Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

  • 0

Сцепление на классику какое лучше: Какое сцепление лучше поставить на ВАЗ

Содержание

Двухдисковое сцепление | Turbobazar.ru

bodydoc
Пользователь

#1

#1

Бразеры, вопрос к сведущим. На медне решился вопрос с материалом для маховика, всё же придётся похоже его делать.
Увидел у пиндосов комплекты с двойными и даже тройными дисками… запал.. технически реализовывается не сложно если уж мне маховик делать с нуля.

Вопрос к тем кто в теме, корзина сцепления под двухдисковое, отличается от простой? Сколько не смотрел на разные комплекты, визуально одно и тоже… ваше мнение друзья!?

 

Ivan06
Новичок

7 Май 2020

#2

#2

bodydoc написал(а):

Бразеры, вопрос к сведущим. На медне решился вопрос с материалом для маховика, всё же придётся похоже его делать.
Увидел у пиндосов комплекты с двойными и даже тройными дисками… запал.. технически реализовывается не сложно если уж мне маховик делать с нуля.

Вопрос к тем кто в теме, корзина сцепления под двухдисковое, отличается от простой? Сколько не смотрел на разные комплекты, визуально одно и тоже… ваше мнение друзья!?

Нажмите для раскрытия…

Попадались статьи, люди делали двухдисковое сами, корзину использовали обычную.

 

piranie
Новичок

#3

#3

может речь идет про двухлепестковое сцепление. можно самому сделать из двух одинаковых корзин. если реально про двухдисковое сцепление там корзина увеличенная своя- это нужно для переварки большего момента- достоинства то же усилие на педали. недостатки плохое быстрое переключение — ведет сцепление немного. и на переднеприводный ваз такая корзина со стандартными дисками не станет- просто нет места. на классику москвич да. если все это делать на размерах стандартной корзины — это сложная геморная конструкция. проще прижим лепестками увеличить. и лучше и надежней.

 

paan
Местный

#4

#4

https://vk. com/market-71073642?section=album_18&w=product-71073642_2105090/query

 

bodydoc
Пользователь

7 Май 2020

#5

#5

Ivan06 написал(а):

корзину использовали обычную.

Нажмите для раскрытия…

спасибо, понял.

paan написал(а):

https://vk.com/market-71073642?section=album_18&w=product-71073642_2105090/query

Нажмите для раскрытия…

моё это https://www.ebay.com/itm/QUIET-Vala…548408?hash=item20dab99338:g:VFwAAOxyOM5RaoLI

 

paan
Местный

7 Май 2020

#6

#6

Лучше ищи такого конструктива: не гремит, и промежуточный блин заклинить не может.

 

  • 280-nismo clutch 3.jpg

    273.3 KB Просмотры: 0

Ivan06
Новичок

#7

#7

piranie написал(а):

может речь идет про двухлепестковое сцепление. можно самому сделать из двух одинаковых корзин. если реально про двухдисковое сцепление там корзина увеличенная своя- это нужно для переварки большего момента- достоинства то же усилие на педали. недостатки плохое быстрое переключение — ведет сцепление немного. и на переднеприводный ваз такая корзина со стандартными дисками не станет- просто нет места. на классику москвич да. если все это делать на размерах стандартной корзины — это сложная геморная конструкция. проще прижим лепестками увеличить. и лучше и надежней.

Нажмите для раскрытия…

У него другие масштабы. Увеличенная корзина не нужна на двухдисковом, там тупо площадь в 2 раза больше становится и усилие на педале прежнее остается.

 

piranie
Новичок

#8

#8

Ivan06 написал(а):

У него другие масштабы. Увеличенная корзина не нужна на двухдисковом, там тупо площадь в 2 раза больше становится и усилие на педале прежнее остается.

Нажмите для раскрытия…

я знаю. я то же самое написал. то есть то же усилие на педали при большом моменте держака. просто высокая корзина позволит использовать стандартные диски сцепления. и большую по толщине промежуточную вставку .можно и в стандартного размера корзину 2 диска поставить но они тонкие будут и прижимная промежуточная пластина корзины то же будет тоньше. и менее теплоемкой.

но эт дело хозяйское смотря для чего и как по ситуации и по бюджету….

