Карбюраторы мотоциклетного типа. Вспомогательные устройства / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Из предыдущих четырех публикаций мы поняли, что современные карбюраторы весьма сложные устройства, и нам есть что еще обсудить в их конструкции.

Сегодня выясним, что же еще входит в конструкцию карбюратора помимо главной дозирующей системы и системы холостого хода, которые уже были рассмотрены.

Если не предъявлять особых требований к смесеобразованию, карбюратор будет хорошо работать, имея в своей конструкции только главную дозирующую систему и систему холостого хода. Однако их возможностей недостаточно для упрощения пуска холодного двигателя, устранения провалов в динамике набора оборотов при резком открытии дросселя, сохранения наилучшей приемистости без потери максимальной мощности. Для устранения этих эффектов и дальнейшего улучшения рабочих характеристик двигателя применяется ряд вспомогательных устройств карбюратора, о которых пойдет речь в этой статье.

Пусковое устройство

Когда двигатель холодный и температура окружающего воздуха относительно невелика, часть горючей смеси не достигает камеры сгорания, конденсируясь и оседая на стенках впускного трубопровода. В результате этого смесь обедняется, что затрудняет ее воспламенение. Запуск двигателя становится проблематичным, а работа неустойчивой и сложно контролируемой до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.

Для облегчения задачи холодного пуска применяют специальные пусковые устройства — обогатители. Они предназначены для требуемого обогащения горючей смеси в процессе холодного пуска и прогрева. Другими словами, обогатитель приготавливает дополнительное количество горючей смеси, которого достаточно (при работе с другими системами карбюратора) для запуска и устойчивой работы в первое время после пуска.

Подобные устройства есть в конструкциях всех карбюраторов, за исключением некоторых специфических моделей, применяемых на спортивных мотоциклах, где процедура запуска несколько отличается.

В простейшем случае пусковое устройство представляет из себя некий рычаг, позволяющий водителю принудительно опустить поплавки в поплавковой камере, тем самым повышая уровень топлива, что приводит к обогащению смеси. Принцип действия определил название обогатителя — утопитель поплавков. При такой конструкции обогащение смеси происходит во всех системах карбюратора, а возврат к нормальной работе возможен только после запуска двигателя (когда часть топлива израсходуется и уровень придет в норму).

Основным преимуществом утопителя поплавков является простота его конструкции. К недостаткам можно отнести зависимость степени обогащения смеси от времени воздействия. Так как воздействие осуществляется вручную водителем, состав смеси будет зависит от его умения и опыта. К тому же для работы с утопителем необходим непосредственный доступ к карбюратору, что не всегда возможно. По этим причинам утопители поплавков все реже и реже встречаются в конструкциях современных карбюраторов. Были разработаны более совершенные обогатители с независимой от других систем карбюратора топливоподачей, включающей в себя жиклеры, клапаны и другие регулирующие элементы.

Рассмотрим следующую конструкцию обогатителя.

Конструкция обогатителя карбюратора Dellorto серии VHSB: 1 — рычаг управления клапаном; 2 — цилиндрический клапан; 3 — канал подачи смеси в диффузор; 4 — эмульсионная трубка; 5 — воздушный канал; 6 — топливный жиклер

В качестве управляющего элемента выступает миниатюрный цилиндрический клапан 2. Управление клапаном осуществляется водителем вручную (непосредственно или посредством троса). Максимальное обогащение определяется соответствующим жиклером 7 вне зависимости от степени открытия клапана и варианта его привода. Конструкция топливного колодца обогатителя и расположение топливного жиклера таково, что работу обогатителя можно разделить на две стадии.

Когда двигатель заглушен, эмульсионная трубка жиклера обогатителя 5 полностью заполнена топливом до общего уровня в поплавковой камере. Так как уровень топлива одинаковый, слабого разрежения в момент запуска достаточно для истечения нужного количества топлива через обогатитель. На этой стадии смесь образуется очень богатой, что позволяет легко запустить двигатель.

После запуска двигателя эмульсионная трубка быстро пустеет, так как жиклер ограничивает скорость ее наполнения. Смесь начинает обедняться, но остается все еще достаточно богатой для стабильной работы не прогретого двигателя. Через некоторое время, определяемое степенью прогрева, водитель (или иной управляющий элемент) отключает систему обогащения.

Дальнейшим развитием пусковых устройств стало внедрение автоматических систем управления.

Конструкция автоматического обогатителя: 1 — воздушный канал; 2 — цилиндрический клапан с конической иглой; 3 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

Основное их отличие заключается в том, что они способны автоматически уменьшать степень обогащения смеси по мере прогрева двигателя. Наибольшее распространение получили термоэлектрические системы. Разрез реального устройства управления представлен на рисунке.

Термоэлектрическое устройство управления обогатителем: 1 — клапан с конической иглой; 2 — возвратная пружина; 3 — термочувствительный элемент; 4 — нагревательный элемент

В основе такого устройства управления находится нагревательный 4 и термочувствительный 3 элементы.

Внутри термочувствительного элемента находится вещество, которое расширяется с ростом температуры. Нагревательный элемент увеличивает свою температуру при приложении к нему постоянного напряжения. Характеристики этих элементов подобраны таким образом, чтобы соответствовать времени прогрева и остывания двигателя.

При холодном пуске клапан 1 изначально открыт. После запуска двигателя на устройство управления подается напряжение, нагревательный элемент увеличивает свою температуру пропорционально степени прогрева двигателя, также пропорционально расширяется вещество внутри термочувствительного элемента и он начинает постепенно закрывать клапан. К моменту полного прогрева мотора клапан полностью перекроет подачу топлива. После остановки мотора и по мере его остывания, термочувствительное вещество будет уменьшаться в объеме, под действием возвратной пружины 2 клапан начнет открываться. Таким образом осуществляется автоматическое обогащение смеси на нужную для текущей температуры величину.

Ускорительный насос

Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.

Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы

Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.

Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки.

Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.

Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью

Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.

При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.

Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.

Эконостат

Для обеспечения лучшей приемистости карбюратор двухтактного двигателя должен поддерживать сравнительно бедную смесь на малых и средних подъемах дросселя. Как уже упоминалось ранее, главный топливный жиклер определяет состав смеси не только при полном открытии дросселя, он также оказывает значительное влияние на состав при частичных подъемах, вместе с дозирующей иглой.

Если использовать главный топливный жиклер уменьшенной пропускной способности для наилучшей работы на средних подъемах дросселя, смесь может стать слишком бедной для режима максимальной мощности. И наоборот, установка жиклера большей пропускной способности может дать слишком богатую смесь на средних подъемах, что ухудшит приемистость двигателя.

Эконостат позволяет устранить эту проблему. Он подает топливо напрямую в диффузор, только когда скорость воздушного потока велика — в режиме максимальной мощности. Таким образом компенсируется недостаточная пропускная способность главного топливного жиклера.

Схема работы эконостата: 1 — топливоподающее отверстие; 2 — топливный жиклер

Топливный жиклер эконостата, как и все прочие, расположен в поплавковой камере. Отверстие, подающее топливо в диффузор, расположено в верхней части главного воздушного канала. Такое расположение отверстия обусловлено необходимостью подачи топливо через него только при сильном разряжении в диффузоре, когда дроссельная заслонка полностью открыта.

Элементы эконостата. Цветом выделен топливный жиклер (a), топливоподающее отверстие (b).

Наличие эконостата в конструкции карбюратора несколько усложняет его настройку в режиме максимальной мощности, так как эконостат и главная дозирующая система работают в этот момент параллельно и результирующий состав смеси зависит от их совместной работы. Однако, качественная настройка позволяет сохранить максимальную мощность, не теряя при этом в приемистости двигателя.

Продолжение следует…

регулировка, какие поставить вместо родного, установка одного

Урал – самый узнаваемый мотоцикл с оппозитным двигателем и боковым прицепом, который известен не только в странах бывшего СССР, но и во всем мире. Сегодня эти мотоциклы выпускаются в основном для зарубежного рынка с электронным впрыском топлива. Но раньше на них ставились карбюраторы. В данной статье будет подробно рассказано о регулировке и настройке различных карбюраторов на мотоцикле Урал

Содержание

1. Карбюратор мотоцикла Урал
2. Устройство и принцип работы
3. Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал
4. Ремонт карбюратора
5. Один карбюратор на мотоцикл Урал
6. Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал

Карбюратор мотоцикла Урал

Самыми массовыми моделями Ирбитского мотозавода, которые сохранились у нас в стране, являются ИМЗ М-67 (М-67-36 с 36 л. с.), ИМЗ 8.103-30 (8.103-10 – кпп с задним ходом). Именно на них мы и остановимся, т.к. настройка карбюраторов на других моделях происходит аналогичным образом.

На всех мотоциклах Урал ставились поплавковые карбюраторы переменного разрежения. Сначала это были К-301Г(Б) с одним поплавком, они устанавливались на моделях М-67 и М-67-36. Буквенный индекс обозначает диаметр диффузора (28 и 32мм) и пропускную способность ГТЖ.

На поздних моделях урала стали устанавливаться уже более совершенные К-63У(Т), К-65Т и К-68У(Т). Эти карбюраторы имели новую конструкцию поплавковой и смесительной камер. Дроссельная заслонка осталась плоской (цилиндрическая у К-68), но зато появился ручной пусковой обогатитель. Это облегчило запуск мотора в холода. Также благодаря новым карбюраторам значительно снизился расход топлива на мотоцикле.

Мотоцикл Урал ИМЗ М-67 с карбюраторами К-301

Устройство и принцип работы

Устройство и принцип работы вышеупомянутых карбюраторов схожи. Смесь из топливного бака через шланг поступает в поплавковую камеру. Когда камера наполнится до необходимого уровня, поплавки всплывут и игольчатый клапан перекроет топливный канал. Из поплавковой камеры топливо через ГТЖ всасывается в диффузор (смесительную камеру), где оно смешивается с воздухом в нужной пропорции и уже готовая смесь поступает в цилиндр двигателя.

Внимание, карбюраторы на мотоцикле отличаются на левый и правый. Для определения, достаточно посмотреть маркировку на корпусе.

Дроссельная заслонка отвечает за сужение или увеличение диаметра диффузора, за счет чего в смесительной камере образуется необходимое разрежение. Когда заслонка закрыта, разрежение максимально и топливо всасывается через жиклер холостого хода. А воздух в смесительную камеру попадает через специальный эмульсионный канал (обычно он расположен рядом с впускным патрубком карбюратора).

При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки количество воздуха в диффузоре увеличивается, смесь обедняется. И тут в дело вступает главный топливный жиклер с распылителем.

Чтобы топливо всасывалось в диффузор в нужном объеме, в смесительной камере предусмотрена конусная игла. Она поднимается вместе с дроссельной заслонкой, тем самым изменяя проходное сечение между распылителем и иглой (подача топлива не прекращается, несмотря на уменьшение параметров разряжения при подъеме дросселя).

Для настройки оптимального параметра смеси в карбюраторе предусмотрены винты количества и качества топлива. Также можно изменять положение иглы в замке, поднимая или опуская ее (изменять качество смеси). Обычно это делают при изменении времени года, когда резко меняются параметры атмосферного воздуха.

Чтобы предотвратить детонацию двигателя вследствие резкого обогащения смеси (например, когда карбюратор заливает) в корпусе поплавковой камеры сделано дренажное отверстие. Если уровень топлива в камере станет слишком высоким, излишки топлива удаляться через этот канал.

Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал

Для регулировки карбюратора понадобятся: плоская отвертка, линейка (штангенциркуль). Для настройки качественной попеременной работы цилиндров двигателя вам понадобится вакуумный синхронизатор, электронный тахометр, 2 шприца по 5 мл. Но можно обойтись и без всего этого.

Сначала нужно отрегулировать каждый карбюратор по отдельности. Алгоритм следующий (на примере К-65Т):

1. Проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Откручиваем два винта и снимаем крышку камеры. Перевернув карбюратор, замеряем расстояние от середины поплавка до карбюратора. Оно должно быть в пределах 13 (+1.5/-1,5) мм. Если расстояние не соответствует этому пределу, подгибаем язычок поплавка в нужную сторону. Заодно, на этом этапе можно проверить чистоту жиклеров и каналов карбюратора (при наличии загрязнения продуть их сжатым воздухом). Собираем все обратно и прикручиваем карбюратор к фланцу цилиндра двигателя. ВНИМАНИЕ! Перед дальнейшей настройкой, рекомендуется проверить систему зажигания мотоцикла, бензокран и воздушный фильтр. Последний должен быть чистым и обладать необходимой пропускной способностью. Замок канавки иглы по умолчанию, находится в самом среднем положении.
2. Далее идет регулировка смеси на холостом ходу. Винт качества смеси (11) закручиваем до конца и откручиваем на 1 оборот. Заводим мотоцикл и прогреваем двигатель 5-10 минут. Так как карбюраторы мы регулируем каждый по-отдельности, то свечной колпачок второго цилиндра необходимо замкнуть на массу. Замеряем и устанавливаем винтом количества смеси (27) расстояние между дроссельной заслонкой и нижней частью смесительной камеры примерно 2 мм. После, запускаем мотоцикл уже на одном цилиндре. Винтом количества выставляем самые низкие обороты двигателя, при которых мотоцикл еще не глохнет. Далее винтом качества смеси ищем максимальные обороты двигателя. Иногда эти операции приходится повторять несколько раз. Необходимо найти такое положение винта качества смеси в зависимости от винта количества, при котором будет «максимум» оборотов на холостом ходу двигателя. Аналогичную регулировку проводим и со вторым карбюратором при замкнутом изоляторе свечи на другом цилиндре.
3. Когда нужное положение винтов будет найдено, также следует проверить состав смеси в карбюраторе при работе двигателя. Он должен быть оптимальным. Для этого на холостом ходу двигателя резко поворачиваем рычаг газа. Обороты должны возрастать плавно без провалов и рывков. Для более точной проверки смеси необходимо после регулировки и синхронизации карбюраторов проехаться на мотоцикле километров 20. Цвет изолятора свечи скажет о многом.

После отдельной настройки каждого карбюратора, необходимо провести их совместную синхронизацию. Иначе при работе мотора один из цилиндров будет больше нагреваться и быстрее выйдет из строя.

Секрет правильной синхронизации в том, чтобы добиться одинакового разряжения на каждом из карбюраторов. Но так как полностью идентичных цилиндров не бывает, и каждый карбюратор имеет свое уникальное положение винтов количества и качества (для оптимального состава смеси), нужно, прежде всего, отрегулировать синхронный подъем каждой дроссельной заслонки. Для этого, согласно заводской инструкции, мотоцикл ставят на центральную подножку, вывешивая заднее колесо.

Заводят поочередно мотоцикл на каждом цилиндре и включают 4 передачу. Необходимо добиться одинаковых показаний спидометра в 40-50 км/ч при нагрузке на каждом цилиндре (включают дальний свет или притормаживают задним тормозом). Там где скорость меньше необходимой, винтом количества (27) на соответствующем карбюраторе цилиндра поднимают дроссельную заслонку. Следует помнить, что тросы со временем вытягиваются, поэтому синхронизацию на Урале необходимо проверять каждые тысячу километров.

Карбюратор К65

Вышеописанный способ обладает некоторыми недостатками, в частности, неточность регулировки. Спидометр имеет погрешность, а на слух определять правильную работу цилиндров могут не все. Для более точной синхронизации понадобятся специальные приборы, о которых мы упомянули выше.

Электронный тахометр подключаем к системе зажигания мотоцикла. Заводя мотоцикл поочередно на разных цилиндрах замеряем частоту оборотов коленвала на каждом из них (на холостом ходу обороты должны равняться 1200-1300 об/мин). Там где значения отличаются, корректируем обороты винтом количества. Как только добьетесь одинаковых показаний тахометра на каждом цилиндре, глушим мотор и заводим уже на двух цилиндрах.

Проезжаем на мотоцикле 10-20 километров, чтобы оценить состояние изолятора свечи. При оптимальном качестве смеси его цвет должен быть кирпичным (светло коричневым).

Также оценить синхронную работу цилиндров поможет замер расхода топлива на каждом из них. Для этого, в штуцер карбюратора, через шланги, подсоединяем шприцы, предварительно наполненные топливом. Заводим мотоцикл и визуально наблюдаем, в каком шприце топлива уходит быстрее. Тем самым, мы можем легко определить, какой цилиндр больше «кушает» и соответственно быстрее нагревается. Корректировку опять же проводим с помощью винта количества сверху карбюратора.

Подробнее о синхронизации карбюраторов на мотоцикле Урал вы можете посмотреть по ссылке на видео:

 

Ремонт карбюратора

Среди часто встречающихся неисправностей карбюратора мотоцикла Урал можно выделить следующие:

1. Износ дроссельной заслонки, в результате чего появляется «плавающий» холостой ход. Заслонка начинает звенеть в карбюраторе, т.к. неплотно сидит на своем месте. Лечится заменой из ремкомплекта или восстановлением своей формы при помощи твердой смазки MC-2000. Стоит заметить, что на карбюраторах К-68 заслонку стали изготавливать цилиндрической и из более твердого материала. Ее срок службы увеличился.
2. Карбюратор заливает. Засорился топливный канал в смесительной камере. Игла не до конца его закрывает. Возможно, повредился резиновый наконечник запорной иглы или прохудились поплавки. Канал можно продуть сжатым воздухом, а поплавки с наконечником заменить из ремкомплекта.
3. Износ главной дозирующей иглы или отверстия распылителя. Это приводит к неправильной дозировке смеси в смесительной камере, сбиваются настройки холостого хода. Иглу можно заменить из ремкомплекта, а вот распылитель придется менять вместе с корпусом карбюратора. Но он, как правило, изнашивается редко.
4. Прочие неисправности. Забитые каналы жиклеров промываются в бензине и продуваются воздухом. Прочищать их иголками или проволокой не рекомендуется, чтобы не изменить пропускную способность. Прокладка между поплавковой камерой и корпусом карбюратора изнашивается из-за контакта с бензином (при частых подсосах). За ней стоит следить особенно внимательно, чтобы при езде излишки воздуха и пыли не попадали в камеру.

Бывает такое, что при работе мотора в карбюратор чихает или хлопает недогоревшая смесь. Проблема здесь не в карбюраторе, а в системе зажигания Урала, либо прогоревших клапанах.

Один карбюратор на мотоцикл Урал

Среди часто встречающихся вариантов тюнинга мотоцикла Урал нужно отметить установку одного карбюратора на Урал, как правило, автомобильного. Делается это, в первую очередь для снижения расхода топлива. Ведь хорошо известно, что оппозиты на родных карбюраторах имеют немалый аппетит (6-9 литров на 100 км).

К тому же, из-за конструктивных особенностей однокамерных карбюраторов поплавкового типа, мотоциклы Урал имеют заметный провал при резком ускорении с места. Для кого-то это неприемлемо. Улучшения динамических характеристик мотоцикла – еще одна причина, по которой устанавливают такие карбюраторы.

Для установки одного карбюратора на Урал, нужно изготовить так называемые «штаны» – впускные патрубки на каждый цилиндр с общим фланцем для крепления карбюратора. Так как автомобильные карбюраторы располагают (продольно) по центру двигателя (там, где стоял воздушный фильтр), патрубки должны иметь строго одинаковую длину и гладкую поверхность внутри, без заусенцев и ступенек.

Если карбюратор ставить поперечно, то правый (левый) патрубок необходимо сделать короче, чтобы первый канал диффузора находился ровно посередине. Тем самым мы обеспечим одинаковое поступление топлива в цилиндры. Воздушный фильтр выводят над карбюратором или, если не хватает места, сбоку от него.

Еще один немаловажный момент. Впускной коллектор не должен быть цельным. В нём обязательно должно быть хотя бы одно эластичное соединение. У мотора есть определённое тепловое расширение. Так как мотор достаточно широкий, этого расширения хватает, чтобы в соединениях с головками герметичность соединения нарушалась, и начинало подсасывать воздух. Решается банально просто, делается в любом удобном месте разрез и соединяется резиновым патрубком.

Итак, первым на очереди автомобильным карбюратором для мотоцикла Урал идет ДААЗ 1111(1113) от Оки. Он как раз и рассчитан на подобный объем – 650 куб/см. Но перед установкой необходимо будет заменить штатные жиклеры в первой камере на 90, а во второй на 92,5. Воздушные каналы остаются прежними.

Аналогичным образом устанавливается карбюратор К-133 от Запорожца. Владельцы отмечают заметное снижение расхода топлива (3-5л на 100 км) по сравнению с двумя карбюраторами. Недостатками этого карбюратора является его устаревшая однокамерная конструкция и качество изготовления. Сегодня на рынке представлены более совершенные 5-ти системные карбюраторы с подсосом, ускорительным насосом и др.

Одним из таких и является карбюратор фирмы «Солекс» ДААЗ-2108–1107010. Он изначально настроен на «восьмерочный» двигатель объемом 1,5 л. Перед установкой на мотоцикл на него необходимо будет подобрать соответствующие жиклеры.

Фильтр для вышеописанных карбюраторов изготавливают самостоятельно. Делают площадку под фильтрующий элемент, а сверху прикрывают декоративной крышкой. Также изготавливают переходник для штатного фильтр бокса, если ему хватает места.

Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал

Хорошо себя зарекомендовали на мотоциклах Урал импортные карбюраторы с постоянным разрежением. В частности, японские Mikuni и Keihin с диаметрами диффузоров 32 мм. Но так как они предназначены в основном для 400-кубовых цилиндров, то их можно ставить на Урал.

Только для начала следует подобрать нужные жиклеры, иначе карбюраторы будут беднить.

Для крепления к цилиндрам двигателя необходимо будет изготовить переходники у токаря. Следует помнить, что такие карбюраторы крепятся строго на упругой подвеске!

Также оппозитчики любят «мастырить» на свои моторы шиберные (поплавковые) карбюраторы с ускорительным насосом, который нивелирует тот самый провал, возникающий на всех питерских карбюраторах при резком открытии дросселя. Обычно это итальянские Dellorto PHF 30(34) и китайские Keihin PZ 30.

На фото: Итальянский карбюратор на мотоцикл Урал

Для установки понадобится подобрать жиклеры, сделать переходники для крепления к цилиндрам двигателя, а также купить и доработать специальные тросы (каждый трос имеет разветвитель на дроссельную заслонку и ускорительный насос). Ниже на видео представлены все нюансы установки китайских карбюраторов на оппозитный мотор:

Карбюраторы мембранного типа с постоянным разрежением лучше ставить на одиночки Урал Волк, Соло и т.д. Они себя лучше показывают на прямом дорожном покрытии, в городе. Расход топлива примерно как у К-68, даже меньше.

Что касается колясочников и езды по деревенским проселочным дорогам с кочками и ямами, то здесь предпочтительней будут шейберные, т. к. они не имеют инерции (как у вакуумных карбюраторов) и не так чувствительны к разному типу дорог.

Как мы видим, на мотоциклах Урал устанавливалось много видов карбюраторов, разных серий. У всех есть свои достоинства и недостатки. Самым лучшим отечественным вариантом был и остается К-68, благодаря своей экономичности и стойкости к износу. Но народные умельцы пошли дальше, и стали устанавливать на свои мотоциклы автомобильные моно карбюраторы, импортные мотоциклетные вакуумные или шейберные с ускорительным насосом. Расход топлива снизился еще больше, где-то упала мощность, но зато динамика разгона стала лучше. Какие карбюраторы ставить на свой Урал, решать только вам.

Руководство по настройке карбюратора мотоцикла Dellorto

2.ХАРАКТЕРИСТИКИ 2.1 Схема карбюратора и основные части 1 — воздухозаборник 2 — дроссельная заслонка 3 — коническая игла 4 — распылитель и игла 5 — главный жиклер 6 — пусковое устройство 7 — Вентури 8 — винт регулировки холостого хода 9 — винт регулировки смеси холостого хода 10 — жиклер стартера 11 -жиклер холостого хода 12 — вентиляция поплавковой камеры 13 — штуцер банджо подвода топлива 14 — игольчатый клапан 15 -поплавок 16- поплавковая камера рис. 1 2.2 Рабочие диапазоны. Схема фаз при беге рис. 2 На рис. 2 показано сечение трубки Вентури по периодам работы, регулируемым открытием дроссельной заслонки. На каждом этапе работы можно варьировать и выбирать оптимальные настройки. На этапе холостого хода контур холостого хода и регулировка холостого хода настраиваются с помощью винта смеси и винта холостого хода. В фазе «В» подача топливной смеси из отверстия холостого хода постепенно заменяется подачей смеси из отверстия холостого хода, забором эмульсионной смеси из контура холостого хода, и в этом диапазоне выбор правильного жиклера холостого хода и отсечки дроссельной заслонки необходимый. Отсечка дроссельной заслонки незначительно влияет на карбюрацию примерно до половины дроссельной заслонки. В высокоскоростном периоде «C» подача смеси из контура холостого хода и из прогрессивного отверстия заменяется смесью из основного контура, и тогда следует выбрать как распылитель, так и коническую иглу. В период «D» полного газа и при правильной работе всех контуров более ранних периодов размер главного жиклера теперь окончательно выбран. 2.3 Установочные уголки Конические игольчатые карбюраторы с концентрическими центральными поплавковыми камерами имеют горизонтальный главный ствол и могут быть установлены под максимальным наклоном 40 градусов от горизонтали (рис. 3). Для двигателей для мотокросса, триала и т. д. этот угол наклона должен составлять 30 градусов или меньше. рис. 3 2.4 Соединения двигателя Карбюратор обычно подключается к двигателю одним из следующих способов: рис. 4 Крепежный зажим с наружной резьбой хомут с наружной резьбой , используемый для гибкого крепления карбюратора к двигателю, обычно рекомендуется на мотоциклах для мотокросса, триала и т. д. или устанавливается на двигатели, работающие на высоких оборотах или производящие сильные вибрации. инжир. 5 Зажим с внутренней резьбой и крепление фланца муфтовое соединение с внутренней резьбой и фланцевое соединение с жестким креплением к двигателю можно использовать на дорожных мотоциклах или устанавливать на двигатели, которые не создают очень сильных вибраций. рис. 6 Примечание , что при креплении с внутренней резьбой и фланцевом соединении, как вы можете видеть на рис. 5 и 6, также необходимо обеспечить как эффективную теплоизоляцию, так и идеальное герметичное уплотнение. 2.5 Воздухозаборники Для каждого типа карбюратора возможны различные варианты воздухозаборника: Открытые воздухозаборники Трубы различной формы и длины Воздухоочистители и фильтры-глушители Что касается длины патрубков, помните, что короткие патрубки обычно используются в карбюраторах для двухтактных двигателей, а более длинные — в карбюраторах для четырехтактных двигателей. Для особых требований, например, для некоторых гоночных двигателей, доступны карбюраторы с воздухозаборниками специальной формы, например модели PHBE H и PHM H. На мотоциклах с простыми воздухоочистителями или воздушными фильтрами-глушителями чрезвычайно важно проверить эффективность фильтра и идеальное уплотнение коробки фильтра, чтобы предотвратить повреждение двигателя и карбюратора. Любое изменение в фильтре-глушителе может привести к изменению карбюратора, и, следовательно, может потребоваться новая регулировка и настройка карбюратора. Помните также, что замена фильтра или глушителя на патрубок обычно приводит к увеличению количества воздуха, всасываемого в двигатель, и, следовательно, размер главного жиклера также должен быть соответствующим образом увеличен. 2.6 Строительные материалы Корпуса карбюраторов отлиты под давлением из сплавов алюминия , или , сплавов замак . Для особых требований к весу есть несколько карбюраторов малого объема из сплава электрон-магниевый . Все детали настройки, такие как форсунки, распылители, седла игольчатых клапанов и т. д., изготовлены из латуни .
НАЗАД	И Н Д Е Х	СЛЕДУЮЩИЙ

SS Dell’orto Carburetor Техническое руководство

Навигация

INDUSTRIA NAZIONALE CARBURATORI DELL’ORTO Сереньо (Милан) Италия – телефон 2341-2342-20743
КАРБЮРАТОРЫ DELL’ORTO СЕРИИ SS Для спортивных и гоночных двигателей
Технические характеристики
Карбюратор тип	Переходник дросселя диаметр	Дроссельный клапан диаметр	Фитинг
			Зажим	Фланец
SSI-C	18 20-22-23	31	ø25,4 ø28,6	Н/Д
SS-A, SSI-A, SSF-A, SSFF-A	24 25-26-27 28-29-30	35	ø28,6 ø31,7 ø35	Ф 50,8
ССИ-Б, УССФИ-Б	32	38	ø36	Ф 50,8
ССИ-Б, УССФИ-Б	35	42	ø39	Ф 55
SSI-B	36-38-40-42	48	ø45	Н/Д

УКАЗАТЕЛЬ

• ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПОДХОДЯЩЕГО КАРБЮРАТОРА
• ИНСТРУКЦИЯ ПО НАСТРОЙКЕ
  • РЕГУЛИРОВКА ХОЛОСТОГО ХОДА
  • РЕГУЛИРОВКА ПЕРВОГО ПРОХОДА
  • РЕГУЛИРОВКА СТРУЙНОЙ ИГЛЫ
  • РАЗМЕР ГЛАВНОГО ФОРСУНКА
• БАЗОВАЯ РЕГУЛИРОВКА ДЛЯ БЕНЗИНА
• ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПИРТОВОГО ТОПЛИВА
• РЕГУЛИРОВКА ОСНОВЫ ДЛЯ АЛКОГОЛЯ
• РИСУНОК 1 – ПРОВЕРОЧНАЯ СХЕМА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПОВ РАБОТЫ
• РИСУНОК 2 – ПРОВЕРОЧНАЯ СХЕМА ТОЧНОГО ПОЛОЖЕНИЯ УРОВНЯ
• ТАБЛИЦА А – ДЛЯ ВЫБОРА ДИАМЕТРА КАРБЮРАТОРА
• РИСУНОК SS-A
• РИСУНОК SSI-B

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Конструкция из легкого сплава с анодированной защитой от окисления и окраской горячим напылением в серебристо-серый цвет.
Зажим и фланец Фитинги
Вставной Дроссель Переходник на цельное кольцо и камеру смешения с гладкой цилиндрической стенкой.
Дроссельная заслонка из специальной бронзы с хромированным покрытием для защиты от износа.
Жиклер Игла с пятью регулировочными положениями, действующая в жиклер иглы.
Игла Jet из специальной высокопрочной бронзы.
Диффузор с высокой прочностью из нескольких элементов.
Главный жиклер залит в эмульсионную трубку, расположенную под смесительной камерой.
Устройство холостого хода : в этих карбюраторах две разные системы холостого хода:

• с Взаимозаменяемым жиклером и регулировочным винтом подачи воздуха , установленным на карбюраторах, где двигателю требуется высокая чувствительность работы на низких оборотах;
• с регулируемой пилотной струей с винтовым и фиксированным пневматическим приводом , устанавливаемые на карбюраторы гоночных двигателей, где они по своему назначению не требуют тщательного холостого хода.

Плотность смеси Регулятор подшипника дополнительного воздуха, который тормозит подачу топлива из игольчатого жиклера, позволяя таким образом обогатить (закрывая воздушный клапан) плотность смеси при необходимости, не закрывая переходную секцию воздушной заслонки.
Воздушная трубка в форме усеченного конуса различной длины в зависимости от требований двигателя.
Разрешенные фитинги . Карбюраторы серии СС-А могут быть установлены с наклоном не более 15 градусов (с дроссельной заслонкой, управляемой как в вертикальном, так и в горизонтальном плане).
Напротив, карбюраторы серии SS-I для специального устройства могут быть оснащены большими наклонами до 90 градусов (нисходящий поток).
Поплавковая камера . Для карбюраторов с переходником воздушной заслонки от ø 18 до ø 30 мм. на спортивных двигателях поставляются жесткие поплавковые камеры, прикрепленные непосредственно к карбюратору. В этом случае необходимо при заказе указать наклон впускной трубы, имея в виду, что могут поставляться стандартные наклонные поплавковые камеры 12-26-45 градусов. Для гоночных двигателей, где вибрации имеют большую степень, поставляются два типа поплавковых камер: тип SS 1 (больше) для карбюраторов от ø 32 до ø 42 – тип SS 2 (меньший) для карбюраторов от ø 18 до ø 30.
Эти поплавковые дозаторы имеют уровень топлива на отметке 35 мм. из их губ; при установке их необходимо закрепить так, чтобы их уровень находился на одной высоте с осевой линией канала воздушного клапана, как показано на рис. 2.
Банджо для топливозаборника, одинарные и двойные, с концом, подходящим для прямой сборки резиновой трубы, с газовой резьбой 1/4.

НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПОДХОДЯЩЕГО КАРБЮРАТОРА

1. Марка двигателя – объем каждого цилиндра – 2 или 4 такта – Количество цилиндров.
2. Степень сжатия и используемое топливо.
3. Наибольшее число оборотов в минуту и ​​соответствующая мощность.
4. Внутренний диаметр трубы впускной трубы. Диаметр индукционного клапана. Размер сечения впускных каналов в мм² – Перепускной и выпускной (только для 2-тактных двигателей).
5. Соединение карбюратора Тип к головке или к цилиндру (хомут или фланцевое соединение) и его размеры: наружный диаметр, если зажимное соединение, и центр шпильки, если фланцевое соединение.
6. Возможный наклон карбюратора.
7. Если требуется обычная или удаленная поплавковая камера; верхняя или нижняя подача и размеры банджо для соединения с топливной трубой.
8. В случае нормальной поплавковой камеры необходимо указать, нужна ли правая или левая камера, указав это, посмотрев на корпус карбюратора со стороны воздушной трубки.
9. Требуется воздушная трубка: длинная или короткая.

Для выбора карбюратора для установки на разные двигатели смотрите таблицу А.

ИНСТРУКЦИЯ ПО НАСТРОЙКЕ

РЕГУЛИРОВКА ХОЛОСТОГО ХОЛОСТОГО ХОДА

(Открытие дроссельной заслонки, соответствующее разрезу А – рис. 1)

Прежде всего необходимо иметь в виду, что эта регулировка должна производиться всегда, когда двигатель достиг своей нормальной рабочей температуры.

• В первой системе холостого хода, где имеется заменяющий жиклер и винт регулировки воздуха , вы должны воздействовать на этот воздушный винт, чтобы получить правильную смесь, имея в виду, что при его затягивании плотность смеси обогащая, а при его отвинчивании прочность смеси ослабевает.
• Во второй системе, где имеется регулируемый завинчивающийся пилотный жиклер и фиксированный воздушный поток , желаемая работа двигателя будет достигнута за счет работы только с винтом, который регулирует проход топлива; прочность смеси ослабевает при затягивании этого винта и обогатится при его откручивании.

Эта вторая система холостого хода, хотя она и не является точной и чувствительной, как первая (подходит для конкретных применений и двигателей, как указано в общих характеристиках), позволяет лучше и быстрее изменять плотность смеси; поэтому он способствует легкой корректировке карбюрации также в прогонах и необходимому легкому обогащению в случае подачи спирта.

При обеих системах холостого хода всегда рекомендуется регулировать плотность смеси на самых медленных оборотах, а не на богатых, чтобы потом иметь чистые проходы и подхваты без колебаний.

РЕГУЛИРОВКА ПЕРВОГО ПРОХОДА

(Открытие дроссельной заслонки соответствует секции B – рис. 1).

При удовлетворительной регулировке холостого хода можно выбрать подходящую дроссельную заслонку для промежуточных запусков, действуя следующим образом.

1. При постепенном открытии дроссельной заслонки на расстояние, соответствующее части В – рис. 1 двигатель работает нормально, значит дроссельная заслонка исправна.
2. Если двигатель склоняется к падению или дает обратные вспышки при разбавлении смеси, это означает, что установленная дроссельная заслонка имеет слишком высокий вырез и необходимо заменить ее на другую, меньшего размера.
3. Если вместо этого двигатель дымит черным дымом на выхлопе или дает неравномерные взрывы при тяжелой работе, это означает, что установленная дроссельная заслонка имеет слишком низкий вырез и необходимо заменить ее на другую большего размера.

РЕГУЛИРОВКА СТРУЙНОЙ ИГЛЫ

(отверстие дроссельной заслонки соответствует секции C – рис. 1).

Для возможности регулировки струйной иглы на ней имеется 5 канавок или отверстий (нумерация начинается сверху: 1-2-3-4-5). Жиклерная игла проверяет карбюрацию на открытие дроссельной заслонки, соответствующее сечению С – рис. 1.

Если смесь кажется слабой, иглу необходимо переместить вверх на одну или две канавки, чтобы обеспечить больший расход топлива. на выходе игольчатой ​​струи.

Если вместо этого смесь кажется насыщенной, необходимо сделать обратное, опустив иглу на несколько канавок (или отверстий, если таковые имеются).

Среднее положение струйной иглы устанавливается нами, как правило, у третьего паза (или отверстия).

РАЗМЕР ГЛАВНОГО ФОРСУНКА

(отверстие дроссельной заслонки соответствует секции D – рис. 1).

Влияние главного жиклера особенно ощущается в отверстии дроссельной заслонки, соответствующем сечению D – рис. 1. самый подходящий, и именно:

При полном открытии газа двигатель начинает с трудом проворачиваться и вместо увеличения оборотов не меняет или даже теряет и имеет тенденцию к обратному срабатыванию, а если при закрытии поршня управления смесью, заметно улучшение работы это указывает на то, что смесь слишком слабая. В этом случае основной жиклер необходимо заменить на другие следующих размеров до тех пор, пока не будет найден тот, который дает правильный результат.

Если дроссельная заслонка полностью открыта, а двигатель издает глухой звук выхлопа или отсутствуют взрывы с выбросом черного дыма, а при закрытии воздушной заслонки дефект увеличивается, это свидетельствует о слишком богатой смеси. В этом случае необходимо заменить установленный главный жиклер на другой меньшего размера до тех пор, пока не будет найден тот, который дает правильный результат.

Правильное смешение на высокой скорости должно быть обеспечено при полностью открытом воздушном клапане.

Следует иметь в виду, что рекомендуется использовать главный жиклер такого размера, который даст наилучшие результаты по мощности или максимальной скорости, но при этом будет поддерживать температуру двигателя в безопасном режиме.

Точный главный жиклер = нормальная температура двигателя
Малый главный жиклер = более высокая температура двигателя
Большой главный жиклер = более низкая температура двигателя тормоза, можно достичь идеальной регулировки карбюратора и, следовательно, наилучшей работы самого двигателя.

Ориентировочные данные для регулировки см. в ключе регулировки для бензина.

РЕГУЛИРОВКА БАЗЫ ДЛЯ БЕНЗИНА

Тип карбюратора	Дроссельный клапан	Струйная игла	Игольчатый жиклер	Главный жиклер	Пилотный реактивный самолет
SSI-C 18-20-22-23	Кат. № 1916 70	Кат. № 2289 R2 с 3 канавками	Кат. № 1805 260	Кат. № 1126 85-95-105-110	Кат. № 1159 50
SS-A, SSI-A, SSF-A, SSFF-A 24-25 26-27-28 29-30	Кат. № 2384 90 100 100	Кат. № 1824 М7 на 3 паза М13 на 3 паза М13 на 3 паза	Кат. № 1805 260 265 270	Кат. № 1126 115-120 125-130-135 140-145	Кат. № 1159 50 50 50
ССИ-Б, УССФИ-Б 32	Кат. № 3466 110	Кат. № 1141 N1 на 3 паза	Кат. № 1121 315	Кат. № 1126 155
ССИ-Б, УССФИ-Б 35	Кат. № 3686 120	Кат. № 1900 P1 с 3 канавками	Кат. № 1121 320	Кат. № 1126 170
SSI-B 36-38 40-42	Кат. № 4545 130 150	Кат. № 2470 S1 S1	Кат. № 1121 325 330	Кат. № 2475 180-200 220-240

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПИРТОВОГО ТОПЛИВА

Все наши типы карбюраторов серий SS-A и SS-I очень хорошо подходят также для работы на спиртовом топливе при условии, что их общая регулировка пересмотрена в следующих пунктах.

1. Дроссельный клапан
   Размер, обычно используемый для нормального супертоплива, должен быть заменен на размер меньшего размера.
2. Жиклер иглы
   Должна быть установлена ​​игла с калиброванным отверстием большего размера, принимая во внимание, что увеличение этого отверстия будет прямо пропорционально количеству спирта, содержащегося в топливе, которое предполагается использовать.
3. Игла для форсунки
   Для топлива с содержанием спирта более 50% в конечном итоге использование метанола будет необходимо заменить иглу, используемую для сверхтоплива, на иглу с более тонким концом, предусмотренную нами для этого использования. . Среднее положение, рекомендуемое нами для спиртового топлива, находится на 4-й канавке (или отверстии).
4. Главный жиклер
   Главный жиклер увеличен на 25-50 дюймов в зависимости от диаметра карбюратора и процентного содержания спирта в новом топливе.
5. Пилотный жиклер
   Также для работы в зоне холостого хода необходимо увеличить крепость смеси, действуя следующим образом.

1. Холостой ход со сменным жиклером и регулировочным винтом воздуха
   для топлив с содержанием спирта до 50% достаточно затянуть воздушный винт, по сравнению с регулировкой, используемой для супертоплива, только до полной его затяжки.
   для топлива со спиртом выше указанного процентного содержания необходимо также заменить жиклер холостого хода на больший от 5 до 15 пунктов и соответственно отрегулировать воздушный винт.
2. Холостой ход с регулируемым винтом и пневматическим фиксированным
   с системой холостого хода достаточно открыть винт по желанию, когда достигается правильный холостой ход и при первых открытиях дроссельной заслонки.

Конечно, все эти инструкции не строго фиксированы, а частично доверены суждению и чувству экспериментатора, который только путем тщательных испытаний и точного знания особенностей своего двигателя и используемого топлива будет иметь возможность реализовать идеальная регулировка карбюратора.

Приблизительные данные для регулировки см. в ключе регулировки для алкоголя.

РЕГУЛИРОВКА ОСНОВЫ ДЛЯ АЛКОГОЛЯ (до 50%)

Тип карбюратора	Дроссельный клапан	Струйная игла	Игольчатый жиклер	Главный жиклер	Пилотный реактивный самолет
SSI-C 18-20-22-23	Кат. № 1916 60	Кат. № 2289 R4 с 4 канавками	Кат. № 1805 275	Кат. № 1126 130-135-140-145	Кат. № 1159 60
SS-A, SSI-A, SSF-A, SSFF-A 24-25 26-27-28 29-30	Кат. № 2384 70 80 90	Кат. № 1824 M3 M3 M3	Кат. № 1805 280 280 280	Кат. № 1126 150-155 160-170-180 190-200	Кат. № 1159 70 70 70
ССИ-Б, УССФИ-Б 32	Кат. № 3466 80	Кат. № 4338 № 2	Кат. № 1121 350	Кат. № 1126 220
ССИ-Б, УССФИ-Б 35	Кат. № 3686 90	Кат. № 4339 P2	Кат. № 1121 360	Кат. № 1126 250
SSI-B 36-38 40-42	Кат. № 4545 100 110	Кат. № 2470 S8 С8	Кат. № 1121 370 380	Кат. № 2475 250-280 310-340

Диаграмма проверки различных рабочих фаз.

Рисунок 1

Диаграмма проверки точного положения уровня.

Рисунок 2

Объем цилиндра	Диаметр адаптера воздушной заслонки для нижеуказанных классов мотоциклов
	Спорт	Суперспорт	Гонки
125 см3 4 ст.	20	22	28
125 куб.см 2 ст.	22	24	30
175 куб.см 4 ст.	24	26	30
175 куб.см 2 ст.	26	28	32
250 мл 1 шт.	26	28	32
250 мл 2 ст.	28	30	35
350 куб.см 4 ст.	28	30	35
500 мл 4 ст.	30	32	38
600 куб.см 4 ст.	32	35	40
750 куб.см 4 ст.	35	38	42

Контрольная секция карбюратора SS-A с системой холостого хода со сменным жиклером и нормальной поплавковой камерой.

1) Крепление верхнего винта поплавковой камеры – 2) Тикер – 3) Крышка поплавковой камеры – 4) Верхняя часть смесительной камеры – 5) Крышка смесительной камеры – 6) Корпус карбюратора – 7) Воздушный клапан – 8) Канал воздушного клапана – 9) Держатель жиклера – 10) Крепежный болт поплавковой камеры – 11) Главный жиклер – 12) Фильтр – 13) Полугайка – 14) Банджо – 15) Гнездо иглы – 16) Игла поплавка – 17) Поплавок – 18) Корпус поплавковой камеры – 19) Дроссельная заслонка – 20) Переходник воздушной заслонки – 21) Винт упора дроссельной заслонки – 22) Регулятор троса дроссельной заслонки – 23) Зажим выпускного клапана – 24) Зажим троса выпускного клапана – 25) Второе отверстие холостого хода – 26) Канал холостого хода – 27) Винт регулировки воздуха – 28) Первое отверстие холостого хода – 29) Пилотный жиклер – 30) Топливный канал холостого хода – 31) Пробка жиклера – 32) Жиклер Neelde – 33) Распылительная трубка – 34) Игла жиклера – 35) Воздушная трубка

Контрольная секция карбюратора SSI-B с системой холостого хода сменного жиклера и выносной поплавковой камерой SS-I.