Двухдисковое сцепление — грамотно передаем
Илья [mrjoe]
04.09.2016, Просмотров: 16574
Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.
Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.
Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно.
Принцип действия двухдискового сцепления
Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.
Устройство двухдискового сцепления
Узел состоит из таких деталей как:
- Два ведомых диска;
- Рычаги и вилки рычагов;
- Выжимной подшипник и выжимные пружины;
- Нажимной и промежуточные диски;
- Кожух и нажимные пружины.
При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.
Двухдисковое сцепление на спортивных авто
Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы.
Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.
Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.
Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.
Эффект от двухдискового сцепления
Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?
Балансировка маховика и сцепления
Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом?
Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы.
Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.
Двухдисковое сцепление JTlab на базе сток сцепления Хонда
Процесс увеличения мощности двигателя имеет несколько отрицательных сторон, одной из которых является проблема буксующего сцепления, т.к. заводской узел перестает «вывозить» возросший крутящий момент, на полноприводном автомобиле все еще сложнее. Решается эта проблема несколькими путями, самый простой — поставить керамическое сцепление с более жесткой корзиной и все снова начинает работать. Но и эта доработка имеет свои нюансы, а именно более жесткая корзина делает педаль сцепления весьма жесткой, керамический диск сцепления не терпит пробусовки, поэтому нужно бросать сцепление, а в пробке это не очень айс. Т.е. автомобиль превращается в корч, которому тяжело ездить в городе.
Есть второй путь решения проблемы можно не увеличивать силу прижима диска (жесткая корзина) и не использовать накладки с более высоким коэффициентом трения (керамический диск), можно увеличить площадь соприкосновения дисков, т.е. использовать двухдисковое сцепление.
Идея не нова и такие киты так же продают для сверхбольшого крутящего момента и все прекрасно работает, но они опять же используют керамические накладки, которые имеют тот самый отрицательный эффект резкого включения. Да и бюджет таких китов около 1500$.
Поэтому возникает логичная идея — а почему не использовать два органических (стоковых) диска в варианте двухдискового сцепления ? Если грубо прикинуть, то на реальном опыте мы знаем, что сток диск Exedy 212мм для D серии выдерживает крутящий момент около 300Нм, если использовать два таких диска, то они смогут передать уже 600Нм, а этого вполне достаточно для «городского» двигателя. Обратной стороной этой идеи является высокая бюджетность решения и возможность плавного подвода дисков, т.е. в пробке можно ездить спокойно. Получается, что это идеальное решение проблемы сцепления во всех смыслах.
Большое кол-во измерений и анализ размеров деталей дали понять, что двухдиск можно впихнуть в весьма компактный узел сцепления Хонды. Т. к. задача стояла сделать бюджетное сцепление использовались заводские детали, т.е. ни о каких кастом маховиках речи не идет. Для реализации идеи нужен сток маховик, сток корзина и два сток диска сцепления + токарные работы и гидроабразивная резка. В итоге получаем двухдисковое сцепление, которое сможет легко вывезти 600Нм, причем цифру эту можно еще увеличить. Бюджет затеи со всеми новыми деталями, кроме маховика 15-18 т.р. (ориентировочно)
Получается вот такая конструкция.
Большое количество измерений, несколько версий 3D моделей и все из-за того, что слишком мало места в кожухе КПП под сцепление. Война шла за десятые доли миллиметра, но удалось впихнуть невпихуемое, а по пути еще и устранить недостатки подобных конструкций. Расчетный потенциал по крутящему моменту для этого сцепления 550-600Нм, при этом комфортный мягкий выжим как на стоке, возможность плавного подвода дисков, низкая стоимость — по-моему лучше не придумаешь.
Маховик — главная деталь при работе сцепления, на фото ниже уже доработанный под двухдисковое сцепление маховик. Изготовлен из стока и даже немного облегчен. Масса на данный момент 5.5кг.
Диски сцепления сток (Exedy), 212мм, никакой керамики. Диски были разобраны, демпферы удалены, диски будут бездемпферными. Скажу сразу — проблем никаких не будет, поверьте на слово. На фото так же засветились ступицы от дисков сцепления, которые будут доработаны и станут основой для новых дисков сцепления.
Сцепление в сборе, все зазоры и допуски с учетом износа рассчитаны заново. Преднатяг корзины сохранили как на оригинальном сцеплении. Корзина сцепления изменений не требует. Сцепление в сборе было проверено, никаких проблем с выжимом не будет, ход педали даже станет немного короче, так же все встает в родной корпус КПП 2WD и 4WD.
Что такое двухдисковое сцепление?
