Корзина сцепления КАМАЗ | новости СпецМаш

   Корзина  сцепления КамАЗ, это весьма важный и нужный элемент автомобильного сцепления, состоящий из кожуха, нажимного и среднего ведущего дисков. Именно посредством этих дисков крутящий момент от двигателя через маховик передается дискам ведомым.

   А еще, на многих новых автомобилях, в частности на 5320-ю модель, сюда же устанавливают специальное устройство, которое при выключении сцепления автоматически обеспечивает установку в среднее положение ведущего диска. Так что хотя бы в этом аспекте конструктивное решение, по которому выполнено сцепление КамАЗ 5320, регулировку корзины позволяет облегчить, впрочем, совсем отказаться от регулировочных работ не получится.

  Так в процессе эксплуатации потребуется регулировать лапки-рычаги – делать так, чтобы нажимный диск смещался равномерно без перекосов. Иногда, особенно после ремонта корзины, нужно регулировать положение упорного кольца так, чтобы все четыре оттяжных рычага касались ее поверхности.

   Еще муторнее происходит регулировка корзины сцепления КамАЗ, когда необходимо обеспечить предусмотренный зазор между выжимным подшипником и пятаком корзины. Так получается потому, что очень сложно выставить все регулировочные гайки, не имея возможности измерить величину зазора – штангенциркуль просто не пролезает. Некоторые бывалые водители советуют в подобных случаях использовать подручные средства – «если две спички проходят с трудом, значит зазор нормальный».

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

   На самом деле, подобный способ «регулировки» приемлем только тогда, когда нет другого выхода, и нужно точно придерживаться рекомендаций производителя, прописанных в руководстве по ремонту. В то же время, правильно отрегулированная корзина сцепления КамАЗ 5320 или любой другой модели, хоть и облегчает вождение, но не гарантирует долговечности самого узла. Зато продукция компании «СпецМаш» подобную гарантию может дать.

   Все комплектующие для механизма сцепления и его привода, как то диски, рычаги, вилки и ПГУ КамАЗ сделанные нашей компанией прошли обязательную сертификацию МАДИ. И в результате всех проверок было подтверждено, что 100 000 км гарантии на запчасти для сцепления (и тормозной системы), это не желание приукрасить ситуацию, а констатация реального повышенного ресурса перечисленных комплектующих. В общем, если хотите, чтобы регулировка корзины и прочих узлов имела смысл, покупайте запчасти в «СпецМаш».

1     14.1601086     Рычаг оттяжной в сборе    
2     14.1601122     Кожух с балансировочными пластинами в сборе    
3     142.1601093-10     Диск нажимной сцепления    
4     14.1601109     Гайка регулировочная    
5     14.1601110     Пластина опорная регулировочной гайки    
6     14.1601111     Пластина запорная    
7     14. 1601113     Ось рычага нажимного диска    
8     14.1601115-10     Пружина нажимная    
9     142.1601116     Пружина нажимная внутренняя    
10     142.1601117     Шайба прокладки нажимной пружины    
11     142.1601118     Прокладка нажимной пружины    
12     142.1601119     Шайба центрирующая нажимной пружины    
12     142.1601119     Шайба центрирующая нажимной пружины    
13     14.1601120     Кольцо упорное    
14     14.1601275     Петля пружины    
15     14.1601318     Пластина балансировочная    
16     14.1601318-10     Пластина балансировочная    
17     14.1601318-20     Пластина балансировочная    
18     14.1601340     Болт стяжной    
19     1/60430/21     Болт М8-6gх12    
20     1/05327/03     Заклепка    
21     1/05328/03     Заклепка 4х12    
22     1/05329/03     Заклепка 4х14    
23     1/10880/76     Шайба стопорная 9х18,5х1,1    
24     870865     Шайба стопорная 21х37х1,2    
Ссылка на эту страницу: http://www. kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=8&model=726&group=51

Легкая кавалерия — журнал За рулем

Этот автомобиль не занимает верхние строчки в рейтинге продаж КАМАЗа. Однако он не менее перспективен, чем самые новые магистральные грузовики из Набережных Челнов. Рассказываем о прошлом, настоящем и заглянем в ближайшее будущее среднетоннажного КАМАЗ-4308.

КАМАЗ-4308

На просторах бывшего СССР первым начал серийно выпускать не свойственную для себя продукцию, среднетоннажники, Минский автозавод. Его 6-тонный МАЗ-4370 встал на конвейер в 2000 году. Причиной тому послужило сокращение производства средних грузовиков ЗИЛом. А свято место пусто не бывает. В 2003 году и КАМАЗ кинулся вдогонку за белорусами с семейством «4307/4308», хотя у челнинцев в конце 90-х был свой развозной грузовик КАМАЗ-5355 грузоподъемностью 6,2 тонны, выпускаемый тогда буквально поштучно. То был плод сотрудничества НТЦ КАМАЗа и компании РИАТ («Разработка и изготовление автомобильной техники»). Главное, что в тот момент объединяло автомобили из Набережных Челнов и Минска, – минимальные затраты при проектировании и предельная унификация с грузовиками основной производственной программы с небольшой долей оригинальных узлов и агрегатов. Фактически и МАЗ, и КАМАЗ решили на пробу, экспериментально «засеять соседскую грядку», а там – как получится, без особой надежды на «урожай». Время показало, что у российских перевозчиков есть спрос на отечественные среднетоннажные грузовики, и этот рынок с годами становится все более перспективным. Кроме того, нынешняя битва с московскими пробками, которую быстро примут за основу во всех областных центрах России, в конечном счете закроет въезд в города тяжелым грузовикам и тем более авто-поездам. Так же как и в Европе, будут запретами и дифференцированием налогов стимулировать автоперевозчиков пересаживаться на грузовики полной массой до 12-ти тонн. И здесь как раз оказывается кстати челнинский среднетоннажник КАМАЗ-4308.

Старший брат «камазенка» КАМАЗ-5308 оснащается «шестеркой», 9-ступенчатой коробкой, «ленивым» задним мостом

Это самый легкий автомобиль в гамме камского автозавода, он создан как семейство низкорамных грузовиков универсального назначения полной массой именно до 12-ти тонн. Кроме обычного для развозного грузовика монтажа на шасси фургонов и бортовых тентованных платформ на «4308» возможно применение различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от самосвалов до мусоровозов. При работе автомобиля в составе автопоезда полная масса сцепки достигает 19,9 тонны.

Объемы продаж этого грузовика таковы: в 2004 году – 133, в 2005 – 346, в 2006 – 855, в 2007 – 1138, в 2008 – 977, в 2009 – 699 (кризис). В прошедшем 2010 году производство опять начало расти – выпустили 834 автомобиля. Машина получилась довольно редкая, и о своем интересе к ней необходимо заранее извещать дилеров. Во всяком случае, нам для съемки удалось найти «камазенка» только через несколько дней поисков, в ЗАО «Техинком».

Cummins 4ISBe имеет четыре настройки мощности от 140 до 210 л.с.

Двигатель

Будь у КАМАЗа свой небольшой дизель, челнинский среднетоннажник появился бы гораздо раньше – в середине 90-х. В то небогатое время, чтобы попасть в новую для себя нишу рынка, наши автозаводы использовали все что было «под рукой»: для «ГАЗели» – двигатель «Волги», для «Бычка» и «Зубренка» – минский дизель, пусть даже и с тракторной родословной. У КАМАЗа не было ничего, кроме «восьмерки». Не мудрено, что КАМАЗ-РИАТ-5355 строили с этим тяжеленным (для машины грузоподъемностью 6 тонн!) дизелем, да еще и дефорсированным до 210 л. с. Иногда применяли шестицилиндровые рядные импортные дизели Cummins и Caterpillar объемом около 6 литров и мощностью 185 л. с. Эти моторы в большей степени соответствовали концепции «построения» среднетоннажника. В 2001 году специалисты КАМАЗа под большим секретом рассказали, что работают над семейством дизелей объемом «литр на цилиндр» – рядными «четверками» и «шестерками». Наверняка моторы получились бы не хуже, чем новая серия «530» у ЯМЗ, и были бы близки по характеристикам ко многим дизелям иномарок. Однако осенью того же года в Москве был представлен очередной концепт-среднетоннажник КАМАЗ-4315, опять-таки с дизелем Cummins. Российское представительство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело закончилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА». Так основным мотором для среднетоннажных КАМАЗов стал Cummins. Видимо, навсегда. Первое время на КАМАЗ-4308 устанавливали четырехцилиндровые двигатели Cummins старой серии «В» размерностью 102х120 мм, объемом 3,9 литра производства китайского завода DongFeng. Моторы были уровня Евро-2, с механическим ТНВД изготовленным по лицензии Bosch. ГРМ – с передним расположением шестерен, от них осуществлялся привод ТНВД, насоса ГУР и пневмокомпрессора. Общая для всех цилиндров чугунная головка «двухклапанная», потому, несмотря на интеркулер и турбонаддув, с «четверки» снимали всего две настройки мощности: 125 и 140 л. с. при 2700-2800 об/мин, крутящий момент 410 и 502 Н.м при 1500 об/мин. На КАМАЗ ставили самый мощный, 140-сильный двигатель. Эти же моторы применяли на автобусах ПАЗ и КАвЗ, на нижегородском бронеавтомобиле «Тигр» ГАЗ-2330/ГАЗ-2975 и на китайских автобусах Higer. Напомним, что дизели Cummins серии «В», итальянский Iveco Tector и двигатель для DAF LF вообще братья-близнецы. Это один из самых распространенных в мире двигателей: по заявлению специалистов российского представительства Cummins, к началу 2008 года было изготовлено свыше четырех миллионов дизелей серии «В».

Однако в Челнах развернули сборку более современных двигателей – Cummins ISBe, укладывающихся в нормы вплоть до Евро-5, но с использованием водного раствора мочевины. Мотор довольно молодой, буква «е» в обозначении указывает на то, что он сделан для Европы. Cummins ISB производят на пяти моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, в Китае и в Индии суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. Российский завод стал шестым по счету. Кроме некоторых конструктивных и технологических решений ничего общего между Cummins серии «В» и ISBe нет. В первую очередь у ISBe изменена размерность – 107х124 мм, тем самым рабочий объем увеличен до 4,5 литра у «четверок» и до 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению топливной системы Common Rail с электронным управлением появилась возможность получать более тонкую разбивку диапазона мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности двигатели несколько перекрывают друг друга, то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор с большим крутящим моментом. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, зато увеличена толщина стенки цилиндров. Есть куда растачивать блок, если возникнет необходимость в ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы недорогой, промежуточный вариант между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке и обычными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки серии «В», в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (!) используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. На КАМАЗ-4308 применяется один из нескольких возможных вариантов установки вентилятора системы охлаждения – на переднем носке коленвала, что оптимально для грузовиков бескапотной компоновки. В приводе вентилятора есть вязкостная муфта, уменьшающая время прогрева двигателя при низких температурах. А ведь действительно хочется, чтобы дизель на КАМАЗ-4308 прогревался быстрее: холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600-700 оборотов, ощутимо трясет. Вибрации такие, что борта лязгают. Прогревается двигатель – тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800-850 оборотов, становится вполне терпимой, а на ходу почти пропадает. Все же причины такой «эпилепсии» скорее всего в чрезмерной жесткости подушек подвески двигателя… Почти такой же Cummins, только серии ISF, чуть меньшего объема – 3,8 литра, который теперь устанавливают на ГАЗ-3310 «Валдай», на таких оборотах совершенно не трясет. Похоже, «газовцам» удалось подобрать жесткость подушек. Еще один недостаток Cummins ISBe, поломки стартеров, теперь устранен, на конвейер идет редукторный американский стартер Prestolite. Он китайского производства и очень надежный. А вот шестицилиндровый Cummins ISBe, как и должно быть, уравновешен так, что хоть стакан с водой на клапанную крышку ставь! Кроме отсутствия вибраций у рядной «шестерки» еще и шум выхлопа ровный, словно строчка швейной машинки Zinger. Мощный, тяговитый, экономичный, тихий – очень приятный мотор. Только идет чехарда с применением Cummins 6ISB на КАМАЗ-4308: судя по спецификациям, такие машины есть, с настройкой в 210 или 245 л. с., но «живьем» их не видно. Реально «шестерку» ставят на «старшего брата» челнинского среднетоннажника КАМАЗ-5308, а также на более тяжелые грузовики семейства КАМАЗ-65115. Отрадно, что теперь эти дизели почти можно считать российскими. В Челнах организовали вовсе не отверточную сборку, а полноценное производство, которое запустили в ноябре 2009 года. Теперь на предприятии «КАМАЗ-Металлургия» уже налажено литье самой сложной детали двигателя – блока цилиндров, изготовлена пробная партия головок блока. Налажено производство маховика. Пока отливки головки блока, поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь. Еще одно СП, «Федерал Могул Набережные Челны», берется освоить выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации достигнет 65 процентов, в России будут производить все наиболее важные детали и узлы двигателя. Сборка моторов идет на современной автоматической линии, ручного труда – минимум. Предприятие набирает требуемый КАМАЗу темп производства, планируется, что в год здесь будут изготавливать 25 тысяч дизелей.

Пока на КАМАЗ-4308 самый длинный кузов – шестиметровый

Мнение

Алексей Клочков

– В октябре 2010 года наша компания приобрела 69 шасси автомобилей КАМАЗ-4308 взамен снимаемых у нас с эксплуатации грузовиков ЗИЛ-433360 с бензиновыми двигателями. Все эти автомобили – «вахтовки», для перевозки аварийных бригад и необходимого в ремонте оборудования, поэтому на КАМАЗы установили соответствующие кузова-фургоны. Сейчас пробег грузовиков составляет около 6-7 тысяч километров. Машины брали, в первую очередь, из-за низкорамной конструкции и приемлемых для работы в крупном городе габаритов. В целом автомобили понравились, но есть ряд «детских болезней», видимо, присущих пока новой продукции КАМАЗа. В первую очередь, нарушается регулировка штока сцепления, педаль встает «колом». Если о возможности появления этой неисправности водитель знает, он ее сам быстро устраняет, но в первый раз шофер просто пугается. Жестко закреплен глушитель: от повышенных вибраций на холостом ходу лопаются хомуты. Неожиданно на трех машинах стали гудеть насосы ГУР, но если запустить мотор без фильтра в резервуаре, гудеть перестают. Полной неожиданностью оказалось, что надо дополнительно калибровать электронный спидометр – он уменьшает пробег, по путевкам у водителя растет остаток.

Трансмиссия

То, что теперь в распоряжении челнинских инженеров появилось целое семейство современных дизелей, причем бренда мирового уровня, подразумевает использование и соответствующих агрегатов трансмиссии. Понятно, что сцепление с периферийными пружинами и болтающимися лапками на КАМАЗ-4308 уже не увидеть. Оно здесь однодисковое, диафрагменное, оттяжного типа – импортное, производства компании Sachs. Это подразделение ZF. В зависимости от передаваемого крутящего момента применяют два диаметра: на четырехцилиндровых двигателях – 362 мм, на шестицилиндровых – 395 мм, причем на «четверках» могут использовать и «большое» сцепление. В приводе особых изменений нет. На самых первых КАМАЗ-4308 применялась обычная пятиступенчатая коробка передач КАМАЗ-141 и ведущий мост от КАМАЗ-5320 с двухступенчатым редуктором. При том что 140-сильный мотор Cummins серии «В» весил 360 кг, коробка передач – 250 кг, а ведущий мост – полтонны. Напомним, что автомобиль был рассчитан на грузоподъемность 6 тонн. Во времена Советского Союза проблема «лишнего веса» решилась бы очень просто: по распоряжению правительства на конвейер КАМАЗа привезли бы несколько вагонов ведущих мостов и коробок передач от ЗИЛа как более легких и соответствующих назначению автомобиля. Тогда широко практиковалась унификация. Во времена акционерных обществ все оказалось непреодолимо сложно. В результате коробку «141» ставят на КАМАЗ-4308 до сих пор, но не факт, что от нее надо отказаться. Это одна из самых удачных КП в России – относительно недорогая, известная всем перевозчикам, легко ремонтируемая. Ее диапазон передаточных чисел, от 5,62 до 0,72, вполне приемлемый для одиночного среднетоннажника. Есть возможность отбирать «мощность» на привод дополнительных гидронасосов для различных надстроек. Благодаря тому что она проектировалась для работы с двигателями, обладающими крутящим моментом в 650-800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450-650 Н.м) у нее остается запас по ресурсу подшипниковых узлов и зубчатых зацеплений. Однако КАМАЗ собирается в ближайшем будущем закрыть свое производство коробок передач, и КП для конвейера будет выпускать еще одно челнинское совместное предприятие «ЦФ КАМА». Но пока на «4308» кроме камазовской ставят коробки ZF венгерского производства: 6S700 для «четверок» и 6S1000 для шестицилиндровых моторов, их вес около 120 кг. Напомним, что в маркировке коробок ZF первая цифра указывает на количество передач, без учета задней скорости, а вторая – на крутящий момент двигателя в ньютонах на метр, на который рассчитан этот агрегат. Пока «ЦФ КАМА» еще не освоило выпуск этих коробок, предприятие специализируется на выпуске 16- и 9-ступенчатых КП для более тяжелых грузовиков. Кстати, учитывая, что автомобили КАМАЗ-4308 как с «четверками», так и с «шестерками» Cummins могут эксплуатироваться в составе автопоезда, для них не помешало бы в качестве опции предлагать перевозчикам и 9-ступенчатую коробку ZF 9S109. Это достаточно распространенная в Европе коробка, ее применяют многие производители среднетоннажных грузовиков. Причем везти коробку с французского завода ZF не надо: теперь их делают и в Челнах. ZF 9S109 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором – понижающим редуктором. Диапазон передаточных чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая – crawler («черепаха»). Ее передаточное число – 12,91. Конечно же, есть отбор мощности для гидронасоса, так что можно даже самосвальный автопоезд «соорудить».

Естественно, сверху двигателя Cummins никто и не думал пристраивать «кочергу» механизма переключения. В отличие от КАМАЗ-5320, на «4308» рычаг закреплен в шарнире, установленном на полу кабины, далее идет телескопическая тяга. Здесь есть одна проблема: иногда лопается литой корпус шарового наконечника на тяге хода выбора передачи. Понятно, что такую мелочь заводу легко устранить. Но в 2014 году на «ЦФ КАМА» планируют начать сборку автоматизированных механических коробок ZF серии As-Troniс, тогда на части выпускаемых КАМАЗ-4308 вообще никаких тяг не будет. Уже проводятся испытания этих коробок на камских среднетоннажниках.

А вот с ведущим мостом для камских развозных грузовиков пока не все складывается так удачно, как с коробками. Если для тяжелых моделей кроме своих, камазовских, мостов еще закупают у венгерской Raba и болгарской Madara, то, к примеру, для «5308» приходится мост брать у китайцев. Мелкой серией для КАМАЗ-4308 начали производить камазовский мост с гипоидным редуктором, его передаточные числа 4,78 и 4,22. Мост перспективный и благодаря блокировке дифференциала хорошо приспособлен к российским условиям эксплуатации. Однако для покорения нашего бездорожья нужна полноприводная версия КАМАЗ-4308, но ее выпускать даже не планируют.

Ходовая

КАМАЗ-4308 был одним из первых челнинских двухосных грузовиков с рамой, в которой применялись лонжероны постоянного сечения. Такая конструкция позволяет с минимальными затратами делать несколько вариантов колесной базы. Однако у «4308» в передней части рамы высота профиля все же уменьшается, видимо, поэтому его выпускают в двух основных версиях: базой 4200 мм и 4800 мм. Говорят, что между этими значениями существует еще какой-то промежуточный вариант базы, но какой – неизвестно. Между тем есть и экзотический, короткобазный вариант: 3500 миллиметров, тогда длина платформы получается не около 6 м, а только 3,8 метра. Такая колесная база больше подходит для самосвала или для седельного тягача. Напомним, что у конкурентов европейского происхождения вариантов базы может быть с дюжину, от 3000 до 7000 мм, длина «борта» или фургона достигает 10 метров. Здесь КАМАЗ явно проигрывает. Высота профиля лонжеронов «4308» 240 мм, полка 80 мм, толщина 7 миллиметров.

В подвеске КАМАЗ-4308 конструкторы ориентировались на мировые тенденции – здесь применены более легкие, параболические малолистовые рессоры. Они очень длинные, почти двухметровые – иначе не добиться требуемой плавности хода. Два листа впереди, три сзади, подрессорник с одним листом. Размеры листов рессор почти традиционны для КАМАЗа, хотя они переменного сечения. Однако их крепление к раме несколько изменено: передний конец коренного листа с пальцем, но без накладного уха. Зато задний конец рессоры «классический»: сделан скользящим, с чугунным сухарем кронштейна и накладкой на коренном листе в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры легко ремонтируются, в производстве обходятся дешевле, чем с сайлентблоками, которые применяются на европейских иномарках, зато требуют периодической смазки. Правда, в меньшем объеме, чем на японских и китайских грузовиках. У КАМАЗ-4308 устранен недостаток в подвеске, свойственный ЗИЛам: на кронштейнах подрессорников есть резиновые буфера, без которых пустая машина клацает рессорами на неровной дороге. Среди самых последних разработок в ходовой КАМАЗ-4308 – адаптация к нему задней пневмоподвески. Она будет двухбаллонной, с солидными коваными реактивными штангами, в которых все-таки применены сайлентблоки. Конечно же, эта пневмоподвеска выполнена на самом современном уровне: снабжена электронным управлением, диапазон регулировки – около 200 мм, можно опустить или поднять заднюю часть грузовика на 100 мм относительно среднего положения. Кроме лучшей плавности хода «подвеска с воздухом» обеспечивает и стабильную погрузочную высоту. У обычного КАМАЗ-4308 высота от земли до верхней полки рамы колеблется 810-945 мм, это при том, что автомобиль «обут» в шины 245/70R19,5. Такой размер пока не освоен отечественной промышленностью, поэтому резину применяют импортную. В списке поставщиков французская компания Michelin, словацкая Matador, японская Bridgestone. Очень редкий посадочный диаметр для шин «4308» – 17,5 дюйма, таких машин выпущено совсем немного.

На КАМАЗ-4308 применяется только пневматический привод тормозов, и в этом нет ничего удивительного – другого привода в Челнах отродясь не было. Так же, как и пневмоаппаратура, понемногу эволюционировали и тормозные механизмы. Место барабанных тормозов занимают дисковые, вентилируемые, пока – производства известной компании Haldex. В дальнейшем дисковые тормоза в самом современном исполнении освоит еще одно СП – «Кнорр-Бремзе КАМА».

Механизм ГУР на КАМАЗ-4308 стоит самый обычный, быть может, он и несколько велик для среднетоннажника, зато недорогой и совершенно свободно справляется с уменьшенной нагрузкой на переднюю ось. Кстати, цапфа и ступица выполнены под использование подшипников уменьшенного диаметра, но балка моста осталась практически той же, что и на «5320». И это залог ресурса и ремонтопригодности.

Кабина

На мой взгляд, именно КАМАЗ-4308 обладал самым ярким дизайном среди рестайлинговых челнинских грузовиков поколения середины 2000-х годов. Даже флагманские седельные тягачи в оформлении «фасада» проигрывали новорожденному среднетоннажнику. Казалось бы, всего и дел – пристроить снизу имеющейся стальной облицовки радиатора оригинальную пластиковую решетку, бампер да установить четыре прямоугольных фары Hella. А результат был отличным: у автомобиля появился шарм, который преобразил камазовскую кабину, приевшуюся за три десятилетия нашим перевозчикам. Жаль, что при нынешнем рестайлинге своеобразие среднетоннажника утеряно. Унификация пластмассовых деталей оперения сделала облик КАМАЗ-4308 менее узнаваемым, но что делать, в России творческие порывы дизайнеров часто разбиваются о суровые реалии финансирования проектов… Перевозчикам же есть свой прок от пластмассового обвеса – здесь нечему ржаветь. Особенно это важно в сочетании с введенным КАМАЗом катафорезным грунтованием кабин, то есть с полным погружением в ванну, которое существенно повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей. Но оцинковки, которую применяет теперь уже и МАЗ, у КАМАЗа пока нет. Кстати, пластмассовые детали оперения, бампер, облицовку для всей гаммы обновленных челнинских грузовиков делает компания РИАТ. Пластик выдерживает мороз до 60 градусов, при этом он ударопрочный. К примеру, крыло упруго сопротивляется воздействию массы упитанного мужчины, но под облицовочной панелью бампера есть стальной противоподкатный брус. Он в случае необходимости и гасит энергию удара.

У рестайлинговых КАМАЗов фасад единый для всего семейства

Размеры кабины КАМАЗ-4308 для развозного грузовика вполне приемлемые, можно сказать, в сравнении с иномарками, среднестатистические. Хорошо, что кроме короткой кабины предлагают и длинную, со спальником. Но еще лучше, если бы на «камазенка» ставили и самую высокую из выпускаемых КАМАЗом кабин, то есть ту, которая стоит на флагманском «5460». Под заказ, как опция, но пусть все же будет большая кабина, это станет еще одним конкурентным преимуществом отечественного среднетоннажника. На такой машине водителя можно без зазрения совести послать в командировку. В Европе кабины аналогичного объема есть у всех производителей. В сравнении с иномарками не столь архаичной кажется и подвеска кабины на четвертьэллиптических рессорах – развозной КАМАЗ особо и не трясет на российских дорожных выбоинах. Иномарки обычно обходятся резиновыми демпфирующими подушками, с ними хода у подвески почти нет.

Самая распространенная надстройка на КАМАЗ-4308 – тентованная бортовая платформа и промтоварный фургон. Заводу надо увеличивать длину кузова

У рестайлинговых КАМАЗов внутренняя обивка двери теперь будет цельноформованная, схожая с той, что применяется на вазовских переднеприводных автомобилях. Наверное, этим же объясняется и применение вазовских дверных замков, внутренних ручек. Ничего плохого в том нет – дают работу отечественному предприятию, специализирующемуся на изготовлении таких деталей, наверняка эти ручки будут дешевле камазовских. А перевозчику, в случае поломки, будет проще найти им замену. Новые пластмассовые панели приборов почти уже вытеснили старые стальные торпедо. Сейчас голой жести в кабине КАМАЗа почти нет, хотя есть еще над чем работать. Комбинация приборов остается со стрелками, но, учитывая, что камазовские моторы теперь с электронно-управляемой топливной аппаратурой, оснастить и щиток приборов дисплеем будет не сложно. На комплектацию товарных партий грузовиков КАМАЗ теперь идут и удобные немецкие сиденья Grammer, они тоже применяются производителями «большой семерки». Кроме широкого набора регулировок важно, что они оснащены пневмоподвеской. Теперь водителю не надо выпиливать из сосновой доски полку над ветровым стеклом: есть готовая пластмассовая, с ящичками. Наверное, это последний фейслифтинг старой кабины, сейчас в НТЦ КАМАЗа ведутся работы над совершенно новой собственной кабиной. Пока ее никому не показывают, исключение недавно сделали только для Президента России Дмитрия Медведева во время его недавнего визита в Набережные Челны. Кроме президента кабину высоко оценили и немцы из ставшего дружественным КАМАЗу Mercedes. Однако гораздо важнее та оценка, которую в будущем дадут новой кабине российские перевозчики. Ждать осталось недолго, возможно, она появится уже в конце 2011 года.

5308 — характеристики, модификации, фото, видео, отзывы

Автомобиль Камского автозавода под маркой 5308 следует отнести к автомобилям легкого класса. Подобная машина применяется для поездок между городами и за пригород, причем, можно перевозить различные виды грузов. Автомобиль выдерживает нагрузку на ось до 10 тонн. Сам КамАЗ можно использовать полной массой 14 тонн. Весь модельный ряд КАМАЗ.

Содержание: [Показать]

• Внешний вид
• Салон салона
• Технические характеристики
• Силовой агрегат
• Трансмиссия
• Подвеска
• Каток управления
• Тормозная система
• Цена и комплектация 900 08
• Плюсы и минусы
• Подводим итоги
• КАМАЗ-5308 фото
• Видеообзор

Модель выдерживает даже несколько более высокие перегрузки, поэтому также используется для перевозки больших партий товаров. Машина имеет заднюю пневмоподвеску. Отличительной конструктивной особенностью машины является низкорамное шасси, имеющее погрузочную высоту 0,91 м. Этот показатель был увеличен за счет внедрения низкопрофильных шин диаметром 19,5 дюймов, а также за счет уменьшения высоты профиля рамы и нестандартного устройства подвески.

С помощью погрузочной доски и малой погрузочной высоты рамы удалось сократить продолжительность погрузочно-разгрузочных работ. Это свидетельствует о повышении эффективности грузовика. Также в качестве вспомогательной функции кузов КАМАЗ можно оснастить тентом. В этой статье будут описаны технические характеристики грузовика.

Внешний вид

Маленький КАМАЗ-5308, или, как его еще называют, «Камазенок», уже довольно часто можно встретить на дороге. Силовой агрегат здесь поставили английской сборки, коробка передач немецкая, а задний мост китайский. Рядом с топливным баком находится еще один бак, где находится раствор мочевины, который впрыскивается в нейтрализатор. Сравнивая небольшой грузовик со своим младшим братом – моделью 4308, 5308 стал поднимать груз ровно на 2000 кг, а его длина увеличилась на 2 метра.

Но машина оказалась только для асфальта, т.к. например от глушителя до проезжей части около 20 см. Поэтому не рекомендуется выезжать с асфальта на проселочную дорогу. Даже если взять младшую модель, 4308, у нее минимальный дорожный просвет 35 сантиметров (глушитель). Однако это побочный эффект для огромного кузова, объем которого равен 41,5 кубометра. Если еще подключить прицеп, то можно перевезти около 113 кубометров груза. Даже дальнобойщики смогут позавидовать.

Автомобиль отлично чувствует себя в городском потоке, благодаря небольшим габаритам компонентов.

Сам грузовик, благодаря небольшим размерам, достаточно маневренный. Ездить на небольших и узких участках не так сложно, а также комфортно чувствовать себя в плотном потоке машин. Салон выглядит современно, а его рестайлинговая версия получилась приятной, что иногда кажется перед тобой иномаркой.

Салон салона

Хочу начать с новой приборной панели в улучшенном салоне. Панель выполнена из прочного, приятного на ощупь пластика, который выглядит достаточно хорошо. В области центральной консоли есть стильный изгиб. Во время движения элементы конструкции передней панели не гремят и не скрипят, что очень радует. Очень важно, чтобы при отделке салона все было сделано не только аккуратно, но даже отделка смогла полностью скрыть металлические элементы.

Если говорить о креслах, то они не годятся даже в сравнение с теми, что раньше ставились на грузовики Камского автозавода. Новые сиденья подпружинены с удобными регулировками, с хорошо спрофилированными высокими спинками сидений, все как в европейской модели! После удобных сидений нашел свое место настоящий отдел для отдыха с широкой спальной полкой. Но машина рассчитана на трассу до 1000 километров, исходя из этого водителю часто придется оставаться на ночь во время дороги.

В новом КАМАЗ-5308 удобные сиденья и более качественные материалы салона.

Приятно удивил тот факт, что рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету, так что получается, что за рулем может комфортно расположиться любой шофер с любым ростом. Рычаг ручного тормоза удобно разместили справа и под рулем.

Мертвые зоны спереди и сбоку машины выделены установкой дополнительных зеркал наружного обзора. Сама кабина двухместная, металлическая и расположена над силовым агрегатом. Благодаря низкому расположению кабины обеспечивается удобная посадка и высадка.

Рулевое колесо

Однако, как это часто бывает, явный недостаток только один – сравнительно небольшая по нынешним критериям площадь остекления. На данный момент тех, кто проводил реновацию, серьезно ограничивал размер салона, который был закуплен при проектировании автомобилей КАМАЗ первого поколения.

Этот недостаток будет устранен, когда на КАМАЗ начнут устанавливать совсем другую кабину. Признаться, об этой модели нельзя сказать, что в салоне автомобиля тесно. Свободного пространства над головой и дверных проемов достаточно, чтобы не испытывать затруднений при посадке и высадке. Когда садишься за руль, чувствуешь себя вполне свободно, тебя ничего не венчает.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Автомобиль Камского автомобильного завода модели 5308 комплектовался 3-мя вариантами рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей (CUMMINS 6 ISBe 245 и 6ISBe 285 с поддержкой экологических норм Евро-3 , 6ИСБе 300, что соответствует Евро-4). Двигатели получили рабочий объем 6,7 л, с турбонаддувом и охлаждением надувным воздухом.

Выпускает три агрегата мощностью 245, 285 и 300 лошадиных сил, а ограничение крутящего момента 850,950 и 1100 Нм соответственно. Автомобиль потребляет около 28 литров дизельного топлива на 100 километров пути при скорости 60 км/ч. Силовой агрегат машины оснащен дополнительной муфтой, отключающей вентилятор.

Гарантирует снижение расхода топлива и обеспечивает необходимый тепловой режим. Для уменьшения проникновения пыли внутрь детали в системе питания установлен воздушный фильтр. Топливный бак имеет емкость 350 литров и его хватит надолго без дозаправки.

Трансмиссия

Если силовой агрегат устанавливался американского производства, трансмиссия представлена ​​немецкой механической 6-ступенчатой ​​коробкой передач ZF 6S1000. Топовая комплектация комплектуется 9-ступенчатой ​​коробкой передач ZF 9S1310. Такая деталь имеет телескопически-механический привод и диафрагменное сухое фрикционное однодисковое сцепление марки FS MF-430 или MF-395. Привод имеет гидравлическое управление и имеет пневматический усилитель.

Подвеска

Впереди устанавливалась на параболических листовых рессорах, отличающихся малым внутренним трением. Также были поставлены стабилизаторы поперечной устойчивости вместе с гидравлическими амортизаторами.

Подвеска достаточно удачная, чтобы проглатывать ямы и неровности дороги.

На машинах с колесной формулой 4х2 сзади машины устанавливается 2-х цилиндровая пневмоподвеска, где есть стабилизатор поперечной устойчивости. Грузовики с колесной платформой 6х2 имеют сзади 4-цилиндровую пневмоподвеску. Передний мост имеет цельнокованую двутавровую балку. Низкопрофильные колеса и бескамерные шины помогают уменьшить погрузочную высоту компактного грузовика.

Управление роликом

Хорошо зарекомендовал себя. Не каждый отечественный автомобиль сможет похвастаться столь сбалансированным откликом на повороты руля и небольшое прилагаемое к нему усилие. Тем более, что руль почти не бьет передней подвеской при дорожных неровностях. Рулевое управление оснащено встроенным гидравлическим усилителем руля, облегчающим прохождение поворотов.

Тормозная система

Имеет пневматическую двухконтурную систему с поддержкой ABS. Тормозное устройство имеет дисковое устройство ведущей оси, на которой установлена ​​пара плавающих колодок. Аналогичное устройство имеет переднее тормозное устройство. Не забываем об установке стояночного тормоза, который работает на пневматическом приводе. Было принято решение установить дисковые тормоза на все колеса.

9 0121 9012 1 90 121 9 0121

Технические характеристики

Тип автомобиля	Бортовой автомобиль
Колесная формула	4×2
Весовые параметры и нагрузки
Полная масса автопоезда, кг	28000
Полная масса автомобиля, кг	15000
Грузоподъемность, кг	7200
Грузоподъемность, кг 901 18	7800
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг	5000
Грузоподъемность задней тележки, кг	10000
9 0112 Габаритные размеры
Длина, мм	9670
Высота, мм	2550
Максимальное расстояние, мм	2635
Передний свес, мм	5600
Задний свес, мм	1270
Размер шины	2800
Размер шины	285/70 R19,5
Платформа
Тип кузова	Бортовая платформа
Объем платформы, м3	13,3
Размеры платформы, мм	7200х2470х750
Тент, каркас	Эс
Кабина
Тип кабины	Restling
Sleep	1
Двигатель
Экологический стандарт	Евро-5
Модель двигателя	Cummins ISBe6,7 E5
Мощь л. с.	300
Топливная аппаратура	ТНВД CR/CP3S3/L110
Объем бака, л	350
Трансмиссия
Модель TCP	ZF 9
Модель муфты	ZF9&SACHS/MFZ 395
Подвеска	Пневматика
Блокировка межосевого дифференциала	№
Блокировка межколодная	Эс
Передаточное число главной передачи	3,91
Прочие параметры
Тип гусеницы	Палец шарнира

Цена и комплектация

Цена малолитражки КАМАЗ 5308 начинается с отметки 2 400 000 руб. Есть возможность купить при необходимости б/у версию, например, модели 2011-2012 года будут стоить порядка 1 600 000 – 1 800 000 руб. Также есть возможность арендовать автомобиль на авторынке, который сегодня достаточно популярен. За один час нужно будет отдать около 900 рублей.

Автомобильный завод КАМАЗ-5308 производит различные модификации автомобилей подразделения КАМАЗ-5308, среди которых фургоны 6х2 и 4х2, автомобильные шасси 6х2 и 4х2, которое предназначено для внедрения специализированных надстройки различных типов (в том числе дорожные, строительные и коммунальные предприятия), с колесной базой 6х2 и 4х2, а также бортовые тягачи с колесной базой 6х2 и 4х2.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

• Новый, модернизированный салон;
• Хорошая грузоподъемность при низкой погрузочной высоте;
• Возможность установки на шасси различных надстроек и специализированного оборудования;
• Инкостные цены на автозапчасти;
• Неплохой силовой агрегат, соответствующий европейским экологическим нормам;
• Небольшие размеры;
• Улучшенная эргономика кабины;
• Наличие удобных сидений;
• Повышено качество деталей внутренней отделки;
• Улучшенная полезная нагрузка по сравнению с предыдущей моделью;
• Возможность перевозки груза с прицепом;
• Немецкий редуктор;
• Мощные силовые агрегаты;
• Большой объем кузова для перевозки грузов.

Минусы автомобиля

• Неудобное положение педали сцепления, ногу просто некуда поставить после выключения сцепления;
• Грузовик не предназначен для движения по бездорожью;
• По-прежнему высокий расход топлива;
• Цена немного высока;
• Интерьер еще далек от зарубежных вариантов;
• Низкий дорожный просвет.

Подводим итоги

Приятно, что Камский автозавод не только думает о внедорожных грубых грузовиках, но и выпускает среднетоннажные грузовики, которые прекрасно подходят для городских условий, а также для малого и среднего бизнеса. Внешний вид КамАЗ-5308 стал намного лучше, кабина выглядит современнее.

В салоне значительно возросло качество материалов, используемых в интерьере салона, теперь нет незакрытых металлических элементов. Конструкторы хорошо потрудились, чтобы обеспечить должный уровень комфорта для водителя и пассажира, оборудовав салон удобными сиденьями, а кабина водителя подрессорена.