Принцип работы сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

✔️ Замена сцепления Ивеко | Грузовой сервис IVECO

Механизм сцепления на всех современных автомобилях марки IVECO имеет схожий принцип работы. Он состоит из корзины, диска сцепления, а также гидравлического выжимного механизма. Такая конструкция считается классической для Европейских коммерческих авто. Она отличается надежностью и практически неограниченным сроком службы. Но даже такая надежная система может выйти из строя.

Особенности эксплуатации

Сцепления на автомобилях ИВЕКО очень чувствительно к неграмотному обращению со стороны водителя. Неправильный выбор передач, частные пробуксовки, перегревы, неполный выжим – все это негативно сказывается на состоянии сцепления и приводит к быстрому износу. Зная основные признаки износа сцепления выявить неисправность сможет даже неопытный водитель.

Симптомы износа сцепления:

пробуксовки при переключении передач;
появление металлических шумов;
провяление вибрации;
появление рывков при работе;

увеличенный ход педали сцепления;
появление запаха горелых фрикционов.

Средний срок службы сцепления на автомобилях ИВЕКО – 200-400 тысяч км. Неправильная настройка или некачественные комплектующие могут сократить срок эксплуатации всего до 20-50 тысяч км. После появления первых признаков износа стоит сразу обратиться к опытным специалистам для замены сцепления.

Особенности ремонта сцепления ИВЕКО

Замена сцепления на автомобиле IVECO – довольно непростая процедура, требующая особых практических навыков. Кроме того, ее невозможно провести без специального оборудования, ямы или подъемника.

Этапы ремонтных работ:

демонтаж КПП;
внешний осмотр колокола трансмиссии;
замена старого механизма;
регулировка сцепления;
замена или чистка гидравлической системы;
обратная установка всех агрегатов;
прокачка гидравлического привода сцепления.

Дальнейший срок службы сцепления зависит не только от соблюдения правил эксплуатации, но и от правильности регулировки механизма. Это процедура требует особых навыков. В противном случае детали сцепления будут подвергаться усиленному износу и быстро выйдут из строя.

Принцип работы сцепления

Новое сцепление IVECO

Новый маховик IVECO

Замена сцепления IVECO

Почему стоит обратиться к нам?

Сцепление – важная составляющая любого грузовика. Срок его работы во многом зависит от качества установки. Если вы не хотите постоянно платить за ремонт и замену комплектующих, достаточно единожды обратиться к профессионалам.

Автосервис «Технология Движения» — ваш профессиональный помощник в мире коммерческого транспорта. Компания уже более 20 лет занимается ремонтами грузовых автомобилей и может гарантировать клиентам:

первоклассный штат работников. Наши сертифицированные специалисты обладают необходимыми навыками для проведения ремонтных работ любой сложности;
полный спектр профессионального ремонтного оборудования;
собственный склад запчастей. В нем присутствуют как оригинальные запчасти, так и высококачественные аналоги;
разумные цены. Корпоративным и постоянным клиентам доступны специальные условия;
бесплатные консультации, эвакуация с места поломки.

На сайте вы можете ознакомиться примерами наших работ и отзывами клиентов. Больше информации о стоимости ремонта, сроках его выполнения вы сможете узнать связавшись с нашими менеджерами по телефону, указанному ниже.

Также Вас может заинтересовать

Обслуживание грузовиков IVECO

Диагностика IVECO

Регулировка клапанов

Ремонт двигателя Cursor

Ремонт КПП IVECO

Замена сайлентблоков

Ремонт ТНВД

Ремонт форсунок

Принцип сцепления трактора opex.

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [ID] => 509191610
    [~ID] => 509191610
    [NAME] => Принцип сцепления трактора
    [~NAME] => Принцип сцепления трактора
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 
	 Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

 Особенности главного сцепления трактора 

	 Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями.

Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.

Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Дополнительные механизмы

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Фрикционные детали сцепления тракторов

Ведущие диски

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Принцип сцепления трактора [ELEMENT_CHAIN] => Принцип сцепления трактора [BROWSER_TITLE] => Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора | Opex.ru [KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора [DESCRIPTION] => устройства сцепления трактора, принцип работы сцепления трактора — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Устройство и принцип работы привода сцепления CITY SERVICE автосервис в Тольятти автозаводский район. СТО городской Авто Сити Сервис

Важной составляющей автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, является сцепление. Оно состоит непосредственно из муфты (корзины) сцепления и привода. Остановимся более подробно на таком элементе, как привод сцепления, который играет важную роль в общем узле сцепления. Именно при его неисправности муфта теряет свою функциональность. Разберем устройство привода, его виды, а также преимущества и недостатки каждого.

Привод сцепления и его виды

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

механический;
гидравлический;
электрогидравлический;
пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

К элементам механического привода относятся:

трос сцепления;
педаль сцепления;
вилка выключения сцепления;
выжимной подшипник;
механизм регулировки.

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

простота устройства;
невысокая стоимость;
надежность в эксплуатации.

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

главный цилиндр сцепления;
рабочий цилиндр сцепления;
бачок и трубопровод с тормозной жидкостью.

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД;
сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления.

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха — вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Принцип работы сцепления мотобура

Прежде чем покупать любой инструмент , неплохо бы сначала понять принцип его работы, обслуживания или настройки. Не смотря на кажущуюся простоту устройства мотобура, пользователь все равно нуждается в знаниях, которые могут существенно облегчить работу и увеличить срок службы мотобура.

Одной из основных частей мотобура является центробежное сцепление. Оно служит главным связующим узлом между двигателем и редуктором на который установлен буровой шнек.

Сцепление это механизм принцип действия которого основан на силе действия трения скольжения для передачи крутящего момента от двигателя на редуктор. Сцепление начинает работать тогда, когда увеличиваются обороты двигателя от холостых к максимальным рабочим оборотам, необходимым для правильной работы мотобура.

Как работает сцепление в мотобуре ? Для начала посмотрите на фото внизу, это сцепление установленное на двигателе, на фото хорошо видны основные части механизма: пружины сцепления и башмаки сцепления.

Оператор начинает работу и нажимает на рычаг газа, обороты двигателя начинают увеличиваться до максимальных оборотов на которых необходимо работать мотобуром. В этот момент закаленные пружины не справляются с центробежными силами вращения и башмаки сцепления начинают расходиться в стороны от центра вращения. При этом башмаки встают враспор внутри барабана сцепления. Крепкости этого соединения хватает на то, чтобы передать вращение от двигателя на буровой шнек через редуктор и начать бурение грунта.