 

Flw
Пользователь

#9

#9

Делал такое сцепление сам. В классику, на пп не лезет эта конструкция, места мало. Маховик сток классика чугун, корзина сток 2110, два сток органических диска 2110 с укороченными ступицами. Промежуточный диск из листа стального 6мм плазмой вырезали. Крепил к маховику через плоские пружины от другой корзины болтами. Держит это все 550сс форсы в 100%, больше не давал.

Плюсы — очень мягко, как сток. Момент дозировать легче, чем на стоке — ибо дисков стоковой конструкции 2. Работает тихо, не гремит, как гоночная сцепа, у которой промдиски тупо лежат в хабах.

Минус — очень большой ход, иногда выжима не хватает настроить чтоб не вело. Это думаю можно решить переделкой дисков на жесткое крепление накладок без подпружинивания, но тогда скорее всего потеряется плавность. Ну и как по мне, это решение не очень для жестких переключений, слишком много всяких упругих элементов

 

bodydoc
Пользователь

7 Май 2020

#10

#10

Найти получиться только в Америке. … мне скорее всего делать придётся самому..

Сегодня скинул колокол, оголит вал, померил… вариантов 2 , примерил МАНовскую корзину под сцепу 395 мм выходит зазор между колоколом и корзиной примерно1,5-2мм. Этого сцепления хватит еле еле момент переварить, прям по верхней планке.
Второй делать 2-х дисковое из 362мм его хватит. Но центральные ступицы сач, в длину не обрезать… а китай как то незнаю… не охота штоле… ещё и вал под первичный подшипник удлинять и напрессовывать.

конечно на оба варианта конечно с паревом на переходник ZF-камень.. но в первом требуется глушитель переваривать… а он у меня 5″

ваше мнение, по какому пути пойти?

 

bodydoc
Пользователь

#11

#11

paan написал(а):

промежуточный блин заклинить не может.

Нажмите для раскрытия…

центруется как промежуточная пластина?

 

bodydoc
Пользователь

#12

#12

Flw написал(а):

Минус — очень большой ход, иногда выжима не хватает настроить чтоб не вело.

Нажмите для раскрытия…

Тут у меня засада, ограничение по длине ход выжимного, ищу центрального выжима от атего, замерю, если чуть больше чем штат то афигенно!!!! если нет, то печаль…

да, и коробас не спортивный у меня, скорость переключения как на кулачке не нужна, обычная как и синхронами достаточна. Двойное не создаст проблем при таких условиях?

 

Flw
Пользователь

#13

#13

bodydoc написал(а):

Тут у меня засада, ограничение по длине ход выжимного, ищу центрального выжима от атего, замерю, если чуть больше чем штат то афигенно!!!! если нет, то печаль…

да, и коробас не спортивный у меня, скорость переключения как на кулачке не нужна, обычная как и синхронами достаточна. Двойное не создаст проблем при таких условиях?

Нажмите для раскрытия. ..

Проблема там думаю не с приводом, а со стоковой корзиной, ход которой на прожим только одного диска расчитан. Да и вообще надо пробовать, это у меня такие проблемы, у тебя их может и не будет. Амеры на траки такие сцепления пачками ставят, все работает.

По переключению — если не долбить, все ок, мягко и очень плавно, ударов в трансмиссии даже меньше стока. Жестко переключать у меня на таком скилла не хватает, из-за размазанного хода, кпп плачет. Всякие тилтоны в этом плане гораздо лучше будут

 

Newmember
New member

#14

#14

бюджет какой? есть кто делает под ключ с нуля. . до 2500Нм, могу узнать, если согласится дальше дам контакты и сами..

 

Последнее редактирование:

serjj
Абориген

#15

#15

bodydoc написал(а):

Тут у меня засада, ограничение по длине ход выжимного, ищу центрального выжима от атего, замерю, если чуть больше чем штат то афигенно!!!! если нет, то печаль. ..

да, и коробас не спортивный у меня, скорость переключения как на кулачке не нужна, обычная как и синхронами достаточна. Двойное не создаст проблем при таких условиях?

Нажмите для раскрытия…

А две пружины в корзину вообще не рассматриваешь?

