Настройка инжектора — почему и зачем
В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.
1. Зачем нужен блок управления инжектором?
Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.
Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс.
Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.
Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.
К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.
На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа.
Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.
2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?
На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.
Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом.
Таким образом, погрешность всегда сохраняется.
Пример:
В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.
Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.
Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95
Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.
Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления.
Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).
Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.
В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость.
В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.
3. Чужие топливные карты
Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.
Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.
Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.
Что же теперь получается.
Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.
Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!
4. Мощность
Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально.
Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.
5. Autotune
Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.
Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT.
В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.
Настройка инжектора ВАЗ 2110 — фото, описание на VAZ-2110.net
Бортжурнал Лада 2110 стройвариант) .
Лада 2110 Green Dream.
…я буквально вчера получил вызов на драг рейс с лада 2110 мотор
Бпан ваз 2110 вк.
Lada 2110 Чёрная молния.
Замены фильтрующего элемента в машине Ваз 2110.
Bogdan 2110 Logbook.
Купить ВАЗ 2110 2005 в Кемерово, бензин
Фотографии автомобилей Лада 2110 (1996 — 2007) Седан.
Автоотзыв о ВАЗ 2110.
фото машин ваз 2110.
allwantsimg.com / ваз 2110 млечка.
Lada 2110 «Релейная» Logbook.
Куплю ваз 2110 фото.
Рекомендации автовладельца Лада 2110.
Прокат ВАЗ 2110.
Lada 2110.
Мой 2110 достался мне в люксовой комплектации
Фото на ваз 2110 на посадке.
Как поменять чехлы на ваз 2110 амортизаторов пружин.
Бортжурнал Лада 2110 капитошка.
Фото Лада 2110 от владельца.
Автокнига для Ваз 2110.
ВАЗ 2110 взгляд из прошлого.
2110 черный — mimege.ru.
Bogdan 2110 Серебристый Люкс+ Bogdan 2110.
Лада 2110.
vaz2110_01.jpg.
Указатели поворота для ВАЗ 2110/11/12, хромированные.
Топливная форсунка и способ ее регулировки
Настоящее изобретение относится к топливной форсунке и способу ее регулировки. В опубликованной заявке на патент Германии № 4023828
обсуждается топливная форсунка и способ регулировки топливной форсунки.
Для регулировки количества топлива, подаваемого при открытии и закрытии электромагнитной топливной форсунки, в глухое отверстие вводят магнитопроводящий материал, например, в виде порошка, который изменяет магнитные свойства внутреннего полюса. , и, таким образом, магнитная сила изменяется до тех пор, пока фактический измеренный расход среды не будет соответствовать заданному заданному расходу.
Аналогичным образом, в опубликованной заявке на патент Германии № 40 23 826 обсуждается вставка выравнивающего болта в глухое отверстие внутренней стойки, включая выемку на его периферии, до такой степени, что фактическая измеренная величина соответствует заданному заданному значению. величину и, таким образом, изменяя магнитную силу до тех пор, пока это не будет достигнуто. В опубликованной заявке на патент Германии
№ 19516513 также обсуждается способ регулирования динамического расхода топливной форсунки. В этом случае регулируется регулировочный элемент, расположенный вблизи магнитной катушки вне пути потока среды.
При этом изменяется величина магнитного потока в магнитопроводе и, следовательно, магнитная сила, поэтому можно влиять и регулировать скорость потока. Регулировку можно выполнять, когда топливная форсунка влажная или сухая.
В опубликованной заявке на патент Германии № 42 11 723 обсуждается топливная форсунка и способ регулирования динамического расхода среды топливной форсунки, в котором регулировочная втулка, включающая продольный паз, запрессовывается в продольное отверстие в соединении. на заданную глубину, измеряется динамический фактический расход среды инжектора и сравнивается с заданным расходом среды, а запрессованная регулировочная втулка, находящаяся под действием радиального натяжения, выдвигается до фактического измеренного расхода расход среды соответствует заданному заданному расходу среды.
В опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128 для регулирования динамического расхода среды топливной форсунки корпус клапана подвергается деформации из-за воздействия деформирующего инструмента на внешний периметр корпуса клапана.
Это изменяет величину остаточного воздушного зазора между сердечником и якорем и, следовательно, магнитную силу, так что можно влиять и регулировать скорость потока среды.
Недостатком группы методов, влияющих на магнитный поток в магнитной цепи, являются большие затраты в отношении производственных затрат, поскольку должны быть гарантированы требуемые допуски статического потока, хотя это трудно реализовать. В частности, измерения магнитных полей сложны в выполнении и обычно требуют дорогостоящих методов и испытательного поля.
Считается, что недостатком группы методов механической регулировки является высокая степень неточности, которой могут быть подвержены эти методы. Кроме того, время открытия и закрытия топливной форсунки может быть сокращено только за счет электроэнергии, так что электрическая нагрузка на компоненты увеличивается, а контроллеры испытывают большую нагрузку.
В частности, способ, упомянутый в опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128, в котором остаточный воздушный зазор между сердечником и якорем изменяется за счет деформации корпуса клапана, допускает лишь очень неточную коррекцию расхода поскольку касательные напряжения в корпусе сопла могут отрицательно влиять на направление и величину деформирующей силы.
Поэтому для всех деталей необходима высокая точность изготовления.
Примерная топливная форсунка согласно настоящему изобретению и примерный способ регулировки топливной форсунки согласно настоящему изобретению благодаря введению регулировочного тела во втулку, которая может быть запрессована в корпус клапана, могут позволить потоку Скорость должна контролироваться и регулироваться механическим способом.
Расход можно регулировать после того, как топливная форсунка уже установлена. Регулировочный корпус может быть доступен снаружи на его конце, обращенном к подводу топлива, и может быть смещен по желанию во втулке и вставлен в апертурную пластину с помощью регулировочного болта после измерения фактического количества.
Конфигурация втулки, включающая резьбу, взаимодействующую с резьбой, предусмотренной на регулировочном корпусе, может обеспечить надежную установку регулировочного корпуса в нужном положении. Кроме того, для замены регулировочный орган можно снова отвинтить от втулки.
Апертурная пластина, поперечное сечение которой может быть увеличено или уменьшено за счет введения регулировочного элемента, также может использоваться в серийно выпускаемых топливных форсунках. Регулировка регулировочного тела во втулке и изготовление регулировочного тела, втулки и апертурной пластины могут быть выполнены простым с точки зрения технологии изготовления способом.
Статическая и динамическая скорости потока могут быть отрегулированы отдельно, так что заданные скорости потока не должны изменяться дальнейшими настройками.
Регулировка расхода через втулку и регулировочный корпус не может влиять на другие функции регулировки топливной форсунки.
Примеры вариантов осуществления настоящего изобретения проиллюстрированы на схемах и более подробно поясняются в последующем описании.
РИС. 1 показан схематический вид в разрезе примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с предшествующим уровнем техники.
РИС.
2 показывает деталь схематического разреза первого примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению в области II на фиг. 1.
РИС. 3 схематично показан второй примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.
РИС. 4 схематично показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.
РИС. 5А-С схематично показаны поперечные сечения внутренней части третьего примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению по линии V-V на фиг. 4 в различных примерных вариантах осуществления.
РИС. 6А показана деталь схематического разреза четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению в области II на фиг. 1.
РИС. 6В показан подробный вид внутренней части четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению.
Перед более подробным описанием трех примерных вариантов осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению на основе фиг. 2-5 известная топливная форсунка той же конструкции, что и в иллюстративных вариантах осуществления, за исключением мер согласно настоящему изобретению, сначала будет кратко объяснена в отношении ее основных компонентов на основе фиг. 1.
Топливная форсунка 1 может быть выполнена в виде топливной форсунки для систем впрыска топлива двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием топливно-воздушной смеси. Топливная форсунка 1 может подходить для прямого впрыска топлива в камеру сгорания двигателя.
Топливная форсунка 1 может включать корпус форсунки 2 , в который может быть направлена игла клапана 3 . Игла клапана 3 может быть механически связана с закрывающим корпусом клапана 4 , который взаимодействует с поверхностью седла клапана 6 , расположенной на корпусе седла клапана 5 , образуя седло уплотнения.
В этом примерном варианте осуществления топливная форсунка 1 может представлять собой открывающуюся внутрь топливную форсунку 1 , включающую отверстие для впрыска 7 . Корпус сопла 2 может быть герметизирован уплотнением 8 относительно неподвижного полюса 9 магнитной катушки 10 . Магнитная катушка 10 может быть заключена в корпус катушки 11 и может быть намотана на катушку возбуждения 12 , которая может контактировать с внутренним полюсом 13 магнитной катушки 10 . Внутренний столб 13 и стационарная стойка 9 могут быть разделены зазором 26 и могут опираться на соединительный элемент 29 . Магнитная катушка 10 может питаться по линии 19 электрическим током, подаваемым через штекерный контакт 17 . Штекерный контакт 17 может быть окружен пластиковой оболочкой 18 , которая может быть отлита за одно целое с внутренним полюсом 13 .
