Ремонт двигателя OM642 | WAGNER
?? Автоцентр Вагнер оказывает услуги по ремонту дизельных двигателей Mercedes OM642.
О двигателе
OM642 — серия дизельных двигателей, представленная компанией Mercedes Benz в 2005 году. Этими двигателями оснащались и оснащаются:
- легковые автомобили Мерседес классов C, E, S, CLS и R;
- внедорожники классов C, E, S, CLS и R;
- коммерческие автомобили Mercedes Sprinter W906, Vito и Viano.
Описание
Mercedes OM642 — шестицилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров 72º. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров чугунные. Газораспределительный механизм — DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели оснащаются:
- системой непосредственного впрыска топлива Common Rail 3 поколения с пьезоинжекторами;
- системой BlueTEC, которая снижает содержание оксидов азота в выхлопе;
- турбонагнетателем;
- интеркулером для охлаждения поступающего из турбонагнетателя воздуха;
- системой рециркуляции отработанных газов.
Существует 3 версии двигателя:
- OM642 DE30 LA red. – 4 модификации мощность до 204 л.с;
- OM642 DE30 LA* — 5 модификаций мощностью до 235 л.с;
- OM642 LS DE30 LA* — 5 модификаций мощность до 254 л.с.
Слабые места, типичные неисправности и особенности ремонта Mercedes OM642
Утечка масла из-под прокладок масляного радиатора
Причина – некачественный материал прокладок, которые разрушались при нагреве. Дефект характерен для двигателей, выпущенных до 2010 года (прокладки оранжевого цвета). В 2010 Mercedes-Benz стал использовать прокладки из термостойкой резины фиолетового цвета. Если у вас течь масла — то самое время их заменить.
Потеря мощности, ошибка 2626
Причина – необратимое загрязнение сажевого фильтра, а причина загрязнения – некачественное дизельное топливо и (или) моторное масло. Разумеется, эта проблема характерна только для тех двигателей, которые в принципе оснащались сажевыми фильтрами.
Решить проблему можно двумя способами.
Первый, простой и дорогой – установка нового сажевого фильтра. Второй, сложный, но сравнительно дешевый — удаление фильтра, установка пламегасителя и перенастройка ПО.
Засорение системы вентиляции картера
При накоплении масла в патрубках возникает цепочка неполадок, которые приводят к переходу двигателя в аварийный режим. При этом двигатель развивает не больше 3000 оборотов в минуту. Проблема решается очисткой системы вентиляции, заменой сгоревших предохранителей и других неработающих элементов.
Разрушение заслонок и самого впускного коллектора
Ресурс заслонок впускного коллектора в двигателе OM642 невелик. Впрочем, и сам коллектор не очень долговечен. При возникновении неполадок сначала появляется соответствующая ошибка на бортовом компьютере, а через некоторое время двигатель перестает набирать паспортную мощность и расходует слишком много топлива.
При износе заслонок или самого коллектора он заменяется целиком. Лучше сделать это как можно раньше: заслонки могут разрушиться совершенно, и их обломки попадут внутрь двигателя.
В нашей практике были случаи, когда после такого попадания двигатель приходилось менять целиком.
Расход масла в турбированных ДВС | 642-й дизельный мотор «Мерседес-Бенц»
Введение
Обсуждать основные проблемы дизельного V-образного мотора «Мерседес-Бенц» (642) на форумах и общественных площадках начали очень давно, общий список типичных неисправностей и методы их исправления хорошо известны, однако и в настоящее время при общении с владельцами автомобилей с такими моторами выяснилось, что довольно часто присутствует непонимание сути вопроса по всем пунктам. Выражается это в общем подходе к проблеме, и решение, которое просто напрашивается с другими моторами, именно здесь часто сопряжено со значительными затратами, которые проходят впустую либо приходится еще раз проводить операцию повторно, чтобы решить проблему раз и навсегда. Для разрешения этого вопроса и задумывался этот очерк.
А) Турбина, которая «ест» и «гонит».
Мало найдется автомобилей, для владельцев которых турбина и масло в воздушных патрубках не являются тесно связанными явлениями)).
