Сцепление Уаз буханка — как отрегулировать и отремонтировать?

Навигация по статье

Нажимая на педаль, водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра к поршню рабочего цилиндра. Главный цилиндр перемещает поршень разжимной вилки.

Выжимная вилка прижимается к выжимному подшипнику, который передает усилие на механизм сцепления, отсоединяющий трансмиссию от трансмиссии.

Отпустив педаль, водитель возвращает весь механизм в исходное состояние. Под действием возвратной пружины все элементы, участвующие в процессе разъединения сцепления, принимают свои нормальные положения, так работает сцепление Уаз буханка

Работа ГЦС

Ниже приводится краткое описание работы сцепления:

1. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень, компенсационное отверстие закрывается.
2. Он выталкивает жидкость перед собой в систему, создавая давление.
3. Это давление действует на поршень рабочего цилиндра, который толкает коромысло через шток.
4. Вилка, перемещая выжимной подшипник, воздействует на лепестки картера, освобождая нажимной диск от диска сцепления.

Клапан и тарелка играют важную роль в процессе перекачки. Даже если система не заправлена, она все равно заполнится. Просто открутите вентиль главного цилиндра и дайте жидкости вытечь через него. Он заполняет систему самотеком, то же самое относится и к тормозам.

Жидкость поступает через расширительный порт в полость перед поршнем через клапан в линию. По окончании заполнения жидкость вытекает через клапан. Самое главное — шток поршня не должен быть выдвинут, а расширительное отверстие не должно быть перекрыто рукояткой.

При перекачивании все происходит немного иначе.

1. Когда поршень движется вперед, клапан 19 открыт.
2. При движении назад клапан закрыт, а передний клапан создает вакуум.
3. В поршне есть отверстия, закрытые пластиной 3. Она втягивается и открывает отверстия. Жидкость перетекает из пространства над поршнем и резервуаром через перепускное отверстие в пространство перед поршнем, которое находится под давлением. Воротник (пробка) позволяет ему переливаться через край.
4. При достижении стопорного кольца поршень останавливается, пружина сжимает плунжер и тарелку. Это готово к новому циклу.

Конструкция сцепления самых распространенных моделей УАЗ

Вся система сцепление Уаз буханка

Сначала давайте определимся с термином «сцепление». Он необходим для плавного соединения и разъединения коленчатого вала с трансмиссией автомобиля. Это необходимо при изменении режима движения (переключении передач в трансмиссии) или остановке автомобиля. Военный джип УАЗ 469 был оснащен сухим однодисковым сцеплением, очень популярной системой в автомобильном мире того времени. Эта муфта состояла из следующих компонентов:

• нажимной диск в корпусе;
• специальные нажимные пружины и рычаги выключения сцепления;
• фрикционный диск, оснащенный фрикционными накладками.

Общая конструкция выглядит следующим образом. Так называемый кожух (корпус сцепления со всеми механизмами) крепится к коленчатому валу болтами. Выравнивание устанавливается по заводским меткам на корпусах. Важно понимать, что когда ведомая и ведущая пластины соприкасаются, создается огромная сила трения для передачи крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии автомобиля, которая передает его на колеса.

Нажимной диск устанавливается вместе с пружинами, защищенными от перегрева специальными изолирующими шайбами со стороны нажимного диска. По этой причине корзина изготавливается из сплава и оставляет вентиляционные отверстия, а нажимной диск устанавливается вместе с пружинами, которые защищены от перегрева специальными теплоизолирующими прокладками со стороны нажимного диска.

Рассмотрим сам механизм управления сцеплением. Она состоит из:

• рычаги разблокировки, которые установлены на нажимном диске;
• муфта выключения с упорным подшипником качения;
• Вилка выбора сцепления, установленная на картере.

Владельцы УАЗов знают, что добраться до сцепления без снятия двигателя сложно, нужна эстакада или смотровой канал.

Понятно, что для того, чтобы приступить к ремонту того или иного узла, нужно понять, где неисправность, а такое понимание дает только диагностика.

Вернуться к оглавлению

Неисправности сцепление Уаз буханка

Основной неисправностью ГТЦ являются поврежденные фланцы. Если «гриб» неисправен, поршень не будет создавать давление в системе, и сцепление Уаз буханка перестанет сжиматься. Как правило, на нем имеются зазубрины, трещины или он просто изношен. Частые, многократные нажатия, конечно, помогут, но ненадолго. Нельзя торопиться и застревать. Вам необходимо заменить манжету или полностью заменить основную манжету.

Во втором варианте, если второе кольцо повреждено, жидкость будет вытекать. DOT будет капать на пол кабины. Вполне возможно заменить кольцо из ремонтного комплекта.

Частые неисправности и их причины

Система сцепления автомобиля УАЗ характеризуется различными нарушениями: усиленное сцепление Уаз буханка, механизм не выжимается, пробуксовывает или не прокачивается. Своевременное техническое обслуживание, замена изношенных деталей, смазка и контроль уровня жидкости в бачке, диагностика всех систем и узлов механизма позволяет избежать подобных проблем.

Рабочий цилиндр сцепления Уаз Патриот

Автомобиль, в том числе и отечественный УАЗ Патриот не сможет работать без такого необходимого механизма, как сцепление. Сцепление, как известно, предназначено для более плавного перехода между скоростями. Естественно данный механизм имеет не только это назначение. В данной статье разберемся детально, как происходит регулировка штока рабочего цилиндра и для чего она вообще необходима.

Содержание

1. Общие понятия о системе сцепления в Патриоте
2. Как проверить свободный ход на Патриоте
3. Инструкция по регулировке свободного шага штока на УАЗе
4. Когда требуется регулировка на Патриоте свободного хода
5. Подведем итоги

Общие понятия о системе сцепления в Патриоте

Для новичков поясним, что сцепление не является отдельным элементом или деталью, это довольно большой механизм, состоящий из разных элементов: подшипник, специальный диск, корзина, обязательно педаль выключения и собственно система привода. При езде на рассматриваемом нами УАЗ Патриот сцепление всегда находится в действующем состоянии. Когда водитель нажимает на педаль, сцепление выключается, и это позволяет переключиться между передачами или установить нейтралку.

Система привода в сцеплении состоит из таких деталей:

• Шланг;
• Салонная педаль;
• Рабочий цилиндр сцепления;
• Трубка;
• Главный цилиндр.

Система привода имеет одну задачу: передать усилия к вилке от педали. Когда водитель УАЗ Патриот нажимает на педаль сцепления, то в главном цилиндре происходит перемещение поршня, толкающего жидкость уже в рабочий цилиндр. Когда жидкость поступает в последний цилиндр, он моментально воздействует на вилку. И уже далее вилка начинает воздействовать на подшипник, а он следом – на пружину. Эта самая пружина является последним звеном, она перестает прижимать к маховому колесу диск, из-за чего и осуществляется отключение сцепления.

Многих автовладельцев в том числе и УАЗ Патриот интересует вопрос как именно правильно можно отрегулировать цилиндр сцепления, а точнее его свободный ход толкателя или штока. Перед тем как вы начнете регулировать цилиндр сцепления, обязательно убедитесь, что это необходимо вашему автомобилю. А дабы это выяснить потребуется проверка.

Как проверить свободный ход на Патриоте

Проверять свободный ход штока в системе сцепления отечественного внедорожника осуществить можно, прибегнув к инструкции ниже:

1. На штоке присутствует так называемая оттяжная пружина, ее и следует снять. Для этого потребуется отсоединить крепление, которым вилка крепится к пружине, а затем отсоединить пружину от цилиндра.
2. На данном этапе проверки вам потребуется линейка, с ее помощью необходимо замерить свободный текущий ход штока. Дабы измерение было корректным, линейку следует разместить правильно. Следом рукой надо нажать непременно до упора на вилку и параллельно с этим поставить на линейке соответствующую метку. После отпускаем вилку и делаем еще одну отметку. Если измеренное расстояние, которое является свободным ходом, превысило норму в 1-3мм, тогда непременно требуется регулировка.

Когда вам удалось выявить свободный ход штока в непосредственно системе сцепления авто, то требуется всего лишь регулировка, а не как многие считают, замена главного цилиндра.

Система охлаждения Уаз Патриот 409 двигатель

Вывод сапунов Уаз Патриот

Инструкция по регулировке свободного шага штока на УАЗе

Регулировка собственноручно шага штока должна обязательно начинаться с полной очистки резьбы так называемых регулировочных гаек. Для этого, как многие уже догадались, потребуется гайки и их резьбу смазать специальной смазкой, отлично для этой цели подойдет WD-40. И уже после тщательной смазки можно приступать к регулировочному процессу на UAZ Patriot:

• Регулировочная гайка фиксироваться должна одним ключом, а вторым ключом следует ослабить контргайку.
• Далее воспользуемся ключом на 8 или ручными тесками. Конец толкателя нужно зафиксировать, чтобы он не проворачивался. Когда шток как следует, зафиксирован, на несколько оборотов требуется вывинтить контргайку.
• На этом этапе можно произвести регулировку шага, привести его в норму.
• Контргайку вернуть надо в ее исходное положение и зафиксировать ход штока.

Когда работа закончена, не забудьте проверить наличие свободного хода. Если, согласно измерению, он вошел в диапазон нормы, то вы сделали все правильно. Как видите отрегулировать цилиндр сцепления на популярном в нашей стране UAZ Patriot,совсем не сложно, и требует минимум инструментов.

Когда требуется регулировка на Патриоте свободного хода

Регулировать ход толкателя непосредственно в рабочем цилиндре требуется при необходимости, дабы сцепление корректно выполняло свою задачу. Если регулировка не правильная, то обязательно возникнут различные неполадки, и в некоторых случаях может даже потребоваться замена рабочего цилиндра.

Случается, что образуется неполное прижатие нажимного диска к рабочему цилиндру. Обычно это бывает, когда полностью отсутствует ход штока или же он значительно требуемой нормы. Также в такие моменты водитель может заметить пробуксовку сцепления, что непременно и быстро приведет к износу элементов всего механизма.

Бывает и наоборот, когда свободный шаг больше допустимого, в данном варианте вы заметите полностью выключенное сцепление. Водитель непременно почувствует явные проблемы с переключением скоростей, они сначала будут очень плохо переключаться, а затем и вовсе перестанут переключаться. Попутно происходить будет сильнейший износ блокирующих колец синхронизатора.

Подведем итоги

Теперь можно подвести итоги и отметить, что водителю важно следить за тем, что сцепление полностью исправно, и тогда цилиндр сцепления не будет подвергаться замене. Не забывайте своевременно доливать в бачок тормозную жидкость.

Помните, что неисправная муфта на UAZ Patriot может привести к довольно серьезным последствиям.

1:24 Hachette УАЗ — 469Б Пожарная часть

Модель от Hachette в масштабе 1:24. В этой модели ничего не открывается. Вот немного инфы о реальном автомобиле из моей предыдущей темы УАЗ 469.

За годы выпуска успел сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер… А сколько модификаций и специальные версии были созданы за все эти годы! При этом суть этой машины никогда не менялась — именно такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды… И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биография легендарного уазика.

С чего все начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется по-разному — ведь его можно вести от начала производства, и от госприемки, и от конца испытаний или проектирования… Рискнем утверждать, что история есть именно история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, не имела даже отдаленного сходства с конечный продукт.

Легендарный УАЗ был запущен… автомобилем-амфибией. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Министерства обороны на разработку плавающего джипа. В те годы такие армейские машины были «трендом» в мире, и советские военные оглядывались в первую очередь на главного стратегического противника — США.
Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь дорожный просвет 400 мм, чтобы пройти по танковой гусенице, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг. .

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже рассказывали. Тем не менее работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо было установить безоткатное орудие — такое вооружение стали ставить на свои легкие автомобили американцы. И не беда, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догнать и перегнать»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а при установке пушки , пороховые газы выстреливались бы прямо в моторный отсек.

Легендарные «военные» мосты

Начали, правда, с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два прототипа — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел шасси от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от разработанной ранее амфибии.

Первый вариант не устраивал военных — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настоял на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — этот автомобиль показал поистине невиданные результаты на бездорожье.

Однако были и некоторые чувствительные недостатки. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятии груза на борт кузов сильно провисал. Во-вторых, для независимой подвески, а значит и новой трансмиссии, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался.

И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие конструктивные недостатки: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, при сравнительных испытаниях передняя подвеска на левая сторона была полностью разрушена после контакта с просто лежащим на земле куском трубы.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущих армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую схему подвески моста, оставив в конструкции редукторы келес. То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокую цифру за клиренс. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показывали, что такая машина просто не сможет ездить.

Общепринятые в то время выносные зубчатые редукторы позволили уменьшить размеры корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, т. увеличение клиренса еще на 100 мм за счет межосевого расстояния шестерен в самих коробках передач.

..

Получается ровно те же 400 мм от дороги до картера ГП, пусть и с небольшим запасом, но… изгибающий момент в этом случае просто вырвет массивные П-образные мосты из мест крепления. И это только полбеды: у самой машины будет слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к переворачиванию. Выяснилось, что машина с заданными габаритами не может иметь больше 320 мм.
Чтобы подогнать подвеску под эти значения (а другого варианта не оставалось) было найдено гениальное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня расположена внутри другой а межосевое расстояние при этом всего 60 мм вместо 100 мм… Да, дорожный просвет всего 320 мм, зато такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был абсолютно правильным.

Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, который получил название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: раму, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также устанавливался на новую Волгу ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач. Передний привод проектировался отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с коробкой передач, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69., где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибрации. Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренним зацеплением. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим собирался еще один, хоть и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель . Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь до конвейера

И только после этого, собственно, началось рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас всем известен. Дизайном это в то время не называлось, были инженеры и им подобные — кузовщики. В каноническом виде облик УАЗа сложился к 1961 году. Именно тогда автомобили собирались с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка вздутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой ливрее даже показывали на ВДНХ — и откуда, спрашивается, вся военная тайна прошло ?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой ​​дверью с табличкой «Вход воспрещен, вызывать сотрудников!»
В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — таков был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полным обездвиживанием конкурентов. Легендарный Land Rover Defender неизменно оказывался среди поверженных, как тогда, так и после. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21 и покатился со склона Эльбруса не на колесах, а кубарем! Впрочем, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка другие данные сравнительных тестов.

В последующие несколько лет были несколько уточнены пропорции кузова, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора… Кстати, в ходе этих работ неожиданно «по -продукт»: родилась эмблема УАЗа – та самая, которую мы видим на ульяновских джипах и по сей день. Среди прочего была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗики в народе впоследствии разделят на автомобили с «колхозными» и «армейскими» мостами. Но внедрение машины в серию сдерживалось работами, которые вообще не числились.
По одной из версий, в те годы Минавтопром выделял средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировал по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнил дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные автомобили с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а машина с колесными редукторами, которая была базовой и разрабатывалась первой, появилась в серии, как ни странно достаточно. только через полгода — летом 1973.

Чем УАЗ лучше ГАЗ?

Распределение на конвейере было следующим: 20% всех выпущенных автомобилей пришлось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и разделение по варианту кузова — после сборки нижней части на конвейере одни кузова предполагалось оснастить тентованным верхом, а другие — жестким «откидным» в качестве крыши. А вот УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм длиннее ГАЗ-69.А, который имеет большую базу на 80 мм, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше своего предшественника, УАЗ позволил обойтись одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на раскладных «креслах» и/или багаж.
Да, кузов заслуженного ГАЗа в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа была на другой высоте — во время испытаний машина спокойно взяла на себя борт два человека и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянут за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как и на «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, задний борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность… была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное предназначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволила назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что здесь нельзя назвать одного человека, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет. В конце 50-х годов Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось создавать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковский и Волгоградский политехи, а также другие технические вузы страны.
Всего в команде было около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переводился с проекта на проект начальством (именно из-за этого, кстати, так сложно собрать информацию о создании конкретной модели УАЗ тех лет). Однако команда была талантлива и работала эффективно, полностью отказавшись от бюрократической волокиты и строгой иерархии (какой не было ни до, ни после!) УАЗ-469 дело здесь, поверьте, ничем не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469можно и нужно различать.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и спроектировал Лев Адрианович Старцев, ставший впоследствии главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, которые и послужили основным камнем преткновения на стадии проектирования, были разработаны Георгием Константиновичем Мирзовевым, в будущем главным конструктором Волжского автомобильного завода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗа, а потом работал под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрина, именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В 1972 году модель запустил в серийное производство Петр Иванович Жуков, занявший на тот момент пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому бригада УАЗ подогнала опытный образец в качестве прототипа. машина для охоты…
Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты были заменены надежными неразрезными, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала от простой рессорной до рессорной, а затем и вовсе стала рессорной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, дворники перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию внедрили вакуумный усилитель и гидромуфту, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный отопитель…

В 1985 году модель была переименована по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллическим крыша получила индекс УАЗ-31514, длинная колесная база — УАЗ-3153… Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачных УАЗ-3160 «Симбир» и довольно жизнеспособный УАЗ Патриот, который последовал за ним. Кстати, базой для этих разработок послужил тот же «четыреста шестьдесят девятый».

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люксовой версией, которую назвали УАЗ Хантер, оставив нечитаемый индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на все многоэтапные модернизации и стилистические ухищрения, «Охотник» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект галопирующего или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами. При этом с апреля 2010 по июнь 2011 года 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469выпускались — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» превысило 2 миллиона…

Что дальше? Дни легендарного УАЗа, видимо, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный УАЗ Патриот, а во-вторых, Хантер не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить надлежащее качество сборки, а его замена обошлась бы более чем в 1 млрд рублей.