Игла клапана 3 может направляться в направляющую иглы клапана 14 , которая может иметь форму диска. Подходящий регулировочный диск 15 можно использовать для регулировки подъема. С другой стороны регулировочного диска 15 может быть якорь 20 , который может находиться в фрикционном соединении с иглой клапана 3 через фланец 21 , при этом игла клапана соединена с фланцем 21 сварным швом 22 . Возвратная пружина 23 может опираться на фланец 21 ; в данной конструкции топливной форсунки 1 возвратная пружина может быть предварительно натянута втулкой 24 . Топливные каналы 30 a — 30 c , которые подают топливо, которое может подаваться через центральную подачу топлива 16 и фильтроваться через фильтрующий элемент 25 к соплу впрыска 7 , обкатка направляющая иглы клапана 14 , якорь 20 и на корпусе седла клапана 5 .
Топливная форсунка 1 может быть герметизирована уплотнением 28 по отношению к приемному отверстию (не показано), например, в топливной рампе.
В состоянии покоя топливной форсунки 1 на якорь 20 можно воздействовать возвратной пружиной 23 против направления его подъема, чтобы запорный элемент клапана 4 мог плотно удерживаться на седле клапана 6 90 052 . Когда магнитная катушка 10 находится под напряжением, она создает магнитное поле, которое перемещает якорь 9.0051 20 в направлении подъема против силы упругости возвратной пружины 23 , причем подъем определяется рабочим зазором 27 между внутренней стойкой 12 и якорем 20 в исходном положении. Арматура 20 также захватывает фланец 21 , который может быть приварен к игле клапана 3 , в направлении подъема. Запорный элемент клапана 4 , который может быть механически соединен с иглой клапана 3 , может подниматься над поверхностью седла клапана, и топливо может впрыскиваться через впрыскивающее отверстие 7 .
Когда ток катушки может быть отключен, якорь 20 откидывается от внутреннего полюса 13 из-за давления возвратной пружины 23 после достаточного ослабления магнитного поля, так что фланец 21 может быть механически соединена с иглой клапана 3 , двигаться против направления подъема. Таким образом, игла клапана 3 может перемещаться в том же направлении, так что запорный элемент клапана 4 может быть установлен на поверхности седла клапана 9.0051 6 и топливная форсунка 1 могут быть закрыты.
На фрагменте схемы, на фиг. 2 показана деталь топливной форсунки 1 , которая обозначена как II на фиг. 1.
Первый пример осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению, показанный на фиг. 2 показана впускная часть топливной форсунки 1 без фильтрующего элемента 25 , которая присутствует в центральной подводке топлива 16 на фиг. 1. Принимая во внимание, что на фиг.
1 показана только втулка 24 , которые могут потребоваться для регулировки динамического расхода топлива, на который может влиять время открытия и закрытия, примерный вариант осуществления, показанный на фиг. 2 также имеет регулирующий корпус 40 , который может быть вставлен во втулку 24 и может использоваться для регулировки статического расхода топлива, т.е. расхода топлива в открытом статическом состоянии. Регулировочный корпус 40 имеет цилиндрическую форму в данном примерном варианте осуществления и может быть выполнен с конусом в виде усеченного конуса на инжекционном конце 9.0051 41 . На инжекционном конце 42 втулка 24 может закрываться пластиной с отверстиями 43 . Апертурная пластина 43 и втулка 24 могут быть выполнены как единое целое или могут быть изготовлены как две разные части. В данном примерном варианте осуществления втулка 24 и апертурная пластина 43 образуют одну общую деталь.
Для облегчения установки втулка 24 может иметь боковой паз 44 , который доходит до апертурной пластины 9.0051 43 .
Для регулирования статического расхода топлива регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 . Затем конический инжекционный конец 41 регулировочного корпуса 40 можно вставить в апертурную пластину 43 . Поток топлива через топливную форсунку 1 уменьшается в зависимости от того, насколько далеко выступает конец впрыска 41 регулирующего органа 40 в скважину 46 в апертурной пластине 43 .