 

bodydoc
Пользователь

#16

#16

Newmember написал(а):

дам контакты и сами.

Нажмите для раскрытия…

спасибо, буду иметь в виду. Пока сам делаю, возможность имею.

serjj написал(а):

А две пружины в корзину вообще не рассматриваешь?

Нажмите для раскрытия…

задумываюсь

 

Последнее редактирование:

kapri
Абориген

#17

#17

Автор… В Балаково делают качественную копию двухдиска .. Просят примерно 35к за диски 200мм

 

kapri
Абориген

#18

#18

Они её ещё и обслуживают

 

kapri
Абориген

#19

#19

Одна беда- там мужик крайне не многословен и не любит вопросов, если они не идут к деньгам.
Все по нормальному жанру, наши настройщики ведут точно так же.
П. С. Я их не виню. Понимаю

 

pavvlikk
Абориген

#20

#20

kapri написал(а):

Автор… В Балаково делают качественную копию двухдиска .. Просят примерно 35к за диски 200мм

Нажмите для раскрытия…

Думаю под критерии автора подойдет копия четырехдиска 200мм))) в Москве есть малый, делает и два и три и четыре, причем очень качественно, и в принципе дешево.

 

почему не прокачивается, какую жидкость заливать, инструкции с фото и видео

Если сцепление выйдет из строя, машина даже с места тронуться не сможет. Это правило справедливо и для ВАЗ 2106. Сцепление на этой машине особой надёжностью не отличалось никогда. А если вспомнить о том, насколько сложно устроено сцепление на «шестёрке», то становится понятно, почему оно является постоянным источником головной боли для автовладельца. К счастью, большинство проблем со сцеплением решаются простой прокачкой этой системы. Разберёмся, как это делается.

Содержание

  • Назначение сцепления на ВАЗ 2106

    • Как работает сцепление

  • О главном и рабочем цилиндрах сцепления

    • О главном цилиндре сцепления

    • О рабочем цилиндре сцепления

    • Шланги гидропривода сцепления

  • Распространённые неисправности сцепления ВАЗ 2106

    • Сцепление выключается не полностью

    • Утечки тормозной жидкости

    • Сцепление «буксует»

    • Шум при отпускании педали сцепления

    • Шум при нажатии педали сцепления

    • Педаль сцепления проваливается

    • Видео: почему падает педаль сцепления

  • О тормозной жидкости для ВАЗ 2106

    • Видео: доливаем тормозную жидкость в «классику»

  • Последовательность прокачки сцепления на ВАЗ 2106

    • Последовательность прокачки

    • Видео: прокачиваем сцепление без помощника

    • Почему сцепление не прокачивается

Назначение сцепления на ВАЗ 2106

Главная задача сцепления — соединять двигатель и трансмиссию, тем самым передавая крутящий момент с двигателя на ведущие колёса автомобиля.

Так выглядит внешний кожух ведомого диска сцепления «шестёрки»

Соединение мотора и трансмиссии происходит, когда водитель, запустив двигатель, нажимает на педаль сцепления, потом включает первую скорость, а затем плавно отпускает педаль. Без этих обязательных действий автомобиль просто не сдвинется с места.

Как работает сцепление

Сцепление на ВАЗ 2106 — сухого типа. Главным элементом этой системы является ведомый диск, который работает постоянно в режиме замкнутого цикла. В центре ведомого диска имеется пружинное нажимное устройство, к которому крепится система гашения колебаний. Все эти системы помещены в неразборный металлический корпус, закреплённый на маховике двигателя с помощью особых длинных штифтов.

Система сцепления на «шестёрке» всегда отличалась большой сложностью

Крутящий момент с двигателя на трансмиссию передаётся за счёт действия силы трения на ведомый диск. До того как водитель нажмёт на педаль сцепления, этот диск в системе плотно зажат между маховиком и нажимным диском. После плавного нажатия на педаль рычаг сцепления под воздействием гидравлической жидкости начинает поворачиваться и смещает вилку сцепления, которая, в свою очередь, начинает давить на выжимной подшипник. Этот подшипник смещается ближе к маховику и давит на ряд пластин, отодвигающих нажимной диск.