Более того, значительное количество специалистов в ремонтных организациях полностью разделяет это мнение, часто даже не утруждая себя лишними проверками. Выражение «турбина гонит масло», пожалуй, — одно из самых популярных в общении)). Давайте для начала определимся с основными тезисами появления масла в воздушных патрубках, охладителе надувочного воздуха и, как следствие, — во впускном коллекторе для ДВС. Итак, теоретическая часть:
- Масло во впускных и надувных патрубках будет присутствовать всегда, пока работает штатная система вентиляции картерных газов.
Для дизельного мотора (в данном случае это — 642-й ДВС «Мерседес-Бенц») это выглядит так:
Напоминаю, что для моторов с турбокомпрессорами, бензиновых и дизельных в особенности, устойчивое разряжение (для эжекции (удаления) картерных газов ДВС и их утилизации через камеру сгорания) есть только на входе в турбокомпрессор. Это значит, что часть неотделенного масла (а полноценные циклонные маслоотделители большого размера производители обычно не ставят из-за соображения компактности моторного отсека, например) через «холодную» крыльчатку попадает в систему надувных патрубков, и ЭТО — нормальный процесс!
- Количество масла в надувной части зависит от качества работы маслоотделения и своевременности технического обслуживания.
Любой процесс имеет свои «граничные функции», при соблюдении рамок которых он эффективен. Процесс маслоотделения тоже имеет такие условия, и связаны они прежде всего с правильным функционированием редукционного клапана маслоотделителя. Исполнение у него может быть разным. Например, он может быть интегрирован в клапанную крышку.
Частично:
Единым узлом:
Или даже в отдельный маслоотделительный модуль:
Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается), поскольку рабочая часть клапана всегда одна и та же — мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность. В обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов, и штатная система маслоотделения начинает работать неэффективно.
А что значит — «своевременность технического обслуживания»? Дело в том, что в большинстве инструкций по ТО от производителей (во всяком случае, немецких) совершенно не учитываются состояние качества воздуха в нашей местности и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования.
неизбежно возникнет расход масла, и турбина будет выглядеть вот так:
Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр — остается догадываться, почему))). Разумеется, турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна… Подобная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае… Ну и, наконец, последний пункт, имеющий порой большее значение, чем предыдущие два, о котором речь и пойдет)).
- Большое значение имеют конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов.
Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642-го мотора, в целых двух экземплярах)).
Переходим, так сказать, к практической части.Итак, имеются «братья-близнецы» по проблемам:
У обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящихся, выглядят они вот так:
Разумеется, пластиковый привод этого «безобразия» выглядит вот так:
Из-за большого люфта воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота, и, соответственно, появляются ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллекторы.
Здесь мнения разделяются. Достаточно большая часть автомобильного сообщества эти заслонки просто удаляет. Теоретически вреда этот процесс ДВС не наносит, и мощность не теряется (с режимом работы и назначением этих заслонок можно ознакомиться при желании в моем блоге). Но надо учесть, что просто удалить их, без программного отключения сажевого фильтра, системы возврата ОГ, скорее всего, не получится, да и качество такой «прошивки» ЭБУ играет достаточно высокую роль.
В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642-м моторе превратилась в интересную потому, что ни владелец, ни работники сервиса, в который он обращался ранее, не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. То есть снова присутствовало настойчивое желание обвинить во всем турбину.
Ну что ж, опять разбираемся и начинаем экономить деньги клиента. Вот так выглядела «холодная» часть:
Вот так — «горячая»:Радиальные и осевые люфты вала соответствовали норме. К слову сказать, «брату» повезло меньше: его турбина была не совсем в порядке — слышался свист, имеющий следующий источник:
Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра, в частности — для предупреждения попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим.
Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции, который выглядит вполне незамысловато:
Но именно здесь «вступает в права» пункт 3, и знание конструкции системы вентиляции картерных газов именно на этом моторе (642-м) играет очень большую роль. В данном случае вентиляция картерных газов осуществляется через угловой переходник:
В нем предусмотрен сальник, который уплотняет торец распределительного вала:
Нетрудно догадаться, что масло будет попадать в систему вентиляции картерных газов, через клапан вентиляции — во впускной патрубок. Разумеется, без замены этого манжетного уплотнения (которое идет вместе с фланцем) смысл ОСТАЛЬНЫХ мероприятий по удалению масла во впускном тракте теряется! Становится понятно, почему «наросты» на впускных каналах заслонок имеют такие большие размеры. А можно ли было избежать этого явления заранее? Разумеется, это как раз и есть та самая внимательность механика в процессе обслуживания конкретного мотора, которая и говорит о его профессиональных навыках.
Переходим к следующему вопросу, который тоже проявился на данных машинах и является, по моему мнению, не менее интересным)). Итак, назовем его:
Переходим к следующему вопросу, который тоже проявился на данных машинах и является, по моему мнению, не менее интересным)). Итак, назовем его:Б) Сальник, который «льет».
Данный пример очень хорошо характеризует внимательный подход и знание «больных» мест автомобиля, и это — далеко не только конкретный автомобиль данной марки. Похожие тонкие моменты существуют и в «Ауди», и в БМВ, но речь сегодня у нас идет о конкретных экземплярах с 642-м мотором. Итак, как обычно, интенсивная течь масла в области примыкания ДВС к коробке снизу привела владельца (и, как выяснилось, не только его) к однозначному выводу о выходе из строя манжетного уплотнения. На попытки узнать, а была ли обследована область развала блока цилиндров, получили в ответ непоколебимое — «там все в порядке»)). То есть, как понимаете, кроме 100 %-ной уверенности в замене «погнавших масло» турбин, грозило еще и снятие АКПП с заменой «дефектного» сальника. Пришлось начинать «с конца» и предложить сначала разобраться с впускными коллекторами, их воздушными заслонками.
По сравнению, скажем, с 272-м мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи, на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике, необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из-за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:
Нетрудно догадаться, куда именно в конечном итоге попадает излишек этого масла. Разумеется, он протекает по торцевой плоскости блок-картера ДВС, создавая полную иллюзию течи заднего сальника коленчатого вала. Согласитесь, снять АКПП, чтобы убедиться, что масло течет «откуда-то сверху», — не лучший вариант и для сервиса, и для владельца.
Дальше идет сакральное «раз уж сняли, давайте поменяем и сальник». Есть у этой течи и еще одна неприятная особенность. Дело в том, что расположение сервопривода тех самых воздушных заслонок, в принципе, не предполагает накопления масла в развале блока. Владельцу, который УЖЕ поменял впускные коллекторы, вряд ли понравится, если сервопривод коллекторов превратится в это:
Ведь даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, если сервопривод выйдет из строя, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работе пластиковых шарниров тяг) по новому кругу.
Заключение
Составляя план ремонта любого автомобиля (а не только предоставленных в качестве примера), необходимо помнить об особенностях этого автомобиля и о связанных операциях, помимо основной, которые желательно проводить сразу после того, как специалисты дадут рекомендации. Часто наиболее распространенные методы устранения проблемы «не работают» в отношении конкретного автомобиля.
Именно с целесообразностью проведения ремонта «за один раз» и связано правильное, по моему мнению, решение владельцев — обращение в специализированные по конкретной марке автомобиля мастерские. Желаю Вам не допускать описанных ошибок. До скорой встречи!
Руководство по ремонту двигателя Mercedes Benz OM642 .pdf
Все о двигателе OM642
Двигатель Mercedes-Benz OM642 объемом 3,0 л (2987 куб. см) объемом 182,3 куб. дюймовый 24-клапанный дизельный двигатель 72 ° V6 с алюминиевым блоком и головками, изготовленными подразделением Mercedes-Benz концерна Daimler AG в качестве замены Рядные 5- и 6-цилиндровые двигатели Mercedes. Производственное производство OM642 началось в 2005 году и продолжается сегодня.
Особенности двигателя Common Rail Непосредственный впрыск с пьезофорсунками каждый
с восемью форсунками, турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT
или турбина с регулируемым соплом, VNT), и двойные верхние распределительные валы (дуплекс
цепной привод).
