Как отрегулировать сцепление на мазе: Регулировка сцепления МАЗ своими руками

Содержание

Регулировка сцепления МАЗ | новости СпецМаш

Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом.

Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

— как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
— как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
— как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода…

Медленный возврат педали либо отказ возврата

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл.

Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиль МАЗ-500

Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов.

Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.

Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.

При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.

Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:

1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.

Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.

Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:

1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.

2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.

3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.

Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.

В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14″ к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.

Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).

При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.

Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Отсутствует свободный ход у педали сцепления

Износ фрикционных накладок ведомого диска

Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска

Большой свободный ход педали сцепления

Коробление нажимного диска

Отрегулировать свободный ход педали
сцепления; проверить наличие зазора
между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом
оттяжных рычагов

Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления

Отрегулировать свободный ход педали
сцепления

Заменить нажимной диск, обеспечив
расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного
кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм

Причина неисправности	Способ устранения
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и поводком	Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна в овальном отверстии вилки	Устранить причину заедания

Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воздухопроводы и клапан усилителя или конденсата)	Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали	Заменить изношенный клапан, резиновые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Педаль сцепления Не возвращается в исходное положение или возвращается медленно
Отсутствие выпуска воздуха из цилиндра усилителя:	а) отрегулировать зазор
а) отсутствует зазор между штоком клапана и поводком;	а) отрегулировать зазор
б) заедает рычаг и палец рычага в	б) устранить заедание
вилке и овальном отверстии;
е) износился резино-армированный клапан	в) заменить клапан
Малое натяжение возвратной пружины	Передвинуть держатель пружины по
Заедание в соединениях тяг и рычагов	Устранить деформации тяг, очистить и
из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей	смазать шарнирные соединения
Заклинивание поршня в цилиндре	Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя

Как правильно проверить и отрегулировать трос сцепления мотоцикла

/ Избранная статья

Обеспечьте плавность переключения передач на своем мотоцикле, следуя этим простым советам.

EJ Punsalang от 05 июля 2021 г.

Большинство мотоциклов с механической коробкой передач используют трос сцепления для включения системы сцепления с помощью рычага сцепления. Очень немногие мотоциклы высокого класса используют либо гидравлическое, либо автоматическое сцепление. При этом сцепление с тросовым приводом — это установка, которая выдержала испытание временем как надежный и простой в использовании механизм для работы сцепления.

К сожалению, в отличие от своих гидравлических и автоматических аналогов, тросы сцепления могут со временем изнашиваться и выходить из оптимальной регулировки. Это может привести к частичному отключению сцепления, что, как минимум, может вызвать трудности при переключении передач, а в худшем – привести к преждевременному износу и повреждению трансмиссии. Вот почему мотоциклы, оснащенные сцеплением с тросовым приводом, часто имеют простую регулировку, чтобы вы могли легко гарантировать, что допуски всегда соответствуют спецификациям. Сказав все это, цель этой статьи — провести вас через простую, но чрезвычайно важную задачу регулировки троса сцепления.

Визуальный осмотр

Прежде чем приступить к работе, первое, что вам нужно сделать, это хорошенько и тщательно осмотреть трос сцепления как на конце рычага, так и на конце механизма сцепления. Это может потребовать, чтобы вы сняли резиновый чехол с концов, чтобы увидеть состояние троса сцепления. Как только трос сцепления будет виден, потяните рычаг, чтобы хорошо рассмотреть трос сцепления.

Если есть какие-либо разрывы троса или корпусов, или если стальной трос имеет видимые признаки ржавчины, коррозии или, что еще хуже, начал изнашиваться, вам необходимо заменить трос сцепления. Мы настоятельно не рекомендуем использовать мотоцикл с изношенным тросом сцепления, так как это означает, что трос потерял структурную целостность и может порваться в любой момент. Однако, если ваш трос сцепления выглядит совершенно нормально и не имеет следов коррозии или повреждений, вы можете перейти к следующему шагу.

Как отрегулировать натяжение троса

Почти все системы сцепления с тросовым приводом поставляются с регулировочными цилиндрами, установленными на механизме рычага сцепления. Но прежде чем вы начнете ослаблять регулировочный винт, обратите внимание на провисание рычага сцепления. Хотя точное измерение может варьироваться от мотоцикла к мотоциклу, вы захотите отрегулировать натяжение троса так, чтобы он имел провисание от 3 до 5 мм.

Далее идет собственно регулировка натяжения троса. Это может быть немного сложно, так как затягивание регулятора ствола — поворот его по часовой стрелке — ослабит натяжение троса (т. е. увеличит провисание троса сцепления). И наоборот, ослабление регулятора ствола или поворот его против часовой стрелки увеличивает натяжение троса (уменьшая провисание троса сцепления). После того, как вы установили желаемое натяжение троса, дважды проверьте свободный ход троса с помощью штангенциркуля или рулетки.