Передача крутящего момента от педали на колёса состоит из нескольких важнейших этапов

В результате всех этих операций происходит высвобождение ведомого диска, после чего водитель получает возможность включить нужную скорость и отпустить педаль сцепления. Как только он это сделает, ведомый диск опять будет зажат между маховиком и нажимным диском до следующего переключения передачи.

О главном и рабочем цилиндрах сцепления

Для перемещения рычагов в системе сцепления ВАЗ 2106 используются не тросы, а гидравлика. Это является особенностью всех классических моделей ВАЗ, от «копейки» до «семёрки» включительно. Гидравлика системы сцепления на «шестёрке» состоит из трёх основных элементов: главного цилиндра, рабочего цилиндра и шлангов. Рассмотрим каждый элемент подробнее.

О главном цилиндре сцепления

Главный цилиндр сцепления располагается прямо под бачком с тормозной жидкостью, так что в случае необходимости добраться до него не составит труда. Именно главный цилиндр создаёт избыточное давление во всей гидравлической системе машины после того, как водитель выжмет педаль. Из-за повышения давления включается рабочий цилиндр, передающий усилие непосредственно на диски сцепления.

Главный цилиндр сцепления «шестёрки» не отличается большими размерами

О рабочем цилиндре сцепления

Рабочий цилиндр — это второй важнейший элемент гидравлической системы сцепления на ВАЗ 2106. Как только водитель нажимает на педаль и главный цилиндр повышает общий уровень давления в гидравлике, давление скачкообразно изменяется и в рабочем цилиндре.

Рабочий цилиндр «шестёрки» — второй важный элемент гидравлики сцепления

Его поршень выдвигается и давит на вилку сцепления. После этого в механизме запускается последовательность процессов, о которых упоминалось выше.

Шланги гидропривода сцепления

Третьим важнейшим элементом гидропривода сцепления являются шланги высокого давления, без которых функционирование системы попросту невозможно. На ранних моделях «шестёрок» эти шланги были полностью металлическими. На более поздних моделях начали устанавливать армированные шланги из высокопрочной резины. У этих шлангов было преимущество: они выдерживали высокое давление и при этом были гибкими, что существенно упрощало процедуру их замены.

Армированные шланги очень гибкие, но не слишком долговечные

Но был и серьёзный недостаток: несмотря на высокую надёжность, армированные шланги всё равно изнашивались быстрее металлических. Ни армированные, ни металлические шланги сцепления ремонту не подлежат. И в случае утечки тормозной жидкости водителю придётся их менять.

Распространённые неисправности сцепления ВАЗ 2106

Поскольку сцепление на «шестёрке» никогда не отличалось надёжностью, автовладельцы регулярно сталкиваются с неисправностями этой системы. Все эти поломки подразделяются на несколько категорий, и причины поломок хорошо известны. Перечислим их.

Сцепление выключается не полностью

Водители называют неполное отключение сцепления просто: «сцепление ведёт». Вот почему это случается:

  • зазоры в приводе сцепления сильно увеличились из-за износа. Если при осмотре выяснится, что детали в приводе изношены не слишком сильно, то зазоры можно отрегулировать с помощью специальных болтов;
  • ведомый диск погнулся. Если торцовое биение ведомого диска превышает один миллиметр, то у водителя есть два варианта: либо попытаться выправить ведомый диск с помощью слесарных инструментов, либо заменить его новым;
  • потрескались фрикционные накладки. Фрикционные накладки крепятся к поверхности ведомого диска. Со временем они могут потрескаться. Кроме того, их поверхность изначально может быть не слишком ровной. Всё это приводит к тому, что сцепление не может своевременно выключиться. Решение очевидно: следует поменять либо комплект накладок, либо ведомый диск целиком;

    Одна из фрикционных накладок полностью износилась и откололась от диска

  • сломались заклёпки на фрикционных накладках. Даже если фрикционные накладки ровные, на них со временем могут износиться крепёжные заклёпки. В результате накладка начинает болтаться, что создаёт проблемы при отключении сцепления. Сама накладка при этом сильно изнашивается. Так что даже если речь идёт об одной сломавшейся накладке, водителю придётся поменять комплект накладок полностью. А после этого ему обязательно следует проверить торцевое биение ведомого диска для того, чтобы проблема не возникла снова;