Система впрыска работает при давлении 1600 бар (23000 фунтов на кв. дюйм),
в то время как степень сжатия составляет 18,0: 1. Двигатель имеет встречное вращение
уравновешивающий вал установлен между рядами цилиндров для гашения вибраций
присущий конструкции V6 с углом развала 72 градуса, а шатунные шейки смещены
48 градусов, чтобы достичь даже 120-градусных интервалов стрельбы. Выходная мощность
составляет 165 кВт (224 л.с., 221 л.с.) и 510 Нм (376 фунт-фут) крутящего момента. Для
2007 модельного года, крутящий момент повышен до 540 Нм (398 фунт-футов). Масса двигателя
составляет 208 кг (459 фунтов).
В некоторых тяжелых транспортных средствах OM642 используется BlueTec AdBlue от Mercedes.
впрыск мочевины используется для снижения содержания NOx. В более легких транспортных средствах,
катализатор-аккумулятор NOx улавливает закиси азота, которые периодически
продувается (разлагается) при работе двигателя на слегка богатой смеси. Частица
фильтр снижает количество сажи, что делает этот двигатель сертифицированным ULEV.
Эти руководства включают процедуры технического обслуживания, регулировки, обслуживания и эксплуатация, а также снятие и установка компонентов.
- Руководства могут использоваться в качестве справочных материалов для других автомобилей с OM642. моторы
посмотреть все руководства по эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей Приложения:
Мерседес E-класса W211 — OM642.920 OM642.921
Двигатели: OM611 OM612 OM613 OM642 OM646 OM647 OM648
Скачать: 36,7 мб, 168 страниц
Формат: документ .pdf, Приложения: См. изображение >
19,95 долларов США
Ссылка для скачивания отправлена на ваш адрес электронной почты PayPal
Mercedes Benz OM642 Варианты двигателя
- 3,0 литра (2987 куб.см) OM642.870, OM642682.872 ОМ642.920, ОМ642.921, ОМ642.950, ОМ642.990, ОМ642.992
OM 642 Технические данные и характеристики двигателя
| Рабочий объем | Отверстие/Ход | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|---|
OM 642. xxx 3,0 литра | 83 мм х 92 мм | европейских моделей: 195 кВт (265 л.с., 261 л.с.) автомобилей для США: 157 кВт (213 л.с., 211 л.с.) Mercedes/Dodge Sprinter: 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) | Европейские модели: 620 Нм (457 lb.ft) Автомобили для США: 540 Нм (398 фунт-футов) Mercedes/Dodge Sprinter: 440 Нм (325 lb.ft) |
OM642 DE 30 LA Применение
| Емкость | Пиковая мощность | Пиковый крутящий момент | Модель | лет |
|---|---|---|---|---|
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА Красный 2987 куб.см | 140 кВт при 4000 об/мин | 440 Нм при 1400-2800 об/мин | W164 мл 280 CDI | 2005-09 |
| W164 ML 300 CDI | 2009 | |||
| W211 E 280 CDI | 2005-09 | |||
| W251 R 280 CDI | 2007-09 | |||
| W251 R 300 CDI | 2009-12 | |||
| 150 кВт при 4000 об/мин | 500 Нм при 1400-2400 об/мин | W164 МЛ 300 CDI | 2010-11 | |
| W212 E 300 CDI | 2010 | |||
