Утечки воздуха – Нижняя часть двухтактного двигателя должна быть герметичной до давления около 10 psi. Если есть небольшие утечки воздуха на уплотнении кривошипа или на поверхности прокладки, небольшое количество воздуха будет периодически просачиваться в нижний конец и вызывать временное обеднение смеси. На самом деле около 50% двигателей среднего гоночного модельного ряда имеют утечку воздуха. Большинство этих утечек недостаточно велики, чтобы вызвать хронический затрудненный запуск или заклинивание поршня, однако они обычно достаточно велики, чтобы вызвать постоянные проблемы с жиклером.

Как отливки двигателя расширяются и сжимаются при нагревании, так и утечки воздуха могут изменяться, пропуская большее и меньшее количество наружного воздуха во время работы.

Группа K предлагает недорогой комплект для проверки давления, который позволяет быстро проверить и локализовать возможные утечки воздуха в двигателе. Двигатель с небольшой утечкой воздуха никогда не будет стабильно карбюрировать. Помните… утечки воздуха никогда не уменьшаются.

Язычки – Если ваши язычковые лепестки сколоты или изношены таким образом, что это не обеспечивает идеальной герметизации, будет очень трудно, если вообще возможно, точно настроить низкоскоростные и среднечастотные контуры. Поврежденные язычковые лепестки вызовут ложное обогащение на низких оборотах, не говоря уже о колебаниях на средних оборотах, которые вы не сможете устранить карбюратором. Установка язычков вторичного рынка часто требует значительных изменений в регулировке кабины.

Прокладки карбюратора – Убедитесь, что на эти прокладки нанесен мягкий высыхающий герметик (например, Gaskacinch или Permatex Hi-Tack или 3Bond 1211), и что болты крепления карбюратора затянуты.

Подтвердить полное закрытие и открытие — При выключенном пламегасителе (пламегасителях) убедитесь, что карбюраторная заслонка может полностью закрыться, когда рукоятка полностью опущена, а руль полностью слева и справа позиции.

Опрессовка топливной системы — Все PWC используют герметичную топливную систему с обратным клапаном на вентиляционном отверстии бензобака. Этот обратный клапан (который допускает давление в бензобаке, но не выходит) создает давление в бензобаке, которое помогает доставлять топливо к карбюратору (карбюраторам). Любая утечка воздуха в топливной системе, которая допускает утечку этого давления, также влияет на подачу топлива к карбюратору (карбюраторам) на низких скоростях. Чтобы проверить наличие утечек, выполните следующую процедуру. 1) снимаем обратку со штуцера на карбе. 2) Подуйте в обратку, закрывая пальцем обратный штуцер на карбюраторе. Это создаст давление во всей топливной системе. В тихой комнате вы сможете услышать любую оставшуюся утечку в топливной системе. Когда вы уберете палец со штуцера карбюратора, топливо начнет капать, указывая на то, что поплавковая камера заполнена топливом.

Ограничители обратной линии – Круглый насос 44 Карбюратор Mikuni был изготовлен с неограниченным обратным фитингом на карбюраторе. Это заставляет их возвращать столько топлива в бак, что топливные контуры могут испытывать нехватку топлива. Если вы используете круглую помпу 44 Mikuni, убедитесь, что у вас есть дроссельная форсунка в обратной линии, внутренний диаметр которой не превышает 0,030 дюйма (0,75 мм). Все карбюраторы с квадратной помпой нового поколения имеют адекватную «встроенную» обратную линейные ограничители.

Свечи зажигания — На большинстве машин можно безопасно использовать свечи зажигания NGK #8. Однако в ситуациях, когда вы пытаетесь устранить серьезное богатое состояние, лучше всего выполнить предварительную настройку с помощью свечей № 7 диапазона нагрева. Однако после завершения настройки вернитесь к тепловому диапазону #8.

Давление срабатывания – Этот термин относится к величине давления топлива, необходимого для отталкивания поплавкового игольчатого клапана от его седла. Давление сброса проверяется ручным насосом, оснащенным линейным манометром. Насос подключен к штуцеру ввода топлива карбюратора. Затем фитинг обратной линии закрывается одним пальцем, пока насос создает давление в поплавковой камере. Давление, достигаемое на манометре, когда стрелка выходит из строя, называется давлением отрыва. «Регулировка» давления отрыва обсуждается ниже. Если у вас нет съемного манометра, вам следует приобрести манометр с насосом, рассчитанным на 30 фунтов на квадратный дюйм. (Большинство дистрибьюторов Mikuni несут их с собой). В начале важно только проверить, что игла удерживает давление без утечек до точки, в которой она чисто выскакивает из седла. Выполните тест на отрыв несколько раз, чтобы подтвердить фактическое давление отрыва. Начальное давление срабатывания на круглых карбюраторах должно быть в пределах 8-12 фунтов на квадратный дюйм. Начальное давление срабатывания карбюратора Mikuni и Kiehin с квадратным насосом (если не указано иное) должно быть не менее 25 фунтов на квадратный дюйм и не более 35 фунтов на квадратный дюйм.

Dual Carbs . Гонки, безусловно, популяризировали двойные карбюраторы. Однако наличие двойных углеводов не обязательно является пропуском к большой мощности. Двойные углеводы обычно требуют немного больше обслуживания и постоянной регулировки. Если мириться с этим не в ваших силах, вы, вероятно, получите всю необходимую вам производительность, а также всю желаемую простоту от хорошего комплекта для модернизации одного карбюратора на вторичном рынке. Если вы решили, что вам подходят «сдвоенные» клапаны вторичного рынка, давление срабатывания между ними не должно отличаться более чем на один фунт на квадратный дюйм. Не менее важно, прежде чем выполнять какие-либо точные настройки, визуально убедитесь, что обе дроссельные заслонки полностью закрываются и открываются в одно и то же время. При установке винтов смеси настройки должны всегда оставаться одинаковыми для двух карбюраторов, если иное не указано производителем комплекта карбюраторов или изготовителем двигателя.

РЕГУЛИРОВКА НИЗКИХ СКОРОСТЕЙ 0 % до 35 % диапазона дроссельной заслонки – В 90 % всех случаев винт смешивания на низких оборотах можно точно отрегулировать без движения на машине. Закрепите лодку на погруженном в воду трейлере или стоящей на глубине около трех футов. Когда двигатель полностью прогрет, установите карбюратор на холостой ход чуть выше обычного. Вворачивайте или выворачивайте винт низкоскоростной смеси с шагом в 1/4 оборота. По мере приближения к идеальной настройке обороты двигателя будут увеличиваться. Если обороты холостого хода увеличиваются за счет этой регулировки смеси, поверните винт регулировки оборотов холостого хода вниз и продолжайте тот же процесс с шагом 1/8 оборота. При идеальной настройке смеси 1/8 оборота в сторону обогащения или обеднения вызовет очень неустойчивый холостой ход и заставит двигатель заглохнуть. Чтобы подтвердить идеальную настройку низкоскоростной смеси, нажмите кнопку отключения на холостом ходу… а затем нажмите кнопку запуска примерно через десять секунд. Двигатель должен перезапуститься мгновенно и стабильно работать на холостом ходу, не касаясь дроссельной заслонки.

Для некоторых гоночных двигателей с большой потребностью в топливе в среднем диапазоне может в конечном итоге потребоваться регулировка обогащения смеси на 1/4 оборота от этой идеальной точки настройки, однако необходимость настройки чрезмерно богатой смеси на низких оборотах обычно указывает на неприемлемое обедненное состояние в среднем диапазоне. . Избегайте слишком богатой смеси на низких оборотах, чтобы устранить колебания в среднем диапазоне (обедненное состояние).

Если вы обнаружите, что ваша идеальная настройка смеси составляет менее 1/2 оборота от дна, вам, вероятно, следует подумать о переходе на более бедную (меньшее число) внутреннюю низкоскоростную форсунку. Если вы обнаружите, что ваша идеальная настройка превышает 2 оборота, вам следует подумать о более богатом (большем числе) внутреннем низкоскоростном жиклере.

РЕГУЛИРОВКА ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ 30 % Диапазон дроссельной заслонки до 100 % – Больше всего гонщики боятся заклинивания дорогого двигателя в результате работы на чрезмерно обедненной топливной смеси на высоких оборотах. Некоторые старые гонщики утверждают, что максимальная мощность достигается при высокой скорости топливной смеси, которая находится на грани заедания поршня. Эта басня не соответствует действительности… и никогда не была правдой. Что касается мощных двигателей PWC, идеальной смесью для высоких оборотов является самая богатая смесь, которая все еще позволяет сильное ускорение до пиковых оборотов. Имея это в виду, всегда разумно начинать со слегка переобогащенной смеси и постепенно обеднять смесь. Если высокоскоростная смесь слишком богата, пиковые обороты будут «отключаться» преждевременно. Если высокоскоростная смесь слишком бедная, вы почувствуете слабое или «ленивое» ускорение на средних оборотах.

В конечном итоге вы обнаружите узкий диапазон регулировки, при котором пиковая работа кажется неизменной в процессе настройки гидроцикла. Однако в этом диапазоне должна быть заметная разница в ускорении от среднего до высокого диапазона. Чтобы найти настройку в этом диапазоне, которая дает наилучшее «ускорение от среднего до высокого диапазона», обычно требуется пара 10-15-минутных пробных поездок подряд.

РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕХОДНОГО ДИАПАЗОНА Диапазон открытия дроссельной заслонки от 20 % до 50 % – Ранний «круглый насос» 44 Mikuni – единственный карбюратор pwc, который когда-либо производился с внешним винтом регулировки переходного диапазона. В карбюраторах с квадратным насосом нового поколения производители отказались от идеи этого третьего регулировочного винта, потому что он вызывал много путаницы у обычных владельцев гидроциклов и механиков. Диапазон перехода карбюраторов нового поколения регулируется изменением давления срабатывания хлопка. Эти регулировки давления отрыва осуществляются посредством различных комбинаций размеров иглы/седла и натяжения пружины рычага поплавка.

Вкратце, переходная схема обогащена за счет снижения давления срабатывания за счет увеличения размеров иглы/седла, а также более коротких или слабых пружин натяжения рычага поплавка. Различные комбинации больших игольчатых клапанов и более слабых пружин приводят к широкому диапазону более низких давлений срабатывания. Измерение давления срабатывания — это то, как вы определяете, сделали ли вы переходную схему богаче или беднее (более высокое давление беднее, более низкое давление богаче). Большинство гоночных двигателей предпочитают очень низкое давление срабатывания, потому что они требуют очень много топлива в среднем диапазоне. К сожалению, такое низкое давление отрыва может часто создавать нежелательное (и нерегулируемое) состояние обогащения в диапазоне 0–30%. Это нерегулируемое богатое состояние имеет место примерно при 9psi на карбюраторе с квадратным насосом Mikuni и около 13 psi на Keihin. Не рекомендуется запускать скачки давления на таком низком уровне. В идеале вы хотите использовать максимально возможное давление открытия, которое позволяет «без колебаний» реагировать на газ в среднем диапазоне.

ПОСЛЕ НАСТРОЙКИ — После того, как вы нашли оптимальные настройки для своего карбюратора, запишите их. Безусловно, лучшее место для этой пластинки — внутренняя часть вашего капюшона, написанная жирным фломастером. Отметьте окончательные настройки регулировки и давление отрыва. Если позволяет место, запишите размеры струи высокой и низкой скорости, а также дневную температуру.

СКРЫТОЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА – Мощные топливные насосы на карбюраторах Mikuni и Kiehin нового поколения потребовали гораздо более высокого давления срабатывания, чем у более ранних карбюраторов с круглым насосом. Давление отрыва в диапазоне 25-35 фунтов на квадратный дюйм очень распространено. Без этих высоких давлений срабатывания мощные топливные насосы быстро затопили бы двигатель. В целом, эта комбинация мощного насоса, работающего против высокого давления срабатывания, превосходит все функциональные возможности… кроме одного.

Когда двигатель не работает, давление в топливной системе практически равно нулю. Когда двигатель запущен, подачи топлива и давления топлива достаточно, чтобы удовлетворить скудные потребности низкоскоростного контура на холостом ходу. Однако, когда дроссельная заслонка «только что запущенного» двигателя слегка оттянута, временное обедненное состояние переходного контура часто приводит к тому, что двигатель сильно колеблется или даже полностью останавливается. Это обедненное состояние возникает из-за того, что топливный насос еще не полностью накачал давление в поплавковой камере карбюратора. Переходная схема диапазона 20% — 50% зависит исключительно от полного давления в поплавковой камере для подачи топлива. Полное давление в поплавковой камере обычно возникает примерно через 10-15 секунд работы под нагрузкой. Для гонщика-любителя, медленно удаляющегося от пляжа, это кратковременное отсутствие ускорения на низкой скорости не является проблемой. Однако для гонщика, который должен запускать двигатель на трассе и эксплуатировать его с небольшой нагрузкой или без нагрузки перед стартом, это кратковременное отсутствие ускорения может стать большой проблемой. Если вы используете двойной карбюратор, проблема с давлением топлива может стать еще хуже.

К сожалению, единственный механический способ уменьшить эту проблему с колебаниями — это уменьшить длину топливного шланга, уменьшить внутренний объем воздуха в топливной системе или немного уменьшить давление срабатывания.

В большинстве штатных топливных систем насос должен подавать топливо через трехфутовый шланг от бензобака к топливному клапану. После этого через еще два метра шланга и топливный фильтр. Эта длинная длина шланга значительно снижает давление топлива и увеличивает время наддува топлива. Чтобы решить эту проблему на гоночных лодках, следует провести прямую линию от запасного датчика на бензобаке к карбюратору.