    При износе накладок проще установить новый диск, чем заниматься их заменой

  • ступицу ведомого диска периодически заклинивает. В результате ступица не может своевременно сойти со шлица на первичном валу, а водитель не может своевременно включить нужную передачу. Решение: внимательно осмотреть шлицы первичного вала на предмет загрязнений, ржавчины и механического износа. При обнаружении грязи и ржавчины шлицы необходимо тщательно очистить с помощью мелкой наждачной бумаги, а затем нанести на них состав ЛСЦ 15, который предотвратит дальнейшую коррозию. Если же шлицы полностью износились, вариант только один: замена первичного вала;

    При износе первичного вала он просто заменяется новым

  • сломались пластины на упорном фланце кожуха. Эти пластины не подлежат замене. При их поломке придётся полностью поменять кожух сцепления, который поставляется в комплекте с упорными пластинами;
  • в гидравлику попал воздух. Это одна из самых распространённых причин, из-за которых сцепление начинает «вести». Решение очевидно: гидравлику придётся прокачать;
  • нажимной диск перекосило. Это происходит очень редко, но тем не менее не упомянуть об этой поломке нельзя. Если выяснилось, что нажимной диск перекошен, придётся покупать новый кожух сцепления с диском. Устранить такую поломку своими силами не представляется возможным;
  • ослабли заклёпки на нажимной пружине. Эти заклёпки являются самым слабым местом в системе сцепления ВАЗ 2106, и за их состоянием водителю следует постоянно следить. Если нажимная пружина начала ощутимо болтаться, решение только одно: покупка и установка нового кожуха сцепления с новой выжимной пружиной в комплекте.

    Заклёпки на пружине всегда делались из меди и были не слишком долговечными

Утечки тормозной жидкости

Поскольку сцепление на «шестёрке» оборудовано гидравлическим приводом, то в действие вся эта система приводится с помощью обычной тормозной жидкости. Эта особенность сцепления «шестёрки» приводит к нескольким серьёзным проблемам. Вот они:

Сцепление «буксует»

«Пробуксовка» сцепления — это ещё один вариант поломки, при котором эта система срабатывает не полностью. Вот почему это происходит:

Шум при отпускании педали сцепления

Неисправность, характерная, пожалуй, только для сцепления «шестёрок»: при отпускании педали водитель слышит характерный гул, который со временем может перерасти в громкий скрежет. Вот причины этого явления:

Шум при нажатии педали сцепления

В некоторых ситуациях водитель может услышать характерный низкий гул при нажатии на педаль сцепления. Как только водитель отпускает педаль — гул исчезает. Это случается вот почему:

Педаль сцепления проваливается

Иногда водитель «шестёрки» сталкивается с ситуацией, когда педаль сцепления после нажатия самостоятельно не возвращается в исходное положение. Причин у этой поломки несколько:

Видео: почему падает педаль сцепления

О тормозной жидкости для ВАЗ 2106

Как уже говорилось выше, сцепление «шестёрки» приводится в действие гидравлическим приводом, работающим на обычной тормозной жидкости. Эта жидкость заливается в тормозной бачок, установленный в подкапотном пространстве, справа от двигателя. В инструкции по эксплуатации «шестёрки» указан точный объём тормозной жидкости в системе: 0.55 литра. Но опытные владельцы «шестёрок» рекомендуют заливать чуть больше — 0.6 литра, так как они помнят о том, что рано или поздно сцепление придётся прокачивать, и небольшая утечка жидкости неизбежна.

Оптимальный выбор для владельца «классики» — жидкость класса DOT4

Тормозная жидкость делится на несколько классов. В нашей стране наибольшей популярностью у водителей «шестёрок» пользуется жидкость класса DOT4. Основой жидкости является этиленгликоль, в который входит комплект присадок, значительно повышающий температуру кипения жидкости и понижающий её вязкость.

Видео: доливаем тормозную жидкость в «классику»

Последовательность прокачки сцепления на ВАЗ 2106

Если в систему гидропривода сцепления попал воздух, то удалить его можно только одним способом — прокачать сцепление. Но надо определиться с инструментами и расходными материалами, необходимыми для проведения этой процедуры. Вот они:

  • накидной ключ на 8;
  • пластиковая бутылка для слива старой тормозной жидкости;
  • бутылка с новой тормозной жидкостью класса DOT4;
  • отрезок прозрачной силиконовой трубки длиной 30 см и диаметром 5 мм;
  • ветошь.