Динамический расход топлива можно определить по положению втулки 24 . Дополнительная втулка 24 может быть запрессована в центральную выемку 47 в топливной форсунке 1 с помощью подходящего инструмента, чем больше будет предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и тем дольше оно продлится до топливной форсунки .
1 открывается в операции открытия, или более быстрая топливная форсунка 1 может быть закрыта в операции закрытия. Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения на возвратной пружине 23 или с увеличением глубины установки втулки 24 .
Если втулка 24 вставлена в центральную выемку 47 в определенном требуемом положении, статический расход топлива через топливную форсунку 1 при открытой форсунке можно отрегулировать с помощью регулировочного органа 40 . Для определения надлежащего расхода и правильного положения регулирующего органа 40 во втулке 24 , сначала можно измерить фактический расход через топливную форсунку 1 . Затем фактическое измеренное значение можно сравнить с заданным заданным значением расхода. Затем регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 до тех пор, пока фактическое значение не совпадет с заданным значением.
Так как снять регулировочный корпус 40 с втулки 9 уже невозможно.0051 24 , для этого топливная форсунка 1 должна иметь статический расход, превышающий заданное значение перед регулировкой статического расхода.
При достижении заданного значения расхода через топливную форсунку 1 можно снять регулировочный болт 45 и вместо него вставить фильтрующий элемент 25 в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 , как показано на фиг. 1.
На схеме в разрезе на фиг. 3 показана деталь второго примерного варианта осуществления топливной форсунки 9.0051 1 , который обозначен как II на фиг. 1.
Второй примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению отличается от первого примерного варианта осуществления, показанного на фиг. 2 в конструкции регулировочного корпуса 40 , который может ввинчиваться во втулку 24 . Для этого втулка 24 может быть снабжена внутренней резьбой 51 , а регулирующий корпус 40 может быть снабжен наружной резьбой 50 .
Таким образом, регулировочный корпус 40 больше не запрессовывается во втулку 24 , а вместо этого может быть ввинчен в нее с помощью подходящего регулировочного инструмента 52 , например, отвертки. С этой целью входной конец 53 регулировочного элемента 40 может включать канавку 54 инструмента, в которую входит соответствующий выступ 55 на регулировочном инструменте 52 .
В этом примерном варианте осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению нет необходимости в фактическом расходе топливной форсунки 1 в начале регулировки должен быть выше заданного расхода, поскольку регулирующий корпус 40 может быть ввернут в любое желаемое положение во втулку 24 через наружную резьбу 50 и внутреннюю резьбу 51 .
РИС. 4 показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению в деталях, обозначенных как II на фиг.
1.
В данном примерном варианте втулка 24 не включает апертурную пластину 43 , а вместо этого может быть выполнен в виде полого цилиндра с боковой прорезью 44 . Регулировочный корпус 40 может быть цилиндрическим и может иметь осевую канавку 60 на внешней периферии. Канавка 60 может иметь различное поперечное сечение и начинается на впускном конце 41 регулировочного корпуса 40 и продолжается до впускного конца 53 регулировочного корпуса 40 по мере расширения.
Расход через топливную форсунку 1 можно регулировать путем перемещения регулировочного органа 40 в направлении впрыска. В отличие от примерных вариантов осуществления на фиг. 2 и 3, где расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением глубины, на которую регулировочный элемент 40 может быть ввинчен или запрессован во втулку 24 , в настоящем примерном варианте осуществления расход увеличивается с увеличение глубины вставки регулировочного органа 40 .
Когда регулировочный корпус 40 вставляется во втулку 24 и вдавливается до такой степени, что нагнетательный конец 41 регулировочного корпуса 40 и нагнетательный конец 41 втулки 24 заподлицо с одним во-вторых, может быть только минимальный расход топлива через топливную форсунку 1 или вообще отсутствовать. Дополнительный регулирующий орган 40 может быть продавлен через втулку 24 в направлении впрыска, чем больше смачиваемое поперечное сечение доступно для потока через канавку 60 .
При таком расположении нет необходимости многократно измерять расход и сравнивать его с заданным значением, вместо этого можно непрерывно вдвигать регулировочный элемент 40 во втулку 24 до тех пор, пока фактическое значение расхода через топливную форсунку 1 не совпадет. заданное значение.
РИС. 5A-5C показаны поперечные сечения инжекционного конца 41 , 42 регулирующего корпуса 40 и втулки 24 по линии V-V.
В регулировочном корпусе 40 , который заполняет втулку 24 , канавка 60 может быть выполнена так, чтобы топливо проходило через нее в направлении седла клапана.
Паз 60 может иметь различное поперечное сечение. В первом примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 5А канавка 60 имеет U-образную форму, тогда как примерный вариант осуществления, показанный на ФИГ. 5B включает в себя С-образную канавку 60 .
Пример варианта осуществления, показанный на фиг. 5С, который включает сглаженную плоскую область 9.0051 60 вместо паза 60 , может быть проще в изготовлении. Таким образом, регулирующий корпус 40 принимает форму зубчатого цилиндра.
РИС. 6А показан четвертый примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению. В отличие от предыдущих примерных вариантов осуществления втулка 24 может иметь наружную резьбу 57 , которая взаимодействует с внутренней резьбой 58 центральной выемки 47 топливной форсунки 9.
0051 1 . Таким образом, положение втулки 24 в центральной выемке 47 топливной форсунки 1 можно отрегулировать, повернув ее с помощью подходящего регулировочного инструмента 56 . Входной конец втулки 24 может иметь двухступенчатую выемку 59 , диаметр которой сужается в две ступени 61 и 62 в направлении потока топлива.
В направлении впрыска втулка 24 может опираться на промежуточную втулку 31 , который может быть зажат между втулкой 24 и возвратной пружиной 23 . Это приводит к тому, что при завинчивании втулки 24 к возвратной пружине 23 не прилагается вращательное усилие, что предотвращает удаление металлической стружки, а также предотвращает загрязнение топливной форсунки 1 .
Динамический поток топлива может определяться положением втулки 24 , как уже объяснялось выше. Дальнейший рукав 24 можно ввинтить в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 с помощью регулировочного приспособления 56 , которым может быть, например, торцевой шестигранный ключ, тем больше может быть предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и чем дольше открывается топливная форсунка 1 в операции открытия, и тем быстрее топливная форсунка 1 может закрываться в операции закрытия.
Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения возвратной пружины 23 и с увеличением глубины установки втулки 24 . Инструмент 56 затем входит в выемку 59 во втулке 24 на первом этапе 61 . На положение регулировочного корпуса 40 во втулке 24 не влияет ввинчивание втулки 24 с помощью регулировочного инструмента 52 .
При втулке 24 приводится в определенное желаемое положение в центральном углублении 47 , статический расход топлива, протекающий через топливную форсунку 1 , когда последняя открыта, может регулироваться с помощью регулировочного органа 40 . В настоящем примерном варианте осуществления этот второй этап регулировки идентичен способу, показанному на фиг. 4. Только ступенчатая выемка 59 во втулке 24 отличается, т.к. регулировочный элемент 40 может смещаться приспособлением 45 , диаметр которого меньше, чем у регулировочного инструмента 56 .
Таким образом, регулировочный инструмент 45 воздействует на вторую ступеньку 62 , не влияя на регулировку втулки 24 в выемке 47 топливной форсунки 1 .
Втулка 24 с наружной резьбой 57 может комбинироваться с любым желаемым регулировочным корпусом 40 , в частности, с регулировочными корпусами 40 , описанными в связи с фиг. 2 и 3. Так, например, примерный вариант может допускать положения втулки 24 , а также регулировочный корпус 40 , которые можно менять, поворачивая их с помощью подходящих регулировочных инструментов 56 и 52 .
Настоящее изобретение не ограничивается представленными здесь вариантами осуществления и может быть применимо для любой конфигурации топливных форсунок 1 , например, для топливных форсунок 1 , включая пьезоэлектрические или магнитострикционные приводы, или для открывающихся наружу топливных форсунок 1 .
Траверса двигателя Cummins, регулировка форсунок и клапанов | Генератор звездного света
Starlight Generator
·Читать
4 мин чтения·
29 августа 2017 г.
Регулировка траверсы
Примечание. Перед регулировкой клапанов всегда следует выполнять регулировку крейцкопфа.
1. Ослабьте контргайку на регулировочном винте крейцкопфа. Выверните регулировочный винт как минимум на один оборот.
2. Прижмите крейцкопф к соответствующему штоку клапана. Вверните регулировочный винт обратно, пока он не коснется штока клапана. Удерживая регулировочный винт в этом положении, затяните контргайку.
3. Затяните контргайку регулировочного винта с моментом от 25 до 30 ft-lb [от 34 до 41 Н*м].
Примечание:
4. Проверьте зазор между крейцкопфом и держателем пружины клапана 1 и 2. Рис. 2–19 с помощью щупа. Затяжка должна обеспечивать зазор не менее 0,025 дюйма [0,64 мм].
Рис.2–19. Держатель пружины клапана до зазора крейцкопфа.
Регулировка клапанов
Рынки «VS», используемые при регулировке форсунок, также используются при регулировке клапанов; однако клапаны, подлежащие регулировке, не находятся на том же цилиндре, что и форсунка. См. Таблицу 2–3, чтобы узнать, какие клапаны нужно отрегулировать.
Пример: При использовании 1–6 «VS» регулируются форсунки в цилиндре № 3 и клапаны в цилиндре № 5.
1. Ослабьте обе контргайки на регулировочных винтах впускного и выпускного клапанов.
2. Вставьте соответствующий щуп между коромыслом и контактными поверхностями крейцкопфа. (Рис.2–20). См. Таблицу 2–9 для клапанов зазора клапана.
3. Поворачивайте регулировочный винт до тех пор, пока кулисный рычаг не коснется щупа. Удерживая регулировочный винт в этом положении, затяните контргайку с крутящим моментом от 40 до 45 ft-lb [от 54 до 61 Н*м].
Примечание: При использовании адаптера динамометрического ключа ST-669 затяните контргайку с крутящим моментом от 35 до 40 ft-lb [от 47 до 54 Н*м].
4. Всегда регулируйте клапана после регулировки форсунок. Перейдите к следующему цилиндру, как указано в Таблице 2–3, и повторяйте регулировку до тех пор, пока не будут установлены все форсунки и клапаны.
Регулировка форсунки и клапанов (метод крутящего момента для двигателей с форсункой с верхним остановом)
Совмещение установочных меток
1. Ослабьте регулировочную гайку коромысла форсунки на всех цилиндрах. Это поможет различить отрегулированные и не отрегулированные цилиндры.
2. Проверните двигатель в направлении вращения, пока установочная метка клапана не совместится с меткой или указателем на крышке коробки передач.
3. Убедитесь, что коромысла клапанов на двух цилиндрах совмещены, как указано на шкиве. На одном из цилиндров пары оба коромысла будут свободны, а клапаны закрыты; это цилиндр, который нужно отрегулировать.
4. Сначала отрегулируйте плунжер форсунки, затем траверсы и клапаны на зазоры, указанные в следующих параграфах.
6. Продолжайте доводить двигатель до следующей отметки «VS» и отрегулируйте каждый цилиндр в порядке работы.
Примечание: По каждой метке выравнивается только один цилиндр. Для регулировки всех цилиндров требуется два полных оборота коленчатого вала.
Регулировка плунжера форсунки
Плунжеры форсунки необходимо отрегулировать с помощью динамометрического ключа на дюйм-фунт до определенного значения крутящего момента. Для этой регулировки можно использовать динамометрический ключ с адаптером для отвертки.
Поверните коленчатый вал в направлении вращения, пока одна из меток «VS» не совместится с указателем. Проверьте оба цилиндра, указанные на шкиве, чтобы увидеть, какие рычаги коромысла клапана, это цилиндр, который нужно отрегулировать.
1. Поворачивайте регулировочный винт до тех пор, пока поршень не коснется колпачка, и продвиньте его еще на 15 градусов, чтобы выдавить масло из колпачка.
2. Ослабьте регулировочный винт на один оборот; затем с помощью дюймового динамометрического ключа с адаптером для отвертки затяните регулировочный винт клапана, показанного в Таблице 2–6, и затяните контргайку с крутящим моментом от 40 до 45 фут-фунтов [от 54 до 61 Н*м]. Если СТ-669Используется адаптер динамометрического ключа, крутящий момент от 30 до 35 ft-lbs [от 41 до 47 Н*м].
Регулировка крейцкопфа
Крейцкопфы используются для управления двумя клапанами одним коромыслом. Регулировка крейцкопфа обеспечивает равную работу каждой пары клапанов и предотвращает деформации от несоосности.
Регулировка клапанов
То же положение двигателя, что и при регулировке форсунок, используется для настройки впускных и выпускных клапанов. Одновременно регулируйте форсунки и клапана на одном и том же цилиндре.
1. При регулировке клапанов убедитесь, что клапан сброса давления на двигателях, оснащенных таким оборудованием, находится в рабочем положении.