Регулировка двухдискового сцепления МАЗ | Как отрегулировать механизм

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно. Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа. Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

• нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
• нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Неисправность	Причина	Действие
Пробуксовываение	Люфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствует	Калибровка промдиска, а после настройка люфта
	Изношенные сальники	Замена поврежденных запчастей, после калибровка устройства
	Накладки пропитаны маслом или сожжены
	Нет полного хода	Оценка верности калибровки и настройки педали
	Деформация нажимного диска	Замена поврежденной детали
	Нарушенное смещение средней нажимной пластины	Восстановления пространства между пластиной и винтами
	Большое пространство между подшипником и упорным кольцом	Настройка люфта выключения
Слабый возврат педали или полный отказ	Малое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршня	Калибровка по мануалу
	Поломка резиноармированного поршня	Замена детали
	Слабое натяжение пружины
	Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии детали	Смазать / прочистить / выровнять
	Застопорился клапан в цилиндре усилителя	Убрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

• настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
• установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
• калибровка люфта педали.

Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

Привод управления сцеплением КрАЗ-260

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

• Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы — 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
• Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
• Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Ведет сцепление на кразе | Юрист

Фрикционные накладки лучше всего крепить медными трубчатыми заклепками, при этом головки заклепок надо поочередно, в шахматном порядке, устанавливать с одной и с другой стороны ведомого диска Краз-255, 260. Расстояние от поверхности накладки до головки заклепки должно быть не менее 1,2 мм. Толщина ведомого диска сцепления Краз-255, 260 в сборе с новыми накладками должна быть 10±0,1 мм. Поверхности накладок должны быть плоскими: отклонение не более 0,3 мм. При проверке на шлицевой оправке биение поверхности трения диска по среднему радиусу накладок допускается не более 0,3 мм. В качестве оправки при проверке может быть использован ведущий вал коробки передач. Для устранения биения ведомого диска сцепления Краз-255, 260 допускается правка его и шлифование поверхности накладок. Разность толщины накладок после шлифовки не должна быть более 0,2 мм.

Ведет сцепление на кразе

Отпустить контргайку 5 и, ввертывая пли вывертывая вилку, установить такую длину тяги 4, при которой зазор Б был бы равен 3,2—4,0 мм, что будет соответствовать нормальному свободному ходу педали сцепления. Соединить тягу с рычагом вала выключения сцепления Краз-255, 260, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги. Проверить величину свободного хода педали сцепления.Установить на место крышки люков картера сцепления и картера маховика. Проверить при работающем двигателе, правильно ли отрегулировано сцепление Краз-255, 260, для чего несколько раз включить и выключить первую передачу в коробке передач. Если изменением длины тяги невозможно отрегулировать свободный ход педали сцепления в результате значительного износа фрикционных накладок, заменить накладки или ведомые диски.

Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-236, определяемый зазором между упорным кольцом и подшипником муфты (3,2-4,0 мм) регулировать в соответствии с указаниями по эксплуатации автомобиля Урал. Снятие сцепления ЯМЗ-236 Снятие сцепления ЯМЗ-236 с двигателя, укомплектованного коробкой передач, производиться с предварительным снятием коробки передач. Снятие коробки передач и сцепления с двигателя, установленного на транспортное средство, производится в следующем порядке: Провести работы по подготовке коробки передач для снятия: – отсоединить поддерживающую опору силового агрегата, установленную на коробке передач; – отсоединить карданный вал от фланца вторичного вала; – отсоединить привода сцепления и коробки передач и другое, препятствующее перемещению коробки передач от двигателя на ≈ 300 мм и опусканию или подъему коробки передач.

Сцепление язм 238 инструкция по регулировке

Внимание
Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение. 2. Снять крышки 20 и 24 люков картера сцепления и картера маховика. 3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект инструмента водителя, необходимо поочередно: ввернуть до упора в средний ведущий диск 25 все четыре регулировочных винта 4У предварительно отпустив контргайки 3 отвернуть все регулировочные винты 4 на один оборот и законтрить их контргайками 3.

Контргайки затягивать при зафиксированном винте и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора. 4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов 4 и средним ведущим диском 25. При включенном сцеплении он должен быть равен 1 мм. Порядок регулировки зазора Б: 1.

Отсоединить вилку 19 тяги 17 от рычага 12. 2.