Последовательность прокачки

Прежде всего следует отметить, что главное условие успешной прокачки сцепления — это постановка машины на смотровую яму. Как вариант, можно загнать «шестёрку» на эстакаду. Кроме того, для выполнения этой работы потребуется помощь напарника. Прокачивать сцепление без ямы и напарника крайне трудно, и справиться с этой задачей может только опытный автовладелец.

  1. Капот автомобиля, стоящего на яме, открывается. Тормозной бачок очищается от грязи. Затем в нём проверяется уровень жидкости. В случае необходимости жидкость доливается (до верхней границы горизонтальной металлической полосы).

    Перед началом прокачки крышку тормозного бачка лучше открыть

  2. Теперь следует спуститься в смотровую яму. На рабочем цилиндре сцепления имеется небольшой штуцер, закрытый колпачком. Колпачок снимается, штуцер выкручивается на пару оборотов с помощью ключа на 8. В открывшееся отверстие вставляется силиконовая трубочка, второй конец которой опускается в пластиковую бутылку.

    Другой конец силиконовой трубочки опускается в бутылку

  3. Напарник, сидящий в кабине, 5 раз нажимает на педаль сцепления. После пятого нажатия он удерживает педаль вдавленной в пол.
  4. Штуцер откручивается ещё на 2–3 оборота. После этого тормозная жидкость начнёт вытекать из трубки прямо в бутылку. В вытекающей жидкости будут хорошо видны пузыри воздуха. Когда тормозная жидкость перестанет пузыриться, трубка вынимается и штуцер закручивается на место.

    Жидкость, выходящая в бутылку, обязательно будет пузыриться

  5. После этого в тормозной бачок опять доливается небольшая порция жидкости и все вышеперечисленные действия повторяются.
  6. Процедуру прокачки необходимо повторять до тех пор, пока из штуцера не пойдёт чистая тормозная жидкость без пузырей. Если автовладельцу удалось этого добиться, то прокачку можно считать завершённой.

Видео: прокачиваем сцепление без помощника

Почему сцепление не прокачивается

Бывают ситуации, когда прокачать сцепление не удаётся. Это может произойти по следующим причинам:

  • засорение отверстия в тормозном бачке. Об этом уже говорилось выше. Однако отсутствие доступа воздуха в бачок может привести не только к проблемам с главным цилиндром, но и к невозможности нормально прокачать сцепление. Тормозная жидкость, выходящая в бутылку, всегда будет пузыриться, так как воздух постоянно будет поступать в систему через негерметичные уплотнители. Поэтому лучше всего перед прокачкой сцепления слегка открутить крышку тормозного бачка;
  • штуцер на рабочем цилиндре не откручен полностью. Эти штуцеры на «шестёрках» со временем сильно окисляются и ржавеют. Для того чтобы их открутить, зачастую требуется серьёзное усилие. Если автовладелец не сделал пару-тройку лишних оборотов, окислившийся штуцер может просто не пропустить тормозную жидкость в бутылку, сведя на нет все попытки прокачки. Так что если напарник нажимает на педаль, а жидкость в бутылку не идёт, имеет смысл открутить штуцер ещё на несколько оборотов.

Итак, прокачка сцепления — задача, которая вполне по силам даже начинающему автолюбителю. Она не требует специальных навыков и большого опыта. Всё, что для этого нужно — в точности следовать вышеизложенным рекомендациям.

  • Автор: Алексей Степанов

Муфта 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 Пластинчатый груз
216 мм Сакс 40 160 260 350 430 440 440* 440 400 9 фунтов-2 унции
228-мм ББ 400 560 600 600 560 460 400* 320 320 9 фунтов-6 унций
228 мм SACHS 260 400 440 480 440 400 360* 260 260 10 фунтов-1 унция
228 мм Вигген 400 580 640 640 620 560 400 320 280** 9 фунтов-3 унции
240 мм 150 320 460 600 650 675 675* 640 500 12 фунтов-5 унций