Сцепление КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511, -55102

Техническое описание

Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцеп­ления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации. Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый диск имеет термостойкую накладку с большим сро­ком службы. Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а ме­таллопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Ниже приведена техническая характе­ристика сцепления:

Модель	14
Тип	фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, кгс·м	65
Число трущихся поверхностей	4
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный	350
внутренний	200
Толщина ведомого диска с накладками, мм	11
Толщина накладки, мм	4,5
Число нажимных пружин	12
Усилие пружин, кгс:
при включенном сцеплении	1080—1200
» выключенном сцеплении, кгс	1164—1284
Число оттяжных рычагов нажимного диска	4
Передаточное число оттяжных рычагов	4,85
Гаситель крутильных колебаний	пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления	гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство диафрагменного типа

Размеры деталей и их допустимый износ (в миллиметрах) следующие:

	Номинальный	Предельно допустимый
Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага	10,800—10,835	10,85
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг	12,060—12,180	12,200
Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска	0,07	0,2
Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники	14,860—14,980	15
Толщина оттяжного рычага	11,820—11,940	11,8
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага	10,800—10,835	10,85
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг	12,060—12,180	12,20
Диаметр оси оттяжного рычага	10,788—10,800	10,75
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги	5,920—6,080	5,50
Высота нажимной пружины
в свободном состоянии	102	100
под нагрузкой 85—100 кгс	58	—
Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска	0,25	0,30
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку)	0,5	0,6
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска	6,000—6,050	6,1
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под втулки опор картера сцепления	24,870—24,940	24,8
Диаметр проточки муфты выключения сцепления под подшипник	70,010—70,030	70,01
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления	55,00—55,12	55,2
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления	25,025—25,085	25,10
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку	16,000—16,035	16,05
Диаметр втулки отжимного рычага:
наружный	15,930—15,980	15,9
внутренний	13,000—13,070	13,1

Механизм сцепления (рис. 107) установ­лен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. 107. Сцепление: 1—ведомый диск; 2 —средний ведущий диск; 3— установочная втулка; 4—нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6—оттяжной рычаг; 7—пружина упорного кольца; 8—шланг смазки муфты; 9— петля пружины; 10—радиально-упорный подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина, 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха; 20—картер сцепления; 21—маховик; 22—фрикционная накладка; 23—первичный вал коробки передач; 24—диск гасителя крутильных колебаний; 25—пружина гасителя крутильных колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 27—механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Штампованный кожух сцепления уста­новлен на маховике с помощью установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дис­ков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или дели­теля.

Между кожухом сцепления и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведуший диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведуший диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанав­ливает диск 2 в среднее положение при выклю­ченном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления сос­тоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муф­ты 12 выключения сцепления с радиально­упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещен­ной на валике в картере сцепления (дели­теля).

Привод сцепления (рис. 108, а) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления*.

(* С 1984 г. на всех автомобилях КамАЗ устанавливается компенсационный бачок (рис. 108, б) из полупрозрачного материала под передней облицовочной панелью и соеди­нен шлангом с главным цилиндром привода сцепления.)

Рис. 108. Механизм выключения сцепления: а—привод: 1 — педаль, 2—нижний упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5— рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический трубопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапан; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач;

б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3— поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра

Пневматический усилитель привода закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Техническое обслуживание

При ТО-2:

— проверьте герметичность привода выключения сцепления;

— затяните болты крепления пнев­матического усилителя привода сцеп­ления;

— проверьте действие оттяжных пру­жин педали сцепления и рычага ва­ла вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выклю­чения сцепления и втулки вала вил­ки выключения сцепления;

— проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепле­ния и при необходимости долейте;

— слейте конденсат из пневмоусили­теля, вывернув пробку 13 (см.

рис. 108).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулиро­вании свободного хода педали сцеп­ления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от по­верхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пнев­моусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному хо­ду муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упо­ра, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцеп­ления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверь­те свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном ци­линдре привода сцепления, а при не­обходимости прокачайте гидросисте­му привода сцепления.

Свободный ход педали, соответст­вующий началу работы главного ци­линдра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор меж­ду поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между порш­нем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с ры­чагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепле­ния к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6—12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Рис. 109. Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем: 1—сапун; 2—пресс-масленка подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала выключения сцепления; 4, 5—сливные пробки с магнитом; 6—заливная пробка с указателем уровня масла; 7—сливная пробка

Контроль уровня жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта ин­струмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый — 10 мм*. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см³ (с бачком — 380 см³).

(* В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)

При СТО (осенью):

— смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Ремонт

После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросис­тему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 108), снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прила­гаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3—4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на ½ —1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержа­щийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцеп­ления заверните перепускной клапан;

4. Повторите операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необ­ходимо добавлять в систему тормоз­ную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на ²/з от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.* После окончания прокач­ки при нажатой педали сцепления за­верните до отказа перепускной кла­пан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте за­щитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после от­стоя для полного удаления содержа­щегося в ней воздуха и последую­щей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хо­да толкателя пневмоусилителя.

(*В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадания в гидросистему посторонних примесей.

Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отверните пробку 13 (см. рис. 108) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для пол­ного слива слегка нажмите на пе­даль сцепления и продуйте цилиндр. Не реже чем один раз в три года ре­комендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жид­костью гидросистему привода сцеп­ления с разборкой главного цилинд­ра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необхо­димо промыть спиртом или тормоз­ной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоеди­нив оба конца. Перед сборкой порш­ни и манжеты гидросистемы смачи­вают тормозной жидкостью. Дефект­ные (затвердевшие, с повреждения­ми рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заме­ните.

При замене пневмоусилителя гид­ропривода сцепления выпустите воз­дух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне 6 (см. рис. 205), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидрав­лический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните два болта крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: за­крепите усилитель на картере сцеп­ления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоедините гидравлический шланг пневмоусили­теля и пневматический трубопро­вод; установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в ком­пенсационную полость главного ци­линдра через верхнее отверстие при снятом защитном чехле (или в ком­пенсационный бачок) и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединения не до­пускается. При необходимости устраните нарушение герметичнос­ти подтяжкой или заменой от­дельных элементов соединений. Про­верьте и при необходимости отрегу­лируйте величину зазора между тор­цом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигате­ля после отсоединения коробки пе­редач вверните предварительно в нажимной диск до упора головок в кожух четыре стяжных болта М10Х X 1,25X62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к ма­ховику и снимите кожух с нажим­ным диском в сборе, средний и ведо­мые диски сцепления.

В случае замены отдельных дета­лей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сбо­ре установите и закрепите на контрольной подставке (рис. 110) или на маховике со вставкой, обеспечивающие установочный размер А = 29±0,1 мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упор­ного кольца определяется монтажным размером Б = 54±0,3 мм, биение торца Т₂ относительно Т₁ должно быть не более 0,2 мм.

Рис. 110. Нажимной диск в сборе с кожухом на контрольной подставке: 1—контрольная подставка; 2—болт; 3—регулировочная гайка; 4—стопорная пластина; 5—упорное кольцо; 6—стяжной болт

При нарушении положения упор­ного кольца отрегулируйте положе­ние кольца на приспособлении с по­мощью гаек 3, восстановив размер Б; при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Регулирование по­ложения упорного кольца с помо­щью указанных гаек на двигателе запрещается.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего под­шипника первичного вала, располо­женную в коленчатом валу, заложи­те 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с по­мощью шлицевой оправки, обеспечи­вающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на пра­вильное взаимное расположение сту­пиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием от­жимных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без до­полнительной подгонки, но без до­полнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутя­щим моментом 5,5—6,3 кгс·м. Пос­ле того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, вы­верните из нажимного диска стяж­ные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть более 0,5 мм.

ЛиАЗ-5256. Работа пневмогидроусилителя (ПГУ) сцепления фирмы LIPE

Пневмогидроусилители сцепления (ПГУ)

ПГУ сцепления для КАМАЗ, МАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, КАВЗ и других автомобилей

На нашем сайте представлены ПГУ сцепления для грузовых автомобилей и автобусов отечественного и зарубежного производства. Для КАМАЗ, МАЗ, ЛиАЗ, КАВЗ, ПАЗ, Ikarus.
При выборе ПГУ учитывайте марку автомобиля, тип КПП, а также технические характеристики агрегата:

• Размеры корпуса;
• Рабочее давление;
• Максимальный ход поршня.

Пневмогидроусилитель совершает почти всю работу по выключению сцепления, водитель же, прикладывая усилие к педали по сути лишь управляет им.

Когда педаль находится в свободном состоянии, то есть сцепление включено, шток усилителя прижат к седлу сопряженных гидравлического и пневматического поршней. При этом толкатель следящего механизма находится в положении, которое соответствует открытому выпускному и закрытому впускному воздушному клапану.

Когда водитель нажимает на педаль (при выключении сцепления), рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в гидроцилиндр, а также к толкателю следящего механизма.

Рабочая жидкость толкает напрямую гидравлический поршень и одновременно передает усилие на толкатель следящего устройства.

Клапан следящего устройства встает в положение, сжатый воздух из ресиверов пневомосистемы автомобиля нагнетается в полость пневмоцилиндра и давит на пневмопоршень, перемещает его, а тот воздействует на шток гидроцилиндра. Таким образом на шток воздействуют два усилия:

-усилие гидравлического поршня, сообщаемое самим водителем путем нажатия на педаль

-усилие пневматического поршня на который воздействует сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля

Шток ПГУ воздействует на толкатель, а последний – на рычаг вилки включения сцепления. При работе усилителя следящий клапан находится под действием двух противоположно направленных сил, с одной стороны на него действует рабочая жидкость, а с другой – сжатый воздух.

Как только водитель отпускает педаль, она начинает возвращаться в исходное положение, рабочая жидкость перестает нагнетаться в поршневую полость, в пневмоцилиндре срабатывает выпускной клапан, через который воздух покидает надпоршневую полость, давление падает, обратные пружины возвращают все детали в начальное положение. Сцепление включается.

Ремкомплекты ПГУ

Кроме собранных, готовых к установке пневмогидроусилителей, под брендом Hottecke выпускаются запасные детали, ремкомплекты.

Набор для ремонта включает:

• Воздушный клапан в сборе;
• Резиновые уплотнительные кольца, прокладки, манжеты;
• Грезесъемник;
• Стопорные кольца.

Состав ремкомплектов ПГУ может отличаться в зависимости от марки, модели транспортного средства. Наборы из уплотнителей, грязесъемников, стопорных элементов индивидуальны для каждой машины.

Где купить ПГУ

Купить пневмогидроусилители Hottecke, ремкомплекты для них вы можете в магазинах наших партнеров.

Представительства Hottecke открыты в Москве, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и других городах России.

Также заказать ПГУ с доставкой в любой город России вы можете в крупных интернет-магазинах.

Часты неисправности ПГУ грузовика

Как правило, неисправности пневмогидроусилителя бывают такими:

• Разбухает впускной клапан, и блокируется поступление сжатого воздуха
• Разбухает следящий поршень или уплотнительные материалы. Это обездвиживает поршень
• Происходит деформация/естественный износ манжеты поршня-усилителя
• Появляется утечка жидкости вследствие разгерметизации и проваливание педали

Последнюю неисправность можно исправить самостоятельно с помощью прокачки сцепления. Это процедура, во время которой удаляется порция тормозной жидкости, чтобы освободить пузырьки воздуха. При проведении процедуры нельзя допустить полной утечки жидкости из бачка – если уровень снижается, требуется долить жидкость. По окончании прокачки следует оставить жидкость на уровне приблизительно одного-полутора сантиметров от края. Ход штока на максимуме должен быть равен 18 мм; это также проверяется после прокачки.

Что это за механизм

ПГУ – это гидравлический усилитель пневматического типа. Это устройство состоит из следующих конструктивных элементов:

• поршня;
• поршневого толкателя;
• двух клапанов – впускного и перепускного;
• системы впуска топливной жидкости;
• комплексного уплотнителя;
• пробки;
• системы сжатия воздуха;
• защитного чехла, предупреждающего риск повреждения конструкции усилителя;
• сферической гайки и контргайки;
• пружинного механизма;
• диафрагмы;
• редуктора.

Пневматический гидроусилитель обязательно должен время от времени прокачиваться. Это дает возможность системе сцепления работать так, как надо. Повышается уровень безопасности, ведь при нажатии на соответствующую педаль не происходит просадки или пробуксовки – очень опасных явлений.

Прокачка ПГУ актуальна для любых моделей и модификаций КамАЗ, например, 43114, 5511, 53501, 65117, 6520, 43118, 55111 и т.д.

Как прокачать ПГУ на Урале-4320

Когда заменяется тормозная жидкость либо ремонтируется гидравлическая часть привода, система прокачивается в такой последовательности:

• в компенсационный бак вливается тормозная жидкость;
• снимается колпак, защищающий клапан, на этот клапан надевается шланг прокачки, затем клапан отворачивается на 50-75% оборота, а шланг с одной стороны погружают в прозрачную ёмкость, в которой уже содержится тормозная жидкость;
• ослабляется гайка, в момент возникновения первых же капель тормозной жидкости она затягивается;
• выжимается сцепление, клапан должен быть открытым, затем педаль постепенно отпускается после закрытия клапана до момента прекращения выхода воздушных пузырьков из шланга. Когда воздушные пузырьки с жидкостью прекращают выходить, клапан прокачки затягивается.

Во избежание засасывания воздуха основным цилиндром во время прокачки необходимо обеспечивать содержание жидкости внутри компенсационного бака на уровне более 50% объёма этого бака, кончик шланга должен находиться всё время в жидкости.

Признак того, что ПГУ прокачан полностью — внезапное повышение усилия, прикладываемого на педаль, во время передвижения её на 3,5-4 см с момента выбора свободного хода.

Прокачка ПГУ на Урале-4320 в ускоренном темпе

Можно ускоренно прокачать гидравлический привод сцепления, используя внешний источник сжатых воздушных потоков. Это подразумевает следующий порядок действий:

• вливание в компенсационный бак тормозной жидкости;
• снятие защитного колпака клапана, надевание шланга для прокачивания на клапан, отворачивание клапана на 50-75% оборота, погружение конца шланга в прозрачную и чистую ёмкость, в которой находится тормозная жидкость;
• надевание шланга от наружного источника сжатых воздушных масс на крышку компенсационного бака;
• во время подачи воздуха, давление которого не превышает 250 кПа, следует достичь отсутствия выхода воздушных пузырей из трубки.

Манипуляции со сцеплением

Сцепление это очень важная составляющая всего механизма, от правильной работы которой зависит функционирования транспорта.

В процессе эксплуатации КамАЗа, сцепление необходимо диагностировать, регулировать и прокачивать. Опытный водитель, который разбирается в работе этой машины, всегда сможет понять, что в его работе что-то пошло не так.

В таком случае, первое, что нужно сделать, это выполнить диагностику и регулировку сцепления. После диагностики и регулировки приходит время прокачки гидросистемы сцепления.