Сцепление краз

Отогнуть замковые шайбы и при помощи выколотки выбить оси вилок оттяжных рычагов, снять пружины 8 вместе с петлями 6 и отделить вилки от рычагов. При необходимости извлечь иглы из оттяжных рычагов. Снять нажимной диск, промыть детали сцепления Краз-255, 260 в дизельном топ­ливе или керосине и протереть. Проверить техническое состояние деталей, изношенные детали заменить. Требования к основным деталям сцепления Краз-255, 260 Ведомые диски сцепления Краз-255, 260 Износ фрикционных накладок считается допустимым, если расстояние от поверхности трения до головок заклепок не менее 0,15 мм. Во время приклепывания новых накладок соблюдать осторожность, чтобы не повредить диск и поверхности накладок.

Сцепление краз .

Важно Педаль выключения сцепления установлена на валу педалей сцепления и тормоза и зафиксирована сегментной шпонкой и стяжным болтом. Вал вращается во втулках кронштейна, отлитого из ковкого чугуна. Кронштейн закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля четырьмя болтами М12Х40 и гайками с пружинными шайбами.
Втулки кронштейна смазываются через две пресс-масленки, одна из которых ввернута в резьбовое отверстие прилива кронштейна, а вторая — в правый торец вала.

По сверлениям вала смазка подается к втулке. На валу установлены на сегментных шпонках два рычага. Рычаг с помощью пальца соединен с вилкой вспомогательной пружины педали сцепления. Цилиндрическая часть вилки входит в отверстие стержня, соединенного пальцем с вилкой, закрепленной на полке лонжерона рамы. Между торцами вилки и стержня установлены два кожуха вспомогательной пружины.

Грузовые автомобили газ, зил, камаз, урал, маз, краз

ЯМЗ-236 и протолкнуть шланг вместе с масленкой в полость картера сцепления, при этом оттяжная пружина и скоба пружины также будут отсоединены от стенки картера и могут упасть в полость картера, на что необходимо обратить внимание. Отвернуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика, оставив 2 — 3 болта не отвернутыми. После зачаливания коробки передач автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 грузоподъемным устройством (кран, лебедка и т.п.) или подвода передвижного подъемника под коробку передач, отворачивают оставшиеся 2-3 болта крепления картера сцепления ЯМЗ-236 и перемещают коробку передач от двигателя до выхода первичного вала из ведомого диска, при этом вилка выключения сцепления, перемещаясь вместе с коробкой передач разворачивается вместе с валом в сторону двигателя и выходит из зацепления с муфтой.

Пружина изготовлена из проволоки 65Г диаметром 6,5 мм. Рычаг установлен на правом конце вала педалей на шпонке и с помощью тяги и вилок соединен с рычагом вала вилки выключения сцепления. Рычаг посажен на шлицы вала. Риски на торце вала и рычаге должны быть совмещены.

Для предотвращения попадания грязи и пыли внутрь кабины на педаль надет уплотнительный резиновый гофрированный чехол.

Когда педаль сцепления отпущена, то под действием нажимных пружин ведомые диски зажаты между маховиком, средним ведущим диском и нажимным диском и вращаются вместе с маховиком двигателя.

Вилка выключения сцепления с муфтой и педаль удерживаются при этом в крайнем заднем положении вспомогательной пружиной.

При нажатии на педаль связанная с ней тяга заставляет поворачиваться рычаг вала вилки выключения сцепления. Одновременно с рычагом поворачивается вал и закрепленная на нем вилка.

Сцепление автомобиля краз

Инфо
Свободный ход педали сцепления рекомендуется проверять в такой последовательности: установить линейку (рис. 13) так, чтобы она упиралась в пол кабины и была прижата к педали; заметив по линейке положение верхней плоскости педали, плавно нажимать на нее до появления сопротивления движению педали; прекратить перемещение педали и по делениям на линейке определить величину свободного хода педали сцепления. Если свободный ход педали окажется меньше 12 мм, сцепление и привод его выключения необходимо отрегулировать. Регулировка сцепления. Сцепление (рис. 12) регулируется в два этапа: вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска 25 (зазор А) для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении, а затем—свободный ход педали сцепления (зазор Б).

Поэтому надо строго соблюдать указанный порядок регулировки. Порядок регулировки зазора Л: 1.

Сцепление грузовых автомобилей краз, маз и камаз

ЯМЗ 238.

