Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Ремонт редуктора заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Редуктор заднего моста — он передаёт крутящий момент с коробки передач и на задние колёса, если его снять то соответственно автомобиль уже не поедет, со временем от манеры езды зубья шестерёнок которые находятся в нём изнашиваются и редуктор требует замены, но новый стоит довольно не малых денег и поэтому есть смысл разобрать и отремонтировать старый редуктор, но только нужно понимать тот факт что если вы в чём то ошибётесь то машина может вообще не поехать когда вы её заведёте, это всё случиться если шестерни установлены не правильно поэтому в сборке редуктора заднего моста нужна тонкость и чёткость установки всех деталей.

Примечание!

Для разборки сборки редуктора моста нужно будет не мало инструментов, а именно: Карандаш, набор гаечных ключей и накидных тоже, молоток, зубило, выколотка, кернер всё это вам понадобиться, кроме этого специальный съёмник нужен будет для снятия кольца подшипника (Можно и без него, с ним удобней), различные отвёртки так же, линейка, штангенциркуль и обязательно динамометрический ключ!

Где находится редуктор заднего моста?

Сам мост как понятно уже из названия располагается сзади, редуктор соответственно находиться внутри него и крепиться к самому мосту восьми болтами (Некоторые из них указаны красными стрелками), к другой стороне редуктора моста подсоединяется карданный вал который уже отсоединён от него на фото, то место где кардан присоединяется к редуктору указано на том же самом фото синей стрелкой.

регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Когда нужно ремонтировать редуктор заднего моста?

Он меняется при повышения в нём шума, особенно это заметно когда разгоняешь автомобиль и сильный гул в это время стоит в задний части (При исправном редукторе гула быть не должно), но учитывайте тот факт что вы вряд ли поймёте из какой именно части автомобиля этот звук исходит, так как он и в переднюю часть может отдавать, так и в центральной части может быть, кроме этого признака повыситься вибрации от редуктора моста и всё это из-за неправильной его эксплуатации (Буксует часто автомобиль и ездит на слишком повышенных оборотах) или от некачественно залитого масла в него, кстати точно такие же признаки будут если масло в редуктор не залито, проверьте его может его у вас там и вовсе нет, а о том как проверить уровень масла в редукторе моста и по необходимости дополнить или вообще заменить, читайте в статье: «Замена масла редуктора на ВАЗ».

Как отремонтировать редуктор заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание!

Редуктора шли на классические автомобили все практически одинаковые, у них только разница в шестернях была и поэтому каждый редуктор маркируется цифрами 2106, 2103, 2102 и 2101, ремонт всех редукторов так же идентичен и не требует слишком высоких для этого навыков, самое главное иметь динамометрический ключ и думать головой в процессе ремонта и тогда у вас всё 100% получиться!

Разборка:

  • Прежде чем приступить к разборке редуктора его нужно снять с автомобиля, если вы не умеете производить данную операцию то рекомендуем вам ознакомиться с ней в статье которая размещена на нашем сайте и называется она: «Замена редуктора заднего моста на ВАЗ».
  • Теперь тряпочкой очистите весь редуктор от грязи и положите его после этого туда где вам удобней будет всего работать (Верстак к примеру или на земле можно разложить его но только не потеряйте в этом случае ничего), затем берите в руку гаечный ключ и выверните с его помощью болт который стопорную пластину крепит (см. фото 1), сразу же после того как болт будет выкручен а пластина освобождена, снимите её с редуктора (см. фото 2), точно такую же операцию произведите с другой стороны редуктора соответственно с другой пластиной, когда обе стопорных пластины будут сняты, воспользуйтесь кернером, а именно им нанесите метки на крышки подшипников как показано на рисунке под номером 3, всё дело в том что крышки нужно будет при сборке устанавливать точно на те же места где они стояли ранее и поэтому (Крышке всего две, левая и правая) на каждой крышке нужно делать метку относительно корпуса к которому она болтами прикручена, после того как метки будут сделаны выберите крышку которую вы будете снимать первой (Без разницы, но их нужно по отдельности снимать так будет проще) и начните отворачивать болты которые её крепят (Одну крышку крепят всего два болта, см. фото 4).

Снятие стопорной пластины и нанесение меток на крышки подшипников, чтобы понимать какая крышка куда устанавливается

Примечание!

Ещё раз уточним насчёт меток которые вам нужно сделать (Это для тех кто ещё не понял), обязательно ещё рекомендуем вам кроме меток цифры или по несколько и одной метки наносить на крышке, сейчас объясним всё! Так как крышки должны устанавливаться строго так же и строго на свои месте, то первую крышку вы к примеру можете одной меткой промаркировать и это будет означать что это допустим правая крышка, на вторую крышку уже две метки можно нанести и это будет говорить о том что это левая крышка, более подробнее о том куда метки нужно наносить смотрите на фото ниже:

Стрелками показаны метки сделанные кернером и уже при обратной сборке редуктора, какую крышку куда ставить уже не запутаешься

  • Затем когда болты крепления крышки подшипника будут откручены, выньте их и снимите саму крышку, а так же регулировочную гайку снимите как на фото 3 показано и следом за ней установлено наружное кольцо подшипника и его тоже снимите (см. фото 4).

Вынимание болтов крепления крышки подшипника, снятие крышки и вынимание регулировочной гайки и наружного кольца подшипника

Примечание!

Точно такую же операцию произведите и с другой стороной редуктора, но только когда на той стороне будете снимать наружное кольцо подшипника пометьте его чем ни будь (Фломастером например) и вы уже не перепутаете какое наружное кольцо куда устанавливается, просто их месторасположение тоже имеет значение (Если подшипник будет заменяться то и кольца у него будут новые стоять, поэтому если вы уже купили рем. комплект и там есть подшипник и данное кольцо, то снятое уже помечать ни чем не нужно)!

  • Теперь когда уже ничего не мешает переходим к снятию ведомой шестерёнки в сборе с дифференциалом, для этого просто рукой возьмитесь за неё и снимите (см. фото 1), а так же вытащите все остальные детали которые находятся в редукторе и не к чему не перекреплены, к этим деталям относиться ведущая шестерня (см. фото 2) которая идёт в сборе с такими мелкими но очень важными деталями как сепаратор, с регулировочным кольцом и т.д., самое главное когда снимите ведущую шестерню на ней будет установлена (Оно может упасть при снятии) распорная втулка (Обязательно подлежит замене) и её снимите (см. фото 3), после снятия возьмите в руки выколотку и молоток и ими снимите внутреннее кольцо с сепаратором и роликами для этого приставьте выколотку к внутреннему (Именно к внутреннему) кольцу подшипника и по ней бейте молотком до того пока вдоль вала не снимется внутреннее кольцо со всеми деталями (см. фото 4).

Снятие ведомой шестерни и вынимание ведущий из картера редуктора и снятие с неё распорной втулки и кольца заднего подшипника

Примечание!

Когда снимите внутреннее кольцо выбив его вдоль вала со всеми его деталями (Выбивать кстати нужно не только в одном месте иначе у вас ничего не получиться, бейте по не многу и по разным местам, так по чуть-чуть кольцо и снимется), под ним будет находиться регулировочное кольцо (Указано стрелкой), его тоже вдоль вала снимите и не повредите!

Стрелкой указано регулировочное кольцо которое после снятия кольца заднего подшипника нужно снять

Пару слов хотели бы вам про распорную втулку сказать и объяснить почему она должна именно заменяться, во-первых втулка деформируется от времени и раз вы уже разобрали механизм то её необходимо заменить, особенно это нужно тем кто гайку фланца редуктора сильно закрутил и после чего она и деформировалась, но выбрать новую втулку тоже не так то просто, более подробную информацию для чего эта втулка вообще нужна и почему её менять нужно, смотрите в ролике который размещён чуть ниже:

  • Идём дальше, теперь вам нужно будет извлечь сальник из гнезда редуктора куда он установлен, более подробную информацию о том как это сделать читайте в статье: «Замена сальника редуктора ВАЗ», но только там весь процесс показывается на установленном редукторе а у вас он снят, поэтому учтите это.
  • После снятия сальника в том гнезде где он находился стоит маслоотражатель, его рукой аккуратно подденьте и выньте или просто редуктор немного наклоните и он сам упадёт, но только не деформируйте его (см. фото 1), сразу же за этим маслоотражателем будет находиться ещё одно кольцо подшипника с тем же сепаратором и роликами, его тоже выньте из гнезда (см. фото 2) и после этого с другой стороны редуктора (С внутренней) при помощи выколотки выбейте наружное кольцо подшипника (см. фото 3) и будьте готовы к тому что оно у вас вылетит с другой стороны, поэтому либо на руку, либо на что то мягкое выбивать его то и нужно (см. фото 4), а иначе он весь исцарапается в связи с чем вам его и придётся заменить.

Вынимание маслоотражателя из гнезда редуктора, вынимание кольца подшипника и выбивание наружного кольца подшипника находящегося внутри редуктора

Примечание!

По инструкции выше вы выбили выколоткой наружное кольцо переднего подшипника, точно так же выбейте наружное кольцо заднего подшипника но только уже выбивайте с другой стороны редуктора!

  • Далее если вам нужно будет разобрать дифференциал снятый ранее с редуктора, то берите специальный съёмник о которым мы говорили в начале статьи и им спрессуйте вдоль вала (Простыми словами это снимите вдоль вала значит) внутреннее кольцо подшипника как показано на фото 1, если же съёмника такого нет то зубилом как показано уже на фото 2 сдвиньте немного внутреннее кольцо подшипника (Так же бейте по разным местам, таким образом по не могу кольцо и будет смещаться) чтобы туда две толстых отвёртки встали, как только место для двух отвёрток освободилось, их вставьте по бокам и использовав как рычаг (см. фото 3) полностью снимите внутреннее кольцо подшипника с вала.

Спрессовывание внутреннего кольца подшипника

Примечание!

После снятия кольца подшипника с вала, точно так же как снимите внутреннее кольцо другого подшипника!

  • Чтобы работать далее понадобятся тиски или ещё как ни будь нужно зажать дифференциал чтобы он не перемещался когда вы болты крепления ведомой шестерни будете выкручивать (Тиски нужны из губок мягкого металла, если нет таких то проложите между губок и между деталью толстую тряпку и сильно зажимать дифференциал уже в таком случае не нужно, всё должно аккуратно быть), как только вы его закрепите все 8 болтов которые крепят ведомую шестерню отверните (Для наглядности пару болтов указано стрелкой на фото 1), после отворачивания берите молоток с резиновым бойком либо с пластмассовым и им сбейте ведомую шестерню с дифференциала (Она синей стрелкой на фото 2 обозначена).

Выворачивание болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и его сбивание молотком с мягким бойком

  • Ну и в завершение переходим к разборке дифференциала, выньте из него во-первых ось (см. фото 1) на которой сателлиты располагаются, после этого проворачивая рукой сателлиты выньте их из дифференциала (см. фото 2), вслед за ними снимите полуосевые шестерни (см. фото 3) и их опорные шайбы (см. фото 4) и на этом вся разборка закончена, ниже объяснено как собрать все эти детали и объясняется их дефектовка (Дефектовка это проверка деталей на наличие дефектов, объясняется там на что нужно смотреть и при каких случаях нужно менять те или иную деталь на новую).

Вынимание оси сателлитов и извлечение самих сателлитов из дифференциала, а так же снятие полуосевых шестерён и их опорных шайб

Сборка:

  • Все детали собираются в обратной последовательности но перед сборкой их нужно вымыть в керосине и осмотреть, поэтому после промывки обратите особое внимание на шестерёнки, у каждой шестерни есть зубья так вот они не должны быть повреждены, не должны иметь задиры, в другой цвет тоже не должны быть выкрашены (Цвет металла у них должен быть и никакой чёрной накипи от масла), так как это недопустимо, кроме этого мелкозернистой шкуркой зачистите от задиров и от незначительных повреждений ось сателлитов, шестерни полуосей а именно их шейки и посадочные места этих шестерён тоже зачистите если на них будет выработка, в случае сильной деформации деталей меняйте их на новые.

Примечание!

Когда вы разбирали редуктор от туда в самый последний момент вы должны были извлечь опорные шайбы и перед этим полуосевые шестерни, так вот полуосевые шестерни как вы уже поняли идут как одно целое с этими шайбами и если вы обнаружите в друг что опорные шайбы имеют деформацию (Даже незначительную), то в таком случае данные шайбы обязательно замените на новые но учтите что их нужно брать точно такой же толщины как и старые, поэтому не ошибитесь!

  • Теперь проверьте подшипники дифференциала, на их рабочих поверхностях не в коем случае не должно быть деформаций и различного рода задиров, если будут присутствовать и тем самым рабочая поверхность будет не гладкой, то замените эти подшипники на новые и кстати они являются причиной постоянного шума при работе редуктора (Это если они изношены).
  • При сборке дифференциала внутренние кольца подшипников которые вы ранее снимали с помощью специального съёмника, устанавливаются отрезком трубы подходящего диаметра до того пока кольца не упрутся, кроме этого при сборке дифференциала трансмиссионным маслом смажьте полуосевые шестерни и их опорные шайбы, сателлиты так же смажьте (Один из сателлитов указан цифрой 9 на схеме) и установите все эти детали обратно, во время установки проверните сателлиты и полуосевые шестерни (Одна из них указана цифрой 8) таким образом, чтобы ось сателлитов войти смогла и установите её после этого.

На фото показана схема редуктора заднего моста, но она не полная но и с ней можно всё прекрасно понять

Примечание!

Ещё осевой зазор у шестерён полуосей проверьте, он не должен быть более 0.1 мм а если будет, то замените опорные шайбы у всех шестерен на шайбы большей толщины и если сможете ещё чем ни будь определить момент вращения шестерен дифференциала (Рукой эти шестерни в случае определения момента нужно вращать как показано на рисунке ниже), то данный момент не должен превышать более 14,7 Н.м (1.5 кгс.м)!

Вращение шестерён дифференциала и проверка таким образом осевого зазора у шестерён

  • Следом воспользоваться молотком и подходящего по размеру отрезком трубы или накидной головкой нужно, с их помощью вам понадобиться запрессовать (Это вставить обозначает) наружное кольцо переднего и заднего подшипника во внутрь в корпус (см. фото 1), потом если вы решите заменить главную пару редуктора (В главную пару входит ведомая шестерня и ведущая) или подшипники ведущей шестерни, то регулировочное кольцо ещё придётся подобрать (Указано цифрой 6 на схеме выше), для его подбора нужно изготовить приспособление из ненужной (Старой) ведущей шестерни, для этого возьмите пластину длиной 80 мм и сваркой приварите её к шестерни и после приварки отшлифуйте её в зависимости от торца шестерни в размер 50-0.02 мм (см. фото 2 на котором к шестерне пластина уже приварена), затем проточите или же мелкозернистой шкуркой снимите слой металла с того места на шестерни куда устанавливается задний подшипник (Цифрой 5 на схеме выше указан), слой металла нужно снимать до того пока вы не добьётесь того чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке, как только сняли нужный слой металла устанавливаем на шестерню внутреннее кольцо с сепаратором и роликами, и вставляем это всё в картер редуктора (Устанавливаем на своё место проще сказать), после установки так же внутреннее кольцо но только уже переднего подшипника (Передний подшипник указан цифрой 4 на схемы выше) с сепаратором и роликами установите, ещё ко всему этому фланец на своё место оденьте и прокрутите его чтобы все ролики подшипников в правильное положение установились, сразу же после этого закрутите гайку фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м) и поставьте редуктор ровно и стоймя как показано на третьем фото, далее положите лекальную линейку ребром чтобы она касалась постелей подшипников по одной линии и набором щупов определяем величину зазора между линейкой и той самой пластиной которую вы чуть ранее приварили (см. фото 3), данную величину зазора запишите куда ни будь или же запомните и сравните его с отклонением от номинального положением новой шестерни (Отклонение шестерни написано на ней самой, она может быть как со знаком плюс так и со знаком минус, месторасположение этой записи ищите на конической части хвостовика шестерни, см. фото 4).

Запрессовка наружного кольца переднего подшипника и установка специальной ведущей шестерни благодаря которой можно узнать какой толщины регулировочное кольцо нужно будет устанавливать

Примечание!

Теперь открывайте калькулятор или думайте всё в уме, к примеру у вас зазор получился 2.90 мм, а на конической части хвостика шестерни стоит –15 (Это отклонение шестерни от номинального положения), переведём в начале отклонение шестерни в миллиметры для этого: «-15 x 0.01 = -0.15 мм», после перевода узнаем точную толщину регулировочного кольца который нам нужен, для этого: «2.90 — (-0.15)= 3.05 мм»!

  • Затем снимите старую шестерню с приваренной к ней пластиной, а так же фланец, оба внутренних кольца с сепараторами и роликами тоже снимите, берите новую шестерню и устанавливайте на неё внутреннее кольцо заднего подшипника (см. фото 1) и после чего вставьте эту шестерню в картер редуктора, ещё новую распорную втулку установите, внутреннее кольцо переднего подшипника и маслоотражатель, рабочую кромку нового сальника смажьте смазкой Литол-24 (Более подробно о том как установить сальник и чем его смазывать, читайте в статье на которую выше дана ссылка, называется эта статья: «Замена сальника редуктора на ВАЗ») и установите фланец редуктора на своё место, данный фланец застопорите чтобы он не вертелся и начните закручивать постепенно после чего гайку его крепления при помощи динамометрического ключа, закручивать гайку нужно пока не достигнет момент 118 Н.м (12 кгс.м) как на фото 2 показано, во время подтягивания гайки момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни тоже проверяйте (Момент проверяется динамометром, это на фото 3 показано) и если он окажется меньше 157 Н.см (16 кгс.см) — для новых подшипников, а для подшипников пробегом свыше 30 км. меньше 39,2 Н.см (4 кгс.см) но при этом момент затяжки будет не превышен то так всё и оставьте не доводя гайку до момента 118 Н.м (12 кгс.м), а если же момент окажется более 197 Н.см (20 кгс.см) — для новых подшипников и более 59,0 Н.см (6 кгс.см) для подшипников с пробегом, то самый первый раз когда вы эту гайку тянули натяг подшипников был превышен, в данной ситуации нужно заменить деформированную распорную втулку на новую и всё повторно собрать и таким же образом отрегулировать натяжение центральной гайки фланца.

Забивание кольца ведущей шестерни и определение момента вращения фланца редуктора

Примечание!

При сборке редуктора регулировочные гайки (Одна из гаек цифрой 14 для наглядности на схеме выше показана) устанавливайте таким образом, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников и затяните после этого болты которые крепят левую и правую крышку нужным моментом (Крышки устанавливайте по меткам сделанным ранее, так как левая крышка от правой отличается), эти регулировочные гайки кстати можно вращать затягивая тем самым и ослабляя их, для этого стальную пластинку шириной 49.5 мм и толщиной 3-4 мм изготовьте и ей по необходимо затяните данные гайки, но для проведения этой операции по регулировки нужно выполнить несколько моментов, первое это вам нужно будет при помощи штангенциркуля замерить расстояние между обоими крышками подшипников (см. фото 4 выше), после замера у вас должно получиться 0.15-0.20 мм в противном случае делайте регулировку, для этого заверните немного левую регулировочную гайку специальной пластиной изготовили вы которую ранее (см. фото 1 там правая гайка показана, а левая регулировочная гайка эта та которая идёт со стороны ведомой шестерни, ведомая это большая шестерёнка), заворачивать гайку нужно до того пока зазор полностью не уберётся в зацеплении шестерен главной передачи и после этого правую гайку точно так же заверните до упора, дальше левую регулировочную гайку немного подтяните пока боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи не будет выставлен в районе 0.08-0.13 мм (Данный зазор сложно проверить чем либо поэтому на ощупь его можно определить, для этого рукой возьмитесь за ведомую шестерню и покачивая её рукой а именно пальцами вы будете ощущать самый минимальный люфт и стук ударов зубьев при покачивании должен быть слышен), после выставления предварительный натяг подшипников всё с помощью тех же регулировочных гаек, для этого по не могу и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки пока расстояние между крышками подшипников не будет входить в пределы 0.15-0.20 мм (см. фото 4 выше), после этого окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи (Он не должен будет измениться), чтобы его проверить прочтите текст чуть выше описано там и в дополнение проверки данного зазора, пальцами руки возьмитесь за ведомую шестерню и медленно проверните её на три оборота (см. фото 2) при этом пальцами контролируйте люфт который должен быть минимален!

Проверка ведомой шестерни на люфт и регулировка этого люфта при помощи специальной пластины и регулировочных гаек

Ну и в завершение дадим совет, данные регулировочные гайки регулируют зазор между ведомой и ведущей шестерней редуктора, поэтому если у вас этот зазор будет выходить за рамки 0.08-0.13 мм, то в таком случае вращайте регулировочные гайки и отрегулируйте его, если же зазор будет меньше положенного то подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя вторую на тот же угол, добейтесь того чтобы он опять вошёл в своё положенное значение!

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Затяжка гайки хвостовика редуктора ваз 2107 и Нива

ПОДТЯГИВАНИЕ ГАЙКИ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ (ХВОСТОВИКА) РЕДУКТОРА ВАЗ И ЛАДА НИВА, ПРИЗНАКИ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ РЕДУКТОРА.

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

  • Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

  • Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

  • При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.
Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

Как снять редуктор на ваз 2107

Ремонт редуктора заднего моста на Ваз 2107

Крутящий момент от коробки переключения передач передается на задние колеса “семерки” через редуктор заднего моста. Шестерни, установленные в редукторе, со временем изнашиваются и начинают шуметь при движении. В этом случае придется менять или ремонтировать редуктор заднего моста ВАЗ 2107.

Где находится редуктор заднего моста

Как видно из названия, редуктор ВАЗ 2107 находится в задней части автомобиля. Размещается он внутри заднего моста, а прикручен к нему посредством восьми болтов. С другой стороны редуктора, к фланцу, прикручивается карданный вал автомобиля.

Признаки неисправности редуктора заднего моста Ваз 2107

Редуктор — достаточно дорогостоящая деталь, а его ремонт — трудоемкий и сложный процесс. Поэтому сначала следует убедиться, что причина шума именно в неисправности редуктора. Сделать это можно следующим образом:

  1. Выбрать ровный участок дороги и постепенно разогнаться на нем с 20 до 90 км/ч. Во время движения следует внимательно прислушиваться и отмечать появление и исчезновение посторонних шумов со стороны редуктора заднего моста.
  2. Отпустить газ, начав тормозить двигателем. Пока скорость снижается, следует также отметить моменты, когда шумы появляются и исчезают.
  3. Разогнать машину примерно до 100 км/час и, переключившись на нейтральную передачу, заглушить двигатель. Пока авто катится по инерции, отметить наличие и исчезновение шумов.

Если задний мост гудит и при включенной, и при выключенной передаче — проблемы с редуктором отсутствуют. Если же шум наблюдается лишь когда передача включена, необходим ремонт или замена редуктора заднего моста ВАЗ 2107.

Убедиться в наличии или отсутствии проблемы моно так:

  1. Поставить машину, зафиксировав противооткатными башмаками.
  2. Поднять домкратом, вывесив задний мост.
  3. Завести двигатель, включить скорость и добавить газу, чтоб колеса вращались без нагрузки, а спидометр показывал ту же скорость, что при испытаниях на ходу.

Если при работе без нагрузке шум остается тем же, что и под нагрузкой, проблема не в редукторе. Следует проверить другие узлы заднего привода.

Если без нагрузки редуктор не шумит, придется заняться его восстановлением. Изношенные шестерни начинают шуметь лишь под нагрузкой.

Причины поломки редуктора ВАЗ 2107

Конструкция редуктора достаточно надежна и “семерка” может проехать 100-300 тысяч километров без ремонта заднего моста. Преждевременный износ шестерен появляется лишь при неправильной эксплуатации:

  1. несвоевременная замена трансмиссионного масла;
  2. использование некачественного масла;
  3. эксплуатация моста при недостаточном уровне масла;
  4. частые пробуксовки автомобиля или эксплуатация в экстремальных режимах нагрузки.

Инструменты, необходимые для демонтажа редуктора

Чтобы осуществить ремонт заднего моста ВАЗ 2107, понадобятся:

  1. набор накидных гаечных ключей;
  2. зубило;
  3. выколотка;
  4. молоток;
  5. съемник кольца подшипника;
  6. карандаш;
  7. емкость для трансмиссионного масла;
  8. динамометрический ключ;
  9. набор щупов:
  10. штангенциркуль.

Работы необходимо проводить на подъемнике или смотровой яме.

Снятие редуктора заднего моста ВАЗ 2107

Перед снятием редуктора необходимо слить трансмиссионное масло, которое залито в задний мост ВАЗ 2107. Для этого надо подставить под сливное отверстие моста емкость для масла и выкрутить сливную пробку.

Важно: после ремонта следует залить в редуктор новое трансмиссионное масло.

Последующий порядок действий такой:

  • выкрутить болты крепления кардана к фланцу редуктора;

  • отстыковать заднюю часть кардана и опустить вниз;
  • поддомкратить машину (если она не на подъемнике) и снять задние колеса;
  • выкрутить направляющие винты тормозных барабанов;

  • снять тормозные барабаны;
  • открутить 4 болта крепления полуосей;

  • вытащить полуоси, освободив редуктор;

  • открутить 8 болтов крепления редуктора;

  • извлечь редуктор.

Совет: после снятия полуосей стоит проверить состояние подшипников и при необходимости произвести их замену.

Ремонт и регулировка редуктора ВАЗ 2107

Регулировка и ремонт редуктора требует некоторых навыков и тщательного соблюдения технологии. Также необходимо наличие съемников, стендов и специальных инструментов. Если перечисленного нет, стоит доверить работу профессионалам.

Если ваша квалификация недостаточна, лучше не начинать работы с редуктором. Работы по сборке и регулировке требуют достаточно высоких слесарных навыков. Разобрать мост ВАЗ 2107 несложно, но это один из немногих узлов “семерки”, требующих высококвалифицированного обслуживания. Экономить на этих работах не стоит.

Разборка редуктора выполняется в следующей последовательности:

  • открутить гайку хвостовика;

  • снять фланец и вынуть ведущую шестерню и регулировочные кольца;

  • снять сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо подшипника;

  • выпрессовать съемником наружные кольца подшипников;

  • разобрать ведущую шестерню с дифференциалом (распорная втулка в этом случае подлежит замене).

При разборке редуктора необходимо нанести метки на крышки подшипников, чтоб потом установить их в прежнее положение. Для этого можно использовать керно (что более надежно) или карандаш. Метки надо наносить на крышки и на корпус, чтоб потом при сборке совместить их. Также следует пометить левую и правую крышку, чтоб не перепутать их местами.

Сделать это можно так: на крышки, кроме отметок напротив меток на корпусе, нанести цифры или буквы карандашом. Способ плох тем, что очистке крышки метки сотрутся. Поэтому надежнее просто сделать отметины керном. Например, одну на левой крышке и две на правой.

Внутренние кольца с сепаратором извлекаются при помощи молотка и выколотки. Выбивать кольца надо, слегка постукивая по разным местам. Если бить только по одному месту, кольцо вытащить не получится.

Обычно ремонт состоит в замене подшипников или главной пары. Эти детали чаще всего выходит из строя.

Главная пара выпускается в нескольких вариациях и определяет передаточное число редуктора. Чем больше передаточное число — тем больше тяга, чем ниже — тем выше максимальная скорость машины. Существует три стандартных варианта главной пары, применяемых на разных моделях ВАЗ.

лавная паракол-во зубьев на шестерняхчисло оборотов карданного вала на 10 оборотов колесапередаточное число
на ведомойна ведущей
210240922,24,44
2101431021,54,3
2103411020,54,1
2106431119,53,9

Владельцы ВАЗ 2107 иногда ставят главные пары редуктора с нестандартным передаточным числом. Для повышения тяги ставят пары с большим значением, для увеличения максимальной скорости — с меньшим. Если стоит задача тюнинга автомобиля, можно, воспользовавшись случаем, изменить эти характеристики ВАЗ 2107.

Справка: максимальное передаточное число (4,44) было у моста ВАЗ 2102. После снятия с производства данной модели найти пары с этим соотношением стало проблематично,но как показывает практика,самый лучший вариант это установка на ваз 2107 с мотором 1,5-1,6 редуктора с 2103 (4,1-передаточное число).При выборе этого редуктора в паре с пятиступенчатой КПП сохраняется тяга и скорость.

Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2107 не всегда целесообразен. Зачастую проще заменить редуктор на новый. Стоит учесть, что новый узел будет долговечнее восстановленного.

Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107

Перед сборкой редуктора все детали необходимо тщательно вымыть в керосине. Их следует осмотреть перед установкой. Зубья шестерен не должны иметь сколов или задиров и иметь цвет металла, а не быть покрытыми черным налетом от масла. Мелкие задиры оси сателлитов, шейки и посадочных мест шестерен полуосей можно обработать мелким наждаком. При наличии крупных задиров или большой выработки детали необходимо заменить.

Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).

Зазоры между шестернями редуктора регулируются при помощи регулировочного кольца, толщина которого подбирается индивидуально. Для подбора необходим штангенциркуль и щупы различной толщины. Затягивать гайку фланца необходимо с моментом 18 кгс-м.

Регулировка редуктора Ваз 2107

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

передаточное число и другие технические характеристики, неисправности и ремонт, замена сальника, инструкции

Редуктор заднего моста ВАЗ 2106 относится к надёжным узлам, но иногда и он выходит из строя. Объясняется это условиями эксплуатации и техническим обслуживанием механизма. Неисправности могут быть различного характера, начиная от посторонних шумов или подтекания масла и заканчивая заклинившим редуктором. Поэтому при появлении первых признаков неполадок с ремонтом затягивать не стоит.

Редуктор заднего моста ВАЗ 2106

Одним из узлов трансмиссии ВАЗ 2106, посредством которого крутящий момент от силового агрегата передаётся через коробку передач и кардан к полуосям задних колёс, является редуктор заднего моста (РЗМ). Механизм имеет свои конструктивные особенности и характерные поломки. На них, а также на ремонте и регулировке узла стоит остановиться более подробно.

Редуктор в конструкции заднего моста обеспечивает передачу крутящего момента от КПП к ведущим колёсам

Технические характеристики

Несмотря на то что все редукторы классических «Жигулей» взаимозаменяемы и выполнены из аналогичных деталей, они всё же имеют отличия, которые сводятся к разным передаточным числам.

Передаточное число

Такой параметр, как передаточное число, указывает на то, сколько оборотов сделает колесо по отношению к количеству оборотов карданного вала. На ВАЗ 2106 установлен РЗМ с передаточным числом 3,9, которое зависит от количества зубьев шестерён главной пары: на ведущей 11 зубьев, на ведомой — 43 зуба. Передаточное число определяется путём деления большей цифры на меньшую: 43/11=3,9.

Если же есть необходимость узнать рассматриваемый параметр редуктора, необязательно снимать последний с автомобиля. Для этого достаточно вывесить одно из задних колёс и провернуть его 20 раз, при этом подсчитывая количество оборотов кардана. Если на автомобиле установлен «шестёрочный» РЗМ, то карданный вал совершит 39 оборотов. Исходя из особенностей работы дифференциала, при вращении одного колеса его количество оборотов удваивается. Поэтому для корректировки число оборотов колеса нужно разделить на 2. В результате получаем 10 и 39. Поделив большее значение на меньшее, узнаём передаточное число редуктора.

Видео: определение передаточного числа редуктора без снятия с автомобиля

Принято считать, что редуктор с более высоким передаточным числом является тяговитым, а с низким — скоростным. Однако при этом нужно учитывать характеристики автомобиля. Если, например, установить РЗМ с 3,9 на «копейку», то недостаток мощности мотора будет довольно сильно ощущаться, особенно на подъёмах.

Принцип действия

Суть работы заднего редуктора ВАЗ 2106 довольно проста и сводится к следующим действиям:

  1. Крутящий момент от силовой установки передаётся через коробку скоростей и карданный вал на фланец РЗМ.
  2. Посредством вращения конической шестерни проворачивается планетарная шестерня вместе с дифференциалом на роликовых подшипниках конического типа, которые установлены в специальные гнёзда в корпусе редуктора.
  3. Вращение дифференциала приводит в действие полуоси задней оси, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями.

Устройство редуктора

Основными конструктивными элементами «шестёрочного» РЗМ являются:

  • главная пара;
  • межколёсный дифференциал.

Устройство редуктора ВАЗ 2106: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — сателлит; 4 — шестерня полуоси; 5 — ось сателлитов; 6 — коробка дифференциала; 7 — болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала; 8 — крышка подшипника коробки дифференциала; 9 — пластина стопорная; 10 — регулировочная гайка подшипника; 11 — картер редуктора

Главная пара

Конструктивно главная пара редуктора выполнена из двух шестерён — ведущей (коничка) и ведомой (планетарка) с гипоидным (спиральным) зацеплением зубьев. Применение гипоидной передачи обеспечивает следующие преимущества:

  • бесшумность работы;
  • увеличенный ресурс;
  • увеличение клиренса.

Однако в такой конструкции есть и свои нюансы. Шестерни главной передачи идут только по парам и подгоняются на специальном оборудовании. Во время этого процесса осуществляется контроль всех параметров шестерён. На главной паре наносится маркировка, состоящая из серийного номера, модели и передаточного числа, а также даты изготовления и подписи мастера. Затем выполняется формирование комплекта главной передачи. Только после этого запчасти поступают в продажу. Если же случилась поломка одной из шестерён, то замене подлежит полностью главная пара.

Главная пара состоит из двух шестерён — ведомой и ведущей

Дифференциал

Посредством дифференциала крутящий момент распределяется между ведущими колёсами задней оси, обеспечивая их вращение без пробуксовки. При повороте автомобиля внешнее колесо получает больший крутящий момент, а внутреннее — меньший. При отсутствии дифференциала описанное распределение крутящего момента было бы невозможно. Деталь состоит из корпуса, сателлитов и полуосевых шестерён. Конструктивно узел установлен на ведомой шестерне главной пары. Сателлиты соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала.

Наличие дифференциала в редукторе исключает пробуксовку задних колёс при разных крутящих моментах на них

Другие детали

В РЗМ есть и другие элементы, которые являются неотъемлемой частью конструкции:

  • корпус — исключает повреждение дифференциала;
  • фланец — деталь зафиксирована на конической шестерне главной пары и предназначена для соединения кардана с этой шестернёй;
  • манжетное уплотнение — отвечает за герметичность узла, препятствуя просачиванию смазки наружу;
  • подшипники — обеспечивают вращение конической шестерни и дифференциала.

Признаки неполадок редуктора

Задний редуктор относится к надёжным механизмам классических «Жигулей» и поломки с ним случаются нечасто. Однако, как и у любого другого агрегата, у него могут быть свои неисправности, которые определяются по характерным признакам. На них стоит остановиться более подробно.

Шум при ускорении

Если во время разгона наблюдается посторонний звук из места установки редуктора, то к его возникновению могут привести:

  • выработка или неверная регулировка подшипников дифференциала. Потребуется демонтаж, разборка и диагностика деталей с последующей регулировкой;
  • неправильное зацепление зубьев шестерён главной пары. Устраняется правильной регулировкой;
  • недостаток смазки в редукторе. Нехватка масла в картере восстанавливается, после чего проверяется, нет ли подтекания в местах установки уплотнительных элементов.

Подшипники полуосей не являются конструктивным элементом редуктора, но если деталь вышла из строя, то во время разгона также может наблюдаться посторонний звук.

Шум при ускорении и торможении мотором

При проявлении шума как во время разгона, так и при торможении силовым агрегатом, причин может быть не так уж много:

  • выработка либо поломка подшипников конической шестерни главной пары. Устраняется путём замены вышедших из строя элементов;
  • неправильная регулировка зазора между коничкой и планетаркой. Механизм нуждается в диагностике и замене повреждённых деталей, а также в установке требуемого зазора между зубьями шестерён.
Видео: как определить источник шума в заднем мосту

Стук, хруст при движении

Если редуктор начал издавать нехарактерные для его нормальной работы звуки, то точно диагностировать поломку можно будет только после разборки узла. Наиболее вероятными причинами появления хруста либо стука могут быть:

  • поломка зуба на шестернях главной пары;
  • большой износ главной пары;
  • неполадки либо неправильная регулировка подшипников конической шестерни.

Шумы при повороте

Шумы в редукторе также возможны при повороте автомобиля. Основными причинами такого явления могут быть:

  • тугое вращение сателлитов либо появление на их поверхности задиров. Устраняется заменой повреждённых деталей либо обработкой шероховатостей наждачной бумагой. Если дефект удалить не получается, вышедшие из строя детали подлежат замене;
  • заедание полуосевых шестерён. Если шестерни имеют едва заметные повреждения, производят их зачистку наждачной бумагой. Элементы со следами большого износа заменяют новыми;
  • неверно выставлен зазор между шестернями дифференциала. Необходимо установить правильный зазор между шестернями;
  • неисправность полуосевых подшипников. Шарикоподшипники нужно заменить на новые.

Стук в начале движения

Появлению стука в заднем редукторе ВАЗ 2106 в начале движения могут сопутствовать:

  • большой зазор между шлицами вала конической шестерни и фланца. Необходимо осмотреть состояние обеих деталей. При обнаружении значительной выработки на шлицах, элементы подвергают замене;
  • увеличенный зазор между зубьями шестерён главной пары. Проблема «лечится» регулировкой зазора;
  • большая выработка посадочного места под ось сателлитов в коробке дифференциала. Коробка нуждается в замене;
  • ослаб крепёж реактивных тяг задней балки. Необходимо осмотреть и подтянуть крепление.

Заклинило редуктор

Иногда РЗМ может заклинить, т. е. крутящий момент на ведущие колёса передаваться не будет. Причины, которые могут привести к такой неисправности, сводятся к следующему:

  • отсутствие смазки в механизме, которая могла вытечь по причине негерметичности узла;
  • поломка сателлитов;
  • повреждение подшипника на конической шестерне главной пары.

Отсутствие смазки в редукторе приводит к повышенной выработке и заклиниванию механизма

Если заклинило одно колесо, то проблема может быть связана с тормозным механизмом либо подшипником полуоси.

Подтекание масла можно определить не прибегая к разборке редуктора, но выявить остальные неисправности без этой процедуры не удастся. Если после разборки на шестернях будут обнаружены задиры, поломанные зубья либо видимые повреждения подшипника, то детали нуждаются замене.

Течь масла

Утечка смазки из редуктора «шестёрки» возможна по двум причинам:

  • выход из строя сальника хвостовика;
  • повреждение прокладки между редуктором и чулком заднего моста.

Чтобы точно определить, откуда подтекает масло, необходимо вытереть смазку ветошью и через некоторое время осмотреть редуктор: место утечки будет заметно. После этого можно будет предпринимать дальнейшие действия — снимать полностью редуктор для замены прокладки либо демонтировать только кардан и фланец для замены манжетного уплотнения.

О появлении течи масла свидетельствует мокрый редуктор в нижней части

Ремонт редуктора

Практические любые ремонтные работы с РЗМ «шестёрки», кроме замены сальника, связаны с демонтажем и разборкой узла. Поэтому, если в работе механизма были замечены характерные признаки неполадок, для дальнейших действий нужно подготовить определённый перечень инструментов:

  • шестигранник на 12;
  • набор рожковых ключей;
  • упорные башмаки;
  • домкрат;
  • подставки под задний мост;
  • ёмкость под масло.

Демонтаж редуктора

Снятие редуктора выполняем следующим образом:

  1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму, подложив башмаки под передние колеса.
  2. Подставив под сливное отверстие подходящую ёмкость, откручиваем пробку и сливаем масло.

    Откручиваем сливную пробку и сливаем масло из редуктора

  3. Отворачиваем крепление кардана к фланцу, отводим вал в сторону и подвязываем проволокой к реактивной тяге моста.

    Отворачиваем крепёж кардана к фланцу и отводим вал в сторону

  4. Поднимаем заднюю балку и ставим под неё опоры.
  5. Демонтируем колёса и барабаны тормозного механизма.

    Для снятия полуоси необходимо демонтировать тормозной барабан

  6. Открутив крепёж, вынимаем полуоси из чулка заднего моста.

    Отворачиваем крепление полуоси и выдвигаем её из чулка заднего моста

  7. Отворачиваем крепление редуктора к задней балке.

    Откручиваем крепление редуктора к задней балке

  8. Снимаем механизм с машины.

    Отвернув крепление, снимаем редуктор с машины

Замена манжеты

Манжетное уплотнение РЗМ меняется при помощи следующих инструментов:

  • головка на 24;
  • вороток;
  • молоток;
  • плоская отвёртка.

Для замены сальника необходимо снять кардан со стороны редуктора и слить масло, после чего выполнить следующую последовательность действий:

  1. В два ближних отверстия фланца вставляем болты и накручиваем на них гайки.

    В отверстия фланца вставляем карданные болты

  2. Помещаем между болтами отвёртку и откручиваем крепление фланца.

    Головкой на 24 и воротком отворачиваем гайку крепления фланца

  3. Демонтируем гайку вместе с шайбой.

    Снимаем с вала ведущей шестерни гайку и шайбу

  4. Молотком сбиваем фланец с вала конической шестерни. Для этих целей лучше использовать молоток с пластмассовым бойком.

    Сбиваем фланец с вала при помощи молотка с пластмассовым бойком

  5. Демонтируем фланец.

    Демонтируем фланец с редуктора

  6. Поддев манжетное уплотнение отвёрткой, вынимаем его из корпуса редуктора.

    Поддеваем сальник плоской отвёрткой и снимаем его с редуктора

  7. Новый уплотнительный элемент ставим на место и запрессовываем его подходящей наставкой, предварительно обработав рабочую кромку смазкой Литол-24.

    На рабочую кромку сальника наносим Литол-24 и запрессовываем манжету при помощи подходящей оправки

  8. Фланец устанавливаем в порядке, обратном демонтажу.
  9. Закручиваем гайку с моментом 12–26 кгс*м.

    Гайку фланца закручиваем с моментом 12–26 кгс*м

Видео: замена сальника хвостовика на РЗМ «классики»

Разборка редуктора

Чтобы разобрать рассматриваемый узел, понадобятся такие инструменты:

  • набор гаечных ключей;
  • молоток;
  • съёмник подшипников.

Для удобства проведения работы редуктор необходимо установить на верстак. Разборку проводим в следующей последовательности:

  1. Откручиваем болт, которым крепится стопорный элемент левого подшипника.

    Стопорная пластина удерживается болтом, отворачиваем его

  2. Демонтируем деталь.

    Отвернув крепление, снимаем стопорную пластину

  3. Таким же образом снимаем пластину с правого подшипника.
  4. Подходящим инструментом ставим метки расположения крышек.

    Крышки подшипников помечаем бородком

  5. Откручиваем крепёж крышки левого роликоподшипника и извлекаем болты.

    Ключом на 17 откручиваем крепление крышки подшипника и вынимаем болты

  6. Убираем крышку.

    Отвернув крепёж, снимаем крышку

  7. Вынимаем регулировочную гайку.

    Достаём из корпуса регулировочную гайку

  8. Демонтируем внешнюю обойму подшипника.

    Снимаем с подшипника наружную обойму

  9. Аналогичным образом снимаем элементы с правого подшипника. Если замена подшипников не планируется, на их наружных обоймах делаем метки, чтобы при монтаже поставить их на свои места.
  10. Вынимаем дифференциал с планетаркой и остальными элементами.

    Из корпуса редуктора вынимаем коробку дифференциала с ведомой шестерней

  11. Из картера вынимаем коничку с расположенными на ней деталями.

    Из картера вынимаем коническую шестерню вместе с подшипником и распорной втулкой

  12. Убираем с вала шестерни распорную втулку.

    Снимаем с ведущей шестерни распорную втулку

  13. Выколоткой сбиваем задний подшипник с оси конической шестерни и снимаем его.

    Выколоткой сбиваем задний подшипник

  14. Под ним расположено регулировочное кольцо, убираем его.

    Снимаем с вала регулировочное кольцо

  15. Вытягиваем сальник.
  16. Достаём маслоотражающую шайбу.

    Вынимаем из корпуса редуктора маслоотражатель

  17. Вынимаем подшипник.

    Вынимаем из редуктора подшипник

  18. Подходящей наставкой выбиваем внешнюю обойму переднего подшипника и извлекаем её из корпуса.

    Выколоткой выбиваем наружную обойму переднего подшипника

  19. Переворачиваем корпус и выбиваем наружную обойму заднего подшипника.

Разборка дифференциала

После того как редуктор будет разобран, приступаем к снятию деталей с коробки дифференциала:

  1. Съёмником стягиваем внутреннюю обойму подшипника с коробки.

    Демонтируем подшипник с коробки дифференциала при помощи съёмника

  2. Если съёмник отсутствует, демонтируем деталь при помощи зубила и двух отвёрток.

    Вместо съёмника можно использовать зубило и две мощные отвёртки, которыми сбиваем и снимаем подшипник с посадочного места

  3. Таким же способом снимаем второй роликоподшипник.
  4. Зажимаем дифференциал в тисках, подложив деревянные бруски.
  5. Отворачиваем крепёж коробки к планетарке.

    Дифференциал крепится к ведомой шестерне при помощи восьми болтов, отворачиваем их

  6. Демонтируем дифференциал, сбивая его пластмассовым молотком.

    Сбиваем шестерню молотком с пластмассовым бойком

  7. Снимаем ведомую шестерню.

    Демонтируем шестерню с коробки дифференциала

  8. Извлекаем ось сателлитов.

    Вынимаем из коробки ось сателлитов

  9. Вращаем сателлиты и достаём их из коробки.

    Достаём из коробки сателлиты дифференциала

  10. Вынимаем полуосевые шестерни.

    Вынимаем полуосевые шестерни

  11. Достаём опорные шайбы.

    Последними вынимаем из коробки опорные шайбы

Дефектовка деталей

Чтобы понять, в каком состоянии находится редуктор и составляющие его элементы, предварительно промываем их в солярке и даём ей стечь. Диагностика предполагает визуальный осмотр и выполняется в следующем порядке:

  1. Осматриваем состояние зубьев шестерён главной пары. Если шестерни имеют сильный износ, выкрошенные зубья (хотя бы один), главная пара нуждается в замене.

    При повреждении шестерён главной пары, меняем их комплектом с таким же передаточным числом

  2. Проверяем состояние отверстий сателлитов и сопрягаемые с ними поверхности на оси. Если повреждения минимальные, то детали шлифуют мелкой наждачкой. При значительных изъянах детали необходимо заменить.
  3. Аналогичным образом осматриваем посадочные отверстия полуосевых шестерён и шейки самих шестерён, а также состояние отверстий под ось сателлитов. Если возможно, устраняем повреждения. В противном случае заменяем вышедшие из строя детали новыми.
  4. Оцениваем поверхности опорных шайб полуосевых шестерён. В случае присутствия даже минимальных повреждений, устраняем их. Если требуется замена шайб, подбираем их по толщине.
  5. Проверяем состояние подшипников конической шестерни, а также коробки дифференциала. Любые дефекты считаются недопустимыми.
  6. Осматриваем корпус редуктора и коробку дифференциала. На них не должно быть следов деформаций и трещин. Если нужно, меняем эти детали на новые.

Сборка и регулировка редуктора

Процесс сборки РЗМ предполагает не только установку всех элементов на свои места, но и их попутную регулировку. От правильности действий напрямую зависит работоспособность и срок службы узла. Процедура выполняется в следующем порядке:

  1. Подшипники дифференциала насаживаем на коробку с помощью наставки, после чего крепим планетарку.
  2. Полуосевые шестерни вместе с опорными шайбами и сателлитами обрабатываем трансмиссионной смазкой и монтируем в коробку дифференциала.
  3. Вращаем установленные шестерни таким образом, чтобы можно было вставить ось сателлитов.
  4. Замеряем зазор каждой из шестерён по оси: он не должен превышать 0,1 мм. Если же он больше, то ставим шайбы потолще. Шестерни должны вращаться от руки, а момент сопротивления вращению должен составлять 1,5 кгс*м. При невозможности убрать зазор даже с помощью толстых шайб, шестерни подлежат замене.

    Шестерни дифференциала должны вращаться от руки

  5. С помощью подходящей наставки насаживаем в корпус редуктора внешнюю обойму подшипников конической шестерни.

    С помощью подходящей наставки запрессовываем наружную обойму подшипника конической шестерни

  6. Чтобы выставить положение шестерён главной пары правильно, подбираем толщину регулировочной шайбы. Для этого в качестве инструмента используем старую коничку, приварив к ней пластину из металла длиной 80 мм, а ширину доводим до 50 мм по отношению к торцу шестерни.

    Из старой ведущей шестерни изготавливаем приспособление для регулировки зацепления шестерён главной пары

  7. То место, где на вал шестерни насаживается подшипник, обрабатываем мелкой наждачкой, чтобы обойма легко садилась. Монтируем подшипник и помещаем самодельное приспособление в корпус. Насаживаем на вал передний подшипник и фланец. Последний поворачиваем несколько раз для установления роликов на свои места, после чего зажимаем гайку фланца с моментом 7,9–9,8 Нм. Крепим РЗМ на верстак в таком положении, чтобы поверхность, которой он монтируется к чулку заднего моста, располагалась по горизонтали. Кладём круглый металлический стержень в постели подшипников.
  8. Используя набор плоских щупов, измеряем зазор между установленной конической шестернёй и стержнем.

    Замеряем зазор между приспособлением и металлическим стержнем

  9. Шайбу по толщине подбираем исходя из разницы между полученным значением и отклонением от номинального размера на новой коничке (с учётом знака). Так, если зазор составляет 2,8 мм, а отклонение -15, то требуется установка шайбы толщиной 2,8-(-0,15)=2,95 мм.

    На ведущей шестерне указывается отклонение от номинального значения

  10. Ставим кольцо регулировки на вал конички и насаживаем на него подшипник посредством оправки.

    Устаналиваем на вал шестерни регулировочное кольцо и насаживаем сам подшипник

  11. Монтируем шестерню в корпус. Надеваем новый распорный элемент и манжету, передний подшипник, а затем фланец.
  12. Заворачиваем гайку фланца с усилием 12 кгс*м.

    Заворачиваем гайку фланца при помощи динамометрического ключа

  13. Динамометром определяем, с каким моментом вращается коничка. Вращение фланца должно быть равномерным, а усилие при этом составлять 7,96–9,5 кгс. Если значение оказалось меньшим, гайку поджимаем ещё, контролируя момент затяжки — он не должен быть более 26 кгс*м. В случае превышения момента проворачивания в 9,5 кгс, вынимаем коничку и меняем распорный элемент.

    Момент проворачивания фланца должен составлять 9,5 кгс

  14. Помещаем дифференциал в картер и зажимаем крепёж крышек роликоподшипников.
  15. При обнаружении в процессе сборки в полуосевых шестернях люфта, подбираем регулировочные элементы с большей толщиной. Полуосевые шестерни должны становиться плотно, но при этом прокручиваться от руки.
  16. Из куска стали толщиной 3 мм вырезаем деталь шириной 49,5 мм: с её помощью будем закручивать гайки подшипников. Зазор между коничкой и планетаркой, а также преднатяг подшипников дифференциала, выставляем одновременно.

    Вырезаем металлическую пластину для регулировки подшипников дифференциала

  17. Штангенциркулем определяем, на каком расстоянии друг от друга находятся крышки.

    Замеряем расстояние между крышками штангенциркулем

  18. Закручиваем гайку регулировки со стороны планетарной шестерни, устраняя зазор между шестернями главной пары.
  19. Заворачиваем такую же гайку до упора, но с противоположной стороны.
  20. Поджимаем гайку возле планетарки, выставляя боковой зазор 0,08–0,13 мм между ней и коничкой. При таких значениях зазора будет ощущаться минимальный свободный ход при покачивании ведомой шестерни. Во время регулировки крышки подшипников немного раздвигаются.
  21. Устанавливаем преднатяг подшипников, равномерно и поочерёдно заворачивая соответствующие гайки, добиваясь увеличения расстояния между крышками на 0,2 мм.
  22. Контролируем зазор между зубьями основных шестерён редуктора: он должен остаться неизменным, для чего совершаем несколько оборотов планетарки, проверяя пальцами свободный ход между зубьями. В том случае, если значение отличается от нормы, то путём поворота регулировочных гаек, меняем зазор. Чтобы преднатяг подшипников не сбился, подтягиваем гайку с одной стороны, а с другой — отпускаем на такой же угол.

    Проворачиваем ведомую шестерню и контролируем свободный ход

  23. По окончании регулировочных работ ставим на место стопорные элементы и фиксируем их болтами.
  24. Монтируем редуктор в чулок заднего моста, используя новую прокладку.
  25. Все снятые ранее детали ставим обратно, после чего заливаем новую смазку в механизм (1,3 л).
Видео: ремонт РЗМ на «классике»

Лучшим вариантом проведения ремонтных работ с редуктором заднего моста «шестёрки» будет специализированный автосервис, оснащённый соответствующим оборудованием. Однако и в домашних условиях можно устранить возникшие неисправности узла. Для этого потребуется подготовить необходимый инструмент и чётко следовать пошаговым инструкциям по разборке, ремонту, монтажу и регулировке редуктора.

описание, технические характеристики, неисправности и ремонт, инструкции с фото и видео

ВАЗ 2103, как и вся «вазовская классика», является заднеприводным автомобилем: такое техническое решение считалось наиболее целесообразным на момент выпуска этой модели. В связи с этим возрастала роль заднего моста и одного из его ключевых компонентов — редуктора с установленной в нём главной передачей.

Функции и принцип действия

Редуктор заднего моста (РЗМ) является частью трансмиссии автомобиля. Этот агрегат изменяет направление и увеличивает значение крутящего момента, который передаётся от карданного вала полуосям ведущих колёс. Двигатель вращается с большой скоростью (от 500 до 5 тыс. оборотов в минуту), и задача всех элементов трансмиссии — преобразовать направление и угловую скорость вращательного движения мотора и обеспечить эффективную работу ведущих колёс.

Редуктор предназначен для усиления крутящего момента, передаваемого от карданного вала полуосям ведущих колёс

Технические характеристики редуктора

Редуктор ВАЗ 2103 подойдёт для любой «классической» модели ВАЗ, но работа двигателя после установки «неродного» редуктора может измениться. Это связано с особенностями конструкции такого редуктора.

Передаточное число

Для каждого из типов РЗМ, устанавливаемых на ВАЗ 2101–2107, характерно своё передаточное число. Чем меньше значение этого показателя, тем более «скоростным» является редуктор. Например, передаточное число «копеечного» РЗМ равно 4,3, на «двойку» устанавливают редуктор с передаточным числом 4,44, т. е. ВАЗ 2102 является более тихоходным автомобилем по сравнению с ВАЗ 2101. Редуктор ВАЗ 2103 имеет передаточное число 4,1, т. е. скоростные показатели этой модели выше, чем у «копейки» и «двойки». Самым быстрым из РЗМ «классики» является агрегат для ВАЗ 2106: его передаточное число равно 3,9.

Видео: простой способ определения передаточного числа любого редуктора

Количество зубьев

Передаточное число РЗМ связано с количеством зубьев на шестернях главной пары. На «троечном» РЗМ ведущий вал имеет 10 зубьев, ведомый — 41. Передаточное число рассчитывается делением второго показателя на первый, т. е. 41/10=4,1.

Количество зубьев можно определить по маркировке редуктора. Например, в надписи «ВАЗ 2103 1041 4537»:

  • ВАЗ 2103 — тип редуктора;
  • 10 и 41 — число зубьев ведущего и ведомого валов соответственно;
  • 4537 — номер комплекта шестерён главной передачи.
Последствия установки нештатного редуктора

Следует знать, что установка более «быстрого» РЗМ не означает, автоматического увеличения скорости автомобиля. Например, если на ВАЗ 2103 вместо «родного» редуктора с передаточным числом 4,1 использовать агрегат ВАЗ 2106 с передаточным числом 3,9, то автомобиль станет на 5% «скоростнее» и на те же 5% «слабее». Это означает что:

  • эффективный крутящий момент уменьшится на 5%;
  • для разгона до определённой скорости потребуется меньшее количество оборотов двигателя, т. е., чтобы разогнаться, например, до 120 км/ч, будет достаточно 3900 оборотов в минуту, вместо 4400. Проблема в том, что теперь двигателю может не хватить мощности, чтобы раскрутиться до 3900 об./мин.

Таким образом, если вы установили на ВАЗ 2103 нештатный РЗМ с другим передаточным числом, то для сохранения динамических показателей автомобиля потребуется пропорциональное изменение мощности двигателя.

Редуктор можно ставить любой: если он нормальный, то не загудит с любой коробкой. Однако нужно учитывать передаточное число редуктора: если поставить с меньшим числом, машина будет резвее, но ехать будет медленнее. И наоборот — если поставить с большим числом, разгоняться будет дольше, но ехать быстрее. А также меняются показания спидометра. Не забывайте про гаишников: лучше ставить такой же, какой должен стоять, да и движку лучше.

генчик64

http://vaz-2106.ru/forum/lofiversion/index.php/t5261–600.html

Устройство редуктора

Конструкция РЗМ является типичной для «классики» ВАЗа. Основными компонентами редуктора являются планетарная пара и межосевой дифференциал.

Основные компоненты редуктора заднего моста ВАЗ 2103 — планетарная пара и межосевой дифференциал

Редуктор ВАЗ 2103 состоит из:

  1. Конусной ведущей шестерни.
  2. Планетарной ведомой шестерни.
  3. Сателлитов.
  4. Полуосевых шестерён.
  5. Оси сателлитов.
  6. Коробки дифференциала.
  7. Крепёжных болтов крышек подшипников коробки.
  8. Крышек подшипников коробки дифференциала.
  9. Регулировочной гайки подшипника.
  10. Картера редуктора.

Планетарная пара

Ведущая и ведомая шестерни, названные планетарной парой, образуют главную передачу РЗМ. Оси этих шестерён смещены друг относительно друга и перекрещиваются не пересекаясь. Благодаря использованию зубьев особой формы получается оптимальное пятно зацепления. Конструкция шестерён позволяет входить в зацепление одновременно нескольким зубьям. При этом на полуоси передаётся больший крутящий момент, снижается нагрузка на каждый зуб и увеличивается долговечность механизма.

Планетарная пара ВАЗ 2103 состоит из ведущей и ведомой шестерён

Подшипники

Ведущая шестерня удерживается двумя роликовыми подшипниками типа 6–7705У и 6–7807У. Для точной регулировки взаимного положения шестерён главной пары размещена регулировочная шайба между внутренним подшипником и торцом шестерни. Толщина такого кольца может изменяться от 2,55 до 3,35 мм с возможностью фиксации через каждые 0,05 мм. Благодаря 17-ти допустимым размерам шайбы можно довольно точно отрегулировать положение шестерён и обеспечить правильное их зацепление.

Вращение ведомой шестерни обеспечивают два подшипника типа 6–7707У. Чтобы не допустить осевого смещения шестерён создаётся преднатяг в подшипниках натяжными гайками и распорными пластинами.

Комплект подшипников редуктора заднего моста ВАЗ 2103 включает два подшипника типа 6–7707У и по одному 6–7705У и 6–7807У

Фланец и дифференциал

Зафиксированный на хвостовике редуктора фланец обеспечивает связь главной передачи с карданным валом. Межосевой конический дифференциал состоит из двух сателлитов, двух шестерён, коробки и оси сателлита. Дифференциал позволяет задним колёсам вращаться с разной угловой скоростью.

Дифференциал редуктора позволяет задним колёсам вращаться с разной угловой скоростью

Признаки неисправности редуктора

Многие неисправности РЗМ можно диагностировать по изменившемуся звуку работающей машины и появлению посторонних шумов. Если со стороны редуктора при движении раздаётся стук, хруст и другие шумы, это говорит о неисправности или выходе из строя какой-либо детали агрегата. При появлении постороннего шума в заднем мосту следует обратить внимание на уровень масла в редукторе и проверить, насколько правильно отрегулирован РЗМ (особенно если он после ремонта или вновь установленный).

Хруст при движении

Услышав хруст от редуктора при движении автомобиля, следует незамедлительно принимать меры, чтобы не допустить ещё больших неисправностей. Появление скрежета и хруста говорит о том, что, скорее всего, придётся менять подшипники или шестерни. Если подшипники ещё не вышли из строя, но уже сильно изношены и плохо вращаются, со стороны РЗМ будет слышен гул, которого нет при работе исправного агрегата. Чаще всего причинами появления треска и гула со стороны редуктора во время движения автомобиля являются:

  • недопустимый износ или полное разрушение шестерён или подшипников главной передачи;
  • неотрегулированное зацепление шестерён;
  • разбитое отверстие под ось сателлитов в коробке дифференциала;
  • низкий уровень масла в редукторе.

Причиной постороннего шума в редукторе могут быть разрушенные шестерни

Заклинило колесо

Причиной того, что заклинило одно из задних колёс автомобиля, также может быть неисправность РЗМ. Если водитель проигнорировал появление посторонних шумов, которые были вызваны выходом из строя подшипников дифференциала, следствием этого может оказаться деформация полуосей и заклинивание колёс.

Регулировка редуктора

Если при работе двигателя появились признаки неисправности РЗМ, чаще всего требуется демонтаж редуктора и его разборка. После этого можно будет определить, что нужно для устранения неисправностей: регулировка, замена отдельных частей РЗМ или установка нового редуктора.

Демонтаж редуктора

Чтобы демонтировать РЗМ, потребуются:

  • шестигранный ключ на 12;
  • комплект рожковых ключей;
  • домкрат;
  • подпоры для заднего моста;
  • башмаки под колёса;
  • ёмкость для слива масла.

Для демонтажа РЗМ необходимо:

  1. Разместить машину над смотровой ямой и подложить башмаки под передние колёса.
  2. Открутить пробку сливного отверстия и слить масло в приготовленную заранее ёмкость.

    Перед демонтажем редуктора следует открутить пробку сливного отверстия и слить масло в приготовленную заранее ёмкость

  3. Отсоединить карданный вал от фланца, отвести вал в сторону и привязать проволокой к реактивной тяге.

    Карданный вал нужно отсоединить от фланца, отвести в сторону и привязать проволокой к реактивной тяге

  4. Домкратом поднять задний мост и поставить под него опоры. Снять колёса и тормозные барабаны.

    Далее нужно снять колёса и тормозные барабаны

  5. Извлечь полуоси из корпуса моста.

    После этого извлекаются полуоси из задней балки

  6. Открепить редуктор от балки с помощью рожкового ключа и снять РЗМ с машины.

    После того, как крепёж откручен, редуктор можно снимать с посадочного места

Разборка редуктора

Для разборки РЗМ дополнительно потребуются молоток, выколотка и съёмник подшипников. Чтобы разобрать редуктор, потребуется:

  1. Открепить и снять стопорные пластины подшипников.

    Разборка редуктора начинается с откручивания и снятия стопорных пластин подшипников

  2. Отметить месторасположение крышек подшипников.

    Перед снятием крышки подшипника нужно отметить место её расположения

  3. Открутить и снять крышки подшипников.

    Далее нужно открутить и снять крышки подшипников

  4. Достать из корпуса регулировочную гайку и внешнюю обойму подшипника.

    Следующий шаг — снятие регулировочной гайки и внешней обоймы подшипника

  5. Вынуть коробку дифференциала.

    Дифференциал вынимается вместе с планетаркой и остальными деталями коробки

  6. Достать ведущий вал из картера.

    Ведущий конический вал извлекается из картера

  7. Убрать с ведущего вала распорную втулку.

    Распорную втулку нужно снять с ведущего вала редуктора

  8. Сбить выколоткой задний подшипник.

    Задний подшипник сбивается с помощью выколотки

  9. Снять регулировочное кольцо.

    Далее нужно снять регулировочное кольцо

  10. Извлечь сальник и маслоотражающую шайбу.

    Следующий шаг — снятие сальника и маслоотражающей шайбы

  11. Вынуть передний подшипник.

    Передний подшипник вынимается из картера

  12. Выбить и извлечь из картера наружные обоймы подшипников.

    Наружная обойма подшипника выбивается с помощью выколотки

Разборка дифференциала

Для разборки дифференциала дополнительно потребуются:

  • пластмассовый молоток;
  • деревянные бруски;
  • тиски.

Чтобы разобрать дифференциал, нужно:

  1. С помощью съёмника снять подшипники с коробки.

    Подшипники коробки дифференциала снимаются с помощью съёмника

  2. Зажать в тисках дифференциал, подложив деревянные бруски. Открутить крепление коробки к шестерне.

    Для отсоединения ведомой шестерни нужно закрепить коробку в тисках

  3. Отсоединить дифференциал с помощью пластмассового молотка.

    Дифференциал отсоединяется с помощью пластмассового молотка

  4. Снять ведомую шестерню.

    Следующий шаг — снятие планетарной шестерни

  5. Извлечь ось сателлитов.

    Затем необходимо снять ось сателлитов

  6. Достать из коробки сателлиты.

    Сателлиты нужно извлечь из коробки дифференциала

  7. Вынуть полуосевые шестерни.

    После сателлитов снимают полуосевые шестерни

  8. Снять опорные шайбы.

    Разборка дифференциала заканчивается снятием опорных шайб

Регулировка редуктора

После полной разборки РЗМ, необходимо помыть все детали в солярке и с помощью визуального осмотра оценить их состояние. При выполнении дефектовки следует учитывать, что:

  • если шестерни изношены до такой степени, что их регулировка невозможна, или отсутствует хотя бы один зуб, требуется замена этой детали;
  • необходимо обратить внимание на состояние отверстий сателлитов и смежных с ними деталей на оси. Шлифовка мелкой наждачкой допускается только в случае самых незначительных дефектов. Чаще всего повреждения сателлитов требуют их замены;
  • недопустимы любые трещины и надломы на корпусе редуктора и коробке дифференциала. Наличие таких повреждений предусматривает замену этих деталей.

Сборка РЗМ, как правило, предусматривает попутную его регулировку. Для сборки и регулировки РЗМ дополнительно потребуются:

  • набор щупов;
  • динамометр;
  • штангенциркуль;
  • оправка;
  • металлические пластины.

Последовательность шагов при этом следующая:

  1. Собираем дифференциал, закрепив подшипники и планетарку.
  2. Размещаем в коробке заранее смазанные полуосевые шестерни.

    Установить полуосевые шестерни необходимо так, чтобы можно было вставить ось сателлитов

  3. Шайбами регулируем осевой зазор шестерён. Этот показатель должен быть в пределах 0,1 мм.
  4. Устанавливаем наружные обоймы подшипников конического вала.

    Установка внешней обоймы подшипника выполняется с помощью молотка и наставки

  5. Определяем размер регулировочной шайбы. С этой целью берём старую шестерню и крепим к ней пластинку длиной 80 мм методом сварки. Ширину пластинки делаем такой, чтобы от её края до торца шестерни было 50 мм.

    Для определения толщины регулировочной шайбы можно использовать пластину, приваренную к шестерне

  6. Собираем самодельную конструкцию, закрепив фланец и подшипники. Гайку фланца зажимаем с моментом 7,9–9,8 Н*м. Размещаем РЗМ на верстаке так, чтобы поверхность крепления была горизонтальной. На местах установки подшипников кладём любой ровный предмет, например, кусок металлического прута.

    На постели подшипников размещается металлический круглый стержень и щупом определяется зазор между стержнем и пластиной

  7. Выявляем зазор между прутом и наваренной пластиной с помощью щупов.
  8. Если от полученного зазора отнять так называемое отклонение от номинального размера (эту цифру можно увидеть на ведущей шестерне), получим искомую толщину шайбы. Например, если величина зазора составила 2,9 мм, а отклонение равно -15, то толщина шайбы составит 2,9-(-0,15)=3,05 мм.
  9. Компонуем новую шестерню и монтируем «коничку» в корпус редуктора.

    Регулировочное кольцо устанавливается на место с помощью оправки

  10. Гайку крепления фланца зажимаем с усилием 12 кгс*м.

    Гайка фланца затягивается с усилием 12 кгс*м

  11. Динамометром замеряем момент вращения «конички». Этот показатель должен в среднем составить 19 кгс*м.

    Момент вращения ведущей шестерни должен составлять в среднем 19 кгс*м

  12. Дифференциал помещаем в корпус, и зажимаем крепёж крышек подшипников. Если после затяжки остались люфты полуосевых шестерён, нужно подобрать регулировочные шайбы другой толщины.
  13. Для закручивания гаек подшипников воспользуемся металлической заготовкой шириной 49,5 мм.

    Для закручивания гаек подшипников дифференциала можно использовать пластину шириной 49,5 мм из металла толщиной 3 мм

  14. Делаем замер расстояния между крышками подшипников штангенциркулем.

    Замер расстояния между крышками подшипников выполняется штангенциркулем

  15. Подкручиваем гайки регулировки поочерёдно со стороны планетарки и с другой стороны. Добиваемся зазора 0,08–0,13 мм между главными шестернями. При этом можно будет почувствовать минимальный свободный ход при повороте планетарной шестерни. По ходу регулировки немного увеличивается расстояние между крышками подшипников.
  16. Формируем преднатяг подшипников, по очереди закручивая регулировочные гайки до увеличения расстояния между крышками на 0,2 мм.
  17. Контролируем полученный зазор, медленно вращая ведомую шестерню. Если зазор сбился, корректируем его регулировочными гайками.

    Проверку зазора между шестернями главной пары выполняют проворачивая ведомую шестерню

  18. Устанавливаем РЗМ в корпус задней балки.
Видео: как выполняется регулировка редуктора заднего моста ВАЗ 2103

Ремонт редуктора

В процессе ремонта редуктора может потребоваться разборка заднего моста и замена отдельных его компонентов.

Как располовинить мост

Некоторые автолюбители для проведения ремонта или регулировки РЗМ предпочитают располовинить мост вместо традиционного его демонтажа и разборки. Такой способ доступен, например, владельцам автомобилей УАЗ: конструкция заднего моста «уазика» позволяет располовинить его не снимая. Для этого потребуется:

  1. Слить масло.
  2. Поддомкратить мост.
  3. Установить подставки под каждой половиной.
  4. Открутить болты крепления.
  5. Аккуратно развести половины в стороны.

Пошёл простым путём: открутил нижнее ухо левого аморта, трубку тормозную от тройника к правому колесу, левые стремянки, слил масло из редуктора моста, домкрат под яблоко, джек под левую часть бампера, толчок левого колеса вбок и ГП с дифом в руках. На всё про всё — минут 30–40. При сборке ввернул в правую половину моста две шпильки, как направляющие, и по ним соединил мост.

Malikoff

http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-137742.html

Замена сателлитов

Сателлиты — дополнительные шестерни — образуют симметричный равноплечный рычаг и передают одинаковые усилия на колёса автомобиля. Эти детали пребывают в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями и формируют нагрузку на полуоси в зависимости от положения машины. Если транспортное средство едет по прямой дороге, сателлиты остаются неподвижными. Как только машина начинает поворачивать или съезжает на плохую дорогу (т. е. каждое колесо начинает движение по собственному пути), сателлиты включаются в работу и перераспределяют момент вращения между полуосями.

Учитывая роль, которая отводится сателлитам в работе РЗМ, большинство специалистов рекомендуют заменять эти детали на новые при появлении малейших признаков износа или разрушения.

При появлении малейших признаков износа или разрушения сателлиты редуктора ВАЗ 2103 рекомендуется заменить на новые

Сборка моста

После окончания работ, связанных с ремонтом, регулировкой или заменой РЗМ, выполняется сборка заднего моста. Порядок проведения сборки — обратный выполнению разборки:

  • зачищаются от грязи поверхности соприкосновения РЗМ и корпуса заднего моста;
  • устанавливается новая прокладка между редуктором и балкой;
  • РЗМ возвращается на место и надёжно фиксируется крепёжными болтами;
  • устанавливаются на место полуоси, барабаны тормозов и колёса.

Заводские прокладки РЗМ — картонные, но многие водители успешно пользуются паронитовыми. Преимущества таких прокладок — высокая термостойкость и способность выдерживать высокое давление без изменения качества.

Ремонт и регулировку РЗМ автомобиля ВАЗ 2103 водители чаще всего доверяют опытным специалистам на СТО. Этот вид работ можно выполнить и самостоятельно, если есть соответствующие условия, а также необходимые инструменты и материалы. При этом первый раз лучше это делать под контролем опытного мастера, если нет навыка выполнения самостоятельной разборки, регулировки и сборки РЗМ. Крайне не рекомендуется затягивать с ремонтом, если со стороны редуктора появились посторонние шумы.

Ремонт редуктора | ВАЗ 2106

Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.

Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.

Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.

Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки.

Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.

Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников.

Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.

Бородком выбиваем ось сателлитов.

Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.

Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.

Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую.

Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.

Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.

Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.
Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.

Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.

В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.

Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.

Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками;

заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.
В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

Subaru Sequential Gearbox STI 6 ступенчатая

№1 в мире по самому быстрому и мягкому переключению передач на рынке с 2018 года.

Самая быстрая и сильная секвентальная коробка передач Subaru на рынке.

Номинальный крутящий момент двигателя до 1200 Нм.

Побит рекорд скорости 361,3 км / ч.

Полный комплект секвентальной коробки передач Subaru + PLUS включает в себя сверхлегкую секцию из авиационного алюминия с ЧПУ, которая удерживает самый быстрый секвентальный механизм с самым мягким переключением , самыми прочными валами, вилками и шестернями на рынке .

Также в комплекте с модернизированными высокопроизводительными шестернями и валами, вилками переключения заготовок и стержнями переключения заготовок, изготовленными из стали высшего качества .

Все части изотропные РЗМ su с отделкой.

Используя стандартный корпус 6-ступенчатой ​​коробки передач Subaru STI, секвентальный комплект разработан для гонщиков, которые хотят иметь самую быструю , переключающую секвентальную коробку передач и имея в виду бюджет. Комплект поставляется в монтажном положении для легкой установки в коробку передач.

Коробки передач в сборе, готовые к установке

Мы в X Shift предлагаем установку комплектов секвентальных передач в ваши оригинальные коробки передач. В услугу входит чистка и осмотр всех деталей, регулировка дифференциала, регулировка зазора между зубьями главной передачи и установка последовательного комплекта.

И последнее, но не менее важное: мы предлагаем ремонт старых коробок передач и возможную замену оригинальных деталей.

В комплект входит

  • Самый мягкий последовательный механизм на рынке, вставленный в алюминиевую пластину
  • Самый прочный входной вал
  • Самый прочный выходной вал
  • Корпус из алюминия с ЧПУ
  • 1–6 ​​передача с сильнейшими кольцами для собак
  • Только одна тяга переключения для всех вилок переключения
  • Самая сильная селекторная вилка
  • Ролик переключения
  • Датчик индикации передач
  • Новейший светодиодный индикатор
  • Полный комплект подшипников и игольчатых роликоподшипников

Компоновка компонентов комплекта рычага переключения передач Subaru + PLUS.Также доступно для автомобилей с правым рулем.

Мы предлагаем LIMITED версий Subaru + PLUS по сниженной цене в пакете с последовательным рычагом переключения передач, программируемым светодиодным дисплеем и профессиональным ткацким станком для жгутов проводов

.

Все детали, производимые для наших высокопроизводительных деталей и комплектов шестерен, производятся на станках с ЧПУ, чтобы гарантировать точность деталей, необходимую для гоночных коробок передач.

Все запчасти гоночных коробок передач хранятся на нашем складе.

Детали частей

Ствол секвентальной коробки передач

Валы с вилками

Основные факты

  • Тип коробки передач: 6 ступенчатая секвентальная коробка передач
  • Схема переключения передач: Р-Н-1-2-3-4-5-6-Р-Н-1-2...
  • Вес комплекта: 28,5 кг
  • Общий вес коробки передач: 79,5 кг (на 5,5 кг легче стандартной 6-ступенчатой ​​коробки передач STI)
  • Максимальный крутящий момент: 1200 Нм
  • Профиль зуба: прямой срез
  • Самый быстрый и плавный Shift : 30-40 миллисекунд

Он разработан с оптимизированным соотношением для повышения характеристик разгона!

ДОСТУПНЫЕ СООТНОШЕНИЯ

1.2,90 / 2,90 / 2,60

2. 2,08 / 2,00 / 1,75

3. 1,62 / 1,50 / 1,31

4. 1,31 / 1,21 / 1,05

5. 1,10 / 1,00 / 0,86

6. 0,94 / 0,83 / 0,73

График скорости

Subaru + PLUS SHORT = 216 км / ч при 6500 об / мин

Subaru + PLUS LONG = 245 км / ч при 6500 об / мин

Subaru + PLUS EXTRA LONG = 276 км / ч при 6500 об / мин

Настройка и выбор спортивной коробки передач с низким передаточным числом.

«Повышение скорости».

Коробка передач - более низкие передаточные числа обеспечивают лучшее время разгона и меньшую экономию топлива. Шесть или семь коробок передач лучше подходят для современных двигателей.

В большинстве уличных применений передаточные числа 1-й и 2-й передач близки для разгона от 0 до 60 или для быстрого бега более низкие 2-е и 3-е передаточные числа обеспечивают повышенную гибкость при обгоне и ускорение на 30-70 миль в час с высокой 4-й и 5-й передачами, чтобы дать экономия топлива на шоссе.

Специалист установит коробку, идеально подходящую для вашего применения и стиля вождения.

Выбор передаточного числа

может значительно улучшить ускорение, если его тщательно согласовать с диапазонами мощности вашего двигателя.

Добавление 6-й передачи означает, что коробка лучше всего подходит для широкого диапазона мощности современного двигателя, а поскольку все другие передаточные числа имеют меньшее перекрытие, водитель должен тщательно выбирать правильную передачу.

Повышающая передача была установлена ​​на более старых автомобилях, и она сильно отличается от 5-й или 6-й передачи, поскольку изменяла передаточное число главной передачи.Ускорение на перегрузке было нелегким, но это сделало машину более экономичной и больше походила на круизер по шоссе.

На мощных автомобилях коробки передач могут выйти из строя, поэтому вам необходимо убедиться, что используются правильные сорта металла.

Один дешевый, но ненадежный модификатор производительности - это получить коробку с более низким передаточным числом от аналогичной модели автомобиля с меньшим двигателем, например, с коробкой Astra 1.3 в двигатель 1.8 или даже 2.0, и у вас будет очень хорошее ускорение ( будет ниже, как и экономия, но у вас не может быть всего).

Будьте осторожны, коробка передач прослужит недолго! Компания Torquecars также порекомендовала бы использовать карданный вал из углеродного волокна, который может помочь продлить срок службы коробки передач, поскольку она скручивается и изгибается, чтобы поглотить первоначальную ударную волну от двигателя при увеличении или уменьшении оборотов, тогда как стальной карданный вал переносит ударную волну прямо в коробку. Более густое масло может помочь уменьшить вой или использовать высококачественную масляную присадку.

Редуктор с прямым срезом с собачьими зубьями временами немного более хрустящий, так как форма зубьев зубчатого колеса похожа на зубчатый зуб (неожиданный сюрприз), но это сводит к минимуму потери мощности передачи, поскольку зубчатые колеса взаимодействуют намного более эффективно.Шестерни с собачьими зубьями обеспечивают более быстрое переключение передач, в то время как прямозубые шестерни обеспечивают большую долговечность и прочность.

Тщательно настроенные двигатели часто имеют узкие диапазоны мощности, а зубчатая коробка с зубчатым венцом и редуктором с низким передаточным числом может обеспечить максимальную мощность. Выбор передаточного числа и типа требует столько же размышлений, сколько и остальная часть настройки двигателя.

Зубчатые насадки на выбор: от прямого, полуконусного или винтового. Пример передаточного числа для мощных спортивных автомобилей V8 до 450 л.с.: -

1-й 2-я 3-я 4-я 5-я 6-я
Обустройство дороги 3.0 2,0 1,45 1,14 0,92 0,78
Гоночная установка 2,6 1,93 1,53 1,25 1,04 0,88

Передаточное число главной передачи 3,7 и 4,11

Дифференциал повышенного трения регулирует мощность, передаваемую на колеса, что особенно полезно на поверхностях с низким сцеплением, во влажных условиях или с большим мощным двигателем, который вызывает пробуксовку колес и может создавать эффект крутящего момента, который может, если вы измените свой стиль вождения, дать лучшая управляемость на быстрых поворотах.Хороший LSD (дополнительную информацию см. В статье LSD для автомобилей с крутящим моментом) также может помочь свести к минимуму управляемость крутящим моментом (движение вбок при резком ускорении). Quaife - один из основных игроков на рынке трансмиссий и дифференциалов, и его приложение подходит практически для любого транспортного средства, включая обратные коробки передач для преобразования автомобилей с двигателями мотоциклов.

Также возможно преобразовать FWD в 4WD с некоторыми улучшениями трансмиссии, немного воображения и много решимости, или даже FWD в RWD, если вам нравится вызов!

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.I не взимает с вас долларов за доступ к этому веб-сайту, и это экономит для большинства читателей TorqueCars долларов США каждый год - , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал в трансмиссию, тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

Объяснение эксплуатационного фактора коробки передач и класса обслуживания

Определение размеров коробки передач (или мотор-редуктора) для промышленного применения обычно начинается с определения соответствующего эксплуатационного фактора.Проще говоря, коэффициент обслуживания - это отношение номинальной мощности (или крутящего момента) коробки передач к мощности (или крутящему моменту), требуемой для приложения. Коэффициенты обслуживания определяются Американской ассоциацией производителей зубчатых передач (AGMA) в зависимости от типа коробки передач, ожидаемых рабочих нагрузок и типа применения.

Изображение предоставлено: Cone Drive

Хотя эксплуатационные факторы могут показаться очень специфичными, с тысячами комбинаций типов редукторов и приложений, каждому из которых присваивается собственное числовое значение, критерии, используемые для определения этих значений, основаны не на тестировании и эмпирических данных, а скорее на обширном обзоре и анализе опыта производителей коробок передач.

В общем, номинальная мощность (или крутящий момент) зуба шестерни зависит от долговечности поверхности шестерни - ее сопротивления питтингу - или от ее усталости при изгибе. По мере увеличения эксплуатационного фактора коробки передач соотношение между сроком службы зубьев шестерни (основанное на прочности поверхности шестерни) и нагрузкой пропорционально увеличению эксплуатационного коэффициента, увеличенному до 8,78 степени. Другими словами, если коэффициент использования увеличится на 30 процентов (например, с 1,0 до 1,30), срок службы зуба шестерни увеличится в 10 раз (1.30 8,78 = 10,01).


Чтобы определить коэффициент использования редуктора, начните с набора таблиц или диаграмм, предоставленных производителем, в зависимости от типа передачи (червячная, спирально-коническая, косозубая и т. Д.). В этих таблицах перечислен широкий спектр применений (конвейеры, краны, намоточные машины, пилы, воздуходувки и т. Д.), Каждое из которых имеет (обычно) три уровня рабочего режима коробки передач: от 0 до 3 часов в день; От 3 до 10 часов в день; или более 10 часов в день. Каждой из этих комбинаций служебных обязанностей назначается рекомендуемый коэффициент обслуживания.

Коэффициенты обслуживания в зависимости от типа применения и режима работы редуктора в соответствии с рекомендациями AGMA.
Изображение предоставлено: Regal Beloit Corporation

Помните, коэффициент обслуживания коробки передач во многом похож на коэффициент безопасности, обеспечивающий соответствие коробки передач требованиям приложения, с учетом типичных условий эксплуатации , ​​которые, как известно, существуют для различных типов приложений. После определения эксплуатационного фактора, рекомендованного AGMA, рассмотрите другие нетипичные условия работы, которые могут вызвать дополнительную нагрузку и износ зубьев шестерен, подшипников или смазки.Если существует какое-либо из этих условий, соответственно увеличьте коэффициент эксплуатации, чтобы обеспечить достаточный запас прочности и срок службы редуктора.

Некоторые условия, при которых может потребоваться увеличение коэффициента обслуживания:

  • Повышенные температуры
  • Экстремальные ударные нагрузки или вибрации
  • Неравномерные нагрузки (например, резка или транспортировка)
  • Циклические нагрузки (частые пуски и остановки)
  • Высокие пиковые и продолжительные нагрузки

После определения соответствующего эксплуатационного коэффициента коробки передач умножьте этот эксплуатационный коэффициент на мощность (или крутящий момент), необходимую для данного приложения, и в результате получите выходную мощность (или крутящий момент), требуемую коробкой передач.

Чем класс обслуживания отличается от коэффициента обслуживания?

В некоторых случаях производители указывают «классы обслуживания» коробки передач, а не эксплуатационные характеристики. Классы обслуживания обозначаются как I, II или III и обычно переводятся в числовые коэффициенты службы 1,0, 1,4 и 2,0, соответственно, для использования при расчетах размеров коробки передач. Часто, даже если производитель публикует классы обслуживания для общих типов приложений, они также публикуют более конкретные факторы обслуживания для конкретных приложений.

Предлагаемые коэффициенты обслуживания в зависимости от класса обслуживания.
Изображение предоставлено STOBER Drives Inc.
Почему в некоторых каталогах не указаны параметры обслуживания коробки передач?
Редукторы с сервоприводом требуют детального расчета параметров, чтобы выбрать момент инерции, выходной крутящий момент и скорость для правильной работы сервосистемы.
Изображение предоставлено: Wittenstein

Использование коэффициента обслуживания для выбора редуктора подходит для применений с традиционными асинхронными двигателями переменного тока.

Регулировк

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *