Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Привод сцепления

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.


Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

- Механический;
- Гидравлический.

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

- Педаль сцепления;

- Рычажный привод;
- Трос в гибкой оболочке;
- Вилка выключения сцепления;
- Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.


Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

- Педаль сцепления;
- Главный цилиндр;
- Рабочий цилиндр;
- Магистраль гидропривода;
- Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.


Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

#Палец штанги реактивной

Палец штанги реактивной: прочная основа шарниров штанг

23.06.2021 | Статьи о запасных частях

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

16.06.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Устройство гидравлического привода сцепления

Гидравлический привод сцепления

3271 Просмотров

Сцепление является важнейшим элементом любого автомобиля, принимающим на себя многочисленные нагрузки и удары, возникающие в процессе езды. Поэтому особую важность имеет его устройство, функциональные особенности и разновидности. Сцепление может иметь механический и гидравлический привод.

Сцепление с гидравлическим приводом

Впервые устройство появилось в 1905 году, предназначалось для применения в морских судах, но спустя какое-то время один инженер занялся его установкой на авто.

Принцип базируется на обеспечении сцепления двигателя и коробки передач, в ходе чего происходит поглощение вибраций, и автомобиль начинает плавное движение.

Рассмотрим устройство и принцип функционирования системы.

Гидравлический привод сцепления обладает более сложной структурой. Несмотря на сложную систему, устройство в работе является более совершенным. Главный и рабочий цилиндр сцепления автомобиля имеют одинаковый принцип дефектовки деталей, поэтому они описываются по отдельности редко.

Особенности

Гидропривод сцепления для автомобиля имеет несколько конструктивных особенностей:

  • устройство предполагает отсутствие троса, подвергаемого износу и поломкам, поэтому можно экономить на затратах;
  • соединение осуществляется штоком, обладающим регулируемой конструкцией и сложным механизмом;
  • цилиндр располагается традиционно в области корпуса картера;
  • главный цилиндр сцепления и бачок жидкости совместимы по своему расположению.

Главный и рабочий цилиндр имеют соединение с помощью магистрали, где расположена рабочая жидкость. Принцип работы имеет сходство с действием гидравлической системы тормозов, которое базируется традиционно на особенностях свойств несжимаемой жидкости.

Поломки

Рабочий цилиндр автомобиля подвергается поломкам, поэтому тем, кто хочет сэкономить время на ремонте, стоит осуществить его замену новым элементом. Цилиндр продается, как и шайбы для уплотнения, в комплекте. Устанавливаются компоненты под гидравлический шланг, в области болта крепления. Если их нет в наборе, стоит приобрести отдельно и установить на автомобиль.



Полностью заменять цилиндр автомобиля нецелесообразно с экономической точки зрения, достаточно поменять специальные резиновые манжеты, которые продаются в ремонтных комплектах. Отдавать машину стоит в ремонт только в проверенные сервисы, чтобы достигнуть оптимального результата.

Как работает

От педали сцепления к его механизму передается усилие с помощью жидкости, находящейся в гидроцилиндрах привода, соединяющих важнейшие элементы. Большой диск находится на острой стороне вала и кожуха, выполненного из стали.

Последний закрепляется в области маховика. Внутри него есть пружина со специальными выжимными рычажками. На оси конструкции располагается специальная управляющая педаль, которая приподнимается к кронштейну на кузове.

Она опускается при выключении сцепления и переключении передачи.

Особенности выбора минерального масла. Можно ли использовать его в гидроприводе сцепления

Минеральное масло должно приспособиться к тяжелым условиям функционирования в передачах, ведь температурный режим может достигать +150 С. К маслам, соответственно, предъявлены жесткие требования, поскольку помимо выполнения функции смазки трущихся поверхностей они играют роль рабочего тела.

Так, минеральное масло должно обладать достаточным количеством эксплуатационных качеств:

  • высокая стабильность в течение полного эксплуатационного срока;
  • минеральное масло должно иметь интенсивную аэрацию;
  • высокие показатели образования пены;
  • минеральное масло должно характеризоваться присутствием в составе противокоррозионных присадок, обеспечивающих снижение действия коррозии;
  • оптимальный уровень вязкости и плотности, который должно иметь минеральное масло. Если уровень и КПД высокие, показатель вязкости – минимальный, если нужно обеспечить в области поверхностей трения пленку – требуется высокий показатель вязкости;
  • отсутствие качеств агрессивности в отношении деталей, используемых для уплотнения и по сравнению с другими элементами, работающими в системе.

Нередко на практике применяется специальное минеральное масло, которое изготовлено на базе веретенных компонентов с низким уровнем вязкости и присутствием присадок.

Однако стоит обратить особое внимание: в современных автомобилях минеральное масло в гидроприводе сцепления не используется, так как оно может разрушить резиновые элементы конструкции. Для этого применяют специальную тормозную жидкость DOT4. Также недопустимо смешивание тормозных жидкостей разных типов.


Таким образом, устройство гидравлического привода автомобиля является сложным, но, несмотря на это, имеет массу преимуществ и особенностей функционирования. Минеральное масло не стоит использовать в гидравлическом приводе автомобиля, чтобы не возникло серьезных проблем с его эксплуатацией и ремонтом.

Гидравлический привод сцепления – альтернатива механическому

Дорогие друзья, а эта статья расскажет вам о том, как облегчается усилие ноги при выключении сцепления по средством механизма, называемого гидравлический привод сцепления, о его конструктивных особенностях и устройстве.

Назначение привода

Здесь все просто. Устройство предназначено для включения и выключения сцепления посредством отжима диафрагменной пружины.

Виды устройства

На современных автомобилях устанавливают привод трех видов: гидравлический, механический.

Механический привод

Механический – чаще всего используется в конструкции небольших легковых авто. Его основные преимущества – простата, надежность в эксплуатации, взаимозаменяемость узлов, низкая стоимость ремонта.

Механический привод включает в себя педаль, трос, а также рычажную передачу.

Основной элемент этой версии – трос, заключенный в оболочку, он соединяет педаль и вилку выключения.

Обратите внимание

После нажатия на педаль усилие посредством троса передается на рычажную передачу, та, в свою очередь, двигает вилку, которая выключает сцепление.

Устройство оснащено механизмом, которым можно регулировать свободный ход педали. Необходимость такой регулировки вызвана постоянным изменением расположения педали вследствие износа фрикционных накладок.

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод – работает по такому же принципу как и тормозная система автомобиля, то есть имеет в своем составе цилиндры, бачек, систему трубопроводов и рабочую среду, в качестве которой используется тормозная жидкость (ТЖ). Как видите, у такой системы более сложная конструкция.

В главном и рабочем цилиндрах находятся поршни с толкателями. После нажатия на педаль, толкатель передвигает поршень главного цилиндра и выполняется отсечка ТЖ от бачка.

По ходу дальнейшего движения поршня, жидкость поступает по трубопроводу в рабочий цилиндр, где двигает поршень с толкателем. Тот давит на вилку и выключает сцепление.

Удаление воздуха из гидропривода (прокачка) происходит через специальные клапаны (штуцеры), которые расположены на цилиндрах.

На отдельных транспортных средствах для облегчения управления используют пневматические и вакуумные усилители.

Узел привода сцепления не такой сложный, но в любом случае теперь вы в курсе, как работает привод сцепления, и какие он имеет особенности.

Не поленитесь поделиться этой информацией с друзьями в соц.сетях, и до новых встреч на страницах блога.

Гидропривод сцепления, прокачка гидропривода сцепления. Прокачка гидропривода сцепления. Как прокачать гидропривод сцепления

Выход сцепления из строя — одна из наиболее досадных поломок транспортного средства. При такой проблеме нужно или ловить попутку, что бы отбуксировать автомобиль, или же вызывать эвакуатор, если транспортное средство оборудовано автоматической коробкой передач.

Очень мало автомобилистов знает, что неправильная работа сцепления, как правило, вызвана тем, что в гидравлическую часть попадает воздух. Для оживления транспортного средства, следует выполнить довольно простую и быструю процедуру — прокачать сцепление, о чем мы сейчас и расскажем. 

Устройство и назначение гидропривода сцепления

Не секрет, что практически на всех автомобилях установлен гидравлический привод сцепления, то есть тормозная жидкость выступает в роли тормозного механизма.

Еще с курса физики, который изучался в школе, мы знаем, что жидкость не сжимается, из-за чего передает усилие с педали на главный и рабочий цилиндры.

Важно

Однако кардинально меняет ситуацию попадание даже несущественного количества воздуха.

Это происходит благодаря тому, что воздух способен сжиматься, а значит в системе сцепления во время сжатия воздуха доля усилия с педали испаряется, что приводит к неправильному включению или выключению передачи. Как правило, процедуру прокачки сцепления выполняют двое людей.

элементы гидропривода сцепления

  • Возвратная пружина.
  • Корпус цилиндра.
  • Внутренняя уплотнительная манжета.
  • Шток (поршень).
  • Наружная манжета.
  • Шток толкателя.
  • Защитный чехол.
  • Перепускной штуцер.
  • Бачок.
  • Возможные неисправности гидропривода сцепления

    В гидравлическом приводе могут быть такие неисправности:

  • Выход из строя рабочего цилиндра — поломка манжеты.
  • Нарушение герметичности системы — наличие в системе воздуха или подтекание рабочей жидкости.
  • Засорение гидропривода.
  • Поломка и износ конструктивных компонентов сцепления происходит, как правило, в результате нарушения правил эксплуатации транспортного средства — нога на сцеплении при движении или резкое трогание с места. Одной из причин поломки или износа может быть предельный срок эксплуатации компонентов сцепления.

    Причиной выхода сцепления из строя может также быть низкое качество комплектующих. Во время покупки запасных элементов желательно предпочитать оригинальные запчасти.

    Помимо этого, неисправности сцепления легко диагностировать по внешним симптомам. Однако, какой-либо конкретный признак может свидетельствовать сразу о нескольких неисправностях сцепления. Поэтому конкретную поломку сцепления, как правило, устанавливают при его разборке.

    главный цилиндр сцепления, неисправности

  • Если в бачке сцепления существенно снизился уровень, значит где-то происходит утечка тормозной жидкости (в соединительных трубках, изношенных манжетах или посредством неисправности поршня главного цилиндра).
  • Если при визуальном осмотре вы обнаружили место утечки.
  • Если при нажатии на педаль происходят периодические провалы, что сигнализирует о наличии воздуха в приводе сцепления.
  • Если во время переключения передач вы слышите в коробке характерный звук, который напоминает хруст. Причиной этому служит либо поломка пружины главного цилиндра, либо выход из строя поршня.
  • При наличии описанных выше признаков, не следует затягивать, необходимо более тщательно проверить все элементы, которые отвечают за работу гидропривода сцепления.

    рабочий цилиндр, неисправности

    На неисправность рабочего цилиндра указывают такие симптомы:

  • Визуальное уменьшение уровня тормозной жидкости, что свидетельствует об утечке, причинами которой является износ манжета рабочего цилиндра или нарушение цельности шланга, что будет хорошо заметно по пятнам под транспортным средством.
  • Периодические провалы педали или слишком мягкий ход, который сигнализирует о попавшем в систему воздухе.
  • Если педаль сцепления опускается все ниже и существуют проблемы с переключением передач, а настройка высоты педали не дает результата, значит сломана пружина в рабочем цилиндре и необходимо ее заменить.
  • Прокачка сцепления

    Если вкратце ознакомится с алгоритмом прокачки сцепления, то он происходит следующим образом:

  • Подготовка системы к работе.
  • Подключение к штуцеру резинового шланга.
  • Нажатие на сцепление и слив жидкости до полного выхода воздуха.
  • Для прокачки гидропривода сцепления вам будут необходимы такие инструменты:

  • Инструмент для фиксации педали сцепления.
  • Канистра для слива тормозной жидкости.
  • Резиновый шланг, который мы будем подключать к сливному штуцеру.
  • Новая тормозная жидкость.
  • Стандартный набор инструментов.
  • Перед прокачкой сцепления следует его отрегулировать, так как невозможно эффективно прокачать систему сцепления, если толкатель поршня не перемещается свободно. В этой ситуации воздух не выйдет.

