Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2106

Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.

Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.

Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.

Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки.

Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.

Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников.

Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.

Бородком выбиваем ось сателлитов.

Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.

Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.

Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую.

Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.

Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.

Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.

Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.

Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.

При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.

Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.

Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.

Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.

Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.

Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.

На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.

В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).

Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.

Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.

Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.

Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:

• заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;
• Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками;
• заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
• вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
• рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины.

Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.

Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.

В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

» Автосервис Редуктор

Симптомы неисправности.

Данная неисправность проявляется щелчками, ударами при трогании автомобиля и переключении передач.

Обычно данная неисправность появляется при пробеге отечественного автомобиля близком к 50.000 км. , импортного после 100.000 км.

Сама по себе неисправность не аварийная (если не запущена до критического состояния), но не приятная. Особенно часто появляется на автомобилях с двумя ведущими мостами.

О методике определения (общие для всех авто правила)

Для того, что бы определить, является ли редуктор источником данной неисправности— нужно замерить величину люфта  в нём. Поскольку зачастую причина не в редукторе, или не только в редукторе.

Данная неисправность редуктора, в отличии от других возможных «материальна», то есть имеет не субъективное описание (мне кажется, я слышу), а измеряемую величину в миллиметрах, или сантиметрах (я замерил и вижу).

Замеряем люфт «простого» редуктора

1. Заезжаем на смотровую яму, устанавливаем противооткатные башмаки. Обратите внимание! Замер люфта возможен только на смотровой яме. Подъёмник яму не заменит.

ВАЖНО!!! НЕЛЬЗЯ измерять люфт на вывешанном колесе (поставив КПП на Драйв или Передачу). Мы данные замеры произведённые клиентом самостоятельно не принимаем в расчёт сразу и без вариантов. Если Вы измеряли люфт редуктора на колесе- считайте  что Вы вообще не измеряли люфт в редукторе.

Потому, что всегда этот замеренный люфт будет включать в себя не только люфт самого редуктора, но и люфт деталей карданного вала (крестовин, шлицевого, деформацию эластичной муфты), люфт дифференциала и деталей раздатки (если она есть в автомобиле — значит есть и второй ведущий мост — и зачастую в данный  замер попадёт люфт и с этого моста), деталей КПП, вплоть до люфта на шлицах первичного вала и демпферных пружин диска сцепления.

То есть в этот замер ошибочно попадают ВСЕ люфты трансмиссии, и во первых не факт, что в замеряемом редукторе вообще есть лишний люфт, во вторых если Вы на основании данного ошибочного замера произведёте ремонт/замену редуктора- Вас ждёт сильное разочарование при повторном замере — разницы Вы не заметите. Думаю понятно почему. К тому же, даже если бы этот способ замера не включал в себя посторонние люфты трансмиссии, то сам замер не имел бы точность, поскольку замерить точно в градусах люфт (угол поворота) невозможно (не у всех есть угломеры под рукой) и это будет замер «на глаз», во вторых, если даже мерить расстояние расхождения меток на колесе и полу гаража, то это расстояние сильно зависит от радиуса установленного колеса. Скажем на радиусе 13 — расстояние будет значительно меньше чем на колёсах с радиусом 21, а люфт тем не менее будет абсолютно одинаковым.

.

Поэтому другого варианта, кроме как мерить люфт строго по указанной ниже методике не существует!

ВАЖНО!!! Ставим КПП в нейтраль, автомобиль на ручник не ставим.

Спускаемся в смотровую яму и производим замер люфта редуктора на его фланце

Для этого руками поворачиваем карданный вал до упора по часовой или против часовой стрелке, и наносим метку (или визуально запоминаем положение) в данном положении на корпус редуктора и кромку фланца, как это сделано на фото ниже.

Далее поворачиваем карданный вал до упора  в противоположном направлении, и видим величину (расстояние) расхождения меток.

Данное расстояние и есть величина люфта в редукторе.   Мы его измеряем в миллиметрах (или в сантиметрах- если случай запущенный).  Для этого визуально «прикладываем линейку» к двум меткам …

… и получаем расстояние между меток в миллиметрах. В редукторе на данном примере люфт равен 10 мм.

Обратите внимание, на данном примере мы производили замер люфта в редукторе моста установленного в балку моста с полуосями (заднего моста) классического типа (как на автомобилях ВАЗ 2101-2107).

Данный измеренный люфт является «чистым» люфтом редуктора. Условно «чистым». Поскольку в данном типе ведущего моста источником увеличенного люфта может служить только сам редуктор и не значительно делают свой вклад изношенные шлицы полуосей.  Мы пренебрегаем вкладом возможно изношенных шлицов  полуосей, поскольку он не значительный (около 1 мм в идеальном состоянии полуосей и около 2-3 мм в изношенном состоянии полуосей).

Замеряем люфт редуктора с приводными валами (без балки моста)

Есть другой тип ведущих мостов — мосты с приводами (вместо полуосей). Классическим примером таких ведущих мостов является передний мост автомобиля Нива. Для данного типа мостов замер люфта редуктора существенно отличается от выше изложенного, поскольку на величину люфта ведущего моста существенно влияет техническое  состояние приводных валов (ШРУСов). Зачастую основным источником люфта такого моста служат как раз привода, а редуктор не имеет увеличенного люфта. Но неправильный замер люфта в таком мосте — очень часто приводит к ошибочной замене (ремонту) редуктора.

Для таких типов мостов обязательно нужно произвести два замера.

Первый — аналогичный вышеописанному — это будет замер суммарного люфта данного моста.

Он будет включать в себя люфт самого редуктора + люфт приводных валов. Нам же важно узнать не только величину люфта в редукторе, но и найти источник данных люфтов, даже если они не с редуктора.

Для этого руками поворачиваем карданный вал до упора по часовой или против часовой стрелке, и наносим метку (или визуально запоминаем положение) в данном положении на корпус редуктора и кромку фланца (трубу карданного вала), как это сделано на фото ниже.

Далее поворачиваем карданный вал до упора  в противоположном направлении, и видим величину (расстояние) расхождения меток.

Данное расстояние и есть величина суммарного люфта в мосту. Мы его измеряем в миллиметрах (или в сантиметрах- если случай запущенный).  Для этого визуально «прикладываем линейку» к двум меткам …

… и получаем расстояние между меток в миллиметрах. В мосту на данном примере суммарный люфт равен 40 мм.

Теперь проводим второй замер.

Его возможно провести только с помощником.

Внимание! Фразу «только с помощником» следует понимать дословно.  Без помощника правильно сделать этот замер Вы не сможете ни при каких условиях. Если только у Вас есть третья рука…

Были случаи когда иногородние клиенты проводили данный замер «поочерёдно одной рукой придерживая то один привод, то другой», и намеряли в редукторе люфт, которого в нём совсем не было, что приводило к бесцельной поездке к нам (после правильного замера — ремонт нами отменялся).

Его задача — удерживать руками привода (корпуса внутренних ШРУСов) от движения. Для этого ему нужно обоими руками одновременно взяться за внутренние ШРУСы и заворачивая их в одном направлении (допустим в сторону движения автомобиля назад) выбрать их люфт — как изображено на фото ниже. Но ни в коем случае не виснуть на на них! Иначе замер будет неверным.

Внимание! Фразу «обоими руками одновременно взяться за внутренние ШРУСы» (за  оба ШРУСа — одной рукой за левый, второй за правый) следует понимать дословно.

Не нужно делать это поочерёдно (сначала мерить удерживая левый, потом мерить удерживая правый ШРУС)! Только одновременно оба!

Теперь привода не будут участвовать в замерах, и мы сможем замерить чистый люфт редуктора.

На данном редукторе люфт составляет 10 мм.

Получаем две цифры.

Первый замер: Суммарный люфт 40 мм

Второй замер: Чистый люфт 10 мм

Вывод: люфт редуктора составляет 10 мм, люфт приводов (включая шлицы ступиц) — 30 мм

Заметьте, что чистый люфт редуктора значительно меньше первоначально измеренного суммарного люфта моста. Именно так зачастую случается.

По данным замерам можно сделать вывод, что причиной люфта в данном мосту служит не столько редуктор- сколько изношенные привода.

И регулировкой самого редуктора мы сможем уменьшить только 10-ти миллиметровый люфт, устранив его миллиметров на 7-мь. И после установки редуктора на автомобиль, суммарный люфт моста составит 40-7=33 мм, поскольку  основной люфт от приводов мы не устранили!!! Удары останутся!

Заменой же приводов мы можем их люфт уменьшить с 30 мм до 4 мм (при условии, что приобретённые привода будут качественными), и суммарный люфт составит уже 10+4 = 14 мм .

Конечно, если устранить оба источника излишних люфтов (отрегулировать редуктор и заменить привода) одновременно, то остаточный люфт составит всего 3+4=7 мм — эффект будет заметен.

Это будет идеальное состояние (в плане люфтов) данного типа моста.

Особенности замера люфта в «не разрезном» переднем мосту автомобилей ТЛК -80, ТЛК-105, Ниссан Патрол

Особенностью конструкции данного моста является то, что приводные валы и ШРУСы (по одному в каждом поворотном кулаке) в данном типе моста находятся внутри балки моста (которая похожа на обычную балку заднего моста, но за счёт наличия ШРУСов  и поворотных кулаков позволяет передним колёсам (и автомобилю) поворачивать).

В следствии чего в данном мосту физически не возможно замерить чистый люфт редуктора (сделать второй замер описанный выше), поскольку не возможно удержать руками приводные валы ШРУСов- они внутри корпуса — не вырезать же дыры : )

Поэтому в данном мосту делается один замер (первый замер), а величина чистого люфта редуктора (вклада люфта редуктора в имеющийся люфт моста) вычисляется из данного замера предположительно (руководствуясь статистикой предыдущих ремонтов аналогичных мостов).

Статистика такова:

Обычно регулировкой редуктора удаётся  устранить не более половины данного люфта.

Скажем при общем люфте моста (замеренном до ремонта) равном  35 мм, регулировкой  редуктора устраняется около 15 мм, и люфт в мосту (обратите внимание — в мосту (то есть суммарный люфт) а не в самом редукторе) после установки редуктора остаётся равным примерно 20 мм.

Эти 20 мм убрать регулировкой редуктора НЕ ВОЗМОЖНО, поскольку как уже понятно* это не люфт редуктора, а люфт приводных валов, ШРУСов и их шлицов (в ступицах).

*К стати не всем это понятно, и приходится в каждом конкретном случае ремонта данного типа моста подробно (с цифрами приведёнными выше) акцентировать внимание клиента на данном вопросе до ремонта, иначе на выходе получаем конфликтную ситуацию — и доказать (проведя замеры вместе с клиентом величины чистого люфта отремонтированного и установленного на автомобиль редуктора) на данном типе моста невозможно, по описанным выше причинам.

Клиент видит снаружи моста то, что фланец редуктора имеет люфт по окружности (20 мм) и подозревает, что работа по регулировке редуктора сделана не качественно (не до конца убран люфт редуктора), но он не видит, что в этот момент редуктор вращает (внутри моста)  расхлябанные (люфтящие) привода (ШРУСы) — которые в исправном состоянии ни как не должны люфтить.

Данный «остаточный» люфт моста устраним только заменой следующих деталей:

• Приводных валов
• ШРУСов (только на новые и оригинальные! — дубликаты или бывшие в употреблении ШРУСы только усугубят проблему)
• шлицевых ступичных крышек

Если данные детали заменить на новые, то те самые

20 мм уменьшатся до 6-7 мм. На данном типе моста менее не бывает — это состояние (в плане величины люфтов) нового моста.

В подтверждение нашего мнения Вы можете почитать реальную, показательную историю ремонта данного типа моста последующей ССЫЛКЕ

О допустимой величине люфта

Золотое правило- чем меньше- тем лучше. Но меньше чем 2-3 мм не бывает и быть не может, если только редуктор не специально (или случайно) так не отрегулировали, что выбрали не только все люфты, но и необходимый зазор в главной паре, сателлитах и шлицах.

Идеальным размером люфта считаются те самые 2-3 мм. Большинство новых автомобилей выходят с заводского конвеера именно с такой величиной люфтов в редукторах.

По нашему опыту люфт менее 10 мм не является критичным, не беспокоит, и не требует устранения. Хотя встречаются случаи, когда  мЕньший люфт беспокоит водителя тем, что проявляется слишком громко (люфт не большой, но звонкий).

Данная величина люфта обычно достигается при пробеге автомобиля около 50. 000 км, хотя очень часто встречаются исключения, когда ВАЗовская 7-ка при пробеге 10.000 км имеет люфт уже 20 мм, а та же 2 ВАЗовская 6-ка с пробегом 150.000 км (или импортный автомобиль с огромным пробегом) имеет минимальный люфт.

Люфт более 10 мм желательно устранить (не срочно).

Люфт более 20 мм нужно устранить ближайшее время

Люфт более 40 мм считается аварийным, требует срочного устранения и возможно не простой регулировкой, а заменой деталей дифференциала (сателлитов или пальца сателлитов), либо самого дифференциала в сборе.

Техническая поддержка Quaife — информация и консультации по продуктам Quaife

Часто задаваемые вопросы по технической поддержке

Какое трансмиссионное масло следует использовать?

При работе дифференциала Quaife ATB в стандартной коробке передач рекомендуется использовать масло, рекомендованное производителем вашего автомобиля — дифференциал Quaife ATB не требует специальных смазочных материалов.

При работе с внутренними частями коробки передач Quaife и дифференциалом Quaife ATB мы рекомендуем FuchsTitan SYN5 75W9.0. Для дифференциала Quaife ATB, работающего на заднем мосту, рекомендуется использовать гипоидное масло 90 или 75W90.

Для тех областей применения, где допустимо трансмиссионное масло GL5 или SAE 75W90, мы рекомендуем и продаем трансмиссионное масло Silkolene SYN5 75W90. Мы используем Silkolene во всех наших гоночных трансмиссиях Quaife.

Какой коэффициент смещения крутящего момента у дифференциалов/трансмиссий Quaife ATB?

Quaife не указывает детали коэффициента смещения крутящего момента. Дифференциал Quaife ATB представляет собой полностью косозубую конструкцию. Угол и форма зуба используемой спирали, количество используемых шестерен и многие другие факторы (включая рассматриваемое отдельное применение транспортного средства) влияют на то, как ведет себя дифференциал и смещает крутящий момент на оси.

Каждое дифференциальное приложение Quaife ATB разработано таким образом, чтобы обеспечить наилучший компромисс между производительностью и долговечностью, поэтому оно считается эталоном в отрасли. Мы настолько уверены в этих прецизионных продуктах, что предлагаем пожизненную гарантию для полного спокойствия.

Для комплектов передач и трансмиссий Quaife крутящий момент не указывается, поскольку существует множество переменных, зависящих от области применения. Quaife производит комплекты передач и коробки передач, подходящие для автоспорта. Наши секвентальные и кулачковые редукторы специально разработаны для более быстрого переключения передач.

С какой мощностью может работать дифференциал Quaife ATB?

Дифференциал Quaife ATB разработан для работы со значительной мощностью и высоким крутящим моментом. Практически в любой трансмиссии или задней оси дифференциал Quaife ATB не будет ограничивающим фактором. Это было доказано в дрэг-рейсинге с передним приводом, где резкий старт с места сочетается с высокой выходной мощностью и липкой резиной.

Если у вас есть какие-либо вопросы по этому поводу, пожалуйста, свяжитесь с нами.

Какое обслуживание требуется при использовании дифференциала Quaife ATB?

При использовании дифференциала Quaife ATB не требуется дополнительное обслуживание. Это элемент «установил и забыл» без каких-либо внутренних пластин, пружин или шайб, которые могут изнашиваться.

Требуются ли какие-либо специальные детали для установки дифференциала Quaife ATB?

Для установки дифференциала Quaife ATB не требуются специальные детали, кроме тех, которые обычно необходимы для установки стандартного устройства. Основными необходимыми деталями будут подшипники дифференциала, прокладки трансмиссии или задней части и, возможно, некоторые прокладки, если это необходимо.

Я не вижу приложения Quaife для своего автомобиля. Что я могу сделать?

Независимо от того, ищете ли вы дифференциал ATB, редуктор с близким передаточным числом, быстродействующую рулевую рейку или все вышеперечисленное, мы специализируемся на производстве ограниченного количества продукции на индивидуальной основе. Имея множество дифференциалов и комплектов передач, количество которых составляет всего 30 единиц, Quaife может предоставить небольшим компаниям и гоночным командам изготовленные на заказ продукты для трансмиссии, созданные в соответствии с их собственными уникальными требованиями.

Если вы ищете продукт, который мы в настоящее время не производим, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши потребности. Многие новые приложения начались с одного телефонного звонка. Чтобы поддерживать конкурентоспособные цены для конечных пользователей, минимальный заказ составляет 30 единиц. Это помогает компенсировать затраты на проектирование, разработку и оснастку, а также делает процесс более экономически выгодным.

Было бы неплохо найти других владельцев-энтузиастов, которые разделяют интерес к вашему автомобилю. Возможно, вам удастся собрать достаточное количество людей, чтобы подготовить достаточное количество бизнес-кейсов для начала производства нового продукта. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам. Ведь вам нечего терять. . . и только производительность, чтобы получить!

Может ли Quaife изготовить для моего автомобиля дифференциал или комплект передач по индивидуальному заказу?

Quaife всегда открыта для производства специальных партий дифференциалов, комплектов шестерен и многих других компонентов трансмиссии; мы специализируемся на экономичном производстве малых тиражей. Хотя можно изготовить одиночный дифференциал Quaife ATB, изготовленный по индивидуальному заказу, это часто является непомерно дорогим. Типичная партия дифференциалов или комплектов шестерен небольшими партиями составляет 30-50 единиц.

Что мне делать, если я думаю, что у меня проблема с дифференциалом Quaife?

Прежде чем возвращать какой-либо продукт, мы рекомендуем вам позвонить или написать по электронной почте в отдел технических продаж Quaife. Один из наших обученных технических специалистов с радостью поможет вам удаленно диагностировать проблему. Если в этот момент это будет сочтено необходимым, вас попросят отправить дифференциал в Quaife, за вычетом сопряженных частей и подшипников дифференциала. Вам потребуется разрешение от Quaife, прежде чем возвращать какие-либо предметы для проверки, обслуживания или ремонта. Наши технические специалисты оценят ваш дифференциал Quaife ATB и сообщат вам о наших выводах.

Что делать, если мой комплект передач или коробка передач Quaife нуждаются в обслуживании или ремонте?

Если вы подозреваете, что проблема связана с комплектом передач или коробкой передач Quaife, вам рекомендуется выполнить ту же процедуру, что и выше. Свяжитесь с отделом технических продаж по телефону или отправьте нам электронное письмо, чтобы сообщить нам, что происходит, прежде чем вернуть нам устройство. Наши специалисты максимально быстро определят причину неисправности, устранят ее и вернут вас на трассу. Нажмите на ссылку, чтобы ознакомиться с нашим сервисным меню.

2021 «Next Gen» принесет первую в истории NASCAR независимую заднюю подвеску и секвентальную коробку передач.

Использование этого типа коробки передач имеет смысл для многих трасс, которые посещает NASCAR, но сейчас серия изучает новые варианты, чтобы идти в ногу с другими гоночными сериями по всему миру.

Подробности, такие как переход с 15-дюймовых на 18-дюймовые колеса, просочились, но NASCAR пока молчит. «Несмотря на то, что мы добились невероятного прогресса в разработке автомобиля Next Gen, — сказал нам пресс-секретарь Джош Гамильтон, — есть много особенностей, связанных с деталями автомобиля, о которых мы сообщим более подробно в соответствующее время. Мы знаем, что фанаты жаждут информации, и мы с нетерпением ждем возможности предоставить ее, когда придет время».

Тем временем мы немного покопались и обнаружили, что гоночный автомобиль Next Gen представляет собой несколько новинок в истории NASCAR.

К счастью, на прошлой неделе на выставке Performance Racing Industry (PRI) 2019 в Индианаполисе присутствовали некоторые из поставщиков, которых NASCAR выбрал для автомобиля следующего поколения. Несколько их представителей были готовы поболтать и поделиться еще несколькими подробностями о трансмиссии автомобиля, и из этого мы собрали воедино детали настройки передней и задней подвески автомобиля. (Подсказка — попрощайтесь с неразрезными задними мостами.)

Сначала немного предыстории. Наш первый взгляд на новый автомобиль появился на гоночной трассе Richmond Raceway еще в октябре, когда Остин Диллон протестировал его и поделился несколькими фотографиями автомобиля. Судя по этим фотографиям, стало очевидно, что колеса действительно стали больше, как и было объявлено NASCAR, и что были внесены некоторые аэродинамические изменения: ступенчатый сплиттер на передней части автомобиля, новый дизайн боковых юбок и добавление большого заднего диффузора.

Второе испытание было завершено совсем недавно, и мы получили гораздо лучшее представление о машине, так как NASCAR снял камуфляж и опубликовал множество ее фотографий. Джоуи Логано был тем, кто управлял автомобилем во втором тесте на ISM Raceway, и он поделился некоторыми кадрами в Instagram, которые дали нам наше первое представление о салоне автомобиля.

instagram / Joey Logano

Как только видео перемещается внутрь автомобиля, становится очевидным, что традиционного Н-образного переключателя передач больше нет, вместо него используется переключатель скоростей, используемый для секвентальной коробки передач. Переключатель можно нажимать вперед и назад, чтобы переключать передачи, а на передней части есть ручка блокировки, которая при включении позволяет водителю переключаться на задний ход. Мы также можем видеть связь, ведущую от переключателя к задней части автомобиля.

Мы можем сделать вывод только по переключателю и рычажному механизму, что NASCAR тестирует секвентальную коробку передач. Из-за того, как установлен рычаг переключения передач, мы также можем сделать вывод, что секвентальная коробка передач, скорее всего, установлена ​​​​как трансмиссия в задней части автомобиля.

Мы взяли эту информацию и поговорили с различными инженерами и техниками, которые работают на поставщиков, производящих секвентальные коробки передач. Хотя эти представители хотели остаться анонимными, они подтвердили, что этот новый автомобиль оснащен установленной сзади шестиступенчатой ​​секвентальной коробкой передач.

В то время как несколько поставщиков боролись за поставку нового устройства, варианты от таких поставщиков, как Albins и некоторых местных магазинов в Северной Каролине, похоже, больше не рассматриваются. Мы слышали от поставщиков, что Xtrac, вероятно, будет выбран поставщиком, и что устройство от Xtrac в настоящее время проходит испытания в автомобиле 2021 года.

По крайней мере, одного инженера Xtrac можно заметить идущим рядом с автомобилем Next Gen в видео Логано в Instagram, так что это не является большим сюрпризом. По словам инженера, с которым мы говорили на выставке, комбинация коробок передач, которая в настоящее время используется в автомобиле, представляет собой вариант Xtrac P129.3, которая также является коробкой передач для чемпионата Австралии по суперкарам.

К счастью, у Xtrac был образец этой трансмиссии, выставленный на выставке PRI, поэтому мы рассмотрели его поближе. Эта трансмиссия очень компактна и в стандартной конфигурации весит менее 140 фунтов. В конфигурации Supercars он предлагает последовательный выбор шести передач и поддерживает крутящий момент до 495 фунт-футов. Этот рейтинг, вероятно, основан на максимальном крутящем моменте двигателей суперкаров и, вероятно, имеет встроенный запас прочности. Поскольку современные двигатели NASCAR развивают крутящий момент где-то между 450–500 фунт-фут, эта коробка передач должна подойти. Мы уже видели, что он может справиться с некоторыми злоупотреблениями, поскольку Логано запустил машину и сделал несколько здоровых выгораний на тестах в Аризоне.

В трансмиссии Xtrac P1293 используется алюминиевый корпус, который содержит блок шестерен кассетного типа, главную передачу со спирально-коническими шестернями и выходные фланцы-триподы. Он поставляется с дифференциалом золотникового типа с фиксированной осью, но также может быть сконфигурирован с дифференциалом повышенного трения пластинчатого типа, который позволяет регулировать предварительную нагрузку. Эта трансмиссия также оснащена быстросменной понижающей передачей с различными передаточными числами.

По словам нескольких источников, пожелавших остаться неизвестными, NASCAR тестирует P129.3 в автомобиле Next Gen с минимальными изменениями по сравнению с конфигурацией Supercars. В основном меняют передаточные числа и адаптируют под платформу.

Алехандро Альварес | NASCAR Digital Media

Переход на коробку передач означает, что изменится вся компоновка автомобиля, поскольку нынешний автомобиль опирается на прочную заднюю ось и соответствующую конструкцию подвески. NASCAR впервые в истории перейдет от задней подвески со сплошной осью к независимой задней подвеске. Это подтверждается некоторыми фотографиями, опубликованными NASCAR, которые показывают значительный отрицательный развал в задней части, что невозможно даже с регулируемыми «плавающими» задними осями, которые в настоящее время использует NASCAR.

Эта новая независимая задняя подвеска будет дополнена совершенно новой системой амортизаторов. Разумно предположить, что задняя часть теперь будет иметь койловерный амортизатор из-за новой подвески; и, по словам одного из наших источников, передняя часть также перейдет на конфигурацию типа койловер. Эта установка койловера заменит текущую конструкцию «пружины в ковше», которая использовалась в той или иной форме с 1960-х годов.

Хотя автомобиль 2021 года ознаменует значительный отход от NASCAR, его технология до сих пор не обязательно застряла в темных веках. Хотя многие из компонентов, используемых в 2019 г.сезонные автомобили используются десятилетиями, NASCAR разделяет свой подход к разработке и, иногда, некоторые сотрудники с Формулой 1. Одним из примеров является блок управления двигателем. В то время как толкатель V-8 NASCAR восходит к двигателям 60-х годов, блок управления для этого двигателя (McLaren TAG-400N) имеет общую архитектуру с блоком TAG-320B, используемым в Формуле-1. Кроме того, NASCAR и Формула-1 следуют схожим путям развития; инженеры обеих серий широко используют компьютерное моделирование, особенно в области аэродинамики. Так, пока 2019 г.Задние дифференциалы гоночных автомобилей NASCAR, возможно, появились в 60-х годах, шестерни со временем изменили форму, и даже крышки и корпуса дифференциалов были оптимизированы для аэродинамической эффективности.

Процесс разработки благоприятствует более крупным командам, которые могут позволить себе нанять высококлассных инженеров с опытом работы в Формуле-1, поэтому совершенно новая формула подвески автомобиля Next Gen уравняет правила игры, по крайней мере, на короткий период времени. Коробка передач и изменения подвески также бросят новый вызов инженерам, которые, в рамках свода правил NASCAR, в последние годы вносили в автомобили лишь постепенные изменения.

Еще одним преимуществом большего количества передач является снижение затрат. Поскольку нынешняя четырехступенчатая коробка передач имеет передаточное число 1:1 на четвертой передаче, а обороты регулируются путем изменения этого заднего передаточного числа, команды должны иметь самые разные передаточные числа.