W639 Viano 3. 0 CDI, W639 Вито 120 CDI | 2006-10 | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 155 кВт при 3400 об/мин | 540 Нм при 1600-2400 об/мин | W164 ML 350 BlueTEC | 2009-11 |
| X164 GL 350 BlueTEC | 2009-12 | |||
| W211 E 300 BlueTEC | 2007-09 | |||
| W212 E 350 BlueTEC | 2009-13 | |||
| W251 R 350 BlueTEC | 2009-12 | |||
| W463 G 350 BlueTEC | 2010-на | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 165 кВт при 3800 об/мин | 510 Нм при 1600 об/мин | Крайслер 300С | 2004-10 |
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 165 кВт при 3800 об/мин | 510 Нм при 1600-2800 об/мин/ 510 Нм при 1600-2400 об/мин | W164 МЛ 320 CDI | 2005-09 |
| W164 ML 350 CDI | 2009 | |||
| X164 GL 320 CDI | 2006-09 | |||
| X164 GL 350 CDI | 2009-10 | |||
| W203 C 320 CDI | 2005-07 | |||
| W204 C 320 CDI | 2007-09 | |||
| W204 C 350 CDI | 2009 | |||
| X204 ГЛК 320 CDI | 2008-09 | |||
| X204 ГЛК 350 CDI | 2009-10 | |||
| A209/C209 CLK 320 CDI | 2005-10 | |||
| W211 E 320 CDI | 2005-09 | |||
| C219 CLS 320 CDI | 2004-09 | |||
| C219 CLS 350 CDI | 2009-10 | |||
| W251 R 320 CDI | 2004-09 | |||
| W251 R 350 CDI | 2009-10 | |||
| W463 G 320 CDI | 2006-09 | |||
| W463 G 350 CDI | 2009-10 | |||
W639 Viano 3. 0 CDI, Вито 122 CDI | 2010-на | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 170 кВт при 3800 об/мин | 540 Нм при 1600-2400 об/мин | W164 МЛ 350 CDI | 2010-11 |
| W204 C 350 CDI | 2009-11 | |||
| W204 C 300 CDI 4MATIC | 2011-13 | |||
| X204 ГЛК 350 CDI | 2010-12 | |||
| A207/C207 E 350 CDI | 2009-11 | |||
| W212 E 350 CDI | 2009-10 | |||
| W212 E 300 CDI | 2010-11 | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 173 кВт при 3600 об/мин | 540 Нм при 1600-2400 об/мин | В221 С 320 КДИ | 2006-09 |
| W221 S 350 CDI | 2009-10 | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 170 кВт при 3800 об/мин | 540 Нм при 1600-2400 об/мин | W212 E 300 CDI | 2011-13 |
| W212 E 300 BlueTEC | 2013-на | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.  см | 185 кВт при 3600 об/мин | 620 Нм при 1600-2400 об/мин | A207/C207 E 350 BlueTEC | 2013-14 |
| W212 E 350 BlueTEC | 2013-14 | |||
| C218 CLS 350 BlueTEC | 2013-14 | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 190 кВт при 3600 об/мин | 620 Нм при 1600-2400 об/мин | W166 ML 350 BlueTEC | 2011-на |
| X166 GL 350 BlueTEC | 2012-на | |||
| A207/C207 E 350 BlueTEC | 2014-на | |||
| W212 E 350 BlueTEC | 2014-на | |||
| C218 CLS 350 BlueTEC | 2014-на | |||
| W221 S 350 BlueTEC | 2010-13 | |||
| W222 S 350 BlueTEC | 2013-на | |||
| ОМ642 ДЕ 30 ЛА 2987 куб.см | 195 кВт при 3800 об/мин | 620 Нм при 1600-2400 об/мин | X164 ГЛ 350 КДИ | 2010-12 |
| W204 C 350 CDI | 2011-13 | |||
| X204 ГЛК 350 CDI | 2012-на | |||
| A207/C207 E 350 CDI | 2011-13 | |||
| W212 E 350 CDI | 2010-13 | |||
| C218 CLS 350 CDI | 2011-на | |||
| W251 R 350 CDI | 2010-12 |
OM642 Применение в автомобилях
Дизельный двигатель с задним приводом 3,0 л, 6 цилиндров, 140 кВт OM 642. 872, OM 642.870, OM 642.950