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

• Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
• Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
• Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
• Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

• Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
• Далее, очередь 1 и 2 дисков.
• После ставим средний ведущий диск со штоками.
• Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
• После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
• Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы. Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам. Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Сцепление на КрАЗ 250 | Компания Лидер

Устройство сцепления КрАЗ 250 – это комплекс различных установок и аппаратов, что требуются для отправки вращательного момента от мотора до ведущего колеса, а также для корректировки его параметра касательно его размера и цели. Трансмиссия авто является механической и имеет в своем составе сцепление, коробку передачи, раздаточную систему, а также полуоси и особые дифференциалы.

Для чего оно необходимо?

Сцепление на КрАЗ 250 используется для различных целей:

• Для отключения мотора от трансмиссии во время переключения между передачами, а также во время резкого замедления скорости;
• Для медленного и спокойного соединения двигателя и трансмиссии во время трогания с места;
• Для защиты мотора, а также трансмиссии от значительных перегрузок;
• Для того чтобы передавать крутящий момент от мотора к коробке передачи.

Стоит отметить, что существует несколько типов сцепления: сухое, регулярно работающее, с переменным размещением пружин, а также с двумя дисками. Находится элемент внутри картера, который крепиться к двигателю, и имеет в своем составе механизм для сцепления, а также привод контроля.

Строение устройства

КрАЗ 250 сцепление состоит из различных частей, которые играют весьма важную роль в работе всей машины. Если выйдет из рабочего состояния хотя бы один компонент, автомобиль может считаться опасным для вождения, и его необходимо отправить на немедленный ремонт.

Основной диск создан из высококачественного чугуна и подключен непосредственно к пазам маховика с четырьмя шипами, которые равномерно располагаются вдоль всей длине диска. Для того чтобы обеспечить качественное вентилирование сцепление, повышенный отвод тепла, а также для уменьшения тяжести на диске имеются специальные окна, которые разделяются между собой при помощи небольших внутренних ребер. Внутри шипов находится особый рычажный механизм, предназначенный для конфигурации положения диска во время отключения сцепления, чтобы обеспечить чистое и аккуратное выключение.

Прижимной диск создан из такого же серого чугуна, как и предыдущий компонент. Он располагается в пазах маховика с четырьмя шипами. С одного бока он имеет аккуратно отшлифованную поверхность, а с обратного – двенадцать бобышек для того, чтобы установить на них специальные нажимные пружины.

Во время резкого подключения сцепления, замедления авто без предварительного отключения сцепления, а также наезде колес на определенные препятствия, внутри валов могут образоваться вынужденные волны колебания. Если мотор работает нестабильно, вращательные колебания от мотора передаются сразу на трансмиссию. Это крайне опасно, особенно в тех случаях, когда показатель углового колебания трансмиссии такой же, как и размер вращательных колебаний. В таком случае начинается резонанс, и вся нагрузка на компоненты внутри трансмиссии существенно повышается, в результате чего может случиться серьёзная и дорогостоящая поломка.

Также такие колебания внутри устройства могут быть переданы на мотор, что также существенно повышает уровень нагрузки на его компоненты. Для того чтобы предохранить работающее авто от подобных неприятных происшествий, внутри дисков помещаются специальные демпферы, которые способны погасить силу значительных вращающихся волнений. Демпфер обладает очень устойчивыми и фрикционными компонентами.

Представленные упругие компоненты необходимы для того, чтобы корректировать параметры частоты колебаний валов, а также для предотвращения образования резонанса. Благодаря этому обеспечивается стабильная и надежная работа всей системы авто.

lider74.ru

Сцепление автомобилей КрАЗ

Категория:

   Шасси автомобиля

Публикация:

   Сцепление автомобилей КрАЗ

Читать далее:

Сцепление автомобилей КрАЗ

На автомобиле КрАЗ-257 с дизелем ЯМЭ-238 установлено сухое двухдисковое сцепление (типа ЯМЗ-238К) с периферийно расположенными цилиндрическими пружинами.

Привод управления сцеплением механический с усилительной пружиной. Ведомые диски прикреплены к двум самостоятельным ступицам, установленным на шлицах первичного вала коробки передач. Два ведущих диска выступами, имеющимися по наружной окружности, входят в пазы маховика и вращаются вместе с ним.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Сцепление типа ЯМЗ-2Э8К

Рис. 2. Механизм гидравлического привода сцепления с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ

Между маховиком и средним ведущим диском поставлены отжимные пружины. Необходимая величина перемещения среднего диска под действием этих, пружин при выключении сцепления устанавливается регулировочными болтами, завернутыми в кожух сцепления и закрепленными контргайками.

Между кожухом, прикрепленным к маховику болтами, и наружным нажимным диском установлено в два ряда двадцать четыре нажимные пружины. Конструкция выключающих рычагов и муфты с подшипником такая же, как на сцеплении типа ЯМЗ-236. Чугунный картер сцепления имеет люк, в нижней части закрытый крышкой.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием, равным 55,5—56,5 мм, получающемся при сборке установкой выключающих рычагов с помощью регулировочных гаек вилок подвески рычагов, и зазором А, равным 3,2—4,0 мм и регулируемым изменением длины тяги выключения сцепления. Зазор между концами установочных болтов и плоскостью среднего ведущего диска во включенном сцеплении должен быть равен 1,0 мм, что достигается отвертыванием болтов на один оборот от полностью завернутого положения. Свободный ход педали сцепления 32—40 мм.

Для новых моделей автомобилей заводом был разработан гидравлический привод управления сцеплением. В этом случае педаль сцепления подвешена шарнирно на оси кронштейна передней стенки кабины. К педали присоединен шток силового гидравлического цилиндра, закрепленного на стенке кабины со стороны двигателя. Трубопровод от главного силового цилиндра гидравлического привода присоединен к рабочему цилиндру, закрепленному на картере коробки передач. Шток рабочего цилиндра через пневматический усилитель соединен с рычагом валика вилки выключения сцепления. Рычаг снабжен оттяжной пружиной. Сжатый воздух в цилиндр пневматического усилителя поступает по шлангу из воздушного баллона тормозной системы автомобиля при нажатии педали сцепления, что значительно снижает усилие, необходимое для выключения сцепления.

На автомобилях КрАЗ-219, КрАЗ-222 и КрАЗ-214 с дизелем ЯАЗ-М206 установлено однодисковое сцепление с центральной конической пружиной, аналогичное по конструкции сцеплению ЯМЗ-238Б. Сцепление имеет механический привод непосредственно от педали. Для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления, на рычаги валика педали установлена вспомогательная пружина. Показатели регулировок одинаковы со сцеплением ЯМЗ-236Б. При правильной регулировке зазора А свободный ход педали должен быть равен 32—40 мм.

Рекламные предложения:

Читать далее: Уход за сцеплением и его неисправности

Категория: — Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Однодисковое сцепление ямз 238

Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

• маховик;
• гидравлический усилитель руля;
• накладки;
• пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
• вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
• муфта нажимного типа;
• вал педали сцепного устройства;
• нажимной диск;
• двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
• выжимной подшипник;
• защитный кожух;
• ведущий вал трансмиссии.

Принцип работы:

1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

• демонтаж;
• разбор;
• сборка;
• установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
6. Убрать привод передних ведущих колес.
7. Слить масляную жидкость.
8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
9. Снять выключатель заднего хода.
10. Убрать держатель моторного жгута.
11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
13. Сдвинуть сцепление назад.
14. Демонтировать первичный вал механизма.
15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
4. Установить нажимной диск.
5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

1. Отсоединить карданный вал.
2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
7. Демонтировать кожух.
8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
9. Убрать корзину с маховика.
10. Зафиксировать маховик.
11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
2. Прокачивают гидравлический привод.
3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
4. Затянуть все крепежные элементы.
5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

1. Установите транспорт на специальную платформу.
2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
3. Демонтируйте коробку передач.
4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
6. Отрегулируйте расположение лапок.
7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
8. Затяните все крепежные винты до упора.
9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

Устройство и монтаж сцепления ЯМЗ-238

Максимальный крутящий момент двигателя, Нм. — 920

Масса вращающихся частей, кг — 70

Момент инерции диска ведомого, кг.м2 — 0,09 х 2

Размеры шлиц ведомого диска, мм — 42х34х6

Сцепления ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 отличаются лишь количеством нажимных пружин. Сцепление ЯМЗ-238 может выполняться в герметизированном варианте.

Кожух 16 (рис. 1) сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 – на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Передний и задний ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками.

Сцепление ЯМЗ-236 имеет восемнадцать нажимных пружин, сцепление ЯМЗ-238 – двадцать пружин. Под пружины со сторон нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления ЯМЗ-238 связаны с маховиком четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности дисков.