    замена жидкости сцепления

    Для начала в бачок цилиндра следует долить жидкости. Ее уровень не должен быть ниже двух сантиметров от наивысшего края. При этом нужно постараться, что бы в систему не попал мусор, разные посторонние примеси и так далее.

    Снимаем с перепускного клапана резиновый колпачок в верхнем отделе корпуса, после чего надеваем шланг. Через него из системы будет проходить тормозная жидкость. В емкость наливается около двести миллилитров тормозной жидкости.

    штуцер прокачки сцепления

    Открываем пропускной клапан и нажимаем несколько раз на педаль сцепления.

    Следите за пузырьками воздуха, именно сейчас и происходит очистка всей системы. Кроме того, следите, что бы уровень тормозной жидкости не опустился ниже трех сантиметров от края. После того, как педаль максимально опустится, необходимо до конца закрутить перепускной клапан. Процесс производится несколько раз.

    Теперь снимаем со штуцера резиновый шланг и надеваем предохранительный колпачок. Далее доливаем в бачок жидкость.

    Советы бывалого автомобилиста

    По окончанию процедуры, педаль сцепления должна работать нормально, с поршнями также не должно быть проблем. Это крайне важно, так как в некоторых случаях может произойти разбухание разнообразных резиновых элементов, что очень опасно, потому что приводит к отказу всей системы.

    • Лучшая тормозная жидкость, принцип выбора
    • Машина не заводится в мороз, причины, как устранить, полезные советы
    • Медкомиссия на водительское удостоверение 2019
    • Разрядка аккумулятора, как предотвратить разрядку аккумуляторной батареи автомобиля
    • Потеет фара изнутри, что делать
    • Трещины и сколы на лобовом стекле, ремонт лобового стекла своими руками
    • Отопитель ваз 2107. Плохо греет печка ваз 2107: как отремонтировать печку на ВАЗ 2107
    • Незамерзайка, что это такое и как правильно её выбрать
    • Замена тормозной жидкости, как правильно произвести замену тормозной жидкости своими руками
    • Подогрев сидений автомобиля, накидки с подогревом на сиденье автомобиля, отзывы пользователей
    • Как заменить лампочку в автомобиле
    • Масло в коробке передач, почему пенится масло
    • Как правильно произвести полировку кузова автомобиля своими руками
    • Выбираем легкосплавные диски, положительные стороны легкосплавных и кованых колесных дисков.
    • Как поменять фильтр на автомобиле своими руками
    • Атермальная тонировка пленкой «Хамелеон», что это такое, как правильно выбрать пленку
    • Преимущества и недостатки штампованных металлических дисков по сравнению с литыми, полезные советы
    • Жесты и световые сигналы водителями
    • Тюнинг Ваз 2114: доработка ваз 2114, обо всем понемногу
    • Если машина застряла в снегу что делать, как выехать, советы профессионала
    • Застряла машина в снегу как вытащить, как выехать если застрял в снегу, полезные советы
    • Дроссельная заслонка, чистка дроссельной заслонки своими руками
    • Lada Vesta официальные версии. Преимущества и недостатки Lada Vesta
    • Как отремонтировать моторедуктор печки ВАЗ 2110
    • Блок управления печкой Калина: устройство, ремонт и замена блока управления печки Калина
    • Что такое пневмотестер, как оценить его показания?
    • Масляный насос ВАЗ 2107, ремонт и замена масляного насоса своими рукам
    • Автолампы: светодиодные, галогенные, лед лампы Как подобрать лампы в автомобиле
    • Причины утечки антифриза: неисправна система охлаждения, радиатор охлаждения, радиатор печки, неисправности в соединениях, антифриз в моторном масле.
    • Как сфотографировать автомобиль для продажи, полезные советы
    • Как выбрать автосервис (и при этом сэкономить), полезные советы
    • Как завести машину зимой, полезные советы
    • Что может стучать в автомобиле? Как определить причину стука?
    • Как провести диагностику автомобиля своими руками
    • Автономный предпусковой подогреватель, автономный подогреватель с дистанционным или программируемым запуском
    • Замена сайлентблока рычага передней подвески, как заменить сайлентблоки передней подвески своими руками?
    • Датчик холостого хода неисправности ВАЗ Признаки неисправности датчика холостого хода ВАЗ 2110, 2107, 2109. Замена датчика холостого хода своими руками
    • Надо ли прогревать двигатель?
    • Как самому почистить дроссельную заслонку?
    • ВАЗ инжектор плохо заводится в мороз, что делать

    Какие бывают виды приводов сцепления и их принцип работы

    Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

    На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

    • привод сцепления механический;
    • гидравлический привод сцепления;
    • электрогидравлический привод.

    Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

    Привод сцепления механический

    Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

    • педали сцепления;
    • троса привода сцепления;
    • рычажной передаче;
    • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

    Схема механического привода сцепления:
    1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

    В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

    Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

    Гидравлический привод сцепления

    Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

    • педали сцепления;
    • главного и рабочего цилиндров;
    • бачка с «рабочей» жидкостью;
    • соединительных трубопроводов.

    Схема гидравлического привода сцепления:
    1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

    Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

    Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

    Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

    Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

    Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

    (Пока оценок нет)
    Загрузка…

    23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления

    Привод
    сцепления служит для управления
    сцеплением – для его включения, выключения
    и удержания в выключенном состо­янии.
    Привод сцепления должен обеспечивать
    удобство управления, легкость управления,
    удобство компоновки, доступность,
    про­стоту и легкость регулировки, а
    также иметь высокий КПД.

    Высокий
    КПД и удобство компоновки достигаются
    путем при­менения привода управления
    соответствующей конструкции.На
    автомобилях наибольшее применение
    получили механичес­кие и гидравлические
    приводы сцеплений.

    Механический
    привод сцепления
    .
    Механический
    привод пред­ставляет собой систему
    тяг и рычагов, передающих усилие от
    во­дителя к рычагам выключения
    сцепления. В привод входят педаль,
    тяга,
    вилка выключенияи
    муфта выключения сцепления с выжимным
    подшипником.

    При
    выключении сцеп­ления при нажатии на
    педальусилие
    передается на вилкуи
    от нее на муфту с подшипником.
    Муфта
    перемещается, и подшип­ник нажимает
    на внутренние концы рычагов выключения,
    ко­торые отводят своими наружными
    концами нажимной диск от ведомого диска.
    При этом сцепление выключается и не
    передает крутящий момент.

    Механический
    привод по сравнению с гидравлическим
    проще по конструкции и надежнее в работе.
    Однако механический при­вод имеет
    меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию
    каби­ны или салона кузова в месте
    установки педали сцепления.

    Совет

    При
    механическом приводе сложнее осуществлять
    передачу усилия от педали управления
    к сцеплению, так как двигатель
    устанавлива­ется на упругих опорах
    и может иметь перекосы относительно
    несущей системы автомобиля (рамы, кузова)
    при движении, ока­зывающие влияние
    на нормальную работу сцепления.

    Гидравлический
    привод сцепления
    .
    Гидравлический
    привод пе­редает усилие от педали
    управления к рычагам выключения
    сцеп­ления при помощи гидростатического
    напора жидкости.

    При вык­лючении
    сцепления усилие от педаличерез
    толкатель передается на поршень главного
    цилиндра, жидкость из которого через
    трубопроводпоступает
    в рабочий цилиндр. Поршень рабочего
    цилиндра через шток поворачивает на
    шаро­вой опоре вилкувыключения
    сцепления, которая перемещает муфту
    выключения с выжимным подшипником.

    Подшипник
    давит на внутренние концы рычагов
    выключения,
    которые
    отводят нажимной диск от ведомого диска
    сцепления. Сцепление выключается и
    крутящий момент через него не передается.

    Гидравлический привод имеет больший
    КПД, чем механичес­кий, обеспечивает
    удобство управления и более плавное
    включе­ние сцепления, а также уменьшает
    усилие выключения сцепле­ния.

    Привод
    позволяет ограничивать скорость
    перемещения на­жимного диска при
    резком включении сцепления, что дает
    воз­можность уменьшить динамическое
    нагружение механизмов транс­миссии.

    Он обладает большой жесткостью, что
    обеспечивает умень­шение свободного
    хода педали управления, более удобен
    при ком­поновке, для дистанционного
    управления при значительном уда­лении
    сцепления от места водителя и для
    автомобилей с опроки­дывающейся
    кабиной. При гидравлическом приводе
    устраняется влияние перекосов двигателя
    относительно рамы (кузова) на работу
    сцепления, умень­шается трение в
    приводе, улучшается герметичность
    кабины и салона кузова. Однако
    гидравлический привод сложнее по
    конст­рукции и в обслуживании, менее
    надежен в работе, более дорого­стоящий
    и требует больших затрат при обслуживании
    в эксплуа­тации.

    Рассмотрим
    основные элементы приводов сцеплений.

    Педаль
    сцепления.Она
    может быть верхней и нижней. Верхняя
    педаль имеет нижнюю опору и обычно
    применя­ется для механического привода
    сцепления.

    Нижняя педаль имеет верхнюю
    опору и применяется для гидравличес­кого
    привода сцепления. Иногда нижнюю педаль
    используют и в механическом приводе
    сцепления.

    Педаль сцепления изготавливают
    литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют
    из сталей марок 30 и 35.

    Обратите внимание

    Вилка
    выключения сцепления.
    Она
    может быть изготовлена как одно целое
    с рычагом привода и опираться на шаровую
    опору. В этом случае вилку штампуют из
    листовой стали 20. Вилка может быть
    выполнена отдельно или вместе с валом,
    установленным во втулках картера
    сцепления. При таких конструкциях вилку
    вык­лючения штампуют из сталей марок
    30 и 35.

    Выжимной
    подшипник муфты выключения сцепления.
    Подшип­ник
    выполняется закрытым и герметичным.
    Смазочный материал в него закладывают
    при сборке, и в процессе эксплуатации
    сма­зывания подшипника не требуется.

    При управлении сцеплением подшипник
    может воздействовать непосредственно
    на внутрен­ние концы рычагов выключения
    или через опорное кольцо, при­крепленное
    к концам рычагов выключения.

    В сцеплениях
    с диаф­рагменной пружиной подшипник
    при управлении сцеплением упирается в
    концы лепестков пружины через фрикционное
    коль­цо, связанное с кожухом сцепления
    упругими пластинами, которые позволяют
    кольцу перемещаться в осевом направлении
    при включении и выключении сцепления.

    Для
    надежной работы в сцеплении предусмотрена
    регулировка свободного хода педали –
    зазора между выжимным подшипником и
    рычагами выключения сцепления.

    Осуществляется она изменением длины
    тяги с помощью регулировочной гайки до
    зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному
    ходу педали 35-50мм.

    При меньшем зазоре
    выжимной подшипник может нажимать на
    рычаги выключения, вызывая пробуксовку
    сцепления и увеличивая свой износ, и
    износ фрикционных накладок и рычагов
    выключения.

    Назначение и устройство гидравлического привода сцепления

    Гидропривод (рис. 61) состоит из:

    – педали 16

    – главного 15 и рабочего 14 гидроцилинд­ров

    – трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры и толкателя 12, действующего на вилку выключения сцепления.

    Педаль, подвешенная к кронштейну кузова, связана со штоком главного цилиндра. Главный гидроцилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, резервуара для жидкости, уста­новленного на корпусе цилиндра, штуцера, компенсационного отверстия, обратного клапана, крепежных и уплотняющих деталей.

    Главный цилиндр горизонтально крепится к кузову или раме автомобиля в непосредственной близости от педали управления сцеплением. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, связанного с вилкой выключения сцепления, подводящего штуцера, крепежных и уплотняющих деталей.

    Устанавливается рабочий ци­линдр на кожухе сцепления или на кронштейне блока цилиндров в непосредственной близо­сти от вилки выключения сцепления.

    Важно

    При нажатии на педаль шток перемещает поршень главного гидроцилиндра, который обеспечивает повышение давления жидкости в гидросистеме. Жидкость под давлением по­ступает в рабочий гидроцилиндр и перемещает его поршень.

    Поршень рабочего гидроцилин­дра через толкатель воздействует на вилку, которая перемещает выжимной подшипник и вы­ключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпускания происходит под действием пружины.

    Гидропривод с пневмоусилителем состоит из педали, главного и рабочего гидроци­линдров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры, пневмоусилителя и пневмошлангов. Пневмоусилитель предназначен для уменьшения необходимого усилия нажатия на педаль. Применяется пневмоусилитель в конструкции привода сцепления грузовых автомобилей вы­сокой грузоподъемности (КамАЗ, «Урал» и др.).

    Пневматический усилитель (рис. 62) состоит из двух корпусов, между которыми за­жаты диафрагмы следящего устройства, В переднем корпусе расположены пневмопоршень 6, клапаны управления 5 и диафрагма 4.

    В заднем корпусе установлены гидропоршень 2 вы­ключения сцепления и поршень 3 следящего устройства.

    Следящее устройство автоматиче­ски изменяет давление на пневмопоршень в соответствии с изменением усилия в гидропри­воде педали сцепления.

    Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следя­щий поршень. Следящий поршень перемещается и действует на клапаны управления, закры­вая выпускной и открывая впускной.

    При этом сжатый воздух из системы начинает посту­пать в полость пневмопоршня, который перемещается и оказывает дополнительное усилие на шток 1 выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и пе­дали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается.

    Совет

    При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исход­ное положение, сцепление выключается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.

    Назначение, устройство и принцип работы рулевого механизма с гидроусилителем.

    Рулевой механизм

    Назначение. Рулевой механизм преобразовывает вращения рулевого колеса в посту­пательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

    Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновид­ности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и пере­дача типа червяк – ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк – сектор или винт – гайка – рейка – сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых ав­томобилей.

    По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гид­роусилителем.

    Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк – ролик без гидроусилителя, червяк – сектор со встроенным гидроусилителем и винт – гайка – рейка – сектор со встроенным гидроусилителем.

    Гидравлическое сцепление – схема и принцип работы

    Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталями, называется гидравлическим сцеплением.

    Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцепления не применяется, так как не обеспечивает полного выключения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач.

    В связи с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом в фрикционном сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

    На схеме 1 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление.

    Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместе с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80…85 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

    Схема 1 – Гидравлическое сцепление

    1 – насосное колесо; 2 – турбинное колесо; 3 – ведущий диск

    Принцип работы

    При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо 1.

    Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса (показано стрелками) и приводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепления во вращение.

    Таким образом, передача крутящего момента происходит посредством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания деталей гидромуфты.

    Достоинства и недостатки

    Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момента, снижает динамические нагрузки в трансмиссии и поглощает крутильные колебания, повышает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, облегчает управление автомобилем и повышает его проходимость.

    Однако гидромуфта имеет низкий КПД и ухудшает топливную экономичность автомобиля. При установке гидромуфты потери максимальной мощности двигателя составляют до 3 % из-за нагрева рабочей жидкости. Кроме того, применение гидромуфты приводит к увеличению сложности, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

    Устройство автомобилей

    

    Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

    Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления.

    Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от 25 до 50.

    В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

    ***

    Механический привод сцепления

    Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения. Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

    Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

    Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10 троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника.

    Верхний наконечник 12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления.
    Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления.

    Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

    Обратите внимание

    При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.

    

    Рычажный привод грузового автомобиля (рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом.
    При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала.

    Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу 19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

    Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги 19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22.

    Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

    ***

    Гидравлический привод сцепления

    Гидравлический привод выключения сцепления позволяет передавать усилие на большое расстояние с высоким КПД, снизить усилие на педали сцепления в результате наличия передаточного числа гидравлической части привода и способствует плавному включению сцепления из-за сопротивления перетеканию жидкости в элементах гидропривода. Он удобен для применения на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

    Гидравлический привод (рис. 2) состоит из педали 6 сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра 3, соединенного трубкой 2 с бачком 1, рабочего цилиндра, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему цилиндру и вилки выключения сцепления с пружиной 11.

    При нажатии на педаль сцепления поршень 16 главного цилиндра перемещается влево и после перекрытия компенсационного отверстия 20 вытесняет жидкость через нагнетательный клапан 16 и трубопроводы в рабочий цилиндр. Поршень 14 рабочего цилиндра перемещает толкатель 9, который воздействует на вилку выключения сцепления 7.

    При отпускании педали жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр через обратный клапан 19 под действием усилия нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины вилки 11.

    Обратный клапан устанавливается для создания небольшого избыточного давления в трубопроводах, которое исключает попадание воздуха в привод в результате возможного повышения давления окружающей среды при выключении сцепления и ускоряет время срабатывания привода при выключении сцепления.

    При резком отпускании педали сцепления магистраль пополняется жидкостью через перепускное отверстие 21 и отверстие в поршне 18 главного цилиндра, прикрытое манжетой 19, что также не дает возможности снижения давления в приводе.
    Избыток жидкости перетекает в бачок 1 через компенсационное отверстие 20, что позволяет возвратить детали привода в исходное положение.

    ***

    Усилители привода сцепления

    

    Главная страница

    Специальности

    Учебные дисциплины

    Олимпиады и тесты

    Устройство гидравлического привода сцепления

    Oleg Ratiev ср, 2010-01-13 22:33

    Поделиться…

    Устройство гидравлического привода сцепления показано схематически на рисунке 34.

    Пояснения к рисунку. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления.

    Находящаяся в нем жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Последние заставляют наобжимный (ведущий) диск отходить от ведомого. Сцепление, таким образом, будет выключено.

    Как только водитель перестанет нажимать на педаль сцепления, она под воздействием пружины отойдет в исходное положение, и ведомый диск вновь будет зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском — сцепление будет включено.

    Важно

    Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливает небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход.

    Величина свободного хода педали сцепления обычно указываеться в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободней ход педали сцепления регулируют путем изменения длины штока. Основные неисправности сцепления заключаются в неполном включении (сцепление “пробуксовывает”) и неполном выключении (сцепление „ведет”).

    Пробуксовка дисков сцепления может произойти в результате попадания на них масла, недостаточного свободного хода педали, износа накладок ведомого диска, ослабления силовых пружин. Сцепление „ведет” из-за слишком большого свободного хода педали, неправильной установки рычагов выключения сцепления или коробления ведомого диска.

    У большинства автомобилей подшипник муфты выключения сцепления смазывают (через определенный пробег автомобиля). Свободный ход педали сцепления периодически проверяют и при необходимости регулируют.

    Ведомый диск сцепления укреплен на ступице, которая на своей внутренней части имеет пазы — шлицы и насаживается на такие же шлицы ведущего вала коробки передач. Таким образом, передается вращение от маховика через механизм сцепления к коробке передач.

    Как работает синхронизатор

    Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется.

    На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики).

    Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря.

    Совет

    Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.

    Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи.

    При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью.

    Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным.

    После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца.

    После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

    Сцепление с гидравлическим приводом

    На каких автомобилях устанавливается гидропривод выключения сцепления и что он обеспечивает?

    Гидропривод выключения сцепления устанавливается на легковых и грузовых автомобилях (ГАЗ-66, КамАЗ-5320). Он обеспечивает более плавное включение сцепления из-за перетекания жидкости в приводе, а подбором диаметра поршня главного и рабочего цилиндров добиваются минимальных усилий, прикладываемых водителем к педали для выключения сцепления, что облегчает его труд.

    Как устроен гидропривод выключения сцепления?

    Гидропривод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис.

    125) состоит из главного цилиндра 7 с резервуаром для жидкости, рабочего цилиндра 12, соединительного трубопровода 11, толкателя 16, вилки выключения 17, шаровой опоры 19, жестко закрепленной на картере сцепления, муфты выключения 20 с упорным шарикоподшипником, педали 1 выключения сцепления, установленной в кабине автомобиля.

    В главном цилиндре находится поршень 4 с шестью отверстиями на головке и уплотнительной манжетой. Перед ним имеется резиновая центральная манжета 5 и упорная шайба, в которую упирается пружина 6, отжимающая поршень в исходное положение. В поршень упирается толкатель 3, на который одет защитный резиновый колпак, предотвращающий попадание пыли в цилиндр.

    Обратите внимание

    Пружина 2 оттягивает педаль 1, а с ней и толкатель в исходное положение, при котором поршень 4 не воздействует на жидкость, а между ним и толкателем имеется зазор 0,8-0,9 мм, обеспечивающий свободный ход педали в пределах 12-28 мм. Полный ход педали составляет 145-160 мм. Цилиндр 7 с резервуаром 9 сообщается двумя отверстиями: меньшим – компенсационным 10 и большим – перепускным 8.

    Рабочий цилиндр 12 крепится к картеру сцепления. В нем установлены пружина 14, поршень 15 с уплотнительной манжетой, стопорное кольцо, перепускной клапан 13 для удаления воздуха, проникшего в систему гидропривода.

    В поршень упирается толкатель 16, который другим концом соединяется с вилкой выключения 17. Вилка опирается на шаровую опору 19 и вторым концом воздействует на муфту 20 с упорным шарикоподшипником.

    Вся система гидропривода заполнена тормозной жидкостью, в которой отсутствуют даже пузырьки воздуха.

    Рис.125. Сцепление с гидроприводом.

    Как работает гидропривод выключения сцепления?

    При нажатии на педаль выключения сцепления усилие передается на толкатель и поршень.

    Поршень, передвигаясь, перекрывает компенсационное отверстие, давит на жидкость, вытесняя ее по трубопроводу в рабочий цилиндр, где она воздействует на его поршень, передвигая по цилиндру, а он передает давление на толкатель и вилку выключения, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, вторым своим концом перемешает муфту выключения с упорным шарикоподшипником в сторону рычажков и воздействует на них. Рычажки 18 (рис.125), поворачиваясь относительно своих вилок, отводят нажимной диск 22 от ведомого 23, трение между ними прекращается и ведомый диск вместе с валом коробки передач останавливается. Сцепление выключено.

    При отпускании педали жидкость из рабочего цилиндра возвращается в главный цилиндр, рычажки отходят в исходное положение, а рабочие пружины 21, распрямляясь, прижимают нажимной диск к ведомому и к маховику 24 – сцепление снова включается и может передавать крутящий момент на колеса автомобиля. Остальные детали механизма сцепления устроены так же, как и в ГАЗ-53А. Отличаются лишь тем, что на ГАЗ-24 «Волга» установлено 9 сдвоенных рабочих пружин 21, а между маховиком и ступицей ведомого диска – фрикционный гаситель 25 крутильных колебаний и иные размеры дисков.

    В чем отличие устройства сцепления автомобиля ЗИЛ-130?

