Регулировка сцепления КАМАЗ | Automotiv5
Содержание
Грузовая техника КАМАЗ вполне заслуженно ассоциируется с надёжностью, а также отменными эксплуатационными характеристиками и экономичностью. Такое транспортное средство активно применяется в сельском хозяйстве и частном секторе, используется коммерческими и военными структурами.
Залогом долговечности техники и беспроблемной работы является соблюдение профилактических мероприятий с оценкой технического состояния.
Особенно важно осуществлять регулирование сцепления. Стоит отметить, что автомобиль отлично адаптирован под наши климатические условия. КАМАЗы комплектуются фрикционной сухой системой сцепления двух- и однодискового типа.
Один из основных трансмиссионных компонентов подвергается в процессе работы значительным нагрузкам, поэтому современное техническое обслуживание с грамотным подходом к вопросам выбора запасных частей – это основное условие беспроблемной работы всего механизма.
Регулировочные мероприятия
Российские авто просты в ремонте и техническом обслуживании, кроме этого такие действия не потребуют крупных денежных средств.
Назначение и особенности сцепления
Если внимательно рассматривать сцепление автобуса, то можно сказать, что это технический узел, который даёт возможность плавно соединять мотор техники и его коробку передач, что позволяет авто тронуться с места. Сцепление обеспечивает снижение нагрузки на мотор, «убирает» инерцию, что делает переключение передач мягким и лёгким.
Сцепление – это составной узел, включающий в себя несколько деталей:
- корзины;
- диска;
- муфты;
- вилки переключения;
- подшипника.
Сколько прослужит сцепление, напрямую зависит от манёвров водителя, то есть если за руль садиться новичок, то из-за отсутствия опыта, скорее всего, будет страдать коробка передач и сцепление.
Те кто любит резкий старт могут ожидать, что у авто выйдет из строя именно сцепление, а если не будет соответствия скорости и передачи, то пострадает КПП и мотор, а вот сцепление не пострадает. Именно по этим причинам, многие автомобили отдают предпочтение автоматической трансмиссии, но автобусы с такой коробкой – это редкость.
Благодаря сцеплению от двигателя на КПП передаётся крутящий момент, обеспечивается защита силового агрегата и трансмиссионных элементов от избыточных нагрузок, организуется плавное начало движения и экстренного торможения, поэтому все регулировочные мероприятия должны выполняться на исключительно высоком профессиональном уровне.
Появившийся треск при переключении передач, пробуксовка в условиях большой оборотистости, а также изменения в работе свободного хода педали – это повод задуматься о срочном ремонте, выполняемом строго поэтапно. Вся система сцепления КАМАЗ условно делится на пару частей, представленных непосредственно самим механизмом и приводом включения/выключения.
Муфта сцепления
Производителем рекомендуется придерживаться значений 3,2-4,0 мм, которые определяются ручным перемещением валового рычага от сферической гайки по направлению к толкателю (не более 5,0 мм). Для регулирования зазора пружина демонтируется пружина, после чего применяется сферическая гайка и производится сборка узла в обратном порядке.
Привод сцепления
Замеры показателя функции предполагают стандартный отжим педали до положения «упор». Полное выключение отсутствует при значении 23 мм или меньше, поэтому принимается по внимание объём жидкости главного цилиндра, равный 380 см3. Устранить проблему позволяет удаление воздуха из системы.
Свободный ход педали
Педаль сцепления характеризуется наличием люфта в пределах 6-12 мм и должна быть опущена до момента срабатывания основного цилиндра. Несоответствия регулируются расстоянием от упора сверху и толкателя ПГУ. При проворачивании такого пальца достигаются необходимые пределы 6-12 мм, после чего закручивается корончатая гайка.
Нажимной диск
Элемент сцепления монтируется на маховике, поэтому регулирующие и ремонтные мероприятия следует выполнять после демонтажа КПП:
- демонтировать корзину сцепления;
- демонтировать ведомый, средний, ведущий диск;
- установить новые запчасти в обратной очерёдности;
- отрегулировать пятак корзины и проверить корректность установки.
После выполнения всех мероприятий нужно установить коробку передач на прежнее место. Более простым вариантом станет работа с системой однодискового сцепления. Опытные мастера способны выполнить работы с любым видом сцепления без демонтажа КПП.
Корзины сцепления
Одной из уязвимых деталей КамАЗ является сцепление, ведь этот элемент представляет собой конструкцию, состоящую из большого количество «лепестков». В свою очередь лепестки ломаются, и провести восстановление уже не получится, а значит, всю деталь потребуется поменять. Ещё одной важной деталью является выжимной подшипник, который обычно требует замены из-за выхода из строя ведомого диска.
Среди основных моментов того, что произошла поломка сцепления, можно выделить:
- деталь отключается не полностью;
- происходят рывки в процессе начала движения;
- при нажимании педали сцепления происходят её провалы;
- слышны шумы и дребезжания при переключении скоростей;
- происходит пробуксовка при начале движения, что особенно наблюдается при максимальной нагрузке транспорта.
В таких ситуациях рекомендуется не производить ремонтные работы конкретных элементов, а заменить сцепление, причём у нас вы можете приобрести эту деталь на КамАЗ в сборе. Стоимость запчасти будет чуть дороже, но цена установки будет меньшей, чем, если вы решите снять, разобрать, заменить один из элементов детали и установить сцепление на место. Да и по времени, быстрее заменит всю деталь, чем отдельный её элемент, если, конечно же, в транспорте установлен «родной» мотор.
Такая же ситуация складывается и касаемо коробки передач, то есть легче и быстрее установить новую деталь, чем производить установку изношенных деталей или ремонтные действия с ККП. Занимаясь вопросом приобретения, обязательно точно называйте модель авто и его модификацию, год выпуска и некоторую другую информацию.
Советы и рекомендации
Завершив все работы с рычагами, потребуется отрегулировать сцепление, для чего закручиваются крепежи приводного пневматического усилителя, а также визуально оценивается и проверяется в ручном режиме приводная герметичность.
При необходимости применяется силиконовый клей и прокачка системы.
Помимо настроек, сцепление автомобилей КамАЗ нуждается в регулярном обслуживании, поскольку это заметно увеличивает срок службы и надежность работы механизма на всех марках КамАЗ.
Чтобы сохранить работоспособность сцепления грузового транспорта на долгие годы специалисты рекомендуют смазывать при помощи машинного масла подшипник муфты и вилки, а также в обязательном порядке систематически проверять уровень наполняемости бачка привода сцепления (доливать), при необходимости сливать скопившийся конденсат из пневматического гидроусилителя.
П’ятак муфти вичавного підшипника для КамАЗ 14.1601187 / ВАТ КамАЗ 14.1601187 за низькою ціною. КамТех
КамТех працює і відправляє товари!
- Опис
- Умови повернення
- Відгуки
Інтернет-магазин КамТех пропонує купити П’ятак муфти вичавного підшипника для КамАЗ 14.1601187 / ВАТ КамАЗ.
Також цю запчастину можна знайти за каталожним номеру 14.1601187.
Всього в каталозі Зчеплення у нас 54 запчастин за ціною від 10 до 16300 грн.
| Марка | КАМАЗ |
| Тип запчастини | Оригінал |
| Виробник | ВАТ КамАЗ |
| Країна виробник | Росія |
| Тип техніки | Вантажний автомобіль |
| Код запчастини | 14.1601187 |
| Стан | Нове |
Умови повернення та обміну:
КамТех проводить обмін і повернення товарів згідно законодавства України
Терміни повернення:
Повернення здійснюється протягом 14 днів після отримання (для товарів відповідної якості)
Зворотній доставка товарів відбувається за домовленістю сторін.
КамТех здійснює повернення і обмін товара в згідно вимог законодавства України.
— Повернення можливий протягом 14 днів після отримання товару.
— Зворотній доставка
Обмін / Повернення з інших причин можливий при повній справності товару і за умови, що він не встановлювався на автомобіль. Такий товар може бути повернутий Вами або замінений протягом 14 днів з наступних причин:
- помилка менеджера при підборі товару;
- різночитання технічної документації;
- помилка складу при відборі Вашого товару;
- шлюб виробника.
Вимоги до поверненню товару:
- товар приймається до повернення тільки в початковій упаковці, в якій він був відпущений клієнту, не залежно від причини повернення;
- упаковка не повинна містити будь-які написи і / або бути пошкодженою.
За додатковою інформацією звертайтеся до менеджерів по телефону:
Тел .: + 380 50-058-71-74
Написати відгук — П’ятак муфти вичавного підшипника для КамАЗ 14.
ОЦІНКА: Погано
Добре
Схожі товари
Не спешите уходить!
Не смогли найти какую-то запчасть?
Напишите нам, что Вы искали на сайте и менеджер сам найдет запчасть/запчасти и свяжется с Вами
+380 50-058-71-74
+
Помощь
Мы поможем Вам подобрать запчасть!
+
Электрические цепные тали Kito производят грузовые автомобили в России
Электрические цепные тали KITO EQ и KITO ER2 — новые члены команды КАМАЗ
Российский производитель КАМАЗ является одним из ведущих производителей грузовых автомобилей, автобусов и специальной техники в мире. Компания выигрывает каждую гонку в своем бизнесе — не только потому, что она регулярно возглавляет рейтинги ведущих производителей грузовиков, но и потому, что заводская команда лидирует в классе грузовиков на легендарном ралли «Дакар» уже более 25 лет.
«Вперед на Восток»: новый проект для KITO, проверенное качество для КАМАЗ
КАМАЗ лидирует на одном из крупнейших рынков грузовых автомобилей – в России – и, кроме того, растет в секторе большегрузных автомобилей. Благодаря образцовому управлению качеством каждый процесс производства грузовиков КАМАЗ проходит гладко, безопасно и эффективно. В 2020 году коллектив КАМАЗа пополнился двумя новыми сотрудниками: мощной KITO ER2 и экономичной электрической цепной талью KITO EQ.
Тяжелые грузы обрабатываются на каждом этапе производственного процесса грузовика: от штамповки боковых частей до привинчивания элементов, сборки кабины водителя, сборки осей и окончательной проверки. Некоторые из этих тяжелых грузов представляют собой плоские металлы, которые используются для изготовления кабины водителя. Их можно транспортировать только с помощью грузоподъемного оборудования. На КАМАЗе с этим справляются электрическая цепная таль KITO EQ, эффективная и мощная таль для каждого производственного цеха, и стреловой кран KITO ERIKKILA PROSYSTEM.
KITO EQ очень плавно перемещает груз и точно позиционирует металлические листы в производственной машине благодаря своим высококачественный преобразователь частоты (входит в стандартную комплектацию). Эффективность работы значительно повышается за счет более высокой скорости подъема 1.3 до 30% предела рабочей нагрузки. Также включены другие функции безопасности высокого стандарта.
Благодаря проверенному качеству, КАМАЗ также решил использовать японские подъемники премиум-класса для других этапов производства. Компания заказала электрические цепные тали КИТО ЭР2 через партнеров КИТО ООО «ЛКС» и ООО «Грузоподъемные системы». После тестирования различных типов, было быстро принято решение внедрить KITO ER2 для точного позиционирования кабины водителя на раме грузовика. KITO ER2 оснащен угольной фрикционной муфтой и электромагнитным тормозом для безопасного и удобного обращения с грузом. Допустимая нагрузка от 125 кг до 20 000 кг гарантирует, что KITO ER2 подходит для широкого спектра применений.
Гарантия безопасности при работе с тяжелыми грузами
Электрические цепные тали KITO обеспечивают подъем и опускание деталей тяжелых грузовиков, благодаря чему эти этапы производства становятся более эффективными. В сочетании с кранами KITO ERIKKILA PROSYSTEM достигается плавное, надежное регулирование скорости и бесперебойная работа. Максимальная безопасность обеспечивается продуманной конструкцией тали, а также уникальной грузовой цепью KITO с выдающейся прочностью, которая устанавливается на все цепные тали: это единственная в мире никелированная грузовая цепь! По сравнению с другими грузовыми цепями (оцинкованными) грузовая цепь KITO гарантирует более высокую коррозионную стойкость, меньшую усталость и более длительный срок службы.
Источник: Kito
Механизм кривошипа Kamaz 740.11-240. и имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, закаленные ТВД, которые соединены между собой щеками и сопрягаются с переходными галтелями
Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено на угол 90°.
К каждой шатунной шейке прикреплены два шатуна: один для правого и один для левого ряда цилиндров.
Подача масла к шатунным шейкам осуществляется из отверстий в коренных шейках с прямыми отверстиями.
Для уравновешивания сил инерции и снижения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных за одно целое со щеками коленчатого вала.
Кроме основных противовесов имеются два дополнительных съемных противовеса, напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками.
Шариковый подшипник запрессован в отверстие хвостовика коленчатого вала.
Жиклер 8 ввернут в полость переднего пальца коленчатого вала. Через калиброванное отверстие которого смазывается шлицевой вал отбора мощности привода гидромуфты.
Коленчатый вал фиксируется от осевых перемещений двумя верхними полукольцами и двумя нижними полукольцами, установленными в канавках заднего коренного подшипника блока цилиндров так, что канавочная сторона прилегает к упорным концам вала.
Шестерня привода масляного насоса и шестерня привода распределительного вала установлены на переднем и заднем пальцах коленчатого вала.
На заднем конце коленчатого вала имеется восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, на переднем конце коленчатого вала — восемь отверстий для крепления гасителя колебаний.
Коленчатый вал уплотнен резиновой манжетой 8 (рис. 3), с дополнительным уплотнительным элементом — пыльником 9.
Сальник расположен в картере маховика 4. технология формования рабочей уплотнительной кромки непосредственно в пресс-форме.
Диаметры шеек коленчатых валов:
- — коренные 95±0,011 мм;
- — шатун 80±0,0095 мм.
Для восстановления двигателя предусмотрено восемь ремонтных размеров вкладышей.
Вкладыши 7405.1005170 Р0. 7405.1005171 Р0. 7405.1005058 Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала.
При необходимости шейки коленчатого вала полируются.
Допуски диаметров шеек коленвала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при ремонте двигателя должны быть такими же, как номинальные размеры новых двигателей.
Коренные и шатунные вкладыши изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем свинцово-оловянного сплава толщиной 0,022 мм и слоем олова толщиной 0,003 мм.
Верхний и нижний вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы.
В верхнем вкладыше имеется отверстие для подачи масла и канавка для его распределения.
Оба подшипника 4-го шатуна взаимозаменяемы.
От проворота и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока, крышек подшипников и в постелях шатуна.
Подшипники имеют конструктивные отличия, направленные на улучшение их работы при форсировании двигателя с турбонаддувом, при этом маркировка подшипников изменена на 7405.1004058 (шатунные), 7405.
1005170 и 7405.1005171 (коренные).
Поэтому при проведении ремонтных работ не рекомендуется производить замену вкладышей на серийные подшипники с маркировкой 740.100.., так как это значительно сократит ресурс двигателя.
Крышки коренных подшипников (рис. 4) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50.
Крышки крепятся с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме с регламентированным моментом.
Шатун (рис. 5) стальной, кованый, шатун I двутаврового сечения.
Верхняя головка шатуна цельная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом.
Шатун собран с крышкой 2, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы.
В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4.
Крышка нижней головки шатуна крепится гайками 6, навернутыми на болты 5. предварительно запрессованные в шатун.
Шатунные болты затягиваются по схеме.
На крышке и шатуне нанесены установочные метки — трехзначные серийные номера.
Кроме того, номер цилиндра выбит на крышке шатуна.
Маховик 1 (рис. 6) закреплен восемью болтами 7 (рис. 3), изготовленными из легированной стали с двенадцатигранной головкой, на заднем конце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя шпильками 10 и регулировочная втулка 3 (рис. 6).
Во избежание повреждения поверхности маховика под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис. 3).
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика запрессован зубчатый венец 2, с которым шестерня стартера входит в зацепление при пуске двигателя (рис. 6).
При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топлива и тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется замком (рис.7).
При этом конструкция имеет следующие основные отличия от серийной:
- — изменен угол прорези под фиксатор на наружной поверхности маховика;
- — диаметр отверстия увеличен для размещения шайбы под болты крепления маховика.
Рассматриваемые двигатели могут комплектоваться различными типами сцепления.
На рис. 6 показан маховик диафрагменной муфты.
Виброгаситель крепится восемью болтами 2 (рис. 8) на переднем пальце коленчатого вала.
Во избежание повреждения поверхности корпуса амортизатора под болты устанавливается шайба 5. Амортизатор состоит из корпуса (см. рис. 7), в котором с зазором установлен маховик.
Снаружи корпус заслонки закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается фальцовкой (сваркой) в месте соединения корпуса клапана и крышки.
Между корпусом демпфера и маховиком находится высоковязкая силиконовая жидкость, дозированная перед герметизацией крышки
Амортизатор центрируется шайбой, приваренной к корпусу (рис. 8).
Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит за счет торможения корпуса демпфера, установленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости.
При этом энергия торможения выделяется в виде тепла.
При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку амортизатора.
Абсорбер с деформированным корпусом или крышкой не пригоден для дальнейшего использования.
Поршень 1 (рис. 9) отлит из алюминиевого сплава с вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.
Головка поршня имеет тороидальную камеру сгорания с вытеснителем в центральной части, смещена относительно оси поршня на 5 мм в сторону от канавок под клапаны.
Боковая поверхность сложной овально-бочкообразной формы с занижением в районе отверстий под поршневой палец.
Юбка покрыта графитом.
В его нижней части сделан паз, который при правильной сборке предотвращает контакт поршня с патрубком охлаждения, когда он находится в НМТ.
Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным.
Отличительной особенностью является уменьшенное расстояние от дна до нижнего конца верхнего паза, которое составляет 17 мм.
На двигателях для обеспечения показателей топливной экономичности и экологичности применяется выборочная подборка поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища.
По заданному параметру поршни делятся на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа отличается от предыдущей на 0,11 мм.
Поршни наибольшей высоты поставляются в качестве запасных частей, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор.
Если зазор между поршнем и головкой блока цилиндров после затяжки болтов ее крепления менее 0,87 мм, необходимо подрезать дно поршня на величину, недостающую от этой величины.
Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца.
Установка поршней от двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740. 13 и 740.14 на двигатель 740.11.
Кольца компрессионные (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) изготовлены из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугуна.
На двигателе 740.11 форма поперечного сечения компрессионных колец — односторонняя трапеция; при установке наклонный конец с отметкой «верх» должен располагаться со стороны головки поршня.
На двигателях 740.13 и 740.14 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двусторонней трапеции с выемкой на верхнем конце, которая должна располагаться со стороны днища поршня.
Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму.
На рабочую поверхность второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Его форма на втором кольце — конус с наклоном к нижнему концу, по этой характерной особенности кольцо получило название «минутное» .
Минутные кольца служат для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допускается.
Кольцо маслосъемное коробчатое с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность.
Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На модели двигателя 740.11 высота кольца 5 мм, на двигателях 740.13 и 740.14 высота кольца 4 мм.
Установка поршневых колец от других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.
Для исключения возможности использования невзаимозаменяемых деталей цилиндропоршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремкомплекты:
- — 7405.1000128-42 — для двигателя 740.11-240;
- — 740.13.1000128 и 740.30-1000128 — для двигателей 740.13-260 и 740.14-300.
В ремкомплект входят:
- — поршень;
- — поршневые кольца;
- — поршневой палец;
- — стопорные кольца поршневого пальца
- — гильза цилиндра;
- — Кольца уплотнительные гильзы цилиндра.