Создано Jay Walling
Дата создания: 10.11.2017
Последнее обновление: 08.06.2022
Сравнение двухдискового сцепления и однодискового сцепления — один из самых частых вопросов, которые мы получаем здесь, в LMR. Мы объясняем, что такое двухдисковое сцепление и зачем оно вам может понадобиться.
Показать больше Показать меньше
Просмотр этой установки и использование предоставленной информации регулируется условиями, изложенными здесь —
ПОДПИСАТЬСЯ: 79 93 мустанг , 94 04 мустанг , 05 09 мустанг , 10 14 мустанг , Мустанг 2015 г. , мустанг
Что такое двухдисковое сцепление?
Двухдисковое сцепление состоит из четырех основных компонентов. Это будут нажимной диск, диски сцепления, поплавковый диск и маховик. Сравнивая их с традиционным однодисковым сцеплением, вы увидите эти различия. Эти детали будут очень похожи, за исключением поплавка и двух дисков сцепления, конечно. Маховик крепится к коленчатому валу, как традиционное однодисковое сцепление. Далее ваш первый диск сцепления; за ней последует поплавковая пластина, затем второй диск. Плавающая пластина сама по себе действует как дополнительная фрикционная поверхность (точно так же, как поверхности маховика или нажимного диска) для фрикционного материала дисков сцепления. Думайте об этом как о расширении самого маховика, добавляя его в смесь, вы увеличиваете фактическую площадь поверхности сцепления. С добавленным размером этих сцеплений и использованием нескольких дисков обычно используемый выжимной подшипник будет другим. Сам входной вал только такой длинный. Добавление этого дополнительного диска в смесь обычно означает, что штатный выжимной подшипник использовать нельзя. Просто не осталось места из-за увеличенной высоты узла сцепления. Прижимная пластина также будет действовать как традиционный блок на них.
Нужно ли мне двухдисковое сцепление?
Очень часто здесь, в LMR, возникает вопрос: «Зачем мне двухдисковое сцепление и нужно ли оно вообще?». Технологии сильно изменились за эти годы. В прошлом нам приходилось полагаться на тяжелые сцепления в стиле Stage 3 для наших ежедневных Мустангов. Если у вас было сверхмощное однодисковое сцепление, вы знаете, о чем мы говорим. Интенсивное усилие на педали этих агрессивных сцеплений может привести к сильному стуку сцепления (автомобили с меньшим числом передач) и мускулистой левой ноге, которая напоминает Шварценеггера в расцвете сил.
Установка с двумя дисками устранит эти проблемы по всем направлениям. Одним из самых больших преимуществ двухдисковых сцеплений является минимальное усилие на педали с удерживающей способностью, которая намного больше, чем у большинства однодисковых сцеплений. Ежедневный пробег 800-900 л.с. автомобиль очень распространен по сегодняшним меркам.
Нужно ли мне двухдисковое сцепление?
Вы, наверное, спрашиваете себя: «Подходит ли мой Mustang для двухдискового приложения?». Мое более раннее утверждение о сильно модифицированных и мощных приложениях не всегда обязательно вступает в игру при выборе двухдискового сцепления. Вы можете запустить одно двухдисковое сцепление на стандартном приложении, и в этом не будет ничего плохого. Тем не менее, они справляются с дополнительной мощностью в будущем, если вы планируете со временем наращивать автомобиль. Двойные дисковые муфты помогают распределить мощность по большей площади. Это приводит к более плавному включению сцепления и улучшению управляемости вашего Stang. Главный вопрос, который нужно задать: «Хочу ли я стандартную педаль, которая может поддерживать показатели мощности свыше 1000 или более лошадиных сил?» Если это так, то двойной диск, вероятно, вам по душе.
Фильтровать по:
По годам
Об авторе
Джей писал материалы для «Восстановления поздних моделей» более 10 лет, написав более 120 статей. Джей имеет обширный опыт работы в автомобилестроении более 25 лет и является сертифицированным техническим специалистом Ford. Читать больше…
Что такое двухдисковое сцепление?
Двухдисковое сцепление:Двухдисковое сцепление состоит из 4 основных компонентов. К ним относятся нажимной диск, диски сцепления, поплавковый диск и маховик. Сравнивая их с обычным однодисковым сцеплением, вы можете увидеть эти различия. Все эти детали будут выглядеть очень похоже, за исключением поплавка и, следовательно, фактически двух дисков сцепления. Маховик крепится к коленчатому валу наподобие традиционной однодисковой установки.
Далее идет ваш первый диск сцепления, за ним может следовать плавающая пластина, а не второй диск. Плавающая пластина сама по себе действует как дополнительная поверхность трения (точно так же, как поверхности маховика или нажимного диска) для фрикционного материала дисков сцепления. Думайте об этом как о расширении самого маховика, добавляя его в комбинацию, вы умножаете конкретную степень сцепления. С дополнительным размером этих сцеплений и использованием нескольких дисков обычно используемый выжимной подшипник будет другим.
Сам первичный вал едва прощается, добавление этого дополнительного диска в смесь обычно означает, что ваш штатный выжимной подшипник не может использоваться. Просто не осталось места благодаря дополнительным размерам новых сцеплений. Прижимная пластина будет выступать в качестве стандартного устройства и для них.
Двойное дисковое сцепление Необходимость в двухдисковом сцеплении: Технологии сильно изменились за прошедшие годы, в прошлом нам приходилось полагаться на тяжелые сцепления типа Stage 3 для наших повседневных Мустангов. Если у кого-то из вас был такой, вы понимаете, о чем я говорю. Интенсивное усилие на педали этих агрессивных сцеплений может привести к сильной вибрации сцепления (автомобили с меньшим числом передач). Установка с двумя дисками устранит эти проблемы по всем направлениям. Одним из наиболее важных преимуществ сцеплений DD может быть минимальное усилие на педали с удерживающей способностью, которая резко превосходит большинство однодисковых вариантов. Ежедневный пробег 800-900 л.с. по сегодняшним меркам невероятно распространен. Эти типы номеров больше не ограничиваются только воинами выходного дня или использованием треков. Уличные Мустанги, которые делают эти цифры, могут быть повседневным явлением в наши дни и будут использовать эти изгибы настроек. Вы сможете запускать одно из этих приложений в стандартном приложении, и в этом не будет ничего плохого. Тем не менее, они справляются с дополнительной мощностью в будущем, если вы планируете со временем наращивать автомобиль. Двойные дисковые муфты помогают лучше распределять мощность. Это приводит к более плавному включению сцепления и улучшению управляемости вашего Stang. Самый часто задаваемый вопрос: «Нужна ли мне стандартная педаль, которая будет поддерживать показатели мощности свыше 1000 или более лошадиных сил?» Если это так, то двойной диск, возможно, вам по душе.
Один из самых горячих технических вопросов: «Зачем мне использовать двухдисковое сцепление в моей машине?» Раньше у вас была лишь пара опций для увеличения удерживающей способности сцепления. система. Вы можете увеличить статическое давление или усилие зажима муфты. Это помогает удерживающей силе, но может закончиться при более сильном усилии педали. Вы будете использовать более агрессивный фрикционный материал на диске, но это приведет к вибрации при взлете, если ваша передача будет слишком высокой (малозначительно). Центробежные грузы — это ответ, предложенный одним из наших конкурентов. Проблема с этим методом заключается в том, что он касается только высокого крутящего момента при высоких оборотах, а также большая часть дорожных приложений, с которыми мы сталкиваемся, создают свой крутящий момент при более низких оборотах.
Двухдисковое сцепление решает все эти проблемы, обеспечивая меньшее усилие на педаль и используя органический фрикционный материал, что обеспечивает плавное зацепление. И, следовательно, настоящий бонус? невероятное количество удерживающей силы даже по сравнению с однодисковым сцеплением лучшего уровня!
Теперь мы видим много людей, у которых есть мощные комбинации в автомобилях более поздних моделей, и они ожидают, что автомобиль будет ездить больше, чем когда он был на складе, но при этом сохранит свою вновь обретенную мощность. Это может вовсе не ограничиваться автомобилями высокой мощности — пользователи с более низким уровнем мощности, которым нужна отличная управляемость, могут значительно выиграть и увидеть значительно улучшенный срок службы по сравнению с однодисковыми сцеплениями.
двухдисковое сцепление в вашем уличном автомобиле Во-первых, давайте отдадим должное двухдисковым сцеплениям:Комплекты двухдисковых сцеплений предназначены для двух конкретных применений:
- Они подходят для экстремальных условий: , но бывают ситуации, когда единственным вариантом является двойной диск. Если у вас есть грузовик с высокой мощностью / крутящим моментом (800+ л.с.), двухдисковое сцепление — ваш единственный вариант, так как однодисковое сцепление выдает мощность более 700 л.с.
- Звучит так, как будто они действительно крутые: Два лучше, чем один, верно? Таким образом, «двойной» диск полезнее, чем «одиночный», особенно если человек, которому вы описываете свое сцепление, мало что знает о системе.
Двойные сцепления неплохи сами по себе, они просто не подходят для многих транспортных средств и областей применения. Это может быть связано с тем, что:
- Большинство двухдисковых систем плохо управляются: После периода обкатки двухдисковые сцепления становятся лишь немного более управляемыми, чем раньше. Проще говоря, установки с двумя дисками не дают растушевки. Либо сцепление включено полностью, либо не включено ни в малейшей степени.