: двигатели внутреннего сгорания (ДВС), электродвигатели, комбинированные двигатели (гибридные силовые установки).

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию сгорающего топлива в механическую работу. Известными типами ДВС являются поршневой, роторно-поршневой и газотурбинный двигатели. На современных автомобилях наибольшее распространение получили поршневые двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве источника энергии жидкое топливо (бензин, дизельное топливо) или природный газ.

Автомобиль, использующий в качестве двигателя электродвигатель, называется электромобилем. Для работы электродвигателя требуется электрическая энергия, источником которой могут быть аккумуляторные батареи или топливные элементы. Основным недостатком электромобилей, ограничивающим их широкое применение, является небольшая емкость источника электрической энергии и соответственно низкий запас хода.

Гибридная силовая установка объединяет двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, связь которых осуществляется через генератор. Передача энергии на ведущие колеса в гибридном автомобиле может производиться последовательно (ДВС – генератор – электродвигатель – колесо) или параллельно (ДВС – трансмиссия – колесо и ДВС – генератор – электродвигатель – колесо). Предпочтительной является параллельная компоновка гибридной силовой установки.

Техническое обслуживание двигателя

Для эффективной работы двигателя необходимо своевременно проводить работы по его техническому обслуживанию. Периодичность проведения работ по ТО приводится ниже. В зависимости от условий эксплуатации (длительное кошение, землеобработка песчаных грунтов, культивирование заросших участков и т.п. в составе мотоблоков; а также работа в запыленных условиях и т.п. в составе электроагрегатов) периодичность может быть сокращена.

1. При хранении меньше 3-х месяцев проведите внешний осмотр двигателя на отсутствие подтекания бензина и масла, отсутствие ржавчины – один раз в месяц.
2. При хранении более 3-х месяцев двигатель подвергнуть консервации.

Проверка уровня масла в двигателе

1. Установите двигатель на ровной площадке
2. Выверните маслощуп (заглушку) и насухо протрите
3. Вверните маслощуп на место до упора, затем выверните его. При нормальном уровне масла в двигателе щуп должен быть смочен маслом на расстоянии 5. 15 мм от кончика щупа. Если уровень масла ниже допустимого, дозаправьте свежим чистым маслом. Запуск двигателя без дозаправки маслом запрещен
4. После заливки масла до необходимого уровня заверните маслощуп до упора

Замена масла в картере двигателя

1. Установите двигатель на ровной площадке
2. Подставьте емкость под сливную пробку
3. Выверните сливную пробку и слейте масло

Очистка воздушного фильтра

1. Снимите крышку, решетку, предварительный очиститель, фильтрующий элемент и вторую решетку
2. Очистите снятые детали и корпус фильтра от пыли и грязи
3. В случае сильного загрязнения вымойте снятые детали и корпус фильтра в мыльной воде и просушите
4. Соберите фильтр в обратной последовательности.

Осмотр и очистка свечи зажигания. Регулировка зазора между электродами

1. Снимите со свечи зажигания колпачок помехоподавляющий
2. Выверните свечу из головки блока цилиндра
3. Очистите электроды от нагара, промойте их бензином и просушите
4. Измерьте зазор между электродами. При необходимости отрегулируйте зазор, подгибая боковой электрод, заверните свечу в головку блока цилиндра, установите колпачок помехоподавляющий.

Техническое обслуживание и ремонт двигателя автомобиля от to-AUTO.com

Ремонт двигателя автомобиля является сложной и ответственной операцией. И эту работу можно доверить только настоящим профессионалам, которые хорошо разбираются в устройстве мотора, ведь без необходимых знаний обслуживание ДВС непрофессионалами может только навредить. Конечно, лучшим вариантом видится ремонт двигателя своими руками. но тут есть нюансы. При ремонте мотора используются специализированный инструмент. который иногда нельзя найти в автомагазинах. Из-за этого придется либо изготавливать нужный инструмент самому, либо доверить техническое обслуживание двигателя профессионалам.

Существует ряд операций по ремонту двигателя иномарок и отечественных машин, которые вы сможете произвести самостоятельно в собственном гараже. К примеру, самостоятельно или с помощником можно заменить ремни двигателя или произвести замену маслоот

vz-time24.com

Техническое обслуживание и ремонт двигателя автомобиля.

Техническое обслуживание ДВС заключается в его внешней очистке, контрольном осмотре, общем диагностировании и диагностировании и регулировании его систем.

Внешнюю очистку ДВС проводят путем его предварительной обдувки сжатым воздухом с последующей протиркой матерчатыми концами, смоченными в керосине или дизельном топливе.

Контрольный осмотр ДВС состоит из визуального установления его комплектности и мест подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, контроля крепления двигателя и его систем, опробования пуска. При пуске двигателя обращают внимание на легкость запуска, продолжительность которого не должна превышать 20 с. Повторный запуск проводят через 1… …2 мин. При контрольном осмотре ДВС выявляют его очевидные неисправности.

Общее диагностирование ДВС позволяет оценить техническое состояние всего двигателя по некоторым обобщенным его параметрам как с качественной, так и в ряде случаев с количественной стороны.

Общее диагностирование двигателя можно проводить как на основе анализа различных внешних симптомов, характеризующих его работу, так и путем инструментального исследования. Наиболее распространены методы, основанные на анализе цвета выхлопных газов, развиваемых двигателем шумов, содержащихся в картерном масле примесей.

Анализ цвета выхлопных газов. Данный метод основан на зависимости между техническим состоянием отдельных частей двигателя и цветом выхлопных газов.

Анализ шумов, развиваемых двигателем. Этот метод осуществляют путем прослушивания двигателя. Механические шумы улавливаются достаточно хорошо. Поэтому оценка технического состояния двигателя по характеру шумов довольно широко распространена в эксплуатационных условиях, хотя она в определенной степени субъективна и требует высокой квалификации.

Анализ содержащихся в картерном масле примесей. Весьма перспективен и точен метод общего диагностирования технического состояния двигателя по анализу попадающих в масло продуктов изнашивания его деталей.

Текущий ремонт двигателей производится при наличии следующих дефектов: нарушении регулировки клапанов; неисправности прокладок крышки клапанов и головки блока; неисправности головки блока; стуке коренных и шатунных подшипников; повышенном расходе масла, пропуске газов; падении мощности; пониженном давлении масла в системе смазки двигателя. Устранение первых четырех дефектов производится без снятия двигателя с машины.

Для замены цилиндропоршневой группы, деталей кривошипно-шатунного механизма, системы смазки двигатель необходимо снимать с машины.

При одновременном наличии нескольких дефектов (стуке клапанов, подшипников, падении мощности двигателя и т. д.) и наработке близкой к наработке до капитального ремонта двигатель проходит наружную мойку и направляется на склад оборотных агрегатов для сдачи на технический обменный пункт для прохождения капитального ремонта на ремонтном заводе.

Разборка и сборка двигателей при текущем ремонте производятся после наружной мойки и очистки на агрегатном участке. Разборку ведут на универсальных или специализированных стендах.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма. Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из цилиндропоршневой и кривошипно-ша- тунных групп и включает следующие детали: цилиндр, поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, коленчатый вал, шатунные и коренные подшипники, маховик. Внешние признаки износа деталей этой группы — дымный выхлоп отработавших газов, повышенный расход масла, падение давления в системе смазки, стуки. Стуки возникают в результате естественного изнашивания трущихся поверхностей деталей кривошипно-шатунного механизма и увеличения зазора между ними. Увеличение^ зазора между деталями цилиндропоршневой группы приводит к снижению давления в цилиндрах (компрессии) и повышенному расходу масла. Увеличение зазора в подшипниках коленчатого вала вызывает снижение давления масла в главной масляной магистрали.

Поверхности цилиндров изнашиваются неравномерно как вдоль оси, так и по окружности. По окружности цилиндры изнашиваются сильнее в плоскости качания шатуна, а вдоль оси — в зоне компрессионных колец. Поршни и поршневые кольца, как правило, не ремонтируют, а заменяют новыми. Шатуны двигателя при наличии трещин, изгибов, скручивания, больших износов под втулку пальца и вкладыши выбраковываются и заменяются новыми. Для шатунов всех марок двигателей допускается изгиб 0,08 мм, а скручивание 0,12 мм на длине 100 мм.

Коленчатый вал изнашивается в зоне коренных и шатунных шеек. Для восстановления формы шеек и их чистоты, поверхности шлифуют под ремонтный размер. Для коленчатых валов тракторных двигателей принято четыре основных ремонтных размера с интервалом 0,75 мм для шатунных и 0,5 мм для коренных шеек. Для автомобильных валов интервал составляет 0,25 мм для коренных и шатунных шеек. При изломах, трещинах, погнутости коленчатый вал выбраковывается.

При ремонте поршни и шатуны подбираются по массе. Разность в массе приводит к дисбалансу, повышенной вибрации и снижению долговечности двигателя. Перед сборкой поршни нагревают до 75 … 85° С и соединяют с шатунами путем запрессовки пальца.

Коленчатый вал собирают в приспособлении. При сборке устанавливают шестерню привода масляного насоса. Шестерню располагают метками наружу. Масляные каналы продувают сжатым воздухом. К валу подбирают комплект шатунных и коренных вкладышей.

Ремонт головки цилиндров и деталей газораспределительного механизма. Основные дефекты головок цилиндров следующие: трещины, износ клапанных гнезд, коррозионный износ головок из алюминиевых сплавов, износ или срыв резьбы, коробление.

Крупные трещины обнаруживаются визуально, мелкие —при гидравлическом испытании давлением воды 0,4 МПа в течение 3 … 5 мин, при этом на поверхности не должно быть течи. Головка выбраковывается при трещинах, проходящих через отверстия под шпильки, направляющих клапанов или перемычки гнезд. Трещины ремонтируют электродуговой сваркой или эпоксидными смолами. При короблении плоскость прилегания головки к блоку фрезеруют и притирают на притирочной плите. Коробление плоскости допускается до 0,15 мм.

Клапанные гнезда восстанавливают фрезерованием с углом режущей кромки зенковки 15, 45 и 75°. Порядок фрезерования следующий: черновой фрезой с углом 45° снять фаску до выведения следов износа, фрезой с углом 15° снять с поверхности гнезд слой металла до образования четкой верхней кромки фаски, расположенной под углом 45°, чистовой фрезой с углом 45° зачистить фаску до получения рабочей фаски шириной 2 … 3 мм. После установки клапана фаска на его тарелке должна полностью перекрывать фаски гнезда без зазоров.

В клапанах изнашиваются фаски, тарелки и стержни по диаметру и торцу. Эти дефекты устраняются шлифовкой. После шлифовки для полного прилегания тарелки клапана к гнезду производят притирку с использованием пасты ГОИ или смеси наждачного порошка зернистостью 240 … 280 с дизельным маслом.

Ремонт системы смазки. Основные неисправности системы смазки относятся к износу и повреждению деталей масляного насоса и центрифуги. Перед разборкой масляный насос проверяется на стенде КИ-5278 или КИ-1575; при обнаружении неисправностей и утрате параметров насос подлежит разборке и замене неисправных деталей. После сборки насос проверяется на стенде и производится регулировка перепускного клапана на давление 0,6 … 0,8 МПа.

Обкатка и испытание двигателей. Собранный двигатель обкатывают и испытывают на специальных стендах. Цель обкатки — приработка трущихся поверхностей и выявление дефектов, возникающих в результате отклонений от технических условий. Основная приработка деталей двигателя происходит в первые 2 … 3 ч и полностью завершается через 40 … 60 ч. Поэтому обкатку проводят в два этапа: сначала на стендах по режиму, указанному в технических условиях для двигателя данной марки, а затем в условиях эксплуатации с пониженной нагрузкой. Автомобильные и тракторные двигатели подвергают холодной и горячей обкатке (без нагрузки и под нагрузкой) на универсальных стендах КИ-1363Б и КИ-1218А. (СМД-14, ЯМЭ-236, ЯМЭ-238, СМД-60 И др.).

Холодную обкатку автомобильных карбюраторных двигателей проводят в течение 20 мин, а дизельных — 80 … 100 мин сначала с выключенной, а затем и с включенной компрессией по режиму, установленному техническими условиями. Во время холодной обкатки проверяют давление масла в магистрали, при этом температура воды в системе охлаждения поддерживается на уровне 80° С. При обкатке не допускаются резкие шумы и стуки, а также подтекание масла, топлива и воды. После окончания холодной обкатки двигатель осматривают и подтягивают гайки крепления головки цилиндров.

При горячей обкатке включают подачу топлива и электродвигателем стенда запускают двигатель. В течение 10 … 15 мин его обкатывают без нагрузки при пониженной частоте вращения вала, а затем 10 … 15 мин при повышенной частоте вращения вала. При этом проверяется давление масла, регулируются обороты холостого хода, прослушивается стетоскопом двигатель в зонах возможных стуков.

Под нагрузкой двигатели обкатывают по режиму, установленному техническими условиями. Максимальная нагрузка не должна превышать 85% номинальной. В процессе обкатки замеряется мощность двигателя и расход топлива.

60.Техническое обслуживание и ремонт подвесок автомобиля.

Наиболее часто машине требуется диагностика подвески. Это связано с тем, что ходовая часть автомобиля в процессе езды принимает на себя основную нагрузку.

ТО подвески. После первых 2000 км, а затем через каждые 10000 пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т.п.), проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу а/м после установки его на подъемнике, эстакаде или на смотровой яме.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в мостах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и, прежде всего растяжек, реактивных штанг и деталей передка кузова нарушает углы стыковки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверить углы установки колес.