Дизельный двигатель RWD 3,0 л, 6 цилиндров, 140 кВт, OM 642,896, OM 642,992, OM 642,898, OM 642,986
Дизельный двигатель RWD 3,0 л, 6 цилиндров, 150 кВт, OM 642.990, 2987 см3, 150 кВт (дизель)
Дизельный двигатель RWD 3,0 л, 6 цилиндров, 140 кВт, OM 642,872, OM 642,870, OM 642,950, 140 кВт
(Дизель)
Дизельный двигатель RWD 3,0 л, 6 цилиндров, 140 кВт, OM 642,872, OM 642,870, OM 642,950, 140 кВт
(Дизель)
Dodge / Freightliner Trucks / Mercedes-Benz Sprinter (2006–настоящее время)
- Додж Спринтер 2500
- Додж Спринтер 3500
- Фрейтлайнер Спринтер 2500
Фрейтлайнер Спринтер 3500
Jeep Grand Cherokee WK/WH (2005-2010 (Европа)
Jeep Grand Cherokee WK/WH (2007-2008 (Северная Америка)
Jeep Commander XK/XH (2006-2010 (Европа)
Мерседес-Бенц C320 CDI (2005–2009)
Mercedes-Benz E280 и E320 CDI/Bluetec (2007–2009 гг.), модели 211.02 и 022
Mercedes-Benz C320 CDI и C350 CDI (2009–2014)
Мерседес-Бенц CLK320 CDI (2005-2010)
Mercedes-Benz E350 CDI/Bluetec (2010–2016) Модели 212. 024
Mercedes-Benz G350 CDI/Bluetec (2007–2018)
Mercedes-Benz GLK 350 CD (2013–2015)
Mercedes-Benz R320/350 CDI/Bluetec (2007–2012 гг.), модели 251.122 и 125
Mercedes-Benz ML320/350 CDI/Bluetec (2007–2019 гг.) Модели 164.122, 125
& 024
Mercedes-Benz GL320/350 CDI/Bluetec (2006–2012 гг.) Модели 164.822, 825,
& 824
Мерседес-Бенц GLC 350 d (2016-2019)
Mercedes-Benz S320/350 CDI/Bluetec (2005–2013) Модели 221.183
Mercedes-Benz CLS320/350 CDI/Bluetec (2005–2018 гг.), модели 219.322; 218.326,
926, 394, 994, 323, 923, 393, 993
Chrysler 300C (2006-2011) (только для Европы, Австралии и Новой Зеландии)
Mercedes-Benz Vito Van 120 cdi и Vito 204 Sports (2006–2013 UK)
Mercedes OM642 Обслуживание двигателя Ремонт Руководства
Ссылки
- Википедия OM642
- AustralianCar.Отзывы Mercedes Benz OM642 Мотор
Замена старых Sub-Zero серии 500/600
https://i0. wp.com/thekitchenworks.com/wp-content/uploads/2018/10/1489-1008-1004_Ad_4-wine_storage_0_Final_v2_G7C1_300.jpg?fit=975%2C1024&ssl=1
975
1024 Энтони Рокко Энтони Рокко https://secure.gravatar.com/avatar/3f9b72160c17b882334ca02190ca28d1?s=96&d=мм&r=g
BI-48S/O с комплектом модернизации для повторного использования старых деревянных панелей Замены Sub-Zero, так как многие старые Sub-Zero 532, 632, 561 и множество других моделей старше 20 лет подходят к концу своего срока службы.
В какой-то момент ремонтировать Sub-Zero не имеет смысла, и в этой статье мы подробно расскажем о том, когда лучше всего повесить полотенце на старый холодильник и инвестировать в новая модель.
Многим из устройств, которые мы сейчас заменяем, около 22-27 лет, и с тех пор их внутренняя конструкция и функции сильно изменились.
В жизни любого прибора наступает момент, когда окупаемость ремонта снижается.
Мы считаем, что для большинства встраиваемых холодильников этот срок составляет около 13 лет. Если вашему устройству более 13 лет, вложение в него 2000 долларов на ремонт может быть не лучшим вложением.
Сменная модель — шпаргалкаЛинейка встраиваемых холодильников Sub-Zero значительно расширилась. Вот некоторые из вариантов, которые вы найдете в разных размерах. Вот несколько моделей холодильников Sub-Zero, которые можно заменить.
| Старый номер модели | Совместимые сменные модели | Примечания |
| Саб-Зиро 511 / 611 | БИ-30У | Для повторного использования старых накладных панелей моделей 511 и 611 Sub-Zero требуется комплект дооснащения, решетка с жалюзи и комплект ручек. |
| Саб-Зиро 550 / 650 | БИ-36У , БИ-36С , БИ-36УФД , БИ-36УФДИД | 3 Для повторного использования старых накладных панелей моделей 550 и 650 Sub-Zero требуется комплект дооснащения, решетка с жалюзи и комплект ручек. |
| Саб-Зиро 561 / 661 | БИ-36С (прямая замена), БИ-36УФД , БИ-36УФДИД | Для повторного использования старых накладных панелей моделей 561 и 661 Sub-Zero требуется комплект дооснащения, решетка с жалюзи и комплект ручек. |
| Саб-Зиро 542/642 | BI-42S (прямая замена) , BI-42SID или BI-42SD (нельзя повторно использовать старые деревянные панели на модели SD) | Для повторного использования старых накладных панелей моделей 542 и 642 Sub-Zero требуется комплект дооснащения, решетка с жалюзи и комплект ручек. |
| Саб-Зиро 532/632 | BI-48S (прямая замена), BI-48SID или BI-48SD (нельзя повторно использовать старые деревянные панели на модели SD) | Для повторного использования старых накладных панелей моделей 532 и 632 Sub-Zero требуется комплект дооснащения, решетка с жалюзи и комплект ручек. |
| Саб-Зиро 590/690 | БИ-48С, БИ-48СИД или БИ-48СД (прямая замена) | Вы не можете повторно использовать деревянные панели от 590 или 690 Sub-Zero из-за изменения расположения дозатора. |
Во встроенной машине много точек отказа. После определенного момента вы начинаете бросать хорошие деньги за плохими.
Какой смысл в ремонте за 2000 долларов, если два года спустя другая часть другой герметичной системы выйдет из строя. Вы закончите там же, где и начали. Инвестиции в новую машину до оплаты счетов за ремонт, возможно, опередят вас на десятилетие или (вероятно) больше!
Если вы занимаетесь ремонтом, обязательно обращайтесь в сертифицированную ремонтную компанию Стоимость ремонта старых устройств Sub-Zero варьируется от 800 до 3600 долларов, в зависимости от требуемых запчастей и времени. Самый важный совет, который я могу дать любому владельцу Sub-Zero, — убедиться, что вы пользуетесь услугами сертифицированной ремонтной компании.
Прямо сейчас есть много компаний, которые никоим образом не связаны с Sub-Zero / Wolf и намеренно рекламируют ремонт Sub-Zero / Wolf. Они взимают большие «платы за посещение» и указывают очень высокие цены на запасные части. Часто они используют детали китайского производства вместо компрессоров и испарителей OEM Sub-Zero.
Осторожно.
Всегда проверяйте сервисный поиск Sub-Zero или, что еще лучше, звоните в службу поддержки клиентов Sub-Zero (1-800-222-7820), когда вам требуется обслуживание. Они всегда рады направить вас в ближайшую сертифицированную ремонтную компанию.
В сфере бытовой техники цены идут только в одном направлении: вверх!
«Вау…» — это обычно первый ответ, который я получаю, когда называю цену нового Sub-Zero тому, кто хочет заменить свой.
«Это намного больше, чем я заплатил за последний».
Действительно. За 25 лет цены на все, от автомобилей до кондиционеров, резко выросли в цене. При трехкратном росте цен за последние 25 лет цены иногда могут шокировать покупателя. Подумайте, как тяжело было бы проглотить цену новой машины, если бы вы в последний раз покупали ее 25 лет назад.
Новая система фильтрации воды Sub-Zero.
Вырезы нестандартного размера во встроенных холодильниках ограничивают возможности замены.
С другой стороны, новые блоки Sub-Zero имеют еще БОЛЬШЕ места для хранения и не требуют НУЛЕВЫХ изменений в существующих шкафах или электрических работах. Что касается внешних размеров, то он идентичен старым моделям. И, к сожалению, если вы не проводите полную реконструкцию, другой встроенный блок от другого производителя, вероятно, потребует некоторой модернизации.
Замена старого Sub-ZeroSub-Zero BI-48SD/S
При замене Sub-Zero 532 вы переходите от флагманской модели, выпускавшейся в конце 1980-х вплоть до середины 1990-х.