    На автомобиле ЗИЛ-130 нажимной диск крепится к кожуху сцепления четырьмя парами пружинных пластин, через которые передается крутящий момент от кожуха.

    Важно

    На нажимном диске шарнирно установлены четыре рычажка выключения и 16 рабочих пружин. На муфту выключения воздействует вилка, изготовленная заодно с валом, смонтированным в картере сцепления.

    Диски и другие детали имеют большие размеры. Работает сцепление так же, как и на автомобиле ГАЗ-53А.

    В чем особенность устройства сцепления автомобилей ВАЗ-2101?

    На автомобилях ВАЗ-2101, «Москвич-2140» и некоторых других установлено однодисковое сухое фрикционное сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной, изготовленной из 18 пластинчатых пружинных лепестков, которые создают необходимое усилие на нажимной диск, прижимая ведомый диск к маховику, и одновременно выполняют функции рычажков выключения сцепления. Остальные детали такие же, как и на автомобиле ГАЗ-24 «Волга». Такое сцепление простое в устройстве, однако усилия, создаваемого диафрагменной пружиной, недостаточно, чтобы без проскальзывания (пробуксовывания) передавать большой крутящий момент в грузовых и некоторых легковых автомобилях.

    Как устроено и работает сцепление автомобиля КамАЗ-5320?

    На автомобиле КамАЗ-5320 и его модификациях устанавливается сухое двухдисковое фрикционное сцепление с автоматической регулировкой положения среднего ведущего диска. Сцепление (рис.126) состоит из картера 13, в котором на шлицах первичного вала 15 коробки передач или делителя установлены два ведомых диска 1 с фрикционными накладками и демпферными пружинами 16.

    Между ведомыми дисками имеется средний стальной ведущий диск 2 с устройством 3 для автоматической установки его в среднее положение. Средний ведущий диск с обеих сторон гладко обработан и к нему прижимаются ведомые диски. Задний ведомый диск одной стороной прижимается к маховику 14, который также гладко обработан с этой стороны.

    На передний ведомый диск воздействует нажимной диск 4, на тыльной стороне которого через термоизоляционные шайбы установлено 12 нажимных рабочих пружин 11. Пружины своими вторыми концами упираются в кожух 12, который болтами жестко крепится к маховику, создавая предварительное сжатие, рабочих пружин.

    Кроме того, на проушинах приливов нажимного диска монтируется четыре рычажка 5 выключения сцепления, вторые концы которых находятся строго в одной плоскости.

    Рис.126. Двухдисковое сцепление автомобиля КамАЗ-5320

    Каждый рычажок подвешен к кожуху с помощью опорной вилки 6. На рычажки воздействует привод 10 выключения сцепления через упорное кольцо 7, муфту 9 с упорным шарикоподшипником 8. Оттяжная пружина возвращает муфту выключения вместе с подшипником в исходное положение после отпускания педали сцепления.

    Совет

    Привод выключения механизма сцепления на автомобилях КамАЗ гидравлический с пневматическим усилителем.

    В его устройство входят главный цилиндр гидропривода, пневматический усилитель с поршнем и клапанами управления, соединительные трубопроводы и шланги, педаль выключения сцепления, оттяжные и возвратные пружины.

    Работа такого сцепления сходна с работой сцепления автомобилей ГАЗ. Отличие в том, что здесь образуется четыре (вместо двух) поверхности трения. Следовательно, оно может передавать и больший крутящий момент при относительно небольших размерах рабочих поверхностей (дисков), так как крутящий момент МКР, передаваемый сцеплением на коробку передач, определяемый по формуле:

    МКР = μ·ZRСР·P,

    где μ – коэффициент трения рабочих поверхностей сцепления; Z – количество поверхностей трения; RСР – средний радиус трения, м; Р – сила сжатия поверхностей трения, Н.

    Отсюда видно, что, увеличив количество трущихся поверхностей с двух до четырех (Z = 4), можно передавать значительно больший крутящий момент, что важно для большегрузных автомобилей.

    На автомобилях ЗИЛ-117, ГАЗ-14 «Чайка» устанавливается гидровакуумный усилитель выключения сцепления.

    ***
    Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Сцепление»

    автомобиль, ведомый, гидропривод, диск, поршень, пружина, рабочий, сцепление, цилиндр

    Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ

    Когда сцепление включено, толкатель (3) [рис. 1] прижат к поршню (36) возвратной пружиной (4) [рис. 2], а поршень (36) [рис. 1] упирается штоком в поршень (25). При этом последний занимает крайнее правое положение и его пружина (30) разжата.

    Рис. 1. Пневмоусилитель привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ.

    1) – Сферическая гайка толкателя;

    2) – Контргайка;

    3) – Толкатель поршня;

    4) – Защитный чехол;

    5) – Стопорное кольцо;

    6) – Уплотнение поршня;

    7) – Уплотнительное кольцо;

    8) – Поршень следящего устройства;

    9) – Перепускной клапан;

    10) – Колпачок;

    11) – Уплотнитель выпускного отверстия;

    12) – Крышка выпускного отверстия;

    13) – Винт;

    14) – Седло диафрагмы;

    15) – Уплотнительное кольцо;

    16) – Пружинная шайба;

    17) – Болт;

    18) – Пружина диафрагмы;

    19) – Пробка;

    20) – Седло;

    21) – Клапан редуктора;

    22) – Крышка подвода воздуха;

    23) – Болт;

    24) – Упорное кольцо;

    25) – Поршень;

    26) – Прокладка;

    27) – Пробка;

    28) – Болт;

    29) – Передний корпус;

    30) – Пружина пневматического поршня;

    31) – Шайба;

    32) – Манжета;

    33) – Распорная втулка;

    34) – Распорная пружина;

    35) – Втулка;

    36) – Поршень выключения сцепления;

    37) – Задний корпус;

    38) – Прокладка-диафрагма;

    39) – Канал;

    40) – Пружина.

    Рис. 2. Гидравлический привод управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ.

    1) – Гайка;

    2) – Контргайка;

    3) – Толкатель поршня пневмоусилителя;

    4) – Возвратная пружина;

    5) – Пневмоусилитель;

    6) – Кронштейн педали;

    7) – Оттяжная пружина;

    8) – Педаль сцепления;

    9) – Главный гидроцилиндр;

    10) – Ограничитель хода педали;

    11) – Толкатель поршня;

    12) – Защитный чехол;

    13) – Корпус главного гидроцилиндра;

    14) – Поршень;

    15) – Манжета поршня;

    16) – Пружина;

    17) – Прокладка коробки;

    18) – Пробка главного гидроцилиндра;

    19) – Трубка подвода воздуха;

    20) – Отводка;

    21) – Эксцентриковый палец.

    Исполнительный поршень (8) под воздействием пружины (18) диафрагмы находится в крайнем левом положении. Передний, атмосферный клапан (21) следящего механизма открыт и надпоршневое устройство поршня (25) сообщено с атмосферой через канал (39) и отверстие, прикрытое фильтром.

    Задний воздушный клапан (21), прижатый к седлу пружиной (40), предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня (25).

    Для выключения сцепления необходимо, чтобы атмосферный клапан закрылся, а воздушный открылся, тем самым пропуская к поршню (25) воздух под давлением. При этом необходимо, чтобы соблюдалось следящее действие привода по положению педали сцепления, то есть определённому положению педали сцепления должно соответствовать вполне определённое положение выжимного подшипника сцепления.

    При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня (36) выключения сцепления (это требуется, чтобы обеспечить управляемость сцеплением в случае, когда пневмоусилитель не работает) и далее по каналу поступает к поршню (8) следящей системы. Поршень (8), упираясь в седло клапана (14), прогибает диафрагму и закрывает атмосферный клапан (21), разобщая полость поршня (25) с атмосферой и сообщая её через открывшийся воздушный клапан с пневматической системой. Сжатый воздух из системы также поступает в полость диафрагмы, то есть поршень следящей системы находится под действием пары противоположно направленных сил. Одна – от давления рабочей жидкости, пропорциональная усилию нажатия на педаль, стремится держать атмосферный клапан закрытым; другая – от давления сжатого воздуха на диафрагму и усилия пружины (18) стремится открыть атмосферный клапан, прекратив действие усилителя. При увеличении усилия нажатия на педаль увеличивается давление рабочей жидкости, действующее на поршень (8), а следовательно, давление воздуха в системе, способное открыть атмосферный клапан, также должно быть больше. В этом и заключается следящее действие пневмоусилителя, в три раза (с 600 до 200 Н) снижающее усилие на педали, необходимое для выключения сцепления.

    17*

    Похожие материалы:

    Привод сцепления - механический, гидравлический, как работает

    Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

    На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

    • привод сцепления механический;
    • гидравлический привод сцепления;
    • электрогидравлический привод.

    Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

    Привод сцепления механический

    Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

    • педали сцепления;
    • троса привода сцепления;
    • рычажной передаче;
    • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

    Схема механического привода сцепления:
    1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

    В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

    Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

    Гидравлический привод сцепления

    Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

    • педали сцепления;
    • главного и рабочего цилиндров;
    • бачка с «рабочей» жидкостью;
    • соединительных трубопроводов.

    Схема гидравлического привода сцепления:
    1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

    Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

    Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

    Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

    Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

    Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

    Загрузка...

    Гидравлическое сцепление автомобилей - схема, принцип работы, достоинства и недостатки

    Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталями, называется гидравлическим сцеплением.

    Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцепления не применяется, так как не обеспечивает полного выключения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач. В связи с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом в фрикционном сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

    На схеме 1 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление. Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместе с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80…85 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

    Схема 1 – Гидравлическое сцепление

    1 – насосное колесо; 2 – турбинное колесо; 3 – ведущий диск

    Принцип работы

    При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо 1. Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса (показано стрелками) и приводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепления во вращение. Таким образом, передача крутящего момента происходит посредством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания деталей гидромуфты.

    Достоинства и недостатки

    Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момента, снижает динамические нагрузки в трансмиссии и поглощает крутильные колебания, повышает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, облегчает управление автомобилем и повышает его проходимость.

    Однако гидромуфта имеет низкий КПД и ухудшает топливную экономичность автомобиля. При установке гидромуфты потери максимальной мощности двигателя составляют до 3 % из-за нагрева рабочей жидкости. Кроме того, применение гидромуфты приводит к увеличению сложности, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

    Другие типы сцеплений

    Какой привод сцепления лучше

    Одним из важнейших механизмов автомобиля является сцепление. Данная система реализована для краткосрочного разъединения коленчатого вала мотора от коробки и их мягкого соединения при переводе ручки селектора передач на механике, передачи крутящего момента и гашения нагрузок и крутильных колебаний трансмиссии.

    В моделях, оборудованных механической трансмиссией, чтобы двинуться с места, следует выжать педаль сцепления, включить передачу и, плавно отпускать педаль, избегая резких движений. Кроме знакомого всем элемента управления – педали, посредством которой водитель напрямую взаимодействует с механизмом, в конструкции имеются не менее важные компоненты. Ножной рычаг является лишь видимой частью привода сцепления, позволяющий непосредственно контактировать с механизмом путём нажатия, остальные же элементы скрыты, их слаженная работа и обеспечивает функционирование узла.

    Управление сцеплением в автомобилях с МКПП обусловлено приводом. С его помощью и передаётся усилие от педали на вилку выключения сцепления и далее на пружину, благодаря чему становится возможным управлять позицией дисков из салона.

    Разновидности привода сцепления

    Зависимо от реализации передачи усилия различают несколько видов приводов, используемых соответственно типу сцепления, компоновке авто и принятым при конструировании техническим решениям по обеспечению управления.

    На сегодняшний день основными типами привода являются:

    • Механический.
    • Гидравлический.