В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления ЯМЗ-238 производится муфтой 11. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага 5.

Рабочий ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»).

Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками сцепления ЯМЗ-238 и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска, который состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом 2 и планкой 4.

При выключении сцепления ЯМЗ-238 нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск 21.

Средний ведущий диск 22 под действием пружины 23 так же отходит назад, до упора кольца 2 в планку 4 через тарельчатую пружину, на величину 1,2±0,1 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-238 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

Рис.1 — Сцепление ЯМЗ-238

1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 –оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – распорная пластина: 9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – термоизолирующая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты

Если двигатель автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, на который предусматривается установка сцепления ЯМЗ-238, подвергался разборке со снятием маховика, картера маховика или проведена их замена, то перед установкой сцепления и коробки передач на двигатель необходимо проверить расположение посадочных и установочных поверхностей на картере маховика и маховике, относительно оси коленчатого вала.

Кроме того на установочных поверхностях не должно быть забоин, следов коррозии, грязи, масла и т.п.

На поверхности трения маховика допускаются незначительные прижоги с сеткой микротрещин, равномерный износ не более 0,4 мм и износ в виде 2-х кольцевых канавок глубиной не более 0,25 мм.

На картере маховика биения торца и выточки 515 мм под установку картера сцепления ЯМЗ-238 не должны превышать 0,5 мм.

На маховике биение выточки 475 мм под установку кожуха сцепления ЯМЗ-238 и поверхности трения на диаметре 420..430 мм не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 проверить состояние переднего подшипника первичного вала установленного в выточку коленчатого вала – внутреннее кольцо подшипника должно вращаться без заеданий, радиальный зазор должен быть не более 0,05 мм, полость коленчатого вала и подшипника должна быть заполнена смазкой, рекомендуется использовать смазку Шрус-4.

Установку сцепления ЯМЗ-238 на двигатель необходимо производить в следующем порядке:

Вставить оправку в подшипник находящийся в коленчатом вале.

Установить ведомый диск сцепления ЯМЗ-238 на оправку таким образом, чтобы расположение удлиненной части ступицы было от двигателя.

Ввернуть в резьбовые отверстия маховика две установочные шпильки и установить на них корзину сцепления ЯМЗ-238 (для облегчения установки и предотвращения обрыва резьбы рекомендуется предварительно установить монтажные шайбы под головки болтов крепления нажимного диска).

Завернуть от руки 10 болтов крепления кожуха к маховику с предварительно установленными шайбами; вывернуть установочные шпильки и завернуть на их места два болта крепления кожуха.

Произвести затяжку болтов крепления кожуха сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101.

Одновременно, при затягивании болтов, обеспечить вручную радиальное перемещение оправки в двух взаимно перпендикулярных направлениях, что обеспечит лучшее центрирование ведомого диска и последующее удаление оправки с двигателя.

Затяжку болтов производить равномерно, при этом следить, чтобы не было значительных перекосов кожуха и посадочный бурт кожуха зашел в выточку на маховике, окончательный момент затяжки болтов должен быть в пределах 60..70 Нм (6..7кгс/м).

Удалить монтажные шайбы из-под головок болтов крепления нажимного диска сцепления ЯМЗ-238 к кожуху, если они использовались.

Сцентрировать упорное кольцо запорного устройства с помощью оправки, выполненной в виде втулки. Данная оправка одевается на оправку, служащую для центрирования ведомого диска, и заводиться в упорное кольцо.

Удалить оправки с двигателя.

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

• Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы – 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
• Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
• Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

• Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
• Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
• Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
• Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

• Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
• Далее, очередь 1 и 2 дисков.
• После ставим средний ведущий диск со штоками.
• Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
• После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
• Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы. Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам. Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Уход за сцеплением

Чтобы сцепление проработало как можно дольше и не вышло неожиданно из строя необходимо соблюдать несколько простых правил:

• Периодически проверяйте свободный ход педали, а также смазывайте привод и подшипник муфты включения.
• Дабы уменьшить износ элементов сцепления не следует долго держать ногу на педали и использовать пробуксовку сцепления, для того, чтобы снизить скорость движения.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Похожие статьи:

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

_________________________________________________________________________________________

Устройство и монтаж сцепления ЯМЗ-238

Двухдисковое сцепление ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 — Фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа. Ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 диаметром 400 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе. Муфта выключения сцепления ЯМЗ-238 со специальным радиально-упорным подшипником, при выключении перемещается к двигателю.