Ремонт подвески включает в себя проверку ее технического состояния, разборку, замену и ремонт деталей, сборку и регулировку углов установки передних колес. Ремонт деталей подвески включает обычно ремонт амортизационной стойки или амортизатора, а также перепрессовку сайлент-блоков рычагов подвески. Проверка технического состояния передней подвески производится как при появлении, так и в профилактических целях (обычно при очередном техническом обслуживании а/м), поскольку исправность подвески непосредственно связана с безопасностью движения.

Осмотр подвески производится снизу а/м, для чего удобнее всего вывесить его на подъемнике или установить на канаву с подъемником. При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шарниров (сайлент-блоков), а также подтекание жидкости из амортизаторных стоек и амортизаторов. При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески, повреждения защитных чехлов шаровых шарниров, а также повышенном износе упругих элементов, они подлежат замене. Износ резинометаллических шарниров определяется по их проседанию и выпучиванию из них резины. При осмотре одновременно производится проверка креплений элементов подвески путем их подтяжки.

Проверка шаровых шарниров рычагов передних подвесок производится по люфтам в шарнирах при покачивании вывешенного колеса в вертикальной плоскости. На переднеприводных люфт контролируется по изменению расстояния между нижним рычагом и защитным кожухом тормозного ушка при вывешенном и снятом со ступицы колесе.

Проверка осадки пружин передней подвески производится после установки а/м на ровной горизонтальной площадке при полной его нагрузке. При этом измеряется расстояние от поверхности площадки до передней балки или поперечины кузова.

Проверка амортизаторов и амортизаторных стоек на а/м на специальном диагностическом стенде, при его отсутствии можно проверить амортизатор, раскачав кузов руками нажатием сверху на край крыла со стороны проверяемого амортизатора. После прекращения приложения усилий руками положение кузова должно стабилизироваться за 1-2 хода.

infopedia.su

Техническое обслуживание двигателя — Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

Во время проведения ТО-1 проверяют креп­ление: оборудования на двигателе, трубопрово­дов и приемных труб глушителя, двигателя на раме.

При ТО-2 проверяют и при необходимости закрепляют головки цилиндров двигателя; ре­гулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел. Два раза в год

(сезон­ное обслуживание) контролируется состояние цилиндропоршневой группы.

Диагностироваие техническо­го состояния двигателя выполняют на посту, оборудованном стендом с беговыми барабанами 1 (рис. 1), который смонтирован на осмотровой канаве 2. Этот пост позволяет определить мощность двигателя и расход топ­лива, проверить давление в конце такта сжа­тия (компрессию) компрессометром; техниче­ское состояние цилиндропоршневой группы специальным прибором; количество газов, про­рывающихся в картер, газовым счетчиком; изменение химического состава и цвета отра­ботавших газов газоанализатором; давление масла в системе смазки манометром; разреже­ние во впускном трубопроводе двигателя ва­куумметром. Кроме того, при этом прослуши­вают двигатель на стуки стетоскопом.

Стетоскопы, используемые для прослуши­вания стуков двигателей, могут быть механи­ческие и электронные. Первые имеют слуховые наконечники 4 (рис. 2,а), вставляемые в уши, и стержень 1, прижимаемый к различным точ­кам проверяемого механизма. Электронный стетоскоп состоит из кристаллического датчи­ка, транзисторного усилителя, стержня 1 (рис. 2,6), телефона в и батарейного питания.

Зоны прослушивания стуков двигателя ука­заны на рис. 2, е. Следует, однако, иметь в ви­ду, что прослушивание двигателя и распознава­ние по характеру стуков его неисправностей требует большого навыка.

Определение величины ком­прессии двигателя.

Для проверки дав­ления в цилиндрах в конце такта сжатия ком­прессометром (рис. 3, а) необходимо: прогреть двигатель до температуры охлаждающей жид­кости 80—90°С, остановить двигатель, пол­ностью открыть воздушную и дроссельную за­слонки карбюратора, отъединить провода от

свечей зажигания. Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конус­ный наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания одного из цилиндров, по­вернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов.

Давление в цилиндре отсчитывают по шка­ле манометра. Далее, нажав пальцем на стер­жень золотника компрессометра, устанавлива­ют стрелку манометра в нулевое положение и проверяют давление в следующем цилиндре.

Давление в конце такта сжатия должно быть не ниже 8 кгс/см² (ЗМЗ-24), 7,6 кгс/см² (3M3-53) и 6,7—7,0 кгс/см² (ЗИЛ-130).

Компрессометр для дизелей (рис. 3,6) име­ет шкалу манометра 2 до 60 кгс/см². Для уста­новки стрелки манометра в нулевое положение после замера компрессометр имеет игольчатый вентиль 1. Для дизелей ЯМЗ  при минималь­ной частоте вращения коленчатого вала 500— 600 об/мин давление в конце сжатия должно быть не ниже 30 кгс/см².

Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кгс/см² для карбюраторных двигателей и 2 кгс/см² — для дизелей.

Прибор для определения тех­нического состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов и прокладки головки цилиндров показан на рис. 4.

При открытом вентиле 3 (вентиль 5 закрыт) сжатый воздух поступает в редуктор 1 и через калиброванное отверстие 9 к манометру 8, в наконечник 6 и через резиновый конус 7 в ци­линдр двигателя.

Неплотности цилиндра вызывают утечку воздуха, указываемую манометром 8. При пол­ной герметичности цилиндра стрелка маномет­ра устанавливается на нулевом делении шка­лы, а при полной утечке воздуха из цилинд­ра— на делении 100%. Следовательно, откло­нение стрелки манометра от нулевого деления указывает потерю воздуха через неплотности в процентах.

Утечку воздуха через клапаны двигателя определяют при открытом вентиле 5. Неисправ­ность обнаруживают прослушиванием при по­мощи фонендоскопа или по колебаниям пуши­нок в индикаторе, устанавливаемом в отверсти­ях для свечей зажигания, в соседних с прове­ряемым цилиндром.

Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляю­щимся в горловине радиатора или в стыке го­ловки с блоком цилиндров.

К прибору прилагаются: приспособление для установки поршня в нужное положение, сигнализатор-свисток для определения конца такта сжатия, фонендоскоп для прослушивания двигателя и индикатор для наблюдения проры­ва воздуха через неплотность в клапанах. 

Регулировка зазоров в газо­распределительном механизме.

Для регулировки зазора между стержнями клапанов и толкателями в двигателях с ниж­ним расположением клапанов (ГАЗ-52) пово­рачивают коленчатый вал в положение, при котором полностью открыт выпускной клапан первого цилиндра. При этом проверяют и ре­гулируют зазоры во впускных клапанах перво­го, третьего и пятого цилиндров и в выпускных клапанах второго, третьего и шестого цилинд­ров. Затем устанавливают коленчатый вал в положение, когда полностью открыт выпускной клапан шестого цилиндра. При этом проверя­ют и регулируют зазоры впускных клапанов второго, четвертого и шестого цилиндров и вы­пускных клапанов первого, четвертого и пятого цилиндров.

При регулировке зазора (рис. 5, а) удержи­вают толкатель 2 за лыски, отпускают контр­гайку 3 и повертывают регулировочный болт 4. Затем, удерживая регулировочный болт и тол­катель, затягивают контргайку и снова прове­ряют зазор.

Для впускных клапанов зазор должен быть 0,20—0,23 мм, для выпускных клапанов — 0,25—0,28 мм.

В двигателях с верхним расположением клапанов зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,25—0,3

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. двигателя 3M3-53 поворачивают колен­чатый вал до совмещения риски на шкиве вала с центральной риской на указателе, располо­женном на крышке распределительных шесте­рен. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коро­мысел первого цилиндра. Зазоры у клапанов у остальных цилиндров регулируют в последова­тельности, соответствующей порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, поворачи­вая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на ¹/₂ оборота.

Для регулировки (рис. 5,6) ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 8, вверну­того в коромысло 10, и, поворачивая винт 3 отверткой 9, устанавливают зазор по щупу 11. После этого затягивают контргайку 4 и снова проверяют зазор.

Перед регулировкой зазоров клапанов пер­вого цилиндра двигателя ЗИЛ-130 нужно уста­новить поршень в в.м.т. конца такта сжатия. Для этого отверстие в шкиве коленчатого вала совмещают с меткой «ВМТ» на указателе, рас­положенном на датчике ограничителя макси­мальной частоты вращения коленчатого вала.

В этом положении регулируют зазоры у обоих клапанов первого цилиндра, выпускных клапанов второго, четвертого и пятого цилинд­ров, впускных клапанов третьего, седьмого и восьмого цилиндров. Зазоры у остальных кла­панов регулируют после поворота коленчатого вала на полный оборот.

В газораспределительном механизме дизеля

ЯМЗ-740 зазоры должны быть 0,15—0,20 мм для впускного и 0,20—0,25 мм для выпускного клапанов.

Для регулировки зазоров коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу подачи топлива в первом цилиндре, ис­пользуя фиксатор, смонтированный на картере маховика. Маховик поворачивают ломиком через люк в картере сцепления. Затем повора­чивают коленчатый вал еще на 60° и регули­руют зазоры клапанов первого и пятого ци­линдров. Далее поворачивают коленчатый вал на 180, 360 и 540°, регулируя соответственно зазоры в четвертом и втором, шестом и треть­ем, седьмом и восьмом цилиндрах.

Натяжение цепи привода рас­пределительного вала двигателя ав­томобиля «Москвич-412» регулируют при по­мощи звездочки 8 (рис.6), рычага 7 и плунже­ра.

Для регулировки надо отвернуть стопор­ный болт 5 на ¹/₂—²/₃ оборота. При этом плун­жер 4 под действием пружины 2 переместится вниз и, нажимая на рычаг 7 со звездочкой 8, натянет ведомую ветвь цепи 9. Затем надо по­вернуть коленчатый вал на 3—4 оборота или пустить двигатель и дать ему поработать не более одной минуты при малой частоте враще­ния на режиме холостого хода и закрепить стопорный болт 5.

Затяжка гаек крепления головок цилиндров. Головку надевают на шпильки блока цилиндров свободно, без уда­ров. Гайки затягивают равномерно и последо­вательно от середины к краям в два приема. Окончательную затяжку производят динамо­метрическим ключом.

Момент затяжки гаек крепления головок цилиндров должен быть: 7,3—7,8 кгс-м (3M3-24.3M3-53), 7—9 кгс/cм2 (ЗИЛ-130), 19— 21 кгc/см2 (ЯМЗ-740) (рис. 7).

При слабой затяжке гаек нарушается гер­метичность цилиндров двигателя, возможно прогорание прокладки и попадание воды в ци­линдры.

Контрольные вопросы

1. Как замеряют компрессию в цилиндрах двига­теля?

2. Как проверяют и регулируют величину зазора между стержнями клапанов и носками коромысел?

Категория: Техническое обслуживание двигателя

toira.ru

ТО и ТР системы охлаждения двигателя автомобиля

В двигателе внутреннего сгорания до 25…30 % энергии топлива поглощается системой охлаждения, моторным маслом, стенками цилиндров. При исправной системе охлаждения обеспечивается нормальный тепловой режим (85…95 °С).

Основными неисправностями системы охлаждения являются ее негерметичность и недостаточная эффективность, заключающаяся в повышении или понижении рабочей температуры двигателя.

Герметичность системы охлаждения оценивают визуально по наличию подтеканий из соединений, шлангов, прокладки или сальника жидкостного насоса и т.д. Также ее можно оценить методом опрессовки, создавая в верхней части радиатора давление 0,06…0,1 МПа, поддерживаемое пневматическим редуктором 1.

Рис. Схема проверки системы охлаждения опрессовкой: 1 — пневморедуктор; 2 — манометр; 3 — герметизирующий насадок; 4 — радиатор

Если подтеканий нет, то показания прибора стабильны. При негерметичности прокладки головки блока или наличии трещин в двигателе, куда будет уходить жидкость, наблюдается колебание стрелки манометра и снижение давления.

При изменении теплового режима проверяют натяжение ремня привода жидкостного насоса, его производительность, охлаждающую способность радиатора, исправность термостата и других деталей.

Натяжение ремня влияет на производительность насоса и определяется по величине прогиба при нажатии на середину ведущей ветви ремня с требуемым усилием. Для легковых автомобилей нормальным считается прогиб 8…12 мм при усилии 20…30 Н, для грузовых —10…20 мм при усилии 30…40 Н. Прогиб ремня определяется с помощью динамометрического устройства. Его с помощью захвата устанавливают на середину ветви ремня и нажимают на рукоятку 1 до достижения требуемого усилия, фиксируемого по шкале 2. Прогибающийся ремень воздействует на подвижные лепестки 5, закрепленные на одной оси 6, заставляя их складываться. Устройство снимают и по шкале лепестков 5 (выбирается в зависимости от межцентрового расстояния ременной передачи: 150—250 мм, 250—350 мм и т.д.) считывают величину прогиба в миллиметрах.

Рис. Схема динамометрического устройства для измерения натяжения ремня: I — динамометрическая рукоятка; 2 — шкала динамометра; 3 — пружина; 4 — шток; 5 — складывающиеся лепестки; 6 — ось лепестков; 7 — захват; 8 — ремень

Охлаждающую способность радиатора проверяют по разности температур верхнего и нижнего бачков радиатора. Для исправного радиатора она должна быть не менее 8… 12 °С.

Техническое состояние термостата проверяют в случае замедленного прогрева двигателя или его быстрого перегрева. При проверке его опускают в ванночку с нагреваемой водой и фиксируют температупу. Клапан исправного термостата должен начинать открываться при температуре 75—80 °С. За температуру открытия принимается та, при которой ход клапана составляет 0,1 мм. Полное открытие (ход клапана 6…8 мм) должно осуществляться при температуре 90…95 °С. Допускается потеря хода клапана не более 20 %. Если термостат не соответствует указанным требованиям, его заменяют на новый.

Рис. Схема установки для проверки термостата: 1 — кронштейн; 2 — термометр; 3 — индикатор перемещений; 4 — термостат; 5 — ванна с водой; 6 — электронагреватель

Пробка радиатора (расширительного бачка) должна герметично закрывать систему охлаждения. Паровой клапан, предназначенный для предохранения радиатора от повышенного давления паров охлаждающей жидкости, должен открываться при избыточном давлении 45…70 кПа. Воздушный клапан пробки, предохраняющий радиатор от снижения давления при остывании и конденсации жидкости, должен впускать воздух в систему охлаждения при разрежении 5… 10 кПа.

В настоящее время систему охлаждения заполняют специальными незамерзающими жидкостями (антифризами), представляющими собой смесь этиленгликоля с водой (плотность раствора 1067… 1085 кг/м3) с добавлением антипенных и антикоррозионных присадок. Также возможно использование и воды, но при этом на внутренних поверхностях элементов системы охлаждения образуются отложения солей кальция, магния и других металлов, содержащихся в воде.

Накипь обладает низкой теплопроводностью и затрудняет теплообмен между водой и элементами системы охлаждения, уменьшает сечение трубок радиатора, затрудняет циркуляцию воды. Например, накипь толщиной более 1 мм способствует увеличению расхода топлива до 20…25 %, масла — до 25…30 %, снижению мощности двигателя до 10…20 %. Для уменьшения накипи в систему охлаждения заливают «умягченную» воду с малым содержанием солей. Ее получают электромагнитной обработкой воды, когда она многократно прокачивается через силовое магнитное поле в направлении, перпендикулярном силовым линиям. При этом вода приобретает новые свойства: содержащиеся в ней соли не образуют накипи и выпадают в виде шлама. Кроме того, она способствует растворению ранее образовавшейся накипи, превращая ее в легко смываемый порошок. Смягчать воду можно также кипячением, добавлением соды, извести, нашатырного спирта или очисткой воды от солей путем пропускания ее через минеральные, глауконитные или натрий-катионовые фильтры.

Если накипь все же есть, то ее удаляют специальными веществами. Они подразделяются на щелочные и кислотные. Основой щелочных составов является каустическая или кальцинированная сода (1 кг соды и 0,15 кг керосина на 10 л воды). Их заливают в систему на 5… 10 ч, затем запускают двигатель на 15…20 мин и раствор сливают. После этого целесообразно провести промывку системы охлаждения водой, так как щелочные растворы вызывают коррозию цветных металлов: алюминиевых сплавов головки цилиндров, латунных элементов радиатора и мест их спайки.

В качестве кислотных используют 5… 10% -й водный раствор соляной кислоты с добавкой 3…4 г на 1 л утропина для предохранения черных металлов от коррозии. Шлам смывают водой, пропуская ее в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

Герметичность латунных радиаторов восстанавливают пайкой, а их поврежденные трубки заменяют на новые или заглушают. Места установки пропаивают мягким припоем ПОССу 30-2. Небольшие повреждения бачков радиатора тоже восстанавливают наложением заплат. Поврежденный участок зачищают, лудят и припаивают. Допускается заменять не более 20 % трубок и заглушать не более 5 %. Если повреждена большая их часть, то радиатор меняют.

Радиаторы из алюминиевых сплавов тоже восстанавливают пайкой. Для этого используют газовые горелки (температура пайки должна быть 450…550 °С). В качестве расходных материалов используют прутковый припой 34А, проволоку СВАК5 и порошкообразный флюс Ф-34А.

Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора оценивают опрессовкой: в течение 3…5 мин к одному из патрубков радиатора (остальные заглушают резиновыми пробками) подают воздух под давлением 0,1 МПа. При этом радиатор помещают в ванну с водой и визуально определяют выход пузырьков воздуха в местах повреждений радиатора или плохой пайки.

Радиаторы, имеющие пластмассовые бачки и сердцевины из алюминиевых сплавов, как правило, не ремонтируются. Небольшие трещины на поверхности расширительного бачка, изготавливаемого из пластмассы, заваривают, используя паяльник. При больших повреждениях бачок заменяют.

Жидкостные насосы ремонтируются при подтекании охлаждающей жидкости через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой шайбы, износа подшипников, повреждения манжеты или разрушения крыльчатки. Поврежденные элементы заменяют.

На ряде моделей автомобилей устанавливаются неразборные насосы. Поэтому при возникновении утечек их заменяют полностью.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Техническое обслуживание механизмов двигателя

Ежедневное обслуживание Механизмов двигателя подразделяется на работы перед выездом автомобиля и работы после завершения поездок. Перед выездом автомобиля необходимо проверить визуально и на слух работу двигателя, отсутствие посторонних стуков и шумов. После завершения поездок нужно очистить двигатель от грязи. Очистку двигателя рекомендуется проводить с помощью специальных средств.

При первом техническом обслуживании Кроме очистительных работ и проверки герметичности всех систем необходимо провести диагностику состояния механизмов двигателя без его разборки (см. подразд. 7.2 «Диагностирование кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения»).

При втором техническом обслуживании На большинстве двигателей следует проверить крепление головки цилиндров двигателя и отрегулировать зазоры в механизме газораспределения. Для этого необходимо частично разобрать двигатель, сняв крышки клапанов и ряд установленных на головках приборов в зависимости от конструкции двигателя.

Проверка крепления головки цилиндров производится по методике, рекомендованной заводом-изготовителем. На двигателях с алюминиевой головкой она производится на холодном двигателе, а на двигателях с чугунной головкой — на теплом двигателе. Болты крепления головок к блоку затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки головки карбюраторных двигателей ниже, чем у дизелей. Например, на двигателе ЗИЛ-508.10 он составляет 90… ПО Нм, причем при температуре двигателя около 0 °С момент затяжки должен быть ближе к нижнему пределу, а при температуре 20… 25 °С — ближе к верхнему пределу; на дизеле ММЗ-245 он равен 190…210 Нм.

Запрещается подтягивать болты крепления головок цилиндров при температуре двигателя ниже 0 °С. В этом случае следует предварительно прогреть двигатель, а затем затянуть болты. Для обес-

Печения полного прилегания плоскостей в месте соединения головок с блоком гайки или болты крепления головок нужно подтягивать в определенной последовательности в зависимости от конструкции двигателя и рекомендаций завода-изготовителя. Затягивать болты следует равномерно, в два приема. Одновременно с затягиванием болтов крепления головок цилиндров необходимо затягивать болты крепления выпускных газопроводов. После затягивания болтов следует проверить зазоры в клапанном механизме.

В процессе работы двигателя нормальный зазор между клапанами и толкателями может изменяться, что приводит к ухудшению заполнения цилиндров свежим зарядом, затрудняет удаление выхлопных газов и тем самым ухудшает работу двигателя и снижает его мощность. Регулирование клапанов у карбюраторного двигателя и дизеля проводится в последовательности, зависящей от конструкции двигателя.

На двигателе ЗИЛ-508.10 (рис. 6.1, А) При появлении стуков в клапанном механизме зазоры между клапанами и коромыслами, которые должны составлять 0,25… 0,30 мм для впускных и выпускных клапанов, регулируют на холодном двигателе регулировочными винтами 2 С контргайками 7, расположенными в коротком плече коромысла, с помощью щупа 3.

Для регулирования зазора в клапанном механизме нужно установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно находиться под мет-

Кой «ВМТ» на указателе установки момента зажигания. В этом положении регулируют зазоры следующих клапанов:

• впускного и выпускного первого цилиндра;

• выпускного второго цилиндра;

• впускного третьего цилиндра;

• выпускного четвертого цилиндра;

• выпускного пятого цилиндра;

• впускного седьмого цилиндра;

• впускного восьмого цилиндра.

Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот).

На непрогретом дизеле ММЗ-245.12 (рис. 6.1, Б) Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана для впускных клапанов должен быть (0,25+005) мм, для выпускных клапанов — (0,45_0)о5)Мм — Регулирование нужно проводить в такой последовательности. Провернуть коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулировать зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем повернуть коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулировать зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.

Для регулирования зазора отпустить контргайку 7 винта 2 На коромысле регулируемого клапана и, поворачивая винт, установить необходимый зазор по щупу 3 Между бойком коромысла и торцом стержня клапана. После установки зазора необходимо затянуть контргайку. По окончании регулирования зазора в клапанах поставить колпак крышки головки цилиндров.

При ТО-2 проверяется также крепление передних и задних опор двигателя.

my-miks.ru

Диагностирование технического состояния двигателя — Техническое обслуживание автомобиля — Автомобиль категории «В»