Смажьте трос

После того, как вы закончите регулировку натяжения троса, убедитесь, что трос сцепления хорошо смазан, чтобы продлить срок службы этого изнашиваемого элемента. Теперь есть много способов сделать это, один из которых — снять трос сцепления с мотоцикла. Если вы не готовы к этой задаче, вы можете использовать соломинку-указатель, которая поставляется с большинством аэрозольных смазочных материалов, и ввести немного смазки между корпусом троса сцепления и тросом. Затем вы можете использовать фен или тепловую пушку, установленную на самую низкую температуру, чтобы немного нагреть масло, чтобы оно могло течь через кабель, тем самым смазывая его в процессе.

Некоторые моменты, на которые следует обратить внимание

Когда дело доходит до регулировки троса сцепления, главное натяжение. Слишком тугое или слишком слабое натяжение троса сцепления имеет ряд проблем, которые могут значительно сократить срок службы сцепления и трансмиссии вашего мотоцикла. Слишком натянутый трос сцепления может не позволить сцеплению полностью включиться, что приведет к его проскальзыванию и износу фрикционного материала. С другой стороны, слишком ослабленный трос сцепления может привести к частичному отключению сцепления, что действительно может привести к ненужному износу вашей трансмиссии.

Связанные статьи

Новейшие функции

Как отрегулировать свободный ход сцепления

Я предлагаю купить руководство по обслуживанию для вашей конкретной марки, модели и года выпуска автомобиля.

Это описание взято из Руководства по обслуживанию шасси 1969 года, которое распространяется на Chevrolet, Chevelle, Camaro, ChevyII/Nova и Corvette.

РЕГУЛИРОВКА РЫЧАГА СЦЕПЛЕНИЯ
Предусмотрена одна регулировка рычажного механизма (шток вилки сцепления или шток педали) для компенсации нормального износа сцепления.
Педаль сцепления должна иметь свободный ход (измеряется на накладке педали сцепления). до того, как выжимной подшипник войдет в зацепление с рычагами диафрагменной пружины сцепления (нажимные пластинчатые пальцы). Ремешок необходим для предотвращения проскальзывания сцепления. что могло бы произойти, если бы подшипник удерживался пальцами или предотвратить непрерывную работу подшипника до отказа.

   Chevrolet и Corvette

       1. Отсоедините пружину (E) между толкателем сцепления и рычагом поперечного вала (z-образный стержень)
2. Удерживая педаль сцепления до упора: ослабьте контргайки до упора. позвольте регулировочному штоку двигаться против вилки сцепления до отпускания подшипник слегка касается пальцев нажимного диска.
        3. Поверните верхнюю гайку (B) против вертлюга и отверните на 4-1/2 оборота. Затяните нижнюю гайку (A), чтобы зафиксировать шарнир на гайке (B).
        4. Установите возвратную пружину (E) и проверьте свободный ход педали сцепления. Свободный ход педали должен быть:
            а. Chevrolet — от 1″ до 1-1/2″
            b. Corvette (STD) — от 1-1/4″ до 2″
            c. Corvette (HVY DTY) — от 2 до 2 1/2 дюйма

Chevelle, Chevy II и Camaro

          1. Отсоедините возвратную пружину от вилки сцепления.
          2. С педалью сцепления до упора: ослабьте стопорную гайку (C) настолько, чтобы позволить



          3. Поверните толкатель в вертлюг на 3 оборота и затяните контргайку.

            ПРИМЕЧАНИЕ. В моделях двигателей Chevy II и Camaro V-8 используется толкатель, состоящий из двух частей.
Поверните регулировочную часть штока толкателя 3, поворачивая конец штока, и затяните
            контргайку.

          4. Установите на место возвратную пружину и проверьте свободный ход педали. Свободный ход педали
            должен быть:
              a. Chevelle — от 1-1/8″ до 1-3/4″
              b. Chevy II и Camaro — от 1 дюйма до 1-1/8 дюйма

Заявление об ограничении ответственности:

Ответственность за правильность заводских приложений лежит на вас. Gm сделал часть и часть # изменения без рифмы, но причина (никаких перерывов в производстве любой ценой). Приложения предназначены для запасных частей, которые были доступны во время книги запасных частей печать.
Мои наблюдения основаны на деталях, которые есть в моей коллекции или других надежных источниках. источники ваши части могут отличаться.
Если вашей целью является заводская корректность, проводите дополнительные исследования, вступайте в автомобильные клубы, форумы.

Сцеплен