Принцип действия и устройство парогазовой установки (ПГУ)

Парогазовая установка состоит из двух отдельных блоков: паросилового и газотурбинного. В газотурбинной установке турбину вращают газообразные продукты сгорания топлива.

Топливом может служить как природный газ, так и продукты нефтяной промышленности (например мазут, дизельное топливо). На одном валу с турбиной находится генератор, который за счет вращения ротора вырабатывает электрический ток.

Проходя через газовую турбину, продукты сгорания отдают лишь часть своей энергии и на выходе из неё, когда их давление уже близко к наружному и работа не может быть ими совершена, все ещё имеют высокую температуру. С выхода газовой турбины продукты сгорания попадают в паросиловую установку, в котел-утилизатор, где нагревают воду и образующийся водяной пар. Температура продуктов сгорания достаточна для того, чтобы довести пар до состояния, необходимого для использования в паровой турбине (температура дымовых газов около 500°C позволяет получать перегретый пар при давлении около 100 атмосфер). Паровая турбина приводит в действие второй электрогенератор.

Существуют парогазовые установки, у которых паровая и газовая турбины находятся на одном валу, в этом случае устанавливается только один генератор. Также часто пар с двух блоков ГТУ—котёл-утилизатор направляется в одну общую паросиловую установку.

Иногда парогазовые установки создают на базе существующих старых паросиловых установок. В этом случае уходящие газы из новой газовой турбины сбрасываются в существующий паровой котел, который соответствующим образом модернизируется. КПД таких установок, как правило, ниже, чем у новых парогазовых установок, спроектированных и построенных «с нуля».

На установках небольшой мощности поршневая паровая машина обычно эффективнее, чем лопаточная радиальная или осевая паровая турбина, и есть предложение применять современные паровые машины в составе ПГУ.

Каким образом можно отрегулировать ПГУ КАМАЗ

Финишным этапом восстановления устройства является регулировка ПГУ КАМАЗ. Для этого необходимо обеспечить полный ход толкателя пневматического усилителя не меньше 25 мм. Потому как при низком показателе сцепление полностью отключается. Таким образом, полный ход толкателя тестируется нажатием педали сцепления с усилием до упора.

Если ход не на должном уровне, то повторно тестируется показатель жидкости в бачке основного цилиндра привода сцепления и свободный ход. Если обнаруживается необходимость, то удаляется воздух из гидросистемы. Чтобы ПГУ служило качественно и надежно, важно не забывать об его своевременном ремонте и техобслуживании.

Пневматический гидроусилитель рулевого управления на КамАЗе – важный механизм системы сцепления, который предназначен для уменьшения нагрузки на педаль, оказываемую водителем автомобиля. Как прокачать ПГУ на КамАЗе, чтобы восстановить функциональность системы сцепления? Данное устройство необходимо время от времени прокачивать, в том числе и во время регулировки сцепления. Узел подвергается серьезному давлению, следовательно, с ним часто возникают проблемы – например, посторонние шумы или треск, пробуксовка и т.д.

Принципиальная схема подсоединения и размещения элементов узла

Принцип работы ПГУ КамАЗа-5320 проще понять, изучив представленную ниже схему с пояснениями.

• а – стандартная схема взаимодействия частей привода.
• б – расположение и фиксация элементов узла.
• 1 – педаль блока сцепления.
• 2 – основной цилиндр.
• 3 – цилиндрическая часть пневматического усилителя.
• 4 – следящий механизм пневматической части.
• 5 – воздухопровод.
• 6 – основной гидроцилиндр.
• 7 – выключающая муфта с подшипником.
• 8 – рычаг.
• 9 – шток.
• 10 – шланги и трубы привода.

Рассматриваемый узел имеет довольно понятное и простое устройство. Тем не менее его роль при управлении грузовым автомобилем очень значительна. Использование ПГУ позволяет существенно облегчить управление машиной и повысить эффективность работы транспортного средства.

источник

Регулировка свободного хода муфты

Дальнейшая прокачка сцепления на автомобиле КамАЗ 65115 – это проведение регулировочных работ, касающихся выжимной муфты. Деталь устанавливается для отключения сцепления. Величина его свободного хода должна находиться в пределах 3-4 мм. Этот показатель будет соответствовать аналогичному показателю хода вилки – он составляет примерно 4-5 мм. Изменение этих цифр требует немедленной регулировки.

• вилка, которая деактивирует сцепление, отодвигается в сторону, а пружинный механизм извлекается;
• ход рычага проверяется вручную;
• восстановление нормального хода муфты осуществляется за счет регулировки вала сферической гайкой, которая является частью пневматического толкателя;
• когда требуемый показатель достигнут, пружина устанавливается на место.

Чем круче склон, тем выше передача. Езда по крутым склонам. Движение под гору

3. Чем круче спуск, тем выше передача.

Комментарий: Пониженная передача на крутом спуске даст большую эффективность торможения двигателем, поэтому передачу следует выбирать исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже передача.

Вопрос 20.

О каких повреждениях у пострадавшего может свидетельствовать положение «лягушки» (ноги согнуты в коленях и разведены в стороны, стопы повернуты подошвами друг к другу) и какая первая помощь должен быть обеспечен?

У пострадавшего возможны перелом шейки бедра, костей таза, перелом позвоночника, повреждение внутренних органов малого таза, внутреннее кровотечение. Не меняйте его положение, не вытягивайте ему ноги, не накладывайте на него шины. В качестве первой помощи подложите под колени валик из мягких тканей, по возможности приложите к животу холод.

2. У пострадавшего может быть перелом костей голени и нижней трети бедра. Для оказания первой помощи наложите шину только на травмированную ногу от лодыжки до колена, не растягивая ногу.

3. У пострадавшего может быть ушиб брюшной стенки, перелом лодыжки, перелом костей стопы. При оказании первой помощи вытянуть ноги, наложить шины на обе ноги от щиколотки до подмышки.

Комментарий: Вынужденная поза «лягушка» является признаком опасных травм (костей таза и тазобедренных суставов, бедер, позвоночника), разрыва внутренних органов и внутреннего кровотечения. Пострадавший не может изменить положение ног, стопы развернуты наружу, колени приподняты и развернуты. Не двигайте пострадавшего, снимайте с него одежду и не позволяйте ему двигаться. Подложить под колени валик из одежды, накрыть чем-то теплым, следить за дыхательными путями, удалить кровь, слизь изо рта и носа, немедленно вызвать «скорую помощь». Перевозить можно только на прочных носилках и вакуумном матрасе.

Вопрос 1.

Разрешается ли водителю легкового автомобиля занимать место в движущейся организованной колонне?

1. Разрешается при наличии на дороге не более трех полос движения.

2. Допускается, если скорость движения транспортных средств в колонне не более 30 км/ч.

Не допускается.

Комментарий: Пункт 2.7 правил. Любому водителю транспортного средства запрещается как пересекать организованные колонны, так и занимать в них место.

Вопрос 2.

В какой из дворов можно войти в этой ситуации?

1. Только во двор налево.

Только во дворе справа.

3. В любой.

4. Повороты во дворы запрещены.

Комментарий: Знак 4.1.1 «Движение прямо», установленный за перекрестком, запрещает повороты налево во дворы и развороты на этом участке, но не ограничивает въезд во дворы, расположенные справа.

Вопрос 3.

Какой знак запрещает дальнейшее движение всем без исключения транспортным средствам?

Комментарий: Дальнейшее движение всех транспортных средств, в том числе маршрутных, запрещается знаком «Б» 3.17.2 «Опасно».

Вопрос 4.

О чем сообщают вам эти знаки?

2. Во влажном состоянии ограничение скорости составляет 40 км/ч.

1. Чем круче склон, тем выше передача.

2. Чем круче склон, тем ниже передача.

3. Выбор передачи не зависит от крутизны спуска.

19. Чтобы уменьшить усилие, необходимое для поворота передних колес, используйте …?

1. Гидроусилитель.

2. Гидравлический насос.

3. Гидромотор.

20. Какая из названных деталей входит в состав рулевого механизма?

1. Продольная тяга.

2. Траверс.

3. Оба ответа правильные.

4. Оба ответа неверны.

БИЛЕТ №8.

1.Что такое трансмиссия?

1. Комплект механизмов передачи крутящего момента
момент.

2. двигатель и его сервисные системы.

3. Рулевое управление и тормоза.

2. Можно ли снять ГБЦ на двигателе ЗИЛ 131?

3. только в условиях специализированного производства.

3. Для чего нужен термостат?

1.для ускорения прогрева холодного двигателя.

2.для поддержания оптимального теплового режима двигателя.

3.оба ответа правильные.

4. Какой тип масляного фильтра используется на двигателе КАМАЗ 740?

1.шлиц.

2. центростремительный.

3. бумага.

1.группа эксплуатационных свойств(высокофорсированные

двигатели).

2. масло для дизельных двигателей.

3. Масло для гипоидных передач.

6.Что обычно устанавливается в заливную горловину топливного бака?

1. сетчатый фильтр.

2.набивка фильтра.

3. Впускной ресивер.

7. Какой ответ указывает на основные признаки детонации?

1. увеличение мощности двигателя, дым на выходе.

2.Стук металла, повышение температуры двигателя, потеря

мощности.

3. металлический стук, увеличение мощности, «хлопки» в

карбюратор.

8. Сколько смесительных камер в карбюраторе К-88 АМ?

3. Этот товар доступен в топливном насосе высокого давления.

9. Какое напряжение в бортовой сети автомобиля ЗИЛ 131?

1. 6 вольт.

2. 12 вольт.

3. 24 вольта.

10. По какой причине в аккумуляторе происходит сульфатация пластин?

1.систематический недозаряд.

2.длительное хранение разряженной батареи.

3.повышенная плотность электролита.

4.снижение уровня электролита.

5. Все ответы правильные.

11. Сколько нажимных дисков сцепления на автомобиле ЗИЛ 131?

3. Эта деталь не входит в комплект сцепления.

12. Используются ли в карданных шарнирах…?

1. Подшипники качения.

2. Шариковые подшипники.

3. Игольчатые подшипники.

4. Подшипники не используются (используются бронзовые втулки).

13.Включен ли в устройство карданный шарнир вилки?

3. Вводить только в шарнирах равные угловые скорости.

4. Вводить только в шарнирах неравные угловые скорости.

14. В каком ответе обе машины имеют передний ведущий мост?

1. КамАЗ 5320 и ЗИЛ 131.

2. КамАЗ 4310 и УРАЛ 4320.

3. КамАЗ 4310 ЗИЛ 130.

15. Давление в шинах передних и шин колес задняя тележка такая же на автомобиле ЗИЛ 131?

1. То же.

3. При полной загрузке давление в шинах задней тележки выше.

16. Работа какого тормоза связана с действием колесных тормозных механизмов?

1. рабочий.

2. рабочие и периферийные.

3. рабочие, аварийные и вспомогательные.

4. вспомогательный.

17. Тормозная система состоит из…?

1.тормозные механизмы и привод тормозов.

2.компрессор, воздушные баллоны и тормоза.

3.компрессор, цепи и педали.

18.Как изменяется длина тормозного пути легкового автомобиля при движении с прицепом, не имеющим тормозной системы?

1. Уменьшается, поскольку прицеп создает дополнительное

сопротивление движению.

2.Увеличивает.

3. Не меняется.

19. Рулевая трапеция используется на автомобиле… ?

2. КАМАЗ 4310.

4. На все ранее перечисленные.

20. Привод насоса ГУР на автомобиле ЗИЛ 131?

2. Шестерня.

3. Ремень.

БИЛЕТ №9.

Знак 1.13 «Крутой спуск»

Дорожный знак 1.13 показывает уклон дороги в виде черного треугольника, над которым указан угол наклона в процентах. Сразу стоит уточнить, что единицей измерения углов являются градусы, а не проценты! Так какие же проценты указаны на дорожных знаках для крутого спуска и крутого подъема? Уклон 45 градусов следует считать за 100%, а тангенс 45 градусов равен 1. Если уклон дороги 7 градусов, то тангенс 7 градусов равен 0,12, поэтому на знаке написано 12% . Второй вопрос: зачем так все усложнять? Получается, что тангенс угла наклона равен коэффициенту сцепления с дорожным покрытием. Например, коэффициент сцепления колес автомобиля с мокрым льдом меньше 0,1. Если вы видите 10% спуск, то вы должны понимать, что ни опыт вождения, ни шипованная резина и даже встречный ветер не помогут вам сбросить скорость на таком спуске! Даже если припарковать машину на таком спуске на сухом асфальте, после чего по спуску будет стекать вода, а потом он начнет замерзать, машина может скатиться с такого спуска!
Если вы считаете это абсурдом, то посмотрите много видео, как машины катятся по льду…
В первую очередь, увидев этот дорожный знак, водитель должен снизить скорость и подготовиться к спуску.

Стоит понять и запомнить:

1) От погодных условий изменение сцепления.
2) Сцепление с мокрым льдом менее 0,1, а это значит, что спуски и подъемы со знаками на которых более 10% могут быть крайне опасными и непреодолимыми.
3) На длинных спусках самое эффективное торможение — торможение двигателем! Чем круче склон, тем ниже должна быть передача.
4) При движении под гору водители, находящиеся в гору (на встречной полосе) имеют преимущество и вы должны уступить ему дорогу, если он выезжает на вашу полосу! Согласно пункту 11.7 правил, при затрудненном обгоне на спуске необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся в гору.

Когда на знаках крутой спуск или крутой подъем указан небольшой процент, многие считают его лишним. Это неправда! Часто бывает так, что в условиях плохой видимости (ночь, туман, снегопад…) водитель просто не замечает небольшие, но затяжные спуски или подъемы.

Установлен знак 1.13

В населенном пункте: на расстоянии 50-100 метров до начала спуска.

вне населенного пункта: на расстоянии 150-300 метров до начала спуска.

За пределами населенного пункта данный знак может быть установлен вместе со знаками:

8. 1.1 — «Расстояние до объекта».
Указывает расстояние от знака до начала опасного участка, в данном случае вниз по крутому спуску.

8.2.1 — «Область действия».

Указывает длину опасного участка дороги, в данном случае крутой старт.

1.14 — «Крутой подъем»

Если после крутого спуска сразу начинается крутой подъем, то знак 1.14 устанавливается непосредственно в начале подъема.

Как спускаться

Всем известно, что на спуске, особенно крутом, нужно двигаться на передаче, не тормозить и не выжимать сцепление. Но я не думаю, что большинство людей понимают, почему.

Немного теории

Автомобиль на дороге, да и вообще на любой местности, управляем до тех пор, пока его колеса крутятся. Почему они крутятся? Они могут вращаться от двух приложенных сил: во-первых, от двигателя, во-вторых, от трения о дорогу, когда автомобиль катится по инерции. Что может помешать вращению колес? И те самые тормоза, на которые все любят нажимать по поводу и без, могут мешать колесам вращаться.

Что происходит, когда мы ведем машину по дороге, когда двигатель работает и соединен с колесами через трансмиссию автомобиля? Машина движется со скоростью, соответствующей скорости вращения двигателя на выбранной передаче, вращаются все четыре колеса. Нажимаем на газ, тем самым увеличиваем обороты двигателя, увеличиваем скорость, уменьшая скорость — уменьшаем. Если требуется более интенсивное торможение, переключаемся на более низкую передачу, опять же — все колеса крутятся! Если требуется очень быстрое торможение, также нажимаем на тормоз, вплоть до полной остановки автомобиля и, соответственно, остановки двигателя. И только в самом конце, когда машина уже медленно катится, чтобы двигатель еще не заглох, допустимо выжать сцепление и выключить передачу, т.е. отсоединить колеса от двигателя. Но, кстати, это не относится к экстренному торможению, когда передачу нельзя выключить до полной остановки, а двигатель не отключается от колес до самого конца, пока не заглохнет. Для чего это все делается — разберем ниже.

Теперь посмотрим, что происходит, когда мы едем на машине по той же дороге, но по инерции, т.е. когда двигатель отсоединен от трансмиссии (выжато сцепление и/или выключена передача) и не соединены с автомобилем колеса. Машина движется, колеса крутятся. А от чего они вращаются, если отсоединены от двигателя? Вращаются они, в данном случае, только от трения о дорогу. Можем ли мы управлять автомобилем и изменить его курс? Можем, потому что колеса крутятся, и не смотря ни на что. Как насчет увеличения или уменьшения скорости? Это уже сложнее, потому что у нас нет двигателя — основного инструмента управления скоростью вращения колес. Есть только тормоза, с помощью которых можно замедлить скорость вращения колес и/или полностью остановить их. И тут — внимание! Мы помним, что наши колеса вращаются только от трения о дорогу. Что происходит, когда мы начинаем нажимать на педаль тормоза? начинают работать тормозные механизмы, отдельные для каждого колеса. А колеса катятся по дороге сами по себе, отдельно. В конечном итоге на каждое колесо в отдельности действуют две силы: сила трения о дорогу и сила трения тормозных колодок. Чем сильнее давим на педаль, тем выше сила трения колодок. И так до тех пор, пока сила трения колодок о тормозные механизмы колес не превысит силу трения колес о дорогу. Как только это произойдет, колеса моментально остановятся (заблокируются) и автомобиль продолжит свое дальнейшее движение уже в виде неуправляемого куска металла, скользящего по дороге. Руль крутить бесполезно, колеса не крутятся — соответственно их положение перестает на что-либо влиять. Чем более скользкое дорожное покрытие (снег, лед) — тем меньше усилий требуется на педаль тормоза для блокировки колес. Но это не все. Даже в самом исправном автомобиле тормозные механизмы не работают полностью одновременно, пусть эта разница очень мала и измеряется даже не милями, а микросекундами, но она будет. Плюс к этому дорожное покрытие не ровное, под некоторыми колесами оно будет чуть более скользким, под некоторыми менее, даже обычная пыль или песок на сухой летней дороге могут сильно изменить сцепные свойства. Неудачное сочетание этих факторов приведет к еще большей разнице во времени блокировки колес. В результате автомобиль будет не просто скользить – его будет буксуть, а то и просто начнет крутить на дороге. Как этого избежать? Вернемся на один абзац назад.

Нужна третья сила, которая будет препятствовать блокировке колес, вращать их, т.е. нужен двигатель! Именно поэтому нельзя выжимать сцепление и выключать передачу, пока автомобиль практически не остановится. На очень скользком покрытии тормоза вообще нельзя использовать, колеса блокируются даже при включенной передаче, двигатель глохнет, а скорость автомобиля не меняется. Если мы выжмем сцепление, то вернемся к предыдущему варианту. Кстати, это самая распространенная ошибка современных водителей – преждевременное нажатие на педаль тормоза и особенно преждевременное отключение сцепления (передачи). Так называемое «летнее торможение» — торможение с одновременным выжимом сцепления. Езда по хорошим дорогам и на хорошей резине расслабляет. ..

Спуск

Теперь рассмотрим, что происходит на спуске. При движении вниз по наклонной плоскости на автомобиль также начинает действовать сила тяжести, придающая ему дополнительное ускорение. Чем круче спуск, тем сильнее удар, следовательно, тем быстрее увеличивается скорость автомобиля. Если его ничем не сдерживать, то спуск очень быстро превратится в свободное падение. Что мы можем сделать, чтобы противостоять этой силе? Тормоза? Но мы уже выяснили, к чему приводит использование тормозов. Колеса заблокируются, и машина начнет неудержимо скатываться вниз или, в лучшем случае, если трения колес о землю будет достаточно, просто остановится. Но нам нужно идти, а не стоять. Конечно, можно попробовать двигаться, плавно притормаживая и не давая машине разогнаться, но это приведет лишь к тому, что одно или несколько колес все равно в какой-то момент заблокируются, и машина продолжит скользить (или остановится) и можно начинать все заново, или собирать обломки… Выход один — подключить колеса к двигателю (включить передачу) и заставить их вращаться, но вращаться с той скоростью, которая соответствует выбранной механизм. Чем круче спуск, тем ниже должна быть передача. При этом потенциальная энергия автомобиля будет расходоваться на раскручивание двигателя, увеличивая его скорость. Но, так как газа мы не прибавляем, скорость будет оставаться постоянной в течение всего спуска, т.к. быстро установится баланс между ускорением, сообщаемым автомобилю под действием силы тяжести, и сопротивлением двигателя вращению. На более крутых участках склона можно даже плавно притормозить, но точно осторожно! И ни в коем случае при спуске нельзя выжимать сцепление (!!!), нельзя отсоединять колеса от двигателя, лишая себя единственного ретардера!

Опасность. Спускаясь с горы, автомобиль стремится набрать большую скорость. И чем дальше, тем активнее происходит этот процесс. Конечно, при спуске к тормозной системе предъявляются повышенные требования: если в ней недостаточный уровень жидкости или она перегрета, то эффективность тормозов резко падает. Особенно опасно, если автомобиль неконтролируемо разгоняется. В конце концов тормозная система может не справиться с увеличивающимся ускорением.

На нейтральной передаче при спуске и торможении педалью тормоза

Типичные ошибки. Часто, увидев уклон, водители испытывают желание мчаться вниз с горы. Как правило, они выбирают не ту передачу, на которой начинают спуск: в основном это повышенная передача или (гораздо хуже) выключенное сцепление, а возможно и перевод рычага КПП в нейтраль — на нейтрали с горки (мы про механическую коробку передач). В результате автомобиль практически не может затормозить двигателем, так как тормозной момент на повышающей передаче крайне мал, особенно на спуске. Понимая, что скорость нарастает слишком быстро и торможение двигателем неэффективно, водитель пытается снизить скорость с помощью рабочей тормозной системы. На какое-то время помогает, но потом тормоза перегреваются и не держат машину. Дальнейшее развитие событий легко предсказать…

Безопасно. Подходя к спуску, необходимо оценить его крутизну. От этого зависит выбор передачи и начальная скорость. Категорически запрещается ездить с гор на нейтральной передаче. или при выключенном сцеплении (при нажатой педали)! Вы лишаете себя связи с двигателем автомобиля и не сможете ничего сделать в случае опасности, чтобы избежать аварии.

Движение на спуске — чем круче спуск, тем ниже передача, пояснение

Максимально используйте торможение двигателем. Заранее включите пониженную передачу (II или даже I), чтобы не менять ее при спуске и не разорвать связь между двигателем и колесами. Помните: чем круче спуск, тем ниже должна быть передача и начальная скорость! Старайтесь как можно меньше нажимать на педаль тормоза. В противном случае это приведет к повышенному износу колодок, перегреву системы и, как следствие, отказу тормозов.

Вот примерные действия водителя перед спуском:

1. при подходе к склону уменьшить тягу почти до нуля;
2. выжать сцепление, включить пониженную передачу, например, вторую, отпустить педаль сцепления;
3. постепенно добавляйте газ, пока не достигнете скорости 20-30 км/ч, далее, двигаясь вниз, старайтесь держать скорость не выше 40 км/ч.

Что бы ни случилось, в любой ситуации наши выездные специалисты на дорогах Москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Следите за транспортным средством впереди. Оставьте двойной запас для движения по ровной дороге. Не переключайтесь на пониженную передачу в непосредственной близости от ведущего: при выключенном сцеплении машина резко наберет скорость, и вы можете не успеть ее вовремя остановить.

На горных дорогах, так называемых серпантинах, где спуски длинные и поворотов слишком много, обычно устраивают аварийные тупики, то есть полосы аварийной остановки. Они представляют собой участки дороги в конце длинного прямого пути перед особо опасными поворотами. Тупики, как правило, продолжаются прямо и имеют небольшой подъем. Они были сделаны специально для того, чтобы водитель, у которого вышла из строя тормозная система, мог без особых проблем естественно затормозить и остановиться, не навредив себе или другим участникам движения. Если на горной дороге вы чувствуете, что не можете справиться с ускорением, используйте аварийный тупик, чтобы замедлиться до полной остановки.

При вынужденной остановке или парковке на спуске правила те же, что и на подъеме: оставить автомобиль на стояночном тормозе с включенной передачей (на спуске рекомендуется включить задний ход), повернуть передние колеса навстречу бордюр или обочина.

А автомат? Большинство современных автомобилей оснащены автоматической коробкой передач, имеют режимы принудительного включения пониженной передачи. Как правило, они обозначены цифрами 3, 2, 1 или буквой L. Перед спуском вам придется снизить скорость и включить один из этих режимов. Правила те же, что и для механической коробки: чем круче уклон, тем жестче надо ограничивать коробку передач в выборе максимальной передачи.

ПДД. Пункт 11.7 определяет последовательность проезда препятствия на склоне: «На склонах, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, при наличии препятствия водитель транспортного средства, движущегося под уклон, должен уступить дорогу». Кроме того, на горной дороге обратите внимание на знак 6.5 «Полоса аварийной остановки». Они указывают на аварийные тупики на крутых спусках.

Чем круче спуск, тем выше передача. Техника спуска с крутых спусков на автомобиле

1. И чем круче спуск, тем выше передачи.

2. Чем круче спуск, тем ниже передачи.

3. Перевод/передача не зависит от крутизны спуска.

19. Для уменьшения усилий передних колес, необходимых для поворота…?

1. Гидроцессора.

2.Гидронасос.

3.Гедотор.

20. Что из названных деталей входит в рулевое устройство?

1.Правильная тяга.

2. Большая тяга.

3. Ответ правильный.

4. Ответ неверный.

Номер билета 8.

1. Что такое передача?

1. Присутствуют механизмы передачи крутящего момента
момента.

2. Система и обслуживающие ее системы.

3.Рон управления и тормоза.

2. Можно ли снять головку блока цилиндров на двигателе ЗИЛ 131?

3. Только в условиях специализированного производства.

3. Для чего предназначен термостат?

1. Для ускорения прогрева двигателя.

2. Для поддержания оптимального теплового режима двигателя.

3. Ответьте правильно.

4. Малярный фильтр Какой тип применяется на двигателе КАМАЗ 740?

1.Шева.

2. центрострум.

3.Бумы.

1.Группа эксплуатационных свойств (сильно запутанные

двигатели).

2. Масло для дизельных двигателей.

3. Масло для гипоидных передач.

6.Что обычно устанавливается в заливную горловину топливного бака?

1. Подвесной фильтр.

2. Фильтрующая прокладка.

3. Вводный ресивер.

7. В каком ответе основные признаки детонации?

1. Двигатель мощность двигателя, дымящийся на выпуске.

2. Металлические детали, повышение температуры двигателя, потеря

мощности.

3. Металлические детали, увеличение мощности, «вата» в

карбюратор.

8. Сколько камер смешения в карбюраторе К-88 ам?

3.К позиции имеется ТНВД в ТНВД.

9.Ако Напряжение Б. бортовой сети автомобиля ЗИЛ 131?

1. 6 вольт.

2. 12 вольт.

3. 24 вольта.

10. По какой причине в аккумуляторе возникает сульфатация пластин?

1. Систематическое белье.

2. Кондуктивное хранение разряженной батареи.

3. Высокая плотность электролита.

4. Подключение уровня электролита.

5. Все ответы правильные.

11. Сколько нажимных дисков сцепления на автомобиле ЗИЛ 131?

3. Деталь сцепления в комплект не входит.

12.Карданные шарниры используются …?

1. Закругленные подшипники.

2. Шарнирные подшипники.

3. Подшипники фрезы.

4. Насадки не применяются (используются бронзовые втулки).

13. Есть ли в устройстве карданного шарнира вилки?

3.Название только в шарнире равных угловых скоростей.

4.Наименование только в шарнирах неравных угловых скоростей.

14. Какой ответ: обе машины имеют передние ведущие мосты?

1.Камаз 5320 и ЗИЛ 131.

2.Камаз 4310 и Урал 4320.

3. Камаз 4310 ЗИЛ 130.

15. Давление в шинах передних колес и задней тележки автомобиль ЗИЛ 131?

1. Динамический.

3. При полной загрузке давление в шинах задней тележки больше.

16. Работа какого тормоза связана с действием колесных тормозов?

1. Рабочий.

2. Рабочий и периферийный.

3. Рабочий, аварийный и вспомогательный.

4. Вспомогательный.

17. Система brams состоит из …?

1. Тормозные механизмы и тормозной привод.

2.компрессор, пневмоцилиндры и тормоза.

3.компрессор, контуры и педали.

18.А Длина изменяется тормозной путь легкового автомобиля При движении с прицепом, не имеющим тормозной системы?

1. Дисфаст, так как прицеп имеет

дополнительное сопротивление движению.

2. Расширенный.

3. Меняется.

19.Rone трапеция применяется на машине …?

2.Камаз 4310.

4

. На все ранее перечисленные.

20. Пишем насос ГУР на автомобиле ЗИЛ 131?

2.Расширенный.

3. Повторено.

Билет №9.

Как спускаться

Всем известно, что на спуске, особенно крутом, нужно двигаться на передаче, не пользоваться тормозом и не выжимать сцепление. Но я думаю, что большинство не понимает, почему.

Немного теории

Автомобиль идет по бездорожью, да и вообще по любому грунту, управляйте пока не крутятся колеса. От чего они вращаются? Они могут вращаться от двух приложенных сил: во-первых, от двигателя, во-вторых, от трения о дорогу, когда автомобиль катится по инерции. Что может мешать вращению колес? А те тормоза, которые все любили и нажимали без причины, могут мешать вращению колес.

Что происходит, когда мы передвигаемся на автомобиле по дороге, когда двигатель работает и соединен с колесами через автомобильную трансмиссию? Машина движется со скоростью, соответствующей скорости вращения двигателя на выбранной трансмиссии, вращаются все четыре колеса. Давим на газ, тем самым увеличивая обороты двигателя, увеличиваем обороты, уменьшая обороты — уменьшаем. Если требуется более интенсивное замедление — переключаемся на пониженную передачу, опять же — вращаются все колеса! Если требуется совсем быстрое торможение, то также нажимается на тормоз, вплоть до полной остановки автомобиля и, соответственно, остановки двигателя. И только в самом конце, когда машина уже тормозит, так что двигатель еще не стоял, допустимо выжать сцепление и выключить передачу, т.е. отключить колеса от двигателя. Но это, кстати, не относится к экстренному торможению, когда трансмиссию нельзя выключить до полной остановки, а двигатель не выключается с колес до конца, пока не заглохнет. Для чего это все делается — разберем ниже.

Теперь посмотрим, что происходит, когда мы движемся на машине по той же дороге, но инерционно, т.е. когда двигатель отсоединен от трансмиссии (сцепление выжато и/или выключена трансмиссия) и не подключен к колесам из машины. Машина движется, колеса вращаются. А что они вращаются, если они отключены от двигателя? Вращаться в этом случае они будут только от трения о дорогу. Можем ли мы управлять автомобилем и изменить его курс? Можем, колеса крутятся, и неважно от чего. И увеличить или уменьшить скорость? С этим сложнее, потому что у нас нет двигателя — основного инструмента управления скоростью вращения колес. Есть только тормоза, с помощью которых можно замедлить скорость вращения колес и/или полностью их остановить. И тут — внимание! Мы помним, что колеса вращаются только от трения о дорогу. Что происходит, когда мы начинаем нажимать на педаль тормоза? Начало работы тормозных механизмов отдельно для каждого колеса. И колеса катятся по дороге сами по себе, отдельно. В конечном итоге на каждое колесо в отдельности действуют две силы: сила трения о дорогу и сила трения тормозных колодок. Чем сильнее давить на педаль — тем выше мощность кованой. И так до тех пор, пока сила трения колодок о тормозные механизмы колес не превысит силу трения колес о дорогу. Как только это произойдет — колеса моментально остановятся (заблокируются) и машина продолжит свое дальнейшее движение Уже в виде неуправляемого куска металла, скользящего по дороге. Руль крутить бесполезно, колеса не крутятся — соответственно их положение перестает на что-либо влиять. Чем более скользкое покрытие дороги (снег, лед) — тем меньшее усилие требуется на педаль тормоза для наступления блокировки колес. Но это еще не все. Даже у самого подходящего автомобиля тормозные механизмы не работают одновременно на полную мощность, пусть эта разница совсем мала и составляет даже не милю, а микросекунды, но она будет. Плюс дорожное покрытие не ровное, под некоторыми колесами оно будет чуть более скользким, под некоторыми менее, даже обычная пыль или песок на сухой летней дороге могут сильно изменить сцепные свойства. Неудачное сочетание этих факторов приведет к еще большей разнице во времени блокировки колес. В результате машина будет не просто скользить – ее занесет, а то и просто начнет крутить по дороге. Как этого избежать? Вернемся на один абзац назад.

Нужна третья сила, которая будет препятствовать блокировке колес, вращать их, т.е. нужен мотор! Именно поэтому нельзя выжимать сцепление и выключать передачу, пока автомобиль полностью не остановится. На очень скользком покрытии вообще невозможно пользоваться тормозом, колеса блокируются даже при включенной передаче, двигатель глохнет, а скорость автомобиля не меняется. Если сжать хват — то вернемся к предыдущему варианту. Кстати, это самая распространенная ошибка современных водителей — преждевременное нажатие на педаль тормоза и особенно преждевременное выключение сцепления (трансмиссии). Так называемое «летнее торможение» — это торможение с одновременным выведением сцепления. Езда по хорошим дорогам и на хорошей резине расслабляет…

Спуск

Теперь рассмотрим, что происходит на спуске. При движении вниз по наклонной плоскости на автомобиль начинает действовать сила тяжести, сообщающая ему дополнительное ускорение. Чем круче спуск, тем сильнее удар, следовательно, тем быстрее растет скорость автомобиля. Если его не сдерживать, то спуск быстро перейдет в свободное падение. Что мы можем противопоставить этой силе? Тормоза? Но мы уже выяснили, к чему приводит использование тормозов. Колеса будут заблокированы и машина начнет неудержимо скатываться вниз, или, в лучшем случае, если трения колес с землей будет достаточно — просто остановиться. Но нам нужно идти, а не стоять. Можно конечно попробовать двигаться, осторожно притормаживая и не давая автомобилю разогнаться, но это будет только от того, что одно или несколько колес все равно в какой-то момент заблокированы, и машина будет продолжать скользить (или останавливаться) и можно начать все сначала, или Собрать осколки… Выход только один — соединить колеса с двигателем (включить трансмиссию) и заставить их вращаться, но вращаться с той скоростью, которая соответствует выбранной трансмиссии. Самый крутой спуск — тем ниже должна быть передача. В этом случае потенциальная энергия автомобиля будет расходоваться на раскрутку двигателя, увеличивая его обороты. Но, так как газа мы не добавляем, то скорость будет оставаться постоянной в течение всего спуска, т.к. быстро наступит равновесие между ускорением, сообщаемым силой тяжести, и сопротивлением двигателя вращению. Можно даже плавно притормозить на крутых участках склона, но это точно! И ни в коем случае при спуске нельзя выжимать сцепление (!!!), нельзя выключать колеса от двигателя, лишая себя единственного замедлителя!

Знак 1.13 «Крутой спуск»

На дорожном знаке 1.13 уклон дороги изображен в виде треугольника черного цвета, над которым указан угол наклона. Сразу стоит уточнить, что единицей измерения углов являются градусы, а не проценты! Так сколько процентов стоят на дорожных знаках крутой спуск и крутой подъем? За 100% стоит учитывать уклон 45 градусов, а Тангенс 45 градусов это 1. Если уклон дороги 7 градусов, то Тангенс 7 градусов это 0,12, поэтому на знаке пишут 12%. Второй вопрос: зачем так усложнять? Получается угол касательной равен коэффициенту сцепления с дорожным покрытием. Например, коэффициент сцепления автомобиля с мокрым льдом меньше 0,1. Если вы видите 10% на спуске, то вы должны понимать, что ни опыта вождения, ни шипованной резины и даже встречный ветер не поможет вам сбросить скорость на таком спуске! Даже припарковав машину на таком спуске по сухому асфальту, после чего на спуске течет вода, а потом начинает замерзать, то с таким спуском машина может ехать!
Если вы считаете это абсурдом, то посмотрите много роликов, как машины по льду скатываются…
В первую очередь, увидев этот дорожный знак, водитель должен снизить скорость и подготовиться к спуску.

Стоит понять и запомнить:

1) Сцепление с дорогой меняется от погодных условий.
2) Сцепление при мокром льду меньше 0,1, а значит спуски и подъемы со знаками на которых более 10% могут быть крайне опасны и непреодолимы.
3) При затяжном спуске самое эффективное торможение — торможение двигателем! Самый крутой спуск, тем ниже должна быть передача.
4) При спуске водители на подъеме (на встречной полосе) Имеют преимущество и вы должны уступить ему дорогу, в случае выезда на свою полосу! По правилам 11. 7 при сложном проезде на спуске необходимо уступить дорогу транспортным средствам, следующим на подъем.

Когда на знаках крутого спуска или крутого подъема указан небольшой процент, многие считают его лишним. Это неправда! Часто бывает, что в условиях плохой видимости (ночь, туман, снегопад…) водитель просто не замечает небольшие, но затяжные спуски или подъемы.

Установлен знак 1.13

В населенном пункте: На расстоянии 50-100 метров до начала спуска.

Вне населенного пункта: На расстоянии 150-300 метров до начала спуска.

За пределами населенного пункта данный знак может быть установлен вместе со знаками:

8.1.1 — «Расстояние до объекта».
Указывает расстояние от знака до начала опасной зоны, в данном случае до крутого спуска.

8.2.1 — «Зона действия».

Указывает длину опасного участка дороги, в данном случае крутой старт.

1.14 — «крутой подъем»

Если после крутого спуска сразу начинается крутой подъем, то знак 1. 14 устанавливается непосредственно в начале подъема.

Опасность. Съезжая с горы, машина стремится набрать высокую скорость. И чем дальше, тем активнее происходит этот процесс. Конечно, на спуске к тормозной системе предъявляются повышенные требования: при недостаточном уровне жидкости или одной из них эффективность торможения резко падает. Особенно опасно, если машина непоследовательно набирает скорость. В конце концов тормозная система может не справиться с возрастающим ускорением.

На нейтроне с горкой и педалью тормоза

Типичные ошибки. Самостоятельно, увидев склон, водители испытывают желание лихо прокатиться с горы. Как правило неправильно выбирают передачу, на которой начинается спуск: в основном повышенная ступень или (что гораздо хуже) выключенное сцепление, а возможно и перевод КПП в нейтральное положение передачи — на нейтральном ролике (Речь идет о МКПП). В результате автомобиль практически не может затормозить двигателем, так как точка торможения на повышенных передачах крайне низкая, особенно при спуске. Понимая, что скорость растет слишком быстро и тормозить двигателем неэффективно, водитель предпринимает попытку снизить скорость работающей тормозной системы. До какого-то момента помогает, но потом тормоза перегреваются и не держат машину. Дальнейшее развитие событий предсказать несложно…

Безопасно. Подходя к спуску, необходимо оценить его крутизну. От этого зависит выбор передачи и начальная скорость. Категорически запрещается двигаться с гор на нейтральной передаче Или с выключенным сцеплением (с выжатой педалью)! Вы лишаете себя связи с двигателем автомобиля и ничего не сможете сделать, чтобы избежать аварий.

Движение на спусках — чем круче спуск, тем ниже передача, пояснение

По возможности используйте торможение двигателем. Заранее включите пониженную передачу (II или даже i), чтобы не менять ее при спуске и не нарушать связь двигателя с колесами. Помните: самый крутой спуск, тем ниже должна быть передача И начальная скорость! Старайтесь как можно меньше нажимать на педаль тормоза. В противном случае это приведет к повышенному износу колодок, перегреву системы и, как следствие, выходу из строя тормозов.

Вот примеры действий драйвера перед запуском:

1. приближаясь к склону, уменьшить тягу почти до нуля;
2. выжать сцепление, включить пониженную передачу, например, вторую, отпустить педаль сцепления;
3. плавно добавляйте газ до достижения скорости 20-30 км/ч, далее, двигаясь вниз, старайтесь придерживаться скорости не выше 40 км/ч.

Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выезду техпомощи на дорогах Москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Следите за расстоянием перед автомобилем. Оставляют двойной запас дистанции относительно движения по ровенной дороге. Не переключайте передачу вниз в непосредственной близости от ведущего: при выключении сцепления машина будет резко набирать скорость, и до нее не добраться.

На горных дорогах, так называемых серпантинах, где тяги подтянуты, а поворотов слишком много, обычно устраивают аварийные тупики, то есть планки аварийной остановки. Они являются частью дороги в конце длинного прямого пути перед особо опасными поворотами. Upcom, как правило, идут прямо и имеют небольшой подъем. Они сделаны специально для того, чтобы водитель, у которого отказала тормозная система, без проблем притормаживал, притормаживал и останавливался, не затрагивая ни повреждений, ни других участников дороги. Если на горной дороге Вы почувствуете, что не справляетесь с ускорением, используйте аварийный тупик, чтобы снизить скорость до полной остановки.

Что касается вынужденной остановки или парковки на спуске, то правила такие же, как и на подъемнике: оставить автомобиль на стояночном тормозе с включенной передачей (рекомендуется включить на спуске реверс), передние колеса повернуть в сторону бордюр или бордюр.

А что с машиной? Большинство современных автомобилей оснащены автоматической коробкой передач, имеют принудительное включение режимов пониженной передачи. Как правило, они обозначены цифрами 3, 2, 1 или буквой L. Перед спуском вам придется снизить скорость и включить один из этих режимов. Правила те же, что и для механической коробки: чем больше спуск, тем сильнее редуктор в выборе максимальной ступени работы надо ограничивать.

ПДД. Пункт 11.7 определяет приоритет препятствия на спуске: «На спусках, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, при наличии препятствия уступить дорогу водителю транспортного средства, движущегося на спуске». Кроме того, обратите внимание на 6,5 «Стриптиз-Станцию» на Горной дороге. Они указывают на аварийные тупики на крутых спусках.

3. Чем больше спуск, тем выше передача.

Комментарий: Нижняя трансмиссия для крутого спуска Обеспечивает большую эффективность торможения двигателем, поэтому выбирать трансмиссию следует исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже трансмиссия.

Вопрос 20.

О каких травмах у пострадавшего может свидетельствовать поза «лягушки» (ноги согнуты в коленях и разведены, а ступни развернуты подошвами друг к другу) и какая первая помощь вам потребуется иметь?

Пострадавшим может быть перелом бедра, костей таза, перелом позвоночника, повреждение внутренних органов малого таза, внутреннее кровотечение. Позу менять не могу, ноги не дергать, шины не накладывать. При оказании первой помощи подложить под колени мягкую ткань, к животу по возможности приложить простуду.

2. Пострадавший может быть с переломом костей голени и нижней трети бедра. При оказании первой помощи шины надевайте только на травмированную ногу от щиколотки до коленного сустава, не оттягивая ногу.

3. Ранение потерпевшего может быть ушибом, переломом лодыжки, переломом кости стопы. При оказании первой помощи подтянуть ноги, надеть шины на обе ноги от голеностопного сустава до руки.

Комментарий: Вынужденная поза «лягушек» является признаком опасного повреждения (костей таза и тазобедренных суставов, бедренных костей, позвоночника), разрыва внутренних органов и внутреннего кровотечения. Пострадавший не может изменить положение ног, стопы развернуты, колени приподняты и развернуты. Нельзя двигать пострадавшего, снимать с него одежду или давать ему двигаться. Его следует положить под колени валиком из одежды, накрыть чем-нибудь теплым, проследить за проходимостью дыхательных путей, удалить кровь и носовую кровь, слизь, немедленно вызвать «Скорую помощь». Перевозить можно только на жестких носилках и вакуумном матрасе.

Вопрос 1.

Разрешается ли водителю легкового автомобиля занимать место в движущейся организованной колонне?

1. Разрешается при наличии на дороге не более трех полос движения.

2. Допускается при скорости движения в колонне транспортного средства не более 30 км/ч.

Не допускается.

Комментарий: Пункт 2.7 правил. Водителю любого транспортного средства запрещается, как пересекать организованные колонны, так и занимать в них место.

Вопрос 2.

В какой из дворов можно попасть в этой ситуации?

1. Только во двор вышел.

Только во двор направо.

3. В любой.

4. Повороты во дворы запрещены.

Комментарий: Знак 4.1.1 «Движение прямо», установленный перекрестком, запрещает повороты налево во дворы и развороты на этом участке, но не ограничивая проезд во дворы, расположенные справа.