Технические параметры сцепления ЯМЗ-238

Максимальный крутящий момент двигателя, Нм. — 920 Масса вращающихся частей, кг — 70 Момент инерции диска ведомого, кг.м2 — 0,09 х 2 Размеры шлиц ведомого диска, мм — 42х34х6 Сцепления ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 отличаются лишь количеством нажимных пружин. Сцепление ЯМЗ-238 может выполняться в герметизированном варианте. Кожух 16 (рис. 52) сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 – на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Передний и задний ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками. Сцепление ЯМЗ-236 имеет восемнадцать нажимных пружин, сцепление ЯМЗ-238 – двадцать пружин. Под пружины со сторон нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления ЯМЗ-238 связаны с маховиком четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности дисков.

В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач. Выключение сцепления ЯМЗ-238 производится муфтой 11. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага 5. Рабочий ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»). Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками сцепления ЯМЗ-238 и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска, который состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом 2 и планкой 4.

При выключении сцепления ЯМЗ-238 нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск 21.

Средний ведущий диск 22 под действием пружины 23 так же отходит назад, до упора кольца 2 в планку 4 через тарельчатую пружину, на величину 1,2±0,1 мм, освобождая передний ведомый диск. По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-238 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

Рис.52. Сцепление ЯМЗ-238

1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 –оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – распорная пластина: 9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – термоизолирующая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты

Установка сцепления ЯМЗ-238

Если двигатель автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, на который предусматривается установка сцепления ЯМЗ-238, подвергался разборке со снятием маховика, картера маховика или проведена их замена, то перед установкой сцепления и коробки передач на двигатель необходимо проверить расположение посадочных и установочных поверхностей на картере маховика и маховике, относительно оси коленчатого вала.

Кроме того на установочных поверхностях не должно быть забоин, следов коррозии, грязи, масла и т.п. На поверхности трения маховика допускаются незначительные прижоги с сеткой микротрещин, равномерный износ не более 0,4 мм и износ в виде 2-х кольцевых канавок глубиной не более 0,25 мм. На картере маховика биения торца и выточки 515 мм под установку картера сцепления ЯМЗ-238 не должны превышать 0,5 мм. На маховике биение выточки 475 мм под установку кожуха сцепления ЯМЗ-238 и поверхности трения на диаметре 420..430 мм не должно превышать 0,3 мм. Перед установкой сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 проверить состояние переднего подшипника первичного вала установленного в выточку коленчатого вала – внутреннее кольцо подшипника должно вращаться без заеданий, радиальный зазор должен быть не более 0,05 мм, полость коленчатого вала и подшипника должна быть заполнена смазкой, рекомендуется использовать смазку Шрус-4.

Установку сцепления ЯМЗ-238 на двигатель необходимо производить в следующем порядке:

Вставить оправку в подшипник находящийся в коленчатом вале. Установить ведомый диск сцепления ЯМЗ-238 на оправку таким образом, чтобы расположение удлиненной части ступицы было от двигателя. Ввернуть в резьбовые отверстия маховика две установочные шпильки и установить на них корзину сцепления ЯМЗ-238 (для облегчения установки и предотвращения обрыва резьбы рекомендуется предварительно установить монтажные шайбы под головки болтов крепления нажимного диска). Завернуть от руки 10 болтов крепления кожуха к маховику с предварительно установленными шайбами; вывернуть установочные шпильки и завернуть на их места два болта крепления кожуха.

Произвести затяжку болтов крепления кожуха сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101.

Одновременно, при затягивании болтов, обеспечить вручную радиальное перемещение оправки в двух взаимно перпендикулярных направлениях, что обеспечит лучшее центрирование ведомого диска и последующее удаление оправки с двигателя. Затяжку болтов производить равномерно, при этом следить, чтобы не было значительных перекосов кожуха и посадочный бурт кожуха зашел в выточку на маховике, окончательный момент затяжки болтов должен быть в пределах 60..70 Нм (6..7кгс/м). Удалить монтажные шайбы из-под головок болтов крепления нажимного диска сцепления ЯМЗ-238 к кожуху, если они использовались. Сцентрировать упорное кольцо запорного устройства с помощью оправки, выполненной в виде втулки. Данная оправка одевается на оправку, служащую для центрирования ведомого