Во время бурения шнек периодически вязнет в земле, уменьшаются обороты шнека или шнек вовсе останавливается, тем не менее двигатель при этом продолжает работать . А далее наступает очень важный момент который необходимо понимать любому пользователь мотобура. Механизм сцепления ПРОДОЛЖАЕТ ВРАЩАТЬСЯ внутри барабана сцепления, который сам уже НЕ ВРАЩАЕТСЯ потому, что ШНЕК ЗАКЛИНИЛО В ОТВЕРСТИИ.

Как известно из начального курса физики, любое трение сопровождается нагревом. Соответственно, чем выше скорость вращения двигателя, тем быстрей нагревается металл из которого сделаны все части сцепления.

Очень важно понимать, что в этот момент все части сцепления начинают перегреваться от силы трения металла об металл. Нагреваются не только башмаки сцепления, но также пружины сцепления которые от нагрева теряют свои пружинные свойства, теряют свою закалку и отпускаются, те есть становятся мягкими и будут легко растягиваться или ломаться даже при низких оборотах двигателя. Сцепление полностью теряет свои рабочие свойства, оно начинает срабатывать даже на холостых оборотах двигателя и шнек начинает вращение сразу после запуска двигателя. Некоторые специалисты в этом случае начинают крутить настройки карбюратора или тросика газа, в надежде настроить холостой ход, но они совсем не понимают, что причина кроется совсем в другом.

Также на форумах полно советов от горе-специалистов, что мотобуром можно работать на маленьких оборотах двигателя, чтобы предотвратить появление травм от резкой остановки мотобура с застрявшим шнеком. Да, конечно так будет легче. Но сцепление в этом случае нагревается еще сильней, скольжение башмаков внутри барабана происходит в непрерывном режиме т.к. сцепление не сработало до конца. Да, мотобур опасный инструмент, но им нельзя бурить на маленьких оборотах двигателя. И чтобы не получить травму, нужно внимательно работать мотобуром, все время ожидать обратный удар, крепче держать его за рукоятки управления, при необходимости просить о помощи второго человека, использовать буровые стойки.

Ввиду выше описанной специфики использования, сцепление в мотобуре является не запасной частью, а расходным материалом, за которым необходимо внимательно следить и менять при необходимости. Увеличить срок службы сцепления можно только одним способом — быть внимательным, при заклинивании шнека в отверстии сразу остановить работу и устранить причину заклинивания.

Принцип работы сцепления — Готовые технические дипломные проекты и курсовые работы с чертежами

Сцепление – важнейший элемент трансмиссии. Сегодня трудно представить автомобиль, чья коробка передач была бы напрямую подсоединена к двигателю. При такой конфигурации трогаться с места авто будет рывками, переключение передачи станет невозможным, а для остановки будет необходимо полностью отключить двигатель. При такой работе срок службы коробки передач сократится до нескольких дней или еще сильнее. На двигатель же (ДВС) подобного рода перегрузки тоже окажут сильное влияние: его ресурс сократится в несколько раз. В данной статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, а также его классификацию и конструкцию (проект конструкции блокировки дифференциала).

Основная цель которой служит сцепление, зачем нужно – плавное соединение вала коробки передач и маховика двигателя внутреннего сгорания в моменты начала движения и переключения передачи. Говоря простым языком, работа сцепления заключается в роли выключателя крутящего момента. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.

Виды коробок сцепления.

Системы сцепления различаются по следующим признакам:
по количеству ведомых дисков (однодисковые и многодисковые). Первые имеют большее распространение.
по среде работы (сухие и влажные). Первые являются самыми популярными и распространенными. Влажной система называется тогда, когда элементы находятся в масляной ванне.
по приводу в действие механизма (механические, электрические, гидравлические, комбинированные).
по типу нажатия на прижимной диск (с центральной диафрагмой, с круговым расположением пружин).

Состав узла сцепления.

Нажимной диск.

Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).

Ведомый диск.

Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т.д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.

Выжимной подшипник.

Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.

Система привода.

Она может быть механической, электрической и гидравлической.
В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.
Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.

Педаль сцепления.

Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.

Принцип работы сцепления.

Как работает сцепление? Рассмотрим самый популярный на сегодня вариант – постоянно включенное однодисковое сцепление (сухое). Принцип работы сцепления автомобиля заключается в крепком сжатии поверхностей маховика, прижимной поверхности и накладок диска.

Однодисковое, сухое сцепление.

Благодаря выжимным пружинам, в положении работы нажимной диск очень крепко прижат к диску сцепления, тем самым прижимая его к маховику. В муфту входит первичный вал, крутящий момент на который передается от диска сцепления.
Нажатие активирует работу системы привода: на выжимные трубы нажимает подшипник, а рабочая поверхность «корзины» отделяется от диска сцепления. В результате освобождения диска, первичный вал перестает вращаться, хотя двигатель все еще находится в заведенном состоянии.

Двухдисковое сцепление.

Как оно работает в случае двухдисковой системы? «Корзина» имеет уже две рабочие поверхности, следовательно и дисков сцепления тоже два. Ограничительные втулки и система регулирования нажатия располагаются между поверхностями ведущего диска. Сам же процесс разъединения вала и маховика полностью аналогичен однодисковому варианту. Что же касается АКПП, то там чаще всего применяется многодисковое влажное сцепление. Так как педаль отсутствует, выжим обеспечивается сервоприводом, известным также как актуатор.
Сервоприводы делятся на несколько видов: электрические, шаговые и гидравлические. Управляются они или электронным блоком, или гидравлическим распределителем (в зависимости от типа). Кроме этого, уже созданы роботизированные коробки передач, в которых используются сразу два сцепления, работающие по очереди.

Принцип работы сцепления автомобиля и его устройство

Автоликбез13 октября 2017

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания не соединяется с коробкой передач (трансмиссией) напрямую. Между агрегатами установлен посредник – сцепление, помогающее плавно передать крутящий момент. Узел считается довольно надежным, поскольку редко «хандрит» даже на бюджетных машинах. Но в случае поломки дальнейшее движение становится крайне затруднительным. Чтобы оценить важность данного элемента, предлагается рассмотреть устройство и принцип работы сцепления автомобиля.

Какую функцию выполняет сцепление?

Представьте, что после включения 1-й передачи первичный вал коробки подключается к работающему двигателю напрямую. Гипотетические сценарии развития событий выглядят так:

мотору не хватит усилия, чтобы справиться с приложенной полной нагрузкой, в результате чего он заглохнет;
силовому агрегату хватит мощности на преодоление нагрузки, отчего последует сильный рывок машины вперед;
если в этот момент прибавить оборотов нажатием педали газа, то крутящий момент коленчатого вала может переломать зубья шестерен коробки передач.

Как видите, среди перечисленных вариантов отсутствует плавное движение с места, происходящее на автомобилях в реальной жизни. Причина следующая: без сцепления нормально тронуться с места невозможно. Более того, вы даже первую скорость не включите – прямая стыковка двух валов даст вышеупомянутый рывок. Переключение на высшие передачи тоже исключается.

Отсюда вывод: встроенное между первичным валом коробки скоростей и коленвалом двигателя сцепление нужно для плавного подключения одного агрегата к другому. Благодаря ему сила крутящего момента передается трансмиссии не сразу, а постепенно.

Отпуская крайнюю слева педаль и трогаясь с места, вы чувствуете возрастающее усилие и при необходимости можете прибавить газу, чтобы автомобиль не заглох. Аналогично совершается переход на 2-ю и последующие скорости. В машинах с автоматической коробкой передач (АКПП) нет педали сцепления, поскольку узел – посредник действует без участия водителя – переключение производит гидравлический либо электрический привод.

Принцип действия механизма

В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:

маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
кожух;
нажимные пружины;
подшипник;
диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
вилка;
рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.

Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.

Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной. Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:

Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.

Чтобы сделать стыковку двигателя с трансмиссией более плавной, устройство сцепления предусматривает несколько демпферных пружин внутри ведомого диска. В момент касания фрикционных накладок поверхности маховика они сжимаются и дополнительно сглаживают передачу усилия мотора.

Разновидности узлов

Выше было описано устройство и принцип работы самой распространенной конструкции сцепления сухого типа, устанавливаемого на автомобили с механической коробкой передач. В легковых машинах, оснащенных АКПП, применяются системы «мокрого» типа, где детали фрикционного механизма погружены в жидкость. Это позволяет снизить воздействие силы трения продлить ресурс узла.

Существующие конструкции сцепления делятся на такие разновидности:

по количеству фрикционных поверхностей: одно– и многодисковые;
по способу управления: механические, с сервоприводом и гидравлические;
по рабочей среде – сухие и влажные.

Многодисковая система внедрена вместе с моторами повышенной мощности. Причина следующая: одна группа фрикционных накладок тяжело переносит повышенные нагрузки и довольно быстро изнашивается. Благодаря конструкции с двумя дисками, разделенными проставкой, большой крутящий момент равномерно распределяется на 2 группы накладок (выжим происходит одновременно). Снижение удельной нагрузки дает увеличение срока службы узла.

С действием механического (педального) привода вы уже познакомились. На автомобилях с автоматической коробкой обычно устанавливается привод от гидротрансформатора, включающий сцепление самостоятельно. Принцип работы прост: вместе с повышением оборотов коленчатого вала возрастает давление масла в трансформаторе. Когда оно достигает определенного порога, срабатывает клапан, отжимающий пружины и переключающий скорости автоматически.

Сцепление в автомобиле с роботизированной коробкой включается сервоприводом по команде электронного блока управления. Последний ориентируется на показания датчиков и в нужный момент посылает сигнал приводу выжать сцепление. Выбрать момент переключения на другую скорость может и водитель, посылая импульс посредством рукоятки КПП либо подрулевых лепестков.

Распространенные неисправности

Чаще всего в механизме сцепления возникают следующие неполадки:

протечка манжеты гидроцилиндра;
критический износ фрикционных накладок;
ослабление диафрагменной пружины;
замасливание и пробуксовка ведомого диска;
поломка либо заедание вилки.

Только первая неисправность, связанная с утечкой тормозной жидкости, позволяет без проблем добраться до автосервиса. В остальных случаях сцепление может не включиться и ехать дальше не получится.

Совет. Если вам удастся перевести механическую КПП на 1-ю передачу, попытайтесь тронуться со стартера, не касаясь педали сцепления. Это позволит доехать до СТО на малой скорости своим ходом.

Иногда в результате поломки механизма сцепления на АКПП «повисает» включенная передача, что дает возможность добраться в гараж или мастерскую. Но после остановки дальнейшее движение исключено. Если машина с механической коробкой доставляется на сервис методом буксировки, то с автоматической – только эвакуатором.

Замена сцепления

Любая неисправность сцепления проявляется в виде определённых симптомов, таких как:

Неполное включение сцепления (пробуксовка). При полностью отпущенной педали сцепления, диск сцепления проскальзывает относительно маховика. Это влечёт за собой повышение оборотов и отсутствие тяги. Это вызвано износом фрикционных накладок дисков сцепления. Такой износ характерен при несвоевременном отпускании педали сцепления. При данной неисправности диск сцепления требует замены, или сцепление меняется комплектом.

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»). При полностью выжатой педали сцепления, передачу сложно включить, либо она включается с характерным хрустом шестерёнки МКПП. Это вызвано увеличением свободного хода педали сцепления, деформацией вилки сцепления или износом лепестков корзины. При данной неисправности вилка сцепления, корзина или выжимной подшипник требуют замены, или сцепление меняется комплектом.

Рывки при включении сцепления. Даже при плавном отпускании педали сцепления происходят ощутимые рывки, которые связаны с разрушением фрикционных накладок или поломкой демпферных пружин. Так же это может быть связано с разрушением выжимного подшипника, заеданием диска сцепления, при перемещении по первичному валу коробки передач, и усталостью металла лепестков корзины сцепления. При данной неисправности диск сцепления или корзина требуют замены, или сцепление меняется комплектом.

Неисправности, связанные с системами гидравлического и механического приводов. При попадании воздуха в гидравлический привод, педаль сцепления начинает проваливаться и происходит неполный выжим сцепления, либо полное его отсутствие. Это обусловлено протечкой в системе гидропривода: в шлангах, трубках, манжетах главного и рабочего цилиндров. В данном случае требуется замена одного из вышеперечисленных элементов. Так же встречаются определённые проблемы, связанные с работой механического привода сцепления, таких как: неполный выжим сцепления или невозможность выжать его полностью. Это происходит при обрыве троса, его заедании в оплётке, или износе диска сцепления. При износе диска сцепления есть возможность отрегулировать трос, чтобы вернуть выжим. Если данная процедура не принесла нужного эффекта, то придётся заменить сцепление полностью.

Жёсткий выжим. Приходится применять чрезмерное усилие на педаль, при выжиме сцепления. Это происходит потому, что лепестки корзины потеряли свою эластичность или некоторые из лепестков отломились. В таком случае становится трудно обеспечивать плавность хода и машина на переключениях, при отпускании сцепления, дёргается. При данной неисправности корзина требует замены, или сцепление меняется комплектом.

Посторонний шум при выжиме. Если выжим сцепления сопровождается сильным шумом и небольшой вибрацией педали, это говорит о неисправности выжимного подшипника, который требует замены. Подшипник можно заменить отдельно. Однако, помните, что детали сцепления имеют общий ресурс и изнашиваются примерно одинаково, поэтому мы рекомендуем провести замену сцепления комплектом.

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем, например: Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

Автоподъемники,
Балки опоры двигателя,
Домкраты КПП,
Использование подходящих средств защиты глаз,
Перчатки латексные,
Защитная обувь
Безопасное удаление пыли со сцепления,
Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
Предотвращение утечки жидкости сцепления,
Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки рисков, связанных с двигателями, Экологическую политику и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрепленным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковое сцепление

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик — это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из прессованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.В разгрузке он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и распрямляется, оказывая давление на прижимную пластину и облицовку.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край перемещаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно применить силу зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине — с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Привод / центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие на трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против силы пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления, а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилка приносит Упорный подшипник лица в контакт с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При изготовлении подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легких дизелей мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Для устранения чрезмерного дребезжания шестерен трансмиссии и обеспечения комфортного вождения на любой скорости уменьшите усилие при переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, которые возникают во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долгосрочных повреждений.
Конструкция с двухмассовым маховиком перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Двухмассовый маховик или DMF предназначен для изоляции торсионных шипов коленчатого вала, создаваемых дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. Исключая торсионные шипы, система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие механизмы

Движение на подушке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы может использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.

В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр управляет вилкой выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это следует делать с использованием процедур производителя.

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или точки поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

Качели
Лом (удаление гвоздей)
Плоскогубцы (сдвоенные)
Ножницы (двойной рычаг)
Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: рычаги второго класса

Тачка
Щелкунчик (двойной рычаг)
Лом (раздвигание двух предметов)
Ручка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

Рука человека
Клещи (двухрычажные) (с шарнирным креплением на одном конце, тип с центральным шарниром является первоклассным)
Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором рукоятка оказывает входящее усилие

моментов

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, например тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. В тормозных системах большинства автомобилей также используется гидравлика. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость фактически несжимаема, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила на единицу площади, одно и то же давление, приложенное к разным областям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; однако тот же палец, нажимающий на кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В обычном гаражном домкрате у вас может быть плунжер диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = Þr2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Коэффициент сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (прибл. )

4.3 Трение

Обзор

Трение — это сила, препятствующая перемещению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже поверхность, которая кажется гладкой, может испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) — это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся легко друг о друга). ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения инвариантна к размеру области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий вправо по полу, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле).Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить — это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладок, средним радиусом накладок (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на футеровке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, которая является достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы допускать быстрый износ или выцветание.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

Количество поверхностей (S).
Общее давление пружины (P).
Коэффициент трения (μ).
Средний радиус.

Крутящий момент = Шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Неисправность	Причина
Пробуксовка сцепления	Изношенная подкладка Недостаточный люфт педали сцепления. Масло или смазка на фрикционных накладках Слабая прижимная пластина Пружины. Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.
Торможение сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль	Деформация ведущего диска Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника. Масло или смазка на фрикционных накладках. Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах. Сломаны рычаги разблокировки.
Колебание сцепления	Изношенная накладка или выступающие заклепки. Масло на накладках. Деформирована ведущая пластина. Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование — это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законах США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии. Он предусматривает легальное, нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работы других авторов в соответствии с четырехфакторным балансирующим тестом.(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте , носит общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине не может в любом случае заменить совет врача или квалифицированного лица, имеющего законную профессию.

Тексты являются собственностью их авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами с учащимися, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Детали, работа, преимущества, недостатки и применение [PDF]

Функция сцепления заключается в включении и отключении передачи мощности от двигателя к коробке передач, тогда как в конусной муфте на контактные поверхности действуют нормальные силы, которые превышают осевые силы по сравнению с одиночными. дисковое сцепление.

Поскольку у нас есть разные типы фрикционных муфт, конусная муфта является одним из них, а другие типы муфт следующие:

Однодисковое сцепление
Многодисковое сцепление
Центробежное сцепление
Электромагнитное сцепление

Давайте подробно обсудим конусное сцепление.

Линейная схема конической муфты:

Детали конической муфты:

Конусное сцепление состоит из следующих частей :

Внутренний конус
Наружный конус
Подшипник
Шлицы
Пружины
Вал сцепления
Фрикционная накладка

Пояснения к деталям конусной муфты:

# 1 Женский конус или внешний конус:

Это часть конусной муфты, в которой охватываемый конус будет зацепляться с охватывающим конусом для передачи мощности.Внешний конус всегда вращается, потому что он соединен с маховиком.

# 2 Наружный конус или внутренний конус:

Внутренний конус, также известный как конус с наружной резьбой, соединен с валом коробки передач.

На внешней части внутреннего конуса имеется фрикционная накладка, которая обеспечивает фрикционный контакт между охватываемым и охватывающим конусами.

Чтобы отключить питание, водитель должен нажать педаль сцепления, чтобы охватываемый конус отделился от охватывающего конуса.

# 3 Подшипник:

Подшипник опирается на пружину муфты для надлежащего зацепления охватываемого конуса с охватывающим конусом.

# 4 шлицы:

Это зубцы или гребни на ведущем валу, которые входят в зацепление с канавками для передачи крутящего момента.

# 5 Пружины:

Эти пружины служат опорой для зацепления и разъединения охватываемого конуса с охватывающим конусом.

# 6 Вал сцепления:

Он соединен с коробкой передач для передачи мощности от двигателя через сцепление.

# 7 Frictio n Подкладка:

Он должен быть размещен на внутренней поверхности внешнего конуса и внешней поверхности внутреннего конуса так, чтобы при зацеплении между охватываемым и охватывающим конусами существовал контакт между ними для передачи мощности.

Принцип работы конической муфты:

В муфтах этого типа контактные поверхности имеют форму конусов , как показано на приведенной выше линейной диаграмме конусной муфты.

Конусная муфта состоит из двух конусов. Одна — мужская шишка, другая — женская.

1. Конусы: охватывающий конус (зеленый), охватываемый конус (синий)
2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам
3. Фрикционный материал: обычно на внутреннем конусе, здесь на охватывающем конусе
4. Пружина: приводит в движение охватываемый конус конус обратно после использования управления сцеплением
5. Управление сцеплением: разделение обоих конусов нажатием
6. Направление вращения: возможны оба направления оси

Включение конической муфты:

Основной принцип заключается в том, что когда сцепление находится в включенном положении, мощность передается на коробку передач, а когда сцепление находится в выключенном положении, мощность не передается.

Во время зацепления конусной муфты охватываемый конус полностью находится внутри охватывающего конуса, так что поверхности трения находятся в полном контакте, и этот контакт может осуществляться посредством пружин, которые все время удерживают охватываемый конус под давлением.

Благодаря этому контакту крутящий момент передается от двигателя через маховик и охватываемый конус на шлицевой вал коробки передач.

Расцепление конической муфты:

Для выключения сцепления используется система рычагов, которой можно управлять с помощью педали сцепления, которая использовалась для вытягивания охватываемого конуса из охватывающего конуса.

Примечание :

Когда вы прикладываете усилие к педали, это означает, что вы собираетесь выключить вал сцепления, а когда вы снимаете давление с педали сцепления, это означает, что сцепление находится в зацеплении, и, таким образом, мощность будет передана.

Преимущества конусной муфты:

Единственное преимущество конусной муфты заключается в том, что приложение нормальных сил, действующих на контактную поверхность, превышает осевое усилие по сравнению с однодисковой муфтой.

Недостатки конической муфты:

Вот некоторые недостатки Cone-Clutch:

Если угол конуса сделать меньше 20 °, то охватываемый конус имеет тенденцию соединяться с охватывающим конусом, и становится трудно расцепить сцепление.
Износ из-за контактных поверхностей конуса приводит к значительному осевому перемещению охватываемого конуса.

Применения конической муфты:

Ниже приведены области применения конусной муфты:

Mercedes Grand Prix Rennwagen использовал двухконусное сцепление в 1914 году.
Кожаное двойное конусное сцепление использовалось в Mercedes 37/90 PS в 1914 году.

Некоторые часто задаваемые вопросы по конусному сцеплению:

Где используется коническая муфта?

Конусные муфты раньше использовались в автомобилях и других двигателях внутреннего сгорания, а теперь они используются в приложениях с низкой окружной скоростью.

Какие бывают типы сцеплений?

Однодисковое сцепление, Многодисковое сцепление, Конусное сцепление, Электромагнитное сцепление, Центробежное сцепление — это различные типы сцеплений.

Какова функция сцепления?

Функция сцепления заключается в включении и отключении передачи мощности от двигателя к коробке передач.

Дополнительные ресурсы:
Электромагнитная муфта
Однодисковая муфта
Эпициклическая коробка передач

Источники [Внешние ссылки]:

Кредиты СМИ:

Clutch 3D Изображение: Sweber.de — Сделано самостоятельно с использованием этих источников: [1], [2], CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4588461
Featured image разработан автором
Видео предоставлено: Mechanic Master

Однодисковое и многодисковое сцепление [Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепление? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения.Они бывают двух типов: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах со спиральной пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфтах с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для приложения осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном для сцепления нужно три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик — это тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Диск фрикционный еще называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Прижимная пластина дисковая; он входит в зацепление с диском сцепления. Когда двигатель работает и маховик вращается, прижимная пластина также вращается, поскольку прижимная пластина прикреплена к маховику.

Между ними расположен фрикционный диск. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает педаль сцепления.

Это действие заставляет нажимной диск отойти от фрикционного диска. Теперь есть воздушные зазоры между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском. И никакая сила не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, мощность может течь через сцепление.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает нажимную пластину к фрикционному диску.Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь нажимной диск и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодисковой муфты.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, легкое переключение передач, лучший отвод тепла от одной пластины, плавная работа и лучшая способность выдерживать нагрузки.

Недостатки однодисковой муфты.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большие размеры и требует силы для отсоединения ведущего вала от ведомого вала.

Типы однодисковых муфт.

1. Однодисковое сцепление с цилиндрической пружиной.

На рисунке ниже представлена однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю.В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной.

В муфте этого типа винтовые пружины заменены одиночной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелкообразный диск. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

На виде показано сцепление в положении «включено». Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Муфта, имеющая более одного ведомого диска, называется многодисковой муфтой.

Иногда отдельный диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Сила трения может быть увеличена за счет увеличения площади контакта.

Это увеличивает размер сцепления из-за ограниченного пространства; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта количество дисков сцепления увеличивается. Конструктивные детали многодисковой муфты представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и прочно прижимаются с помощью нажимного диска винтовой пружиной. Эти цилиндрические пружины оказывают осевое усилие, из-за чего возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон дисков помогают передавать движение от маховика к валу сцепления.

Это положение «включено» многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления сила действует против силы пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это положение «выключено» для многодискового сцепления.

В настоящее время во всех автомобилях используются многодисковые муфты.

Мокрая муфта — это разновидность фрикционной муфты.Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они имеют перфорацию, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. Внизу предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Муфты этих типов имеют более длительный срок службы, чем сухие муфты, из-за лучшего отвода тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Различия между сухим и мокрым сцеплениями заключаются в следующем:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую составляет 0,3 или более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше по сравнению с мокрым сцеплением тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или находящегося поблизости смазываемого оборудования с помощью уплотнений.

5. Отвод тепла в сухих сцеплениях затруднен.

6. Степень износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.

7. Включение сухого сцепления более грубое, чем в случае мокрого сцепления.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается из-за масла.

2. Коэффициент трения составляет 0,1 или меньше для мокрой работы

3. Допустимый крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или близлежащего смазываемого оборудования не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло уносит тепло трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих. Скорость износа мокрых муфт составляет около 1% от ожидаемой скорости сухих муфт.

7. В муфтах мокрого типа на облицовках муфты имеются канавки, обеспечивающие проход для смазки. Это уменьшает чистую поверхность для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодисковой муфты.

Многодисковое сцепление оснащено более чем одним фрикционным диском. Фактически, в этой муфте есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек.Эта крышка сцепления прикреплена к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй прижимными пластинами, а другая — между второй прижимной пластиной и маховиком.

Тяговый механизм такой же, как и в однодисковой муфте. Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

Во время вращения маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет вращаться фрикционные диски и, следовательно, вал сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски отпускаются. Это происходит потому, что они не полностью прижимаются прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодисковой муфты.

1. Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается неизменным.

Следовательно, учитывая ту же передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшается по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых тяжелых транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется в скутерах и мотоциклах с ограниченным пространством.

Спасибо за чтение этой статьи. Это все, что касается однодискового и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Как работает сцепление — Australian Clutch Services
Есть много типов конструкций сцепления, ожидающих рассмотрения.Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя поверхностями трения. Независимо от области применения, функция и назначение сцепления заключается в передаче крутящего момента от вращающегося ведущего двигателя на трансмиссию.
Муфты требуют режима срабатывания, чтобы прервать передачу крутящего момента. Педаль сцепления — это рычаг для отключения привода от двигателя к трансмиссии изнутри автомобиля. Педаль преобразует параболический поворот педали сцепления в линейное движение.Это линейное движение затем переводится на перемещение упорного подшипника путем перемещения либо механических соединений, кабеля или гидравлической жидкости.
Сцепление состоит из нескольких компонентов, которые являются ключевыми для его работы:
Маховик выполняет 3 основные функции. Первый — поддерживать вращающуюся массу (инерцию), чтобы способствовать вращению двигателя и обеспечивать более постоянную передачу крутящего момента во время работы.Во-вторых, обеспечить включение зубчатого венца для включения стартера. Третий — обеспечить одну из движущихся поверхностей трения для фрикционного диска.
Приводной фрикционный диск соединен с входным валом трансмиссии через шлиц. Диск приводит в движение входной вал трансмиссии, который передает движение колесам. Диск имеет жертвенный фрикционный материал, который позволяет модулировать сцепление для управления приводом при взлете с места.Диск также содержит подрессоренную ступицу, которая поглощает вибрацию двигателя при движении сцепления, а также поглощает крутящий момент при включении и выключении привода.
Нажимной диск является наиболее важной частью всего узла сцепления. Прижимная пластина прикладывает зажимное усилие (давление), которое удерживает ведомый фрикционный диск между ним и маховиком. Прижимной диск крепится к маховику болтами, и они вместе вращаются.Прижимная пластина содержит диафрагму или пружины, которые оказывают давление на основную отливку или ведущую поверхность. Чтобы разблокировать или отключить привод, приводятся в действие рычаги диафрагмы или сцепления, что позволяет основной отливке подниматься с ведомого диска.
Выжимной подшипник обеспечивает средство приведения в действие между вращающейся муфтой в сборе и статической вилкой муфты и трансмиссией. Подшипник будет поглощать усилие при отпускании сцепления, а также уменьшать износ между вращающимися и невращающимися компонентами.
Управляющий подшипник присутствует не во всех узлах сцепления, но чаще всего встречается в конфигурациях с задним приводом. Этот подшипник находится либо в задней части кривошипа, либо в маховике и фиксирует входной вал. Важно расположить первичный вал в задней части кривошипа для обеспечения правильного срока службы и работы сцепления. Без направляющего подшипника может возникнуть чрезмерный износ шлицев и ступицы ведомого диска, что может вызвать проблемы с выключением сцепления.
ACS предлагает ряд комплектов сцепления и маховиков для большинства автомобильных, коммерческих и сельскохозяйственных применений.
Принцип работы сцепления — Искал программист
Мне было любопытно, как это работает, и я понял сегодня днем.
Книги для бакалавриата — это, в конце концов, книги, не такие интуитивно понятные, как картинка с высоким разрешением или видео на YouTube.
================================================= ==
1. Введение
Английский язык: clutch
Кантонский диалект: Kiliko Хотя это слово происходит от сцепления, я чувствую, что его произношение сильно отличается от английского!
Эффект
:
Отключение или передача выходной мощности двигателя
классификация:
Муфта привода: пневматическая, механическая, гидравлическая, электромагнитная.
Автоматическая муфта: муфта свободного хода, предохранительная муфта, центробежная муфта.То есть добавлено устройство управления, и нет необходимости вручную управлять сцеплением.
2. Фрикционные муфты в сцеплениях с механическим приводом — краткое введение
1 — двигатель 2 — коробка передач
В коробке передач есть шестерни и муфты

Упрощенное сцепление состоит из маховика, фрикционного диска, нажимного диска, диафрагменной пружины, крышки сцепления
маховик

фрикционный диск

Двигатель передает мощность на маховик.Сила трения передается между маховиком и фрикционным диском. Фрикционный диск соединен с валом шестерни и передает крутящий момент на шестерню.
Когда фрикционный диск не прижимается к маховику, мощность отсутствует, в это время можно отрегулировать шестерню для изменения скорости.
Мембранная пружина

Прижимной диск, крышка сцепления и диск пружины

Закрепите крышку сцепления на маховике болтами.
Между прижимной пластиной и диафрагменной пружиной находится пружина.Опираясь на силу упругости пружины, к нажимной пластине прикладывается осевое усилие, которое заставляет фрикционный диск прижиматься к маховику, и мощность передается. .

Это простая диаграмма. На практике кольцо 2 закреплено на крышке сцепления. Когда к кольцу 3 прикладывается осевое давление, а кольцо 2 является точкой опоры, кольцо 3 перемещается в противоположном направлении.
Поскольку между пружиной и диафрагменной пружиной имеется зазор, пружина больше не прижимает нажимную пластину, поэтому между фрикционной пластиной и маховиком есть зазор, поэтому передача мощности прекращается.Чтобы изменить скорость.
3. Принцип работы диафрагменной пружины
Заклепка служит точкой опоры, выжимной подшипник проталкивается внутрь, в результате чего крайнее кольцо диафрагменной пружины перемещается в противоположном направлении.
Примечание. Это крюк разделительной пружины. Пружинный лист, о котором я упоминал ранее, должен сжимать фрикционный диск, когда диафрагменная пружина не напряжена, и расслаблять фрикционный диск, когда он находится под напряжением.
4. Принцип работы ведомого диска
Маховик передает мощность на фрикционный диск, который косвенно передает мощность на ступицу ведомого диска через демпфирующую пружину, а ступица передает мощность на вал шестерни.

5. Фотографии
=====================================
Зачем наступать на сцепление и внезапно отпускать встречу, ведущую к флейму?
Я думаю, это потому, что маховик и фрикционный диск вначале не полностью связаны, машина движется медленно, а когда сцепление внезапно отпускается, оно полностью сцеплено. Мгновенный маховик должен обеспечивать большой крутящий момент для привода фрикционного диска, что делает маховик мгновенным.В результате поршень двигателя не перемещается мгновенно, и двигатель приводится в движение возвратно-поступательным движением поршня. Мгновенная остановка поршня вызывает срыв пламени.
Описание центробежной муфты
— Руководство для инженера по центробежной муфте
Что такое центробежная муфта?
Центробежная муфта — это механическое устройство, которое используется в приводном вращающемся оборудовании. Чаще всего используется с двигателем внутреннего сгорания, сцепление может использоваться для автоматической передачи крутящего момента от привода к ведомому оборудованию, обеспечивая «плавный пуск» без включения нагрузки.Используя этот тип муфты между приводом и ведомым оборудованием, можно управлять скоростью, с которой механический ведомый вал входит в зацепление. Когда частота вращения двигателя увеличивается до или выше установленной скорости включения центробежной муфты, механический привод включается. Это позволяет оператору запускать двигатель на заданных оборотах холостого хода, не приводя в движение оборудование, тем самым позволяя двигателю достичь оптимального крутящего момента перед нагрузкой.
Каковы преимущества и недостатки использования центробежной муфты?
Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запускать двигатель без нагрузки.Когда двигатель работает на холостом ходу, привод остается выключенным. Только когда частота вращения двигателя увеличится до установленной скорости включения сцепления или выше, привод будет полностью подключен. Это обеспечивает плавное включение и предотвращает остановку двигателя. Это также помогает защитить двигатель, гарантируя, что высокий крутящий момент не будет передаваться обратно через маховик двигателя. В таких обстоятельствах, например, когда вращающееся оборудование по какой-то причине заклинило, экстремальные уровни крутящего момента, передаваемые обратно через двигатель, могут вызвать значительные, а в некоторых случаях непоправимые повреждения двигателя.Ремонт оборудования может быть очень дорогостоящим, а иногда и экономически невыполнимым. Этого можно избежать, используя центробежную муфту, поскольку компоненты муфты будут принимать на себя перегрузку. Изнашиваемые части муфты легко и экономично заменить. Помимо обеспечения ситуации без нагрузки, установленная скорость включения сцепления также позволяет оператору контролировать, в какой момент вращающееся оборудование включается. Это позволяет двигателю машины работать, но не обязательно.
Из-за того, что центробежная муфта представляет собой чисто механическое автоматическое включение с заранее определенной скоростью, для каждого применения может потребоваться определенная конфигурация. Это означает, что эту заданную скорость зацепления нельзя изменить без изменения внутренних компонентов.
Как работает центробежная муфта?
Центробежная муфта работает, как следует из названия, за счет центробежной силы. Ключевыми компонентами центробежного сцепления являются ступица, грузики (башмаки сцепления), пружины, накладки и корпус (показаны на схеме ниже).Центробежная сила, создаваемая оборотами двигателя, передается через два или более грузиков. Сцепление может приводиться в действие несколькими способами в зависимости от конструкции оборудования. Один из наиболее распространенных методов — установка сцепления на параллельный или конический коленчатый вал двигателя. Когда коленчатый вал вращается, вал сцепления вращается с той же скоростью, что и двигатель. Вращение ступицы выталкивает башмаки или грузики наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с барабаном сцепления, фрикционный материал передает крутящий момент от грузиков на барабан.Затем подключается привод. Пружины, грузила и фрикционный материал определяют скорость включения сцепления. В зависимости от конструкции машины выход из муфты может быть одним из множества приводов, включая, помимо прочего, вал, шкив, звездочку или фланец.
Применение центробежной муфты
Центробежная муфта может быть полезна для ряда оборудования с приводом от двигателя с высокой пусковой инерцией.Они обычно встречаются на мобильном оборудовании с вращающимися частями, приводимыми в действие небольшими дизельными или бензиновыми двигателями. Некоторые из этих примеров включают:
Компакторы и катки с виброплитой
Трамбовки
Приводы компрессора / вакуума / вентилятора
Мастерок и штукатурки по бетону
Компактные уборщики дорог / улиц
Транспортные холодильные установки
Мобильные водяные насосы
Техника для ухода за землей — роторные косилки, косилки, дёрнорезчики и рыхлители
Картинг
Дробилки / измельчители пней / фрезы
Связаться
Наша команда специалистов разрабатывает и поставляет полный спектр решений с центробежными муфтами Amsbeck GmbH.Посетите нашу страницу центробежных муфт для получения дополнительной информации или свяжитесь с нами, используя контактную информацию ниже.
T: +44 (0) 1484 606040

E: [email protected] Центробежная муфта
: принцип, конструкция, работа, преимущества и недостатки с применением
Привет, ребята…
В этой статье мы поговорим о центробежном сцеплении. Все мы знаем о слове «центробежный». Люди, которые не знают этого слова или еще не слышали это слово, не впадают в панику. Мы обсудим эти вещи с самого начала, чтобы любой мог легко понять их.
Прежде чем говорить о центробежном сцеплении, мы должны узнать о сцеплении. Если вы изучите основы сцепления, поверьте, вы легко разберетесь с любым типом сцепления , а если вы механик, то сможете выбрать лучшее в соответствии с вашими требованиями.
Давайте узнаем это на примере. Предположим, вы ведете машину и вдруг вам нужно переехать на холм. На этом этапе вам нужно переключить более высокую передачу, чтобы достичь более высокого крутящего момента. Если вы непосредственно переключите рычаг переключения передач автомобиля, чтобы переключить передачу, вы обязательно почувствуете некоторые удары, а иногда это также может повредить автомобильную передачу и автомобиль.Угадайте, почему это произошло ??
Когда вы переключаете передачу вашего автомобиля, коробка передач находится в рабочем положении. Машине было трудно переключаться с одной передачи на другую во время работы из-за неправильной центровки и инерции работы, а также стабильной передачи. Если мы сможем каким-либо образом отсоединить коробку передач от двигателя в рабочем состоянии, мы сможем легко переключать передачи. Поэтому для правильной работы любого транспортного средства нам необходимо устройство, которое может включать и отключать трансмиссионный вал или коробку передач от вала двигателя, когда это необходимо или в соответствии с условиями эксплуатации.Это устройство известно как сцепление.
Это основная идея любого сцепления. Теперь поговорим о слове «центробежный».
Что такое центробежная или центробежная сила?
Давайте учимся на примере. Вы когда-нибудь ездили на замужем кругу? Если да, то вы вспомнили, что когда колесо брака вращается быстрее, нужно крепко держаться за перила. Он предназначен для создания баланса между двумя силами, действующими на тело из-за вращения. Когда любая частица движется по круговой траектории, на нее действуют две силы.Первая — это реальная сила, которая направлена к центру и удерживает объект на пути. Другой — центробежный, кажущийся и направленный вне линии центра. Эти обе силы находятся в уравновешенном состоянии, что необходимо для правильного вращения тела.
Центробежная муфта:
Принцип:
Теперь вы знаете, что такое центробежный и сцепление. Устройство, которое используется для включения и выключения ведущего и ведомого валов, известного как сцепление.Простое базовое сцепление состоит из двух дисков, первый из которых связан с ведущим валом или маховиком двигателя, а другой — с ведомым валом. Эти валы остаются в контакте в первичном состоянии и передают крутящий момент от ведущего элемента к ведомому за счет трения. Начальная сила, благодаря которой обе пластины остаются в контакте, достигается за счет пружин. Когда водитель нажимает педаль сцепления, обе эти пластины теряют контакт, и в этот момент сцепление находится в выключенном положении. В этот момент мощность не передается от ведущего элемента к ведомому, пока водитель не отпустит педаль сцепления.
Все фрикционные муфты работают по одному принципу. В центробежной муфте начальная сила, которая используется для включения муфты, достигается за счет центробежного действия или центробежной силы. Эта центробежная сила автоматически включает сцепление с заданной скоростью и выключает его, когда двигатель замедляется ниже предела.
До сих пор мы ознакомились с основной идеей центробежной муфты. Мы узнаем о конструкции и практической работе этого сцепления в следующей части этой статьи.
Строительство:
Центробежная муфта состоит из следующих частей. Я настоятельно рекомендую прочитать приведенную ниже схему во время чтения о ее конструкции.
Паук или проводник:
Паук или направляющая работает как один из нажимных дисков простого сцепления. Он связан с ведущим валом двигателя. Он называется направляющим, потому что он удерживает обувь и направляет ее движение. Исходное положение башмака в направляющей контролируется пружинами.
Барабан:
Барабан действует как еще один нажимной диск простого сцепления.Он связан с ведомым звеном и вращается вместе с ним. Барабан не связан напрямую с направляющей или башмаком.
обуви:
Башмак — основная часть центробежной муфты. Во время работы он действует как зацепляющий элемент направляющей и барабана. Когда ведущий вал вращается, он заставляет вращаться башмак, который может свободно двигаться в направляющей. За счет вращения на него действует центробежное действие, которое выталкивает его наружу и соединяется с барабаном.
Пружины:
Пружины являются управляющим элементом сцепления данного типа.Для каждой обуви требуется одна пружина. Башмак связан с направляющей через эти пружины. Он удерживает башмак в исходном положении, не зажигая движущий элемент, достигающий необходимой скорости, при которой центробежная сила может преодолевать силу пружины. Если мы хотим изменить скорость включения сцепления, мы просто меняем эти пружины на пружины с более высокой индексированной пружиной.
Фрикционная накладка:
Наружная поверхность башмака, которая будет соединяться с барабаном, снабжена фрикционной накладкой.Эти накладки играют ту же роль, что и фрикционный диск в простом сцеплении. Он используется для передачи крутящего момента от ведущего элемента к ведомому, а также для предотвращения прямого контакта башмака через барабан, что снижает износ обуви.
Рабочие:
Теперь вы понимаете назначение и устройство центробежной муфты. Думаю, у вас тоже есть представление о его работе. Мы можем резюмировать это в следующем пункте.
В исходном состоянии, когда двигатель выключен, башмак не соединен с барабаном.
При запуске двигателя крестовина или направляющая, прикрепленные к валу двигателя, начинают вращаться.
Башмак, связанный с пауком, также вращался вместе с ним и ощущал некоторое центробежное действие. Эта центробежная сила заставляет обувь скользить по окружности.
На низкой скорости центробежная сила слишком мала, чтобы преодолеть силу пружины, которая стремится сковывать башмак внутри направляющей.
По мере увеличения скорости башмак перемещается наружу и входит в контакт с барабаном.Фрикционная накладка между башмаком и барабаном начинает передавать крутящий момент от двигателя к барабану.
Теперь барабан начинает вращаться, и по мере увеличения скорости двигателя он увеличивает центробежную силу, а также эффективность передачи крутящего момента за счет центробежного действия.
Когда частота вращения двигателя уменьшается, центробежное действие уменьшается, что устраняет контакт барабана и башмака и выключает сцепление.
Таким образом, это муфта с автоматическим переключением скорости. Рабочую скорость сцепления можно сохранить, заменив пружину.
Для наглядного представления о его работе посмотрите это видео.

Преимущества:
Недорого.
Простота в эксплуатации.
Не требует отдельного механизма управления, такого как педаль сцепления и т. Д.
Скорость включения можно точно контролировать, выбирая пружины.
Используется для автоматизации трансмиссии, в которой водитель сначала выбирает передачу, а затем нажимает педаль акселератора.
Требует меньше обслуживания.

Сцеплен