Регулировка карбюратора к151с: Регулировка карбюратора К-151д своими руками + Видео

Содержание

Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

ДВИГАТЕЛЬ

ГБЦ

КАРБЮРАТОР

ТУРБИНЫ

NOS

ПОДВЕСКА

ВОЖДЕНИЕ

КУЗОВ И САЛОН

ГАРАЖ

qxplus.ru/accounts/default1/banners/120_240.swf?qx_link=http%3A%2F%2Fwww.qxplus.ru%2Fscripts%2Fclick.php%3Fqxaid%3D4f4c3fae29f64%26qxbid%3D94a34baf&clickTAG=http%3A%2F%2Fwww.qxplus.ru%2Fscripts%2Fclick.php%3Fqxaid%3D4f4c3fae29f64%26qxbid%3D94a34baf» loop=»true» menu=»false» swliveconnect=»FALSE» wmode=»Window» allowscriptaccess=»always»/>

Svyaznoy.ru
GPS навигаторы в Связном!

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс.
FAQ

Рассказываю по порядку моего знакомства с карбюраторами. Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и регулировке т.к. они в полной мере освещены практически везде, а рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации. Я вообще не сторонник экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте как сэкономить пару-тройку литров, но сможете найти полезную информацию как сделать устойчивым ХХ, нормальный холодный пуск и работу двигателя без провалов.

Озон.

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ).

В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.
Делается следующее: покупается

регулировочный винт количества от 06 карба
электромагнитный клапан от тогоже
блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива «классического» 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)

для тех кто серьёзно взялся — поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении.

Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной, установленный с завода в карб).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.
И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.
Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.
Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег.

винт. Про ХХ ниже.

Солекс.

Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
паронитовую прокладку с одной овальной дырой

набор приводных тяг от 213ой нивы
тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
шланг для обратки 6мм
шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд.

Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).
Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта.

Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.
До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака. В принципе штуцер обратки можно заглушить, но это не лучший вариант.
Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних(на 073ем) соединяются между собой короткой трубкой.

Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.

Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С.

Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ
выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм
взять эл. маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм
убрать зенки любым способом
завернуть клапан
подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Есть одно но: родной резиновый уплотнитель на клапане долго не выдержит его выпирает в сторону и идёт подсос воздуха, проблема решается просто, с клапана выкидывается родная резинка и шайбочка его удерживающая, вместо них надо взять шайбу на 8мм конусообразную, как под гайками крепления карба, и изготовить резиновое кольцо, я сделал из трубки вентиляции картера классики(та которая тонкая), главное подобрать толщину чтоб надёжно обжалось, но не выперло в сторону.
Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.

к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.
Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. «Карбюраторы К151» поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.
В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором.

Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим — по стандарту.
Красным — после переделки.
Зелёным — разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике — угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.

Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно.

Если требуется подкорректировать обороты — винт количества — винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 — иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.

Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ

Главная

Двигатель

ГБЦ

Карбюратор

Подвеска

Кузов&Салон

NOS

Турбина

Вождение

Гараж

Библиотека

Cоветы

Скутер

Графика и дизайн by 4NDR3Y; © 2004-2012 TheRacer’sEdge.
При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на сайт обязательна.
Если у Вы хотите поделиться своим опытом с остальными — пишете нам e-mail. Все статьи будут опубликованы.

Используются технологии uCoz

FreeHit counter

Установка двух карбюраторов | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

ДВИГАТЕЛЬ

ГБЦ

КАРБЮРАТОР

ТУРБИНЫ

NOS

ПОДВЕСКА

ВОЖДЕНИЕ

КУЗОВ И САЛОН

ГАРАЖ

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И по этому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней, естественно для того чтобы сделать всё это нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные(переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор. При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность).

.. Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы, — нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка ну и тиски конечно. — из материалов нам понадобится естественно два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и «Солекс» модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании, также нужно два коллектора от Оки, как оказалось найти их не так то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и естественно все эти шланги, помимо этого может понадобиться шарошка по металлу, и детали привода газа.

Итак, приступим к описанию установки всего этого.

Для начала если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор, после этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там 5-ть) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы, сначала на первый коллектор потом на второй, потом берем и рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим ни торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер ), если не торчат значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое, если все таки эти края торчат то берем дрель и вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края, работа в принципе не сложная, но долгая, и делать нужно её аккуратно, после проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим торчит край коллектора или нет, если да то повторяем операцию с шарошкой.

Затем берем коллектора и смотрим каналы, как показывает опыт качество производства настолько паршивое что на моих коллекторах внутри торчали шпильки тем самым создавая бешеное сопротивление потоку, если таковые выступы имеются то их надо ликвидировать. После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу, это тоже не сложно, потом надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, и попал практически точно. Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов, я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.
Коллектора крепятся следующим образом — двумя гайками они крепятся по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) в низу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор, для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины которые и будут прижимать коллектора (это важно ибо если в этих местах не прижать то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте).

Вот так это будет выглядеть в промежуточном варианте (фото Евгения GTI):

Итак коллектора мы закрепили и можно идти дальше, теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет то эти отверстия придется заглушить)

Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор. По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке надо винты качества и количества на обоих карбюраторах отвернуть на одинаковую величину. Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа , если карбюраторы солекс то там проще сделать тросиковый привод, для них есть специальные пластиковые накладки которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа если посмотреть то понятно, для веберов их надо будет переделывать , потом кто как придумает тот так и может сделать , лично я покупал два тросика газа от таврии, они где-то 40 см в длину, и делал обычный привод, конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте, где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.

Главное сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь залив слитый тосол можно пробовать заводить естественно все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, и поставил на каждый карбюратор по фильтру, но так сделал я, а как сделаете вы дело ваше главное чтобы воздух очищал.
После того как мотор завелся его нужно прогреть , после этого его нужно отрегулировать.
Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать.

Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1 он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая, на холостых оборотах, с начало в первом , потом во втором, и так далее , везде должен быть одинаковый цвет смеси, потом винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно хотя лето мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то, что пишут, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 — 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час, на момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.
По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы, минус я нашел только один — цена, ну и еще провал небольшой есть — если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать.

При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.
Испытания продолжаются…

Варианты других установок:

Источник: http://www.vazclub.ru/

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ

Главная

Двигатель

ГБЦ

Карбюратор

Подвеска

Кузов&Салон

NOS

Турбина

Вождение

Гараж

Библиотека

Cоветы

Скутер

регулировка устройства и принцип работы

К151С – карбюратор, разработанный и изготавливаемый на заводе «Пекарь» (бывший Ленинградский карбюраторный завод). Данная модель является модификацией 151 линейки карбюраторов, называемой производителем. для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих двигателей внутреннего сгорания.После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими двигателями как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами аналогичной конструкции

Данное устройство оснащено самыми современными системами и механизмами для улучшения технико-эксплуатационных и экологических характеристик. Рассмотрим конструкцию устройства, принцип работы, способы ремонта и регулировки.

Исполнение

К151С – карбюратор, оснащенный двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также данная модель снабжена системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкцию входит ускорительный насос, распыляющий топливо в первой и второй камерах. Наряду с другими системами имеется клапан отсечки холостого хода с пневматическим приводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полузапуска? Благодаря ей не нужно нажимать на педаль газа для холодного пуска двигателя.

Установка имеет два вертикальных канала для воздуха. В их нижней части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называются камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод устроены таким образом, что при нажатии на педаль акселератора сначала открывается один путь, а затем другой. Это двухкамерный карбюратор. Контур, клапан которого открывается первым, называется первичным. Соответственно, есть и дополнительная камера.

Основная система учета

Эти две системы. У них такой же дизайн. Система оснащена топливными форсунками. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Основная форсунка установлена на верхней части корпуса. Точнее, в районе эмульсионных колодцев. Под воздушным соплом имеются 2 эмульсионные трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, сообщающиеся с выходными патрубками. За счет разрежения в зоне отверстий топливо распыляется в скважины эмульсии. Далее он проходит через отверстия в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. Затем по боковым каналам идет к форсункам. Там топливо смешивается с первичным воздухом.

Холостой ход системы

Необходимо обеспечить стабильную работу двигателя на холостом ходу. Система состоит из нескольких элементов:

Обводной канал.
Винты, с помощью которых производится регулировка карбюратора К151С.
Топливные и воздушные форсунки.
Клапан экономайзера.

Ускорительный насос

Позволяет двигателю работать стабильно во всем диапазоне, без рывков при резком нажатии на педаль акселератора.

Помпа — это дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шаровой кран, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Данная система необходима для повышения устойчивости силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, по которым за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках подается дополнительное топливо.

Переход

Необходимо, чтобы обороты двигателя в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры увеличивались более плавно. Переходная система представляет собой топливно-воздушную форсунку.

Дополнительное оборудование

То есть К151С. Карбюратор также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет канал возврата топлива. Через него сразу бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базы карбюратора К151

Мы рассмотрели как работает карбюратор К151С.

Аппарат, на первый взгляд, ничем не отличается от всей 151-й серии. Тем не менее, небольшие различия все же существуют. Таким образом, малый конус имеет более совершенную конструкцию. Карбюратор использовал распылительный ускорительный насос сразу на две камеры. Также разработчики изменили профиль кулачка для привода помпы. Воздушная заслонка теперь бесступенчатая. Это позволяет упростить холодный пуск двигателя. Также изменены настройки систем замера. Это позволило улучшить характеристики экологичности.

К151С-карб эффективнее К151. Так, он на 7% улучшил динамику автомобиля. Снижение расхода топлива до 5% в городском цикле движения. Мотор значительно улучшен, и стабилизирована работа двигателя на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как прикрепить это устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции 2 шланга. Основная топливная форсунка соединена с ниппелем под поплавковой камерой, — той, что ближе к двигателю. Обратный топливный канал соединяется с нижней ветвью. Видно в обратную сторону от двигателя сторона ниже базовой штуцера.

Также необходимо подключить два тонких шланга. Один из них может быть связан с холостым ходом клапана экономайзера. Это шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяется с нижним штуцером на задней стороне дроссельных заслонок.

Также необходимо подключить шланг к распределителю ОЗ. На карбе есть шланг принудительной вентиляции картера. Также требуется подключение.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Регулировки бывают нескольких видов. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, дроссельные и воздушные клапана.

Изменение уровня топлива с заеданием поплавка. Параметр измеряется специальной поверхностью в поплавковой камере. Эту операцию лучше доверить профессиональным мастерам, но при необходимости это можно сделать и их руками.

Для настройки холостого хода для прогрева двигателя до рабочей температуры. Далее открываем дроссельную заслонку и закручиваем регулировочные болты:

Винт количество пружины;
Винт.

Двигатель нагревается. Затем затягивайте винты до тех пор, пока двигатель не станет нестабильным. Затем болтом число увеличивайте обороты до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. За качество отвечает регулировочный механизм, затягивающий до упора. Что ты делаешь после этого?

Далее винт количества подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на скорости 700-800 об/мин. Если номер винта завернуть больше, будут провалы при нажатии на газ. Если скорость высокая, уменьшите их, отрегулировав дроссельную заслонку.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и его регулировка, как видно, можно произвести своими руками. Это удобно, если у вас сломалась машина далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/4253-k151s-karbyuratar-regulyavanne-prylada-pryncyp-pracy.html

Германия: https://tostpost.com/de/autos/4252-k151s-vergaser-anpassung-struktur-und-arbeitsweise. html

ES: https://tostpost.com/es/coches/4257-k151s-carburador-ajuste-estructura-y-principio-de-funcionamiento.html

КК: https://tostpost.com/kk/avtomobil-der/4255-k151s-karbyurator-retteu-ryl-ysy-zh-ne-zh-mys-steu-princip.html

PL: https://tostpost.com/pl/samochody/4256-k151s-ga-nik-regulacja-urz-dzenia-i-zasada-dzia-ania.html

PT: https://tostpost.com/pt/carros/4253-k151s-carburador-o-regulamento-o-dispositivo-e-princ-pio-de-funcioname.html

TR: https://tostpost.com/tr/arabalar/4260-k151s-karb-rat-r-ayarlama-cihaz-ve-al-ma-prensibi.html

Великобритания: https://tostpost.com/uk/avtomob-l/4257-k151s-karbyurator-regulyuvannya-pristr-y-princip-roboti.html

регулировка, устройство и принцип работы

К151С — карбюратор, разработанный и изготавливаемый на заводе «Медведь» (бывший Ленинградский карбюраторный завод). Данная модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов титульного производителя. Эти агрегаты предназначены для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторой доработки и модернизации К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими двигателями, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами такой конструкции.

Данное устройство оснащено самыми современными системами и механизмами, предназначенными для улучшения технических и рабочих, а также экологических характеристик. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип работы, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, оснащенный двумя дозаторами в первой и второй топливных камерах. Также данная модель комплектуется системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, распыляющий топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами существует ЭПХХ с пневматическим приемом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой полуавтоматической системы запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа, чтобы завести холодный мотор.

Установка имеет два вертикальных воздушных канала. В нижней части расположены дроссельные заслонки. Эти каналы называются камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод устроены таким образом, что при нажатии на акселератор открывается сначала один контур, а потом другой. Это двухкамерный карбюратор. Контур, створка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, вторичная камера идет дальше.

Посередине основных каналов для прохождения воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них и образуются выделения. Необходимо, чтобы в процессе движения воздуха происходила посадка топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, постоянно поддерживается уровень бензина в камере. Это делается с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как карбюратор на 151? K151c состоит из трех основных частей. Верх — это крышка корпуса. На нем установлены фланцы и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть является непосредственно блоком блока. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, системы подачи топлива. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их кожухи, устройство холостого хода.

Домашняя система дозирования

Этих систем две. У них такой же дизайн. Системы оснащены топливными пробками. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Основная стрела установлена на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными гибрелками находятся 2 эмульсионные трубки.

В стенках эмульсионных колодцев имеются отверстия, которые соединяются с выходными форсунками. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей топливо поднимается по эмульсионным колодцам. Далее она переходит к отверстиям в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого она по боковым каналам поступает к распылителям. Там топливо смешивается с основным воздухом.