    Есть ещё электрический привод, имеющий в составе электромотор, и комбинированные варианты, но они не получили массового распространения в современном автомобилестроении, потому далее речь пойдёт именно об основных разновидностях.

    При условии отсутствия усилителя, усилие на ножной рычаг не должно быть более 150 Н для легкового транспорта и 250 Н для грузовиков, полный ход педали находиться в границах 120-190 мм, при этом общее передаточное число привода имеет значение 25-50. Если же управление сцеплением требует усилий больше допустимого, для упрощения задачи в конструкции используют пневматические и вакуумные усилители.

    Легковой автомобиль чаще всего оснащается механизмом с гидравлическим типом привода, нередко с серво пружиной, или механическим тросовым приводом. Для малотоннажных грузовиков или транспорта средней грузоподъёмности также применяют механический и гидравлический типы приводов, а для крупнотоннажного транспорта (автомобили-тягачи, часто используемые для формирования автопоездов) устанавливается комбинированный – механический с пневмоусилителем или гидравлический с пневмоусилителем.

    Устройство механического привода

    Сцепление на автотранспорте, где применена механика, не является сложным узлом. В качестве системы управления на легковушках и мотоциклах, где не требуется больших усилий, нередко применяется механический тросовый привод. Он отличается нехитрой конструкцией, надёжностью, лёгкостью обслуживания и низкой ценой, при этом в результате старения со временем фрикционных накладок изменяется положение педали (для решения этой проблемы конструкция предусматривает функцию ручной или автоматической регулировки). Механический тросовый привод сцепления имеет меньший КПД, если сравнивать с гидравлическим типом. Это обусловлено потерями энергии в результате трения составляющих компонентов.

    Основные детали механического привода:

    • Педаль.
    • Трос в оболочке.
    • Рычажная передача.
    • Вилка выключения сцепления.
    • Механизм контроля свободного хода.

    Трос, заключённый в гибкий кожух, объединяет вилку выключения и педаль. Так, при нажиме на педаль через него передаётся усилие на рычажную передачу, она в то же время выключает сцепление передвижением вилки, воздействующей на муфту.

    В соединении троса и вилки конструкция предусматривает также механизм, используемый для регулировки свободного хода педали путём изменения длины тяги. Гайка находится на конце троса. Вопрос регулировки хода педали возникает при смене её позиции, что сопровождается такими симптомами, как шум и рывки в начале движения автомобиля. Зазор в сцеплении должен быть в пределах 3-4 мм. (35-50 мм. свободного хода), эти показатели указываются автопроизводителем в мануале авто. Зазор меньше нормы или его отсутствие ведёт к неполному включению сцепления и в результате пробуксовке, больший зазор – к увеличению хода педали и неполному выключению сцепления.

    В грузовиках реализован рычажный привод, передающий усилие на дальнем расстоянии. Так, при нажиме на педаль, закреплённую на валу, поворачивается рычаг, соединённый с другим концом вала. Рычаг задействует прикреплённую к нему на оси тягу, связанную с вилкой и поворачивающую её, а вместе с тем и прижатую к вилке пружиной муфту.

    Устройство гидравлического привода

    При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

    • Педаль.
    • Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
    • Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
    • Магистраль, соединяющая цилиндры.
    • Бачок с жидкостью.
    • Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

    Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

    Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

    Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

    Заключение

    Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

    3.1.1.1. Устройство транспортных средств / КонсультантПлюс

    3.1.1.1. Устройство транспортных средств.

    Общее устройство трицикла и квадрицикла: классификация трициклов и квадрициклов по типу двигателя и общей компоновке; общее устройство трицикла и квадрицикла; назначение, расположение и взаимодействие основных агрегатов, узлов, механизмов и систем; краткие технические характеристики трициклов и квадрициклов.

    Рабочее место водителя, системы пассивной безопасности: назначение и расположение органов управления, контрольно-измерительных приборов, индикаторов, звуковых сигнализаторов и сигнальных ламп; порядок работы с бортовым компьютером и навигационной системой; конструктивные элементы, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий.

    Общее устройство и работа двигателя: разновидности двигателей, применяемых в автомобилестроении; двигатели внутреннего сгорания; электродвигатели; назначение, устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания; назначение, устройство и принцип работы кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения; назначение, устройство и принцип работы системы охлаждения; тепловой режим двигателя и контроль температуры охлаждающей жидкости; назначение, устройство и принцип работы системы смазки двигателя; контроль давления масла; назначение, устройство и принцип работы систем питания двигателей различного типа; электронная система управления двигателем; неисправности двигателя, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

    Общее устройство трансмиссии: схемы трансмиссии транспортных средств подкатегории "B1" с различными приводами; назначение, общее устройство и принцип работы сцепления с гидравлическим и механическим приводом; правила эксплуатации сцепления, обеспечивающие его длительную и надежную работу; назначение, общее устройство и принцип работы коробки передач; понятие о передаточном числе и крутящем моменте; схемы управления механическими коробками передач; гидромеханические и бесступенчатые автоматические коробки передач; особенности эксплуатации трицикла и квадрицикла с автоматической трансмиссией; назначение и общее устройство раздаточной коробки; главная передача, карданная передача и приводы управляемых колес; маркировка и правила применения трансмиссионных масел и пластичных смазок.

    Назначение и состав ходовой части: несущая система, рама, мосты; передняя и задняя подвески, их назначение, основные виды, устройство и принцип работы; влияние неисправностей подвесок на безопасность движения; конструкции автомобильных шин, их устройство и маркировка; летние и зимние автомобильные шины; условия эксплуатации, обеспечивающие надежность автомобильных шин; виды и маркировка дисков колес; крепление колес; неисправности ходовой части, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

    Общее устройство и принцип работы тормозных систем: рабочая и стояночная тормозные системы, их назначение, общее устройство и принцип работы; тормозные механизмы и тормозные приводы; запасная тормозная система; неисправности тормозных систем, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

    Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления: назначение систем рулевого управления, их разновидности и принципиальные схемы; общее устройство и принцип работы систем рулевого управления; неисправности систем рулевого управления, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

    Источники и потребители электрической энергии: назначение, общее устройство и принцип работы генератора; признаки неисправности генератора; назначение, общее устройство и принцип работы стартера; признаки неисправности стартера; назначение системы зажигания; разновидности систем зажигания, их электрические схемы; устройство и принцип работы приборов бесконтактной и микропроцессорной систем зажигания; электронные системы управления микропроцессорной системой зажигания; общее устройство и принцип работы внешних световых приборов и звуковых сигналов; неисправности электрооборудования, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

    Открыть полный текст документа

    Как работает гидравлическая система сцепления

    Если трансмиссия вашего автомобиля оснащена гидравлическим сцеплением, скорее всего, вам интересно, как именно оно работает в вашей системе переключения. Большинство сцеплений, особенно на старых автомобилях, работают с помощью зубчатой ​​системы, которая переключает передачи при переключении передач. С автоматической коробкой передач вы вообще не переключаетесь - машина делает это за вас.

    Основы

    По сути, сцепление работает с помощью рычага переключения передач или рычага переключения передач.Вы нажимаете на сцепление ногой, и это приводит в движение маховик. Это работает с нажимным диском, расцепляя диск сцепления и останавливая вращение карданного вала. Затем пластина отпускается и снова включается в выбранную вами передачу.

    Гидравлика

    Гидравлическое сцепление работает по тому же основному принципу, но отличается от своего механического аналога меньшим количеством компонентов. Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

    Техническое обслуживание

    Важно быть уверенным, что у вас всегда достаточно жидкости. Для большинства автомобилей это не проблема. Это замкнутая система, поэтому обычно ваша жидкость должна служить в течение всего срока службы автомобиля и ее не нужно менять. Исключением, конечно же, являются те, у кого есть привычка водить очень старый автомобиль. Затем из-за износа может возникнуть утечка, и вам потребуется долить жидкость.Вам не придется беспокоиться о покупке чего-нибудь необычного - подойдет простая тормозная жидкость.

    Проблемы

    Очевидно, что ваша система переключения передач жизненно важна для работы вашего автомобиля. Гидравлическое сцепление обеспечивает переключение передач, и если оно не работает, вы обнаружите, что едете на одной передаче - правда, ненадолго. Вам нужно будет проверить это у механика. Чтобы избежать проблем с гидравлической муфтой, лучше всего избегать практики, известной как «движение на сцеплении».Это просто означает, что вы выработали привычку постоянно держать ногу на педали сцепления, поднимая и опуская ее, чтобы регулировать скорость. Вот для чего нужны ваши тормоза! При правильном уходе ваша гидравлическая муфта прослужит долго.

    Гидравлические муфты - основы, детали, работа, применение

    Гидравлические муфты описаны вместе с определением, деталями, рабочим процессом, преимуществами, недостатками и т. Д.

    Давайте изучим гидравлические муфты!

    Что такое гидравлическое сцепление?

    Давайте попробуем разобраться, что такое центробежное сцепление вместе с основами, определениями и т. Д.

    Основы гидравлического сцепления

    Начнем с основ гидравлического сцепления. Одним из важных аспектов любого транспортного средства является система трансмиссии.

    • В этой системе трансмиссии сцепление является одной из основных частей узла.
    • Сцепление отвечает за включение или выключение мощности двигателя.
    • Он действует как посредник для передачи мощности двигателя.

    Есть много типов сцеплений, используемых в транспортных средствах.Одно из них - гидравлические муфты. Гидравлические муфты работают от гидравлической энергии.

    Давайте откопаем дополнительную информацию об этих типах сцеплений и их деталях.

    Функция гидравлического сцепления

    Гидравлические сцепления выбраны в качестве альтернативы механическим сцеплениям, используемым в обычных транспортных средствах. Есть несколько причин использовать гидравлическое сцепление.

    • Это как бы добавляет современный штрих к автомобилям.
    • В случае механических сцеплений есть стальной трос, который соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления.Однако в случае гидравлических муфт вместо стальной проволоки используется жидкость.
    • Сцепление зависит от цилиндров резервуара для управления давлением в соответствии с педалью, нажатой водителем.
    • Гидравлическое сцепление относится к категории многодисковых.
    • Нам известна функция сцепления, которое оно включает, отсоединяя диск сцепления от двигателя. Сила гидравлической жидкости используется для отключения и включения сцепления.

    Итак, чтобы это заработало, существуют различные компоненты, которые включают работу гидравлических муфт.

    Детали гидравлического сцепления

    Давайте изучим все части гидравлической муфты следующим образом,

    • Педаль сцепления
    • Мембранная муфта
    • Диск сцепления
    • Поверхность трения
    • Прижимной диск
    • Главный цилиндр
    • Рабочий цилиндр и толкатель
    • Маховик
    • Пружины диафрагмы
    • Шлицевые втулки

    Давайте обсудим все эти детали по одному!

    Детали или компоненты гидравлического сцепления

    Педаль сцепления

    Можно назвать его исполнительной частью гидравлического сцепления или любого другого сцепления.

    • Для выключения сцепления нужно нажать сцепление, и сцепление сработает.
    • Когда водитель нажимает педаль сцепления, диск сцепления начинает вращаться, и начинается дальнейшая работа.

    Мембранная муфта

    В гидравлических муфтах используется диафрагменная муфта. Хотя диафрагменная муфта - это муфта независимого типа.

    Диск сцепления

    Диск сцепления изготавливается из тонкой металлической пластины.По обеим сторонам дисков сцепления присутствуют фрикционные накладки.

    • Диск сцепления - одна из важных частей гидравлического сцепления.
    • Диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком.

    Поскольку фрикционная накладка предусмотрена на обеих сторонах диска сцепления, одна из сторон соединена или находится в контакте с маховиком, а другая накладка - с прижимным диском, который вызывает трение.

    Поверхность трения

    Поверхность трения образуется при контакте фрикционной накладки диска сцепления с нажимным диском и маховиком.

    В момент, когда диск сцепления начинает вращаться, из-за контактного трения будет создаваться сила.

    Прижимная пластина

    Прижимной диск прикреплен или размещен с одной стороны диска сцепления. Прижимная пластина крепится с помощью болтов и пружин.

    • Как мы уже знаем, прижимной диск будет контактировать с фрикционной поверхностью диска сцепления.
    • В основном, нажимной диск зависит от веса, после приложения веса поверхность диска сцепления будет создавать трение.

    Главный цилиндр

    Главный цилиндр, как следует из названия, означает главный цилиндр, в котором хранится жидкость, то есть жидкость сцепления. В основном это поршневой цилиндр.

    При нажатии на лопасть в главном цилиндре создается гидравлическое давление, которое передается на рабочий цилиндр.

    Рабочий цилиндр и толкатель

    Это еще один цилиндр, используемый в гидравлическом сцеплении, где отдельный шток соединен с вилкой сцепления через шток, называемый толкателем.

    Под действием гидравлической силы или мощности от главного цилиндра вилка сцепления перемещается, что помогает освободить упорный подшипник.

    Это помогает дополнительно освободить нажимной диск и выключить гидравлическое сцепление.

    Маховик

    Другой частью, которая контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления, является маховик.

    Он соединен с трансмиссионным валом после контакта с фрикционной поверхностью и создает трение.

    Пружины диафрагмы

    Они прикреплены к прижимным пластинам.Пружины будут работать с прижимной пластиной, выдерживая большой вес.

    • Получая большой вес и отдаваясь прижимной пластине.
    • Благодаря действию нажимной пружины, она будет контактировать с фрикционной поверхностью, что приведет к сильному трению.

    Шлицевые втулки

    Шлицевые втулки предназначены для включения и выключения системы сцепления, такой как гидравлическая система сцепления.

    • Устанавливаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.
    • Когда нажимные диски создают давление, втулки перемещаются вперед и включают сцепление.
    • В то время как, когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки возвращаются в исходное положение и выключают сцепление.

    Теперь, чтобы понять, как работает гидравлическое сцепление, необходимо знать основную идею гидравлической системы.

    Попробуем разобраться в основах гидравлических систем.

    Основы гидравлической системы

    Гидравлическая система работает по закону Паскаля.Он также известен как принцип Паскаля или принцип передачи давления жидкости.

    • В этой гидравлической системе есть несколько компонентов.
    • Жидкость, используемая в гидравлической системе, также известна как тормозная жидкость или минеральная жидкость.
    • Имеет резервуар, в котором хранится жидкость.
    • Главный цилиндр сцепления соединен непосредственно с педалью сцепления, поэтому он может действовать соответствующим образом.
    • Сила толчка, создаваемая пользователем, заставит поршень, и жидкость будет сжиматься внутри главного цилиндра.
    • Есть напорные трубы, которые будут использоваться для передачи давления.
    • Он будет передавать высокое давление от главного цилиндра к рабочему цилиндру.

    Теперь другая часть гидравлической системы, известная как толкатель, будет воздействовать на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

    Теперь мы знаем о компонентах и ​​их кратких описаниях. Итак, каков принцип работы гидравлических муфт?

    Хотя у вас может быть краткое предсказание после того, как вы узнаете функции компонентов гидравлических систем.

    Хотите изучить основы сцепления? Нажмите Что такое сцепление

    Как работает гидравлическое сцепление?

    Мы уже знаем, что сцепление будет либо включать, либо отключать мощность двигателя от других компонентов.

    Итак, работа делится на две категории.

    Помолвка

    • Весь процесс начинается, когда водитель нажимает на сцепление. Это запустит процесс взаимодействия.
    • После нажатия педали сцепления запускается процесс диафрагменного сцепления.
    • Когда педаль сцепления прикреплена к диску сцепления, сцепление начнет вращаться.
    • Теперь поверхности трения будут контактировать с маховиком, а также с прижимными пластинами.
    • Прижимная пластина передает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
    • Наконец, муфты будут включать сцепление.

    Выключение

    • Когда водитель отпускает педаль, начинается процесс отключения.
    • Шлицевые втулки, которые были сдвинуты вперед для зацепления, будут возвращаться назад для расцепления.
    • Это приведет к потере контакта между нажимным диском и диском сцепления.
    • Теперь маховик также освободится от контакта с диском сцепления.
    • Вращение диска сцепления замедлится, и он будет остановлен.
    • Следовательно, теперь сцепление выключено.

    Теперь мы знаем, как работают все компоненты и принцип работы гидравлических муфт.

    Давайте рассмотрим некоторые преимущества и недостатки гидравлических муфт.

    Преимущества гидравлического сцепления

    Гидравлическое сцепление имеет много преимуществ, а именно:

    • Трение в гидравлических сцеплениях намного меньше по сравнению с механическими сцеплениями. Следовательно, они предпочтительнее механических муфт, если требуется низкое трение.
    • Муфты гидравлические самосмазывающиеся. У них есть масло для гидравлических подшипников, так что это самосмазывающееся сцепление.
    • Гидравлические муфты не требуют особого обслуживания. У него меньше трения, которое будет вредным для деталей, а также он самосмазывающийся, поэтому не требует какого-либо смазочного обслуживания.
    • Высота педали регулируется автоматически в случае гидравлического сцепления.
    • Трос в механических муфтах может быть поврежден. Но в случае гидравлических сцеплений тросов нет, поэтому гидравлическое сцепление не имеет повреждений из-за тросов.
    • Гидравлические системы сцепления более безопасны, так как ими легко управлять.
    • Гидравлические муфты надежнее механических.
    • Гидравлические муфты по качеству лучше механических.
    • Гидравлические муфты больше разнообразны, поэтому их можно устанавливать в любом месте.

    Недостатки гидромуфты

    Помимо достоинств, у гидравлической муфты есть и недостатки. Это,

    • Площадь, необходимая для гидравлических муфт, большая.Поскольку количество труб и системы гидравлических муфт велико, поэтому требуется большая площадь.
    • По количеству деталей и другим соображениям гидравлические муфты более дорогие, чем механические.
    • Тормозная жидкость или минеральная жидкость также являются дорогостоящими, это главный недостаток гидравлической системы сцепления.
    • Еще одна серьезная проблема - утечка. Гидравлическая муфта передает большое количество масла, поэтому утечка больше в случае гидравлических муфт.
    • Трубопроводы гидравлических муфт выполнены из металлического пластика. Труба может сломаться или разорваться. Чтобы избежать серьезных повреждений, необходима периодическая проверка.
    • Стандартная жидкость должна поддерживаться в гидравлических системах. Если не использовать подходящую жидкость, уплотнения могут быть повреждены.
    • Регулярная проверка гидравлической жидкости обязательна.

    Применение гидравлических муфт

    Применение гидравлических муфт,

    • Гидравлические муфты широко используются в транспортных средствах.
    • Благодаря своему качеству и производительности, они приняты многими известными производителями.
    • Гидравлическое сцепление больше используется в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности.
    • Такие преимущества, как самосмазывание, варьирующиеся в зависимости от области применения, широко используются во многих областях.

    Сравнение механического и гидравлического сцепления

    Давайте посмотрим на простое сравнение механической муфты и гидравлической муфты,

    • Гидравлические муфты считаются современными сцеплениями.А вот механические сцепления старые.
    • Более простое обращение со сцеплением, плавная работа делает целесообразным переход на гидравлическое сцепление. В то время как переход на механическое сцепление может занять немного времени, чтобы привыкнуть к сцеплению.
    • Винтажные ощущения кабельного типа и большее количество снимков механических сцеплений делают их выбором для определенного круга пользователей.

    Давайте рассмотрим некоторые плюсы и минусы обоих сцеплений, чтобы вы получили лучшее представление.

    Механические сцепления Плюсы и минусы

    Плюсы
    • Винтажное ощущение и опыт.
    • Это простая система по сравнению с гидравлическими системами.
    • Стоимость значительно меньше по сравнению с гидравлическим сцеплением.
    • Приятно водить.
    • Простой ремонт и обслуживание благодаря простым системам.

    Минусы
    • Требуется регулировка педали.
    • Смазка требуется отдельно, поскольку механические муфты не являются самосмазывающимися.
    • Гидравлические муфты современные
    • Стальные тросы, используемые в механических муфтах, подвержены поломкам.

    Плюсы и минусы гидравлического сцепления

    Плюсы
    • Более легкое нажатие на педаль.
    • Более плавная работа по сравнению с системами механического сцепления.
    • Регулировка педали не требуется, так как она регулируется автоматически.
    • Самосмазывание исключает необходимость смазывания гидравлических муфт, поскольку они самосмазывающиеся.

    Минусы
    • Гидравлические муфты требуют прокачки.
    • Ремонт может быть дорогостоящим, так как система сложна по сравнению с механическими муфтами.
    • Утечка масла - одна из основных проблем гидравлических муфт.
    • По качеству они лучше механических сцеплений.

    Спецификация гидравлического сцепления

    Подробная информация о параметрах ниже должна быть частью спецификации этого типа сцепления,

    • Номинальный крутящий момент
    • Мощность:
    • Скорость вращения:
    • Максимальное давление:
    • Включение сцепления:
    • Пружина:
    • Функции и опции:
    • Конфигурация вала:
    • Соединение привода / нагрузки:
    • Диаметр отверстия :
    • Диаметр:
    • Длина:
    • Вес:
    • Применение / Тип:

    Производители гидравлического сцепления

    Доступно много производителей, а именно:

    • Metro Hydraulic Jack Co.
    • SunSource Addison
    • Francic Klein
    • Ohio Power Tool Columbus,
    • Progressive Power and Control Индианаполис
    • Vortex Engineering Works
    • ZEMARC Corporation
    • Ellco India и т. Д.

    Заключение

    Итак, теперь вы можете иметь представление об обоих сцеплениях и их достоинствах и недостатках. Гидравлические муфты используются в основном на тяжелонагруженной технике.

    Они намного безопаснее и обеспечивают более плавную работу.Эти преимущества полезны для большегрузных автомобилей.

    Система активации сцепления - x-engineer.org

    В транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) двигатель соединен с остальной трансмиссией через соединительное устройство, которым может быть сцепление или преобразователь крутящего момента. Одна из функций муфты (преобразователя крутящего момента) заключается в временном прерывании потока мощности между двигателем и трансмиссией (например, для переключения передач).

    Для автомобиля с механической коробкой передач система приведения в действие сцепления (механизм) представляет собой интерфейс между водителем и сцеплением, который позволяет водителю управлять включением (включением) и отключением (выключением) сцепления.

    Чтобы понять, как работает сцепление, прочтите статью Как работает сцепление .

    Система включения сцепления может быть механической , гидравлической или электрической (проводной) . Системы механического срабатывания могут быть с металлическими стержнями и стержнями или с металлическим тросом.

    По сравнению с механической системой срабатывания сцепления, гидравлическая система срабатывания намного более гибкая и надежная. Системы срабатывания гидравлической муфты обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педали, изготовлены из гораздо более легких материалов (снижение веса до 70% по сравнению со стандартной системой сцепления) и намного компактнее.

    На схеме ниже мы видим основные компоненты системы срабатывания гидравлической муфты .

    Изображение: Компоненты сцепления с исполнительной системой

    1. двухмассовый маховик
    2. крышка сцепления
    3. механический расцепитель
    4. устройство гашения колебаний педали
    5. главный цилиндр сцепления (CMC)
    6. пластиковая педаль сцепления
    7. рабочий цилиндр сцепления (CSC)
    8. диск сцепления (фрикционный)

    В зависимости от типа срабатывания диафрагменной пружины муфты подразделяются на:

    • муфты нажимного типа
    • муфты тянущие

    Изображение: нажимные и тяговое сцепление
    Кредит: ZF Sachs

    1. корпус сцепления (крышка)
    2. нажимной диск
    3. заклепка
    4. выжимной подшипник
    5. пружина диафрагмы (внутренний рычаг)
    6. пружина диафрагмы (внешний рычаг)
    7. приводной ремень

    В муфте нажимного типа , когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник нажимает на диафрагму пружина и нажимной диск освобождают фрикционный диск сцепления.

    В муфте тягового типа , когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник тянет диафрагменную пружину, и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

    Системы сцепления с гидравлическим приводом и нажимным типом широко используются в легковых автомобилях.

    Системы приведения в действие сцепления должны соответствовать нескольким конструктивным требованиям:

    • они должны обеспечивать полное выключение сцепления
    • они должны обеспечивать плавное включение и выключение сцепления
    • усилие на педали сцепления должно быть около 100… 150 Н, что означает, что для выключения сцепления требуется умеренное или низкое усилие на педали.
    • Ход педали сцепления должен составлять около 120… 150 мм, что означает, что водитель должен иметь возможность нажимать педаль сцепления до ее конечного положения
    • он должен иметь механизмы автоматической компенсации износа сцепления, что означает, что усилие на педали должно иметь такую ​​же характеристику, даже если ширина фрикционного диска становится меньше
    • должна быть компактной системой, иметь легкую конструкцию, которая может быть быстро и легко собрана
    • большинство компонентов должны быть изготовлены из вторсырья
    • должны быть устойчивы к коррозии
    • должны фильтровать исключают структурные колебания автомобиля (не влияют на ощущение водителя)

    Крутящий момент сцепления регулируется усилием педали сцепления.Поскольку он косвенно управляет крутящим моментом на колесе, очень важно, чтобы система срабатывания гидравлической муфты работала без сбоев, была надежной и гарантированно долгим сроком службы.

    Как работает система срабатывания гидравлической муфты

    Принцип работы системы срабатывания гидравлической муфты основан на закон Паскаля (также известный как принцип Паскаля или принцип передачи гидравлического давления).

    Изображение: Гидравлическая система управления сцеплением (тяговая) - схема
    Кредит: Eaton

    1. Главный цилиндр
    2. резервуар
    3. поршень
    4. Трубопровод высокого давления (труба)
    5. Рабочий цилиндр
    6. толкатель

    Муфта педаль соединена непосредственно с поршнем (3) главного цилиндра (1).Когда водитель нажимает на педаль сцепления, поршень перемещается в главном цилиндре и сжимает гидравлическую жидкость, создавая давление. Давление передается по трубопроводу высокого давления (4) на рабочий цилиндр (5). Толкатель (6) соединен с поршнем цилиндра мази. Из-за увеличения давления в рабочем цилиндре толкатель выталкивается наружу, воздействуя на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

    Гидравлическая жидкость, используемая для приведения в действие, обычно тормозная жидкость или минеральное масло.

    Во время нажатия ход педали сцепления R преобразуется (механико-гидравлически-механический) в ход выжимного подшипника r .

    Изображение: Гидравлическая система привода сцепления - компоненты
    Кредит: Eaton

    1. главный цилиндр
    2. резервуар
    3. адаптер
    4. шланг и фитинг
    5. рабочий цилиндр (или серво пневмо / гидравлический)
    6. (опционально) регулятор воздуха
    7. корпус и вилка в сборе
    8. сцепление

    Главный цилиндр сцепления (CMC) соединен непосредственно с педалью сцепления через поршень и толкающий стержень.Толкающая сила привода действует на поршень, который сжимает гидравлическую жидкость внутри главного цилиндра. Механическое усилие на педали сцепления преобразуется в гидравлическое давление и поток, передаваемый по шлангу (трубам) в рабочий цилиндр, и преобразуется обратно в механическое усилие на вилке сцепления.

    Изображение: Главный цилиндр сцепления
    Кредит: FTE automotive

    1. Соединитель трубы сцепления
    2. Соединитель датчика положения
    3. Головка поршневого штока
    4. байонетный штуцер для педали
    5. Датчик положения

    Некоторые варианты главных цилиндров сцепления имеют датчики хода , которые отправляют положение педали сцепления (поршня) обратно в электронный блок управления (ЭБУ).

    Технические характеристики главного цилиндра сцепления

    Кредит: FTE automotive

    Диапазон температур [° C]
    Рабочее давление [бар] <50
    Сопротивление вакуума [мбар] <2
    -40… 130
    Пиковая температура [° C] 150
    Диапазон диаметров [мм] 15,87… 38,1
    Диапазон хода [мм] <45
    Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

    Повышенное давление в главном цилиндре передается по трубам (шлангам) на рабочий цилиндр сцепления (CSC).

    Изображение: Рабочий цилиндр сцепления
    Кредит: FTE automotive

    Одно из требований к трубке / шлангу в сборе состоит в том, чтобы отфильтровать внешние вибрации, чтобы обеспечить удобную работу педали сцепления. По этой причине трубы муфты оснащены демпфирующими компонентами, такими как частотные модуляторы или гасители колебаний.

    Изображение: Трубопровод-шланг в сборе
    Кредит: FTE automotive

    1. частотный модулятор (компактная конструкция)
    2. соединитель
    3. частотный модулятор

    Технические данные трубно-шланговый узел

    Кредит: FTE automotive

    Рабочее давление [бар] <50
    Сопротивление вакууму [мбар] <2
    Диапазон температур [° C] -40… 130
    Пиковая температура [° C] 160
    Наружный диаметр трубки [мм] 4.75 или 6
    Внутренний диаметр трубки [мм] 3,2 или 6
    Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

    Технические характеристики пластиковой трубы

    Кредит: FTE automotive

    Рабочее давление [бар] <50
    Устойчивость к вакууму [мбар] <2
    Диапазон температур [° C] -40… 130
    Пиковая температура [° C] 160
    Наружный диаметр [мм] 8
    Толщина стенки [мм] 2.15
    Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

    Рабочий цилиндр сцепления получает гидравлическую энергию (давление и поток) от главного цилиндра и преобразует ее обратно в механическую силу. Давление внутри рабочего цилиндра выталкивает поршень, который воздействует на вилку сцепления, размыкая сцепление.

    Когда водитель отпускает педаль сцепления, давление внутри главного цилиндра и рабочего цилиндра уменьшается и позволяет диафрагменной пружине отталкиваться назад (в случае нажимного сцепления) через вилку сцепления, поршень / толкатель в рабочий цилиндр.

    Система включения сцепления статична относительно кузова автомобиля. Нажимной диск сцепления и диафрагменная пружина вращаются вместе с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Устройство выключения сцепления должно обеспечивать связь между статическим элементом (поршень / толкатель рабочего цилиндра) и подвижным элементом (диафрагменная пружина). Это требование может быть достигнуто либо за счет использования выжимного подшипника вместе с вилкой сцепления, либо за счет использования концентрического рабочего цилиндра .

    Изображение: Концентрический рабочий цилиндр сцепления
    Кредит: FTE automotive

    Концентрические рабочие цилиндры содержат также выжимной подшипник. В этом узле нет необходимости в вилке сцепления, так как рабочий цилиндр установлен концентрично диафрагменной пружине сцепления.

    Технические данные Рабочий цилиндр сцепления

    Кредит: FTE automotive

    9064 ° C]
    Рабочее давление [бар] <50
    Сопротивление вакуума [мбар] <2
    -40… 120
    Пиковая температура [° C] 150
    Диапазон диаметров [мм] 15.87… 38,1
    Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

    Технические данные концентрический рабочий цилиндр

    Кредит: FTE automotive

    9048 9065 <50
    Рабочее давление [бар]
    Сопротивление вакууму [мбар] <2
    Диапазон температур [° C] -40… 180
    Пиковая температура [° C] 200
    Макс.нагрузка выключения [Н] <7000
    Рабочая среда тормозная жидкость или минеральное масло

    Системы срабатывания сцепления по проводам

    Независимое управление сцеплением со стороны водителя дает некоторые возможности с точки зрения улучшение топливной экономичности транспортного средства и снижение выбросов выхлопных газов. Эти улучшения могут быть достигнуты, когда автомобиль переходит в режим выбега.

    Автомобиль Выбег (также называемый Sailing ) означает, что двигатель отделен от остальной трансмиссии, и транспортное средство движется за счет своей кинетической энергии (инерции).Автомобиль может выполнять два типа функций выбега:

    • Выбег на холостом ходу : когда двигатель отключен от трансмиссии, но поддерживается на холостом ходу
    • Выкл. Выбегом : когда двигатель отсоединен от трансмиссии и остановлен

    Сценарий Off Coasting дает наибольшее улучшение экономии топлива, но он может повлиять на управляемость транспортного средства с точки зрения времени, необходимого для разгона транспортного средства после события выбега.

    Выбегом можно легко добиться на автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач (AMT), коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) или автоматической коробкой передач (AT) благодаря электронному управлению сцеплениями.

    На автомобиле с механической коробкой передач (МТ) для включения выбега необходимо управлять сцеплением независимо от намерения водителя.

    Компания Schaeffler разработала ряд интеллектуальных систем срабатывания сцепления для автомобилей с механической коробкой передач, которые автоматически отключают сцепление и позволяют автомобилю перейти в режим выбега.

    Изображение: Сцепление по проводам (E-Clutch)
    Кредит: Schaeffler

    В концепции с проводным сцеплением отсутствует механическое или гидравлическое соединение между педалью сцепления и системой выключения сцепления.Чтобы поддерживать такое же поведение по отношению к водителю (получать противодействующую силу при нажатии педали сцепления), в педаль сцепления интегрирован регулятор усилия на педали .

    Со стороны сцепления рабочий цилиндр заменен электронным гидравлическим приводом , который создает необходимое давление для управления положением сцепления.

    Система педали сцепления содержит также датчик хода , который передает положение педали сцепления на привод сцепления.Основываясь на этой информации, привод сцепления регулирует гидравлическое давление и, следовательно, размыкание / закрытие сцепления.

    Электропроводные системы сцепления также могут адаптировать состояние сцепления к условиям движения с очень высокими динамическими требованиями, такими как быстрое переключение передач или экстренное торможение. Системы с электродвигателем сцепления также могут включать в себя другие опции, такие как функция предотвращения сваливания или функции помощи водителю для снятия стресса в дорожных ситуациях с остановкой и запуском.

    Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

    Как работает гидравлическое сцепление

    Ваш автомобиль может быть оснащен гидравлической муфтой , и вам может быть любопытно, как работает этот компонент.Большинство обычных сцеплений, особенно на старых автомобилях, имеют систему зубчатых колес, которые помогают переключать передачи, когда вы управляете автомобилем. Если ваш автомобиль автоматический, ваша система сцепления фактически не будет использоваться вами, но будет автоматически работать каждый раз, когда ваша трансмиссия включает более высокую или низкую передачу. В автомобилях с механической коробкой передач у вас есть рычаг переключения передач или ручка, позволяющая выбирать передачу. Когда вы включаете рычаг переключения передач на своем автомобиле, система сцепления прерывается и берет на себя операцию переключения передачи.

    Настройка

    Сцепление в основном работает через рычаг первичного переключения передач или рычаг переключения передач. Вы нажимаете ногой на педаль сцепления, и это действие приводит в движение маховик. Это, в свою очередь, действует вместе с нажимным диском, освобождая диск сцепления и останавливая вращение приводного вала. Внутри рычага находится кольцо упорного подшипника. Затем диск сцепления отпускается, и зубья снова входят в зацепление на выбранной передаче.

    Механизмы

    На самом деле существует довольно много различных типов муфт.Все они основаны на схожих предпосылках, однако, в качестве основного генератора используется трение. Они содержат маховик, который давит на диски с помощью пружин. Когда вы переключаете передачу в своем транспортном средстве, вы нажимаете на сцепление ногой, и это движение задействует диафрагму на диске, которая затем входит в зацепление с зубьями. Эти зубья содержат зубцы «собачьего зуба», которые точно соответствуют зубьям на другой стороне, поэтому при выборе зубчатого колеса зубцы точно знают, где их разместить.

    Гидравлика

    С гидравлическими муфтами действует тот же принцип, за исключением нескольких деталей, которые различают механические муфты и гидравлические аналоги.В сцеплении находится резервуар с гидравлической жидкостью, в которой при включении сцепления во время переключения передач создается давление. Он действует вместе с диском сцепления, чтобы отключить одну передачу и повторно включить другую. Гидравлическая жидкость (или тормозная жидкость) используется в резервуаре и должна постоянно доливаться.

    Если вы заметили, что ваши шестерни работают не так, как должны, вам будет рекомендовано проверять уровни жидкости и поддерживать их правильно. Как и во всех жидкостных системах в автомобиле, периодическое удаление воздуха необходимо для предотвращения скопления грязи и образования воздушных пробок.Подобно тормозной системе, ваш автомобиль не должен потреблять много жидкости, если где-то не происходит утечки в системе. Ваш резервуар должен оставаться легко видимым, а линия отметки, указывающая, где должны быть уровни жидкости, укажет вам, есть ли заметное падение уровней жидкости.

    Проблемы

    Вы можете увеличить срок службы гидравлической муфты, ухаживая за ней во время вождения. Если у вашего автомобиля ручное управление, постарайтесь не «ездить» на сцеплении во время движения.Постоянно удерживая ногу на педали, слегка удерживая ее в нажатом положении, будет означать, что сцепление все еще частично включено, и оно изнашивается намного быстрее, чем если бы ваша ступня нигде не находилась. Будьте осторожны.

    Определение, компоненты, принцип работы, преимущества, недостатки и приложения

    Определение гидравлического сцепления:

    Гидравлическое сцепление является важной категорией многодискового сцепления. в основном он используется в транспортных средствах для отсоединения или включения диска сцепления от двигателя.за исключением этого, его также можно использовать в качестве альтернативы стандартному механическому сцеплению.

    Обычно гидравлическое сцепление используется для выключения или включения сцепления путем нагнетания гидравлической жидкости к деталям выключения сцепления. Что касается настоящего, гидравлическая жидкость должна находиться под высоким давлением.

    В противном случае он не сможет сильно толкнуть систему сцепления. Таким образом, сцепление не выключается. За исключением этого, это сцепление оснащено техникой автосервиса.

    Следовательно, нет необходимости в ручной системе обслуживания. Эта гидравлическая муфта имеет несколько меньших деталей по сравнению с противоположными муфтами. иногда это будет неправильно, за исключением того, что никакого обслуживания не требуется.

    Он может поддерживать себя автоматически. Такое обслуживание необходимо для того, чтобы гидравлическая жидкость была видна внутри бачка сцепления, потому что жидкость также не чистая. Следовательно, требуется замена гидравлической жидкости.

    .

    Компоненты гидравлической муфты:

    Гидравлическая муфта состоит из различных разновидностей компонентов.они следующие:

    1.) Педаль сцепления:

    Самая основная часть, которая задействует сцепление в транспортных средствах, - это сцепление. Водителю нужно нажать на сцепление, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на сцепление диск сцепления начинает вращаться.

    2. Мембранная муфта:

    Мембранная муфта обычно представляет собой независимую муфту, но в гидравлической муфте используется диафрагменная муфта. Муфта диафрагмы прикреплена к муфте.

    Когда на муфту нажимает движущая сила, сначала муфта толкает диафрагменную муфту, затем противоположная диафрагменная муфта нажимает на маховик, чтобы попытаться продолжить процессы.

    3. Диск сцепления:

    Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления изготовлен из тонких металлических пластин. С каждой стороны к диску сцепления прикреплены фрикционные накладки.

    Кроме того, этот диск сцепления обычно размещается между нажимным диском и, следовательно, маховиком.Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком и, следовательно, с фрикционной накладкой внешней поверхности диска сцепления, которая контактирует с нажимным диском и создает трение.

    4. Поверхность трения:

    Поверхности трения прикреплены к диску сцепления с каждой стороны. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения контактирует с нажимным диском, а также с маховиком. Следовательно, создается сила трения.Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

    5. Нажимной диск:

    Другой полезной частью гидравлического сцепления является прижимной диск. Прижимной диск находится на одной стороне диска сцепления. Прижимной диск прикреплен пружинами с помощью болтов и рядом с педалями сцепления.

    Поверхности трения диска сцепления контактируют с прижимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск прикладывается вес, он соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления и вызывает трение.

    6. Маховик:

    Другой полезной частью гидравлического сцепления является Маховик. Маховик разместили с другой стороны диска сцепления. Маховик прикреплен к переключателю коробки передач. Поверхности трения диска сцепления контактируют с маховиком. Итак, возникает трение.

    7. Пружина диафрагмы:

    Пружина диафрагмы прикреплена к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью прижимной пластины.Это давление создается большим весом, который прикладывается к нажимной пластине. Кроме того, упорная пружина контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает высокое трение.

    8. Шлицевые втулки:

    Шлицевые втулки обычно используются для зацепления и расцепления в многодисковой системе сцепления или в основном в гидравлической системе сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и, следовательно, нажимным диском.

    Когда нажимной диск создает давление, чем шлицевые втулки, как правило, продолжают формировать сцепление в зацеплении, и когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки обычно возвращаются, чтобы образовать выключенное сцепление.

    Принцип работы гидравлического сцепления:

    Рабочий процесс гидравлического сцепления обычно делится на две части. Один из них - Вовлеченность, другой - Разъединение. В следующем разделе это кратко обсуждается;

    Включение:

    • Сначала водитель транспортного средства должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.Когда педаль сцепления нажата, начинается рабочий процесс диафрагмы сцепления.
    • Педаль сцепления прикреплена к диску сцепления. Таким образом, диск сцепления начинает вращаться. Поверхности трения диска сцепления могут использоваться для контакта с нажимным диском, а также с маховиком.
    • Прижимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
    • Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, поверхностей трения, диска сцепления и маховика, и таким образом осуществляется зацепление.

    Расцепление:

    • Сначала муфта должна быть отпущена движущей силой транспортного средства, чтобы начать процесс расцепления.
    • Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления. Затем маховик также освободился от контакта с диском сцепления.
    • Вращение диска сцепления замедляется и, наконец, останавливается.
    • Таким образом выполняется процесс разъединения.

    Преимущества гидравлического сцепления:

    Гидравлическое сцепление имеет множество преимуществ. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

    • Гидравлическое сцепление является самосмазывающимся, поэтому гидравлическое сцепление не требует обслуживания для смазки сцепления.
    • В случае гидравлического сцепления пик педали регулируется автоматически.
    • По сравнению с противоположными системами сцепления, гидравлическое сцепление обеспечивает лучшее ощущение при нажатии на сцепление.

    Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механической муфте, могут согнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае гидравлической муфты такого рода травмы невозможны. Потому что замены выбранной жидкости в гидравлической муфте достаточно, чтобы предотвратить вышеуказанные повреждения.

    Отсоединение троса через некоторое время влияет на процесс выключения, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае гидравлической муфты трос не требуется, поэтому эта муфта защищена от повреждений, вызванных ослаблением троса.

    Таким образом, использование гидравлического сцепления, а не другого сцепления, безопаснее и надежнее.

    Лучше использовать гидравлическое сцепление по качеству. Качество этой гидравлической муфты лучше, чем механической муфты.

    Недостатки гидравлического сцепления:

    Некоторые из недостатков гидравлического сцепления указаны ниже:

    • Гидравлическое сцепление состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр - 2 механизма этого сцепления.Таким образом, существует возможность вытекания жидкости, которая будет использоваться в гидравлической муфте. Это вытекание происходит как из цилиндра, так и из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Чтобы исправить это повреждение, пользователям придется потратить дополнительные деньги.
    • Эта труба ломается или ее можно оторвать. Так что время от времени проверять необходимо. Это дороже для предотвращения повреждений.
    • Для правильного функционирования требуется стандартная и соответствующая жидкость, в противном случае уплотнения могут быть повреждены.Таким образом, поддержание стандарта для надлежащей жидкости может быть немного дороже.
    • Время от времени проверять уровень жидкости в гидравлической муфте является обязательным для пользователей.
    • Цена на гидравлическое сцепление дороже механического. Это один из важнейших недостатков сцепления.

    Применение или использование гидравлического сцепления:

    Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения.В настоящее время гидравлическое сцепление широко используется в грузовых автомобилях и автомобилестроении. Из-за особенностей самосмазывания или смазки, автоматической регулировки, низкого усилия для фактической регулировки, гидравлическое сцепление используется в различных системах.

    Различные типы сцепления и принцип их работы

    Поскольку сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из разных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта была объяснена как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу.Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

    Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

    Прочтите: Что такое сварка трением? его приложения, преимущества и недостатки

    Различные типы сцепления:

    Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

    • Фрикционная муфта
    • Гидравлическое сцепление
    • Центробежная муфта
    • Муфта полуцентробежная
    • Муфта коническая
    • Мембранная муфта
    • Муфта электромагнитная
    • Зубчато-шлицевое сцепление
    • Вакуумная муфта
    • Механизм свободного хода

    Давайте погрузимся в их объяснение!

    Фрикционная муфта:

    Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

    Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление - наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как указано в названии. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

    Диск сцепления с несколькими муфтами : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

    Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

    Гидравлическое сцепление:

    Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие состоит в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, тогда как вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают гидроаккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

    По принципу работы гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

    Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

    Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

    И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

    Центробежное сцепление:

    Центробежные типы муфт используют центробежную силу для включения муфты, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

    Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

    Принцип работы центробежной муфты совершенно иной, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. При увеличении частоты вращения двигателя массы разлетаются под действием центробежной силы. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C прижимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

    Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

    Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

    Полуцентробежное сцепление:

    Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

    Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это удерживает сцепление в надежном положении. Пружины в сцеплениях этих типов состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

    Система полуцентробежного сцепления

    Конусное сцепление:

    В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

    Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом за счет силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

    Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

    Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

    Мембранная муфта:

    Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина используется в виде коронки или пальца, которая крепится к прижимной пластине.

    В сцеплении мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

    При работе диафрагменного сцепления диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. А если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

    Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, потому что пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление винтовой пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

    Электромагнитная муфта:

    Электромагнитное сцепление управляется электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

    Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

    В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что вызывает разъединение.

    части электромагнитной муфты

    Собачья и шлицевая муфта:

    Муфты собачьего и шлицевого типов используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывают.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Муфта выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

    Прочтите: Что нужно знать о механической коробке передач

    Вакуумная муфта:

    Это сцепление использует для своей работы существующее разрежение в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от аккумулятора для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

    Соленоид активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается сцеплению посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

    Механизм свободного хода:

    Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипеда. Обгонная муфта расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала к выходному валу, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. На маховике есть ступица и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии. На внешней поверхности ступицы расположено 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой.Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

    На этом статья «Различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания будут получены, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

    IRJET - Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

    IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, Август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается...

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается.

    Сцеплен

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *