ВАЗ 21213 | Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Руководства ￫ ВАЗ ￫ 21213 (Нива)

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Общая информация

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы.

В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Проверка и регулировка

Модели 1990-1996 г.г. вып.

1. Взведите стояночный тормоз, запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. Отключите все бортовые потребители электроэнергии, приведите передние колеса автомобиля в прямолинейное положение. Включите нейтральную передачу (модели с РКПП)/переведите рычаг селектора в положение “Р” (модели с АТ). 2. Удостоверьтесь в правильности установки оборотов холостого хода. 3. Заглушите двигатель, снимите брызгозащитную крышку с разъема регулировки угла опережения зажигания. При помощи провода-перемычки заземлите клемму разъема на массу. 4. Подключите тахометр, подсоедините стробоскоп к ВВ проводу свечи зажигания первого цилиндра. Запустите двигатель и оставьте его работающим на холостых оборотах. 5. Направьте луч стробоскопа на закрепленную рядом со шкивом коленчатого вала установочную шкалу. 6. Ослабьте крепление распределителя зажигания/прижимную гайку датчика угла поворота коленчатого вала. 7. Вращая корпус распределителя/датчика, добейтесь требуемого установочного значения для угла опережения зажигания, затем затяните крепеж и заглушите двигатель. 8. Снимите провод-перемычку и установите на разъем брызгозащитную крышку. 9. Запустите двигатель и повторите проверку, на этот раз без заземления разъема, — показание должно сместиться приблизительно на 5° в сторону увеличения относительно базовой установки. Блок управления двигателем может производить корректировку угла опережения зажигания для конкретного сочетания входных параметров. 10. Заглушите двигатель, отсоедините стробоскоп и тахометр.

Модели 1997-2000 г.г. вып.

На данных моделях установка и регулировка угла опережения зажигания производится автоматически под управления электронного модуля (ЕСМ). Проверка может быть произведена при помощи специального диагностического считывателя (сканера).

Как отрегулировать зажигание на ВАЗ-2107, ВАЗ-2106, ВАЗ-2105

Владельцам карбюраторной классики независимо от того,  какая у них система зажигания – контактная или бесконтактная периодически приходится сталкиваться с задачей по регулировке зажигания. Правильно отрегулировать зажигание на ВАЗ-2107 несложно, даже не имея опыта и навыков можно отрегулировать его различными способами, стробоскопом, контрольной лампочкой, просто выставить по определенным параметрам. Сегодня мы постараемся рассказать вам, с какими нюансами вам придется столкнуться при регулировке и что нужно знать, что бы отрегулировать зажигание на ВАЗ-2106 самостоятельно.

 Ведь все мы знаем, что неправильно отрегулированное зажигание на классике может приводить к таким последствиям как перерасход топлива, неровный холостой ход, плохая тяга и т.д.

Для того чтобы выставить зажигание на ВАЗ 2105 нам нужен следующий инструмент:
Ключик на «13», контролька, вольтметр или  стробоскоп, свечной ключ и ключ для проворота коленвала.
Зажигание выставляем по первому или четвертому цилиндру на свой вкус. Мы пойдем классическим путем и выставим по первому.
Итак, обратим внимание на крышку ГРМ нашего двигателя, там есть метки, и встречная метка на шкиве коленвала.
Короткая метка на крышке соответствует углу опережения 10°.
Средняя — 5° и длинная — 0°.
ВМТ (верхняя мертвая точка) обозначена риской на шкиве. Снимаем с трамблера крышку.

Ключом поворачиваем коленвал до тех пор, пока метка на шкиве коленвала не встанет относительно 3 метки на крышке ГРМ, что соответствует 0°.

При этом бегунок трамблера должен находится напротив высоковольтного провода первого цилиндра. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй провод присоединяем к массе. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и тоже  прислоняем к массе. Ослабляем гайку, фиксирующий корпус трамблера.

Ключ поворачиваем в положение, при котором зажигание включено.
Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). Кстати вместо лампочки можно использовать свечу, на которую одеваем провод прямо с катушки зажигания. В момент размыкания проскочит искра. В этом положении фиксируем корпус трамблера. Затягиваем гайку.
Теперь проверим насколько правильно мы отрегулировали зажигание на нашей карбюраторной ВАЗ-2107.
Для этого заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры и начинаем движение. Разгоняемся примерно до скорости 45 километров в час, врубаем 4 передачу и жмем педаль газа. Слушаем, есть ли детонация. Она должна быть, но с разгоном должна быстро пропасть. Если по мере разгона детонация остается, то возможно зажигание слишком раннее. А если детонации совсем нет, то позднее. Регулируем до того момента, пока не добьетесь детонации, которая «самоликвидируется» спуся пару секунд после нажатия на педаль газа. Тогда можно считать что регулировка зажигания на нашей классике закончена. 

Спроси прочь! с Джеффом Смитом: Пошаговое руководство по устранению колебаний двигателя автоматический. Он ездит на нем в хорошую погоду, а поскольку я старый парень по соседству с парой хот-родов, он приходит ко мне с вопросами.

Мне нравится этот ребенок, так что теперь я его помощник. Во всяком случае, недавно он обнаружил небольшую проблему, когда двигатель колебался при резком ускорении. На самом деле, двигатель почти заглохнет, когда он сильно нажмет на педаль газа после полной остановки. У меня не хватает духу сказать ему, что я не работал над двигателем с точечным зажиганием и карбюраторным двигателем 25 лет! Думаешь, ты мог бы подсказать мне, как улучшить работу его двигателя?

Массачусетс

Джефф Смит: Я точно знаю, откуда вы. Я тоже посоветовал молодому парню из моего района купить старую машину и отремонтировать ее. Он приходит сюда в разное время в поисках ответов. Его лучшая цитата после покупки его Chevelle 64-го года была такой: «Я купил эту машину, думая, что цыпочки ее оценят, но пока внимание, которое я получаю, только от стариков!»

Давайте посмотрим, сможем ли мы помочь вам стать местным героем тюнинга.

В то время как первое, на что обращают внимание большинство тюнеров, — это схема ускорительного насоса карбюратора, я хотел бы начать с момента зажигания. Многие предполагаемые проблемы, связанные с карбюратором, такие как колебания на низких оборотах, могут быть связаны с неправильным опережением зажигания. Поэтому я бы начал с проверки начального времени. Во-первых, снимите линию подачи вакуума с вакуумного баллона и заткните шланг, чтобы не было утечки вакуума.

Далее проверьте начальное время на холостом ходу. Возможно, это не оригинальный двигатель, но наши усилия по настройке будут одинаковыми практически для любого карбюраторного малого блока. Допустим, вы проверяете начальное время, и оно показывает 6 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Каждому маленькому блоку Chevy, над которым я когда-либо работал, первоначальный угол наклона составляет не менее 10–14 градусов. Так что увеличьте начальный угол как минимум до 10 градусов, а затем проверьте общее время с отключенным вакуумным опережением. Для этого потребуется обратный вызов

индикатор времени .

Если у вас нет подсветки циферблата, вы можете быстро сделать временную ленту, используя градуированную линейку длиной 8 дюймов и размером 1/32 дюйма, малярную ленту и ручку. Измерьте диаметр балансира — скорее всего, он будет диаметром 8 дюймов. Окружность = диаметр x 3,1417 (пи), поэтому длина окружности будет 25,13 дюйма. Разделите это на 180 (чтобы получить расстояние для каждых 2 градусов), что даст 0,140 дюйма. Ближайшая дробь 9/64. Начните с линии 0, и если мы умножим 10 X 0,140 дюйма, это будет 1,40 дюйма, что будет равно 20 градусам (10 умножить на 2 градуса). Это означает, что один дюйм равен 0,70 дюйма, поэтому 30 градусов будут равны 2,1 дюйма. Если бы мы хотели сделать отметку под углом 36 градусов, это было бы 0,140 x 18 = 2,53 дюйма, что можно было бы легко округлить до 2,5 дюйма. Теперь у вас есть временная лента. Поместите ленту так, чтобы нулевая линия перекрывала нулевую метку на

балансир , и теперь у вас есть лента, которая покажет общее время с помощью стандартного индикатора времени. Конечно, есть более короткий способ добраться туда, купив лист хронометрической ленты в MSD.

На этой фотографии показана временная лента, которую можно приобрести в MSD в виде клейкой наклейки, которую можно наклеить непосредственно на гармонический балансир. Это позволяет вам использовать стандартную лампу синхронизации для проверки общего опережения зажигания. Лента дешевая — световые индикаторы опережающего хронометража — это хорошо, но дорого. Оба способа работают.

Теперь, когда мы можем проверить как начальное, так и полное время, я бы установил начальное значение, которое позволяет общему механическому продвижению быть от 34 до 36 градусов до ВМТ. Обязательно, когда вы проверяете эти цифры, отключите вакуумное продвижение, чтобы оно не влияло на ваши показания. Допустим, ваш начальный угол равен 14 градусам с 21 градусом опережения, что в сумме составляет 35 градусов до ВМТ. Это было бы отличным сочетанием. С установленным таймингом теперь вы можете видеть, присутствуют ли еще колебания ускорения. Предполагая, что колебание досадно все еще присутствует, теперь мы можем обратить внимание на 9.0004 карбюратор и ускорительный насос.

Это соединение ускорительного насоса на карбюраторе Holley.

Убедитесь в отсутствии зазора между регулировочным болтом и рычагом ускорительного насоса (стрелка) в состоянии покоя. Это типичная проблема для Holleys, когда кто-то укорачивал болт, думая, что это поможет, но это не так.

Но прежде чем мы это сделаем, давайте уделим время стабилизации смеси холостого хода. Перед запуском двигателя осторожно вкручивайте по одному винту смеси холостого хода и считайте обороты. Оба винта смеси холостого хода должны быть отрегулированы на одинаковое количество оборотов от полной посадки. Если это не так, усредните две настройки и установите их обе на это среднее значение. Хорошей отправной точкой является 1½ оборота от полной посадки. Предполагая, что скорость холостого хода все еще приемлема, медленно поверните один винт смеси холостого хода только примерно на 1/16 9.0045-й -й оборот и оценить холостой ход. Проделайте это с обоими винтами холостого хода и продолжайте крутить их короткими шагами вперед и назад, пока двигатель не заглохнет. Затем вернитесь к наилучшему качеству бездействия. Вакуумметр — отличный способ оценить, когда холостой ход начинает спотыкаться, поскольку стрелка начнет дергаться или падать, прежде чем вы услышите пропуски зажигания двигателя.

Это расположение винта кулачка насоса. Обратите внимание на этот карбюратор, что винт уже находится в положении номер 1. Это немного выдвигает кулачок, который с большей силой ударяет по ускорительному насосу, как только он начинает двигаться.

Предполагая, что газораспределение и смесь холостого хода близки к идеальным, если двигатель все еще колеблется, давайте сначала начнем с простых вещей. Снимите воздушный фильтр и убедитесь, что при нажатии на рычаг топливо выходит из сопла ускорительного насоса, также называемого распылителем. Если при работе дроссельной заслонки нет топлива, значит, вы нашли проблему. В последнее время я видел кучу мертвых диафрагм ускорительного насоса, которые просто отказываются проталкивать топливо через систему. Это часто происходит после того, как карбюратор некоторое время простоял. Я думаю, что диафрагма просто превращается в камень. Исправление до замените диафрагму , отвернув четыре винта, удерживающие крышку ускорительного насоса.

Если при срабатывании рычага дроссельной заслонки топливо выбрасывается из распылителя, нам придется провести дополнительное расследование. Я часто обнаруживаю, что рычажный механизм, который приводит в действие рычаг ускорительного насоса , не отрегулирован. Прилагаемое фото поможет в этом обсуждении. Первое, что нужно проверить, это увидеть, есть ли зазор между подпружиненным исполнительным рычагом и рычагом ускорительного насоса. Между ними не должно быть зазора или свободного хода, но я нахожу, что часто бывает избыток.

Для правильной работы контура ускорительного насоса любое движение тяги дроссельной заслонки должно мгновенно привести в движение ускорительный насос, а топливо должно выйти из распылителя. Если этого не произойдет до тех пор, пока дроссельная заслонка не сдвинется совсем немного, это означает, что рычажный механизм перемещается, а рычаг ускорительного насоса — нет. Для этого требуется отрегулировать этот болт и гайку натяжения пружины, ослабив их (удлинив) до тех пор, пока не останется зазора между рычагом и рычагом ускорительного насоса при дроссельной заслонке на холостом ходу. Если вы нашли зазор здесь, вероятно, правильная регулировка устранит эту трясину или колебания.

Но иногда нам, возможно, придется пойти дальше. Если вы посмотрите за главным рычагом дроссельной заслонки на Holley, вы заметите небольшой пластиковый кулачок . Это эксцентрик (похожий на кулачок распределительного вала), который перемещает рычажный механизм насоса для приведения в действие ускорительного насоса . На главной тяге дроссельной заслонки есть небольшой винт, которым пластиковый кулачок насоса крепится к рычагу тяги. Обычно Холли вставляет винт в отверстие с пометкой «2». Если это так, выверните винт и переместите кулачок насоса по часовой стрелке до тех пор, пока отверстие для крепления пластикового кулачка не совпадет с отверстием под номером «1», и поместите винт в это положение. Это перемещает кулачок вперед на рычажном механизме и быстрее приводит в действие рычаг кулачка насоса.

Если это не решит проблему, возможно, вам придется заменить насадку ускорительного насоса на более крупную. Предположим, что карбюратор, над которым мы работаем, представляет собой карбюратор Holley 0-1850 на 600 кубических футов в минуту. Форсунка стандартного ускорительного насоса имеет размер 31, что означает, что выпускные отверстия просверлены до 0,031 дюйма. Я бы попробовал сопло большего размера, 0,035 дюйма. Это легко изменить с помощью большой отвертки с крестообразным шлицем и пары длинных острогубцев. Плоскогубцы используются для захвата сопла внутри корпуса воздушной заслонки. Будьте осторожны, чтобы не потерять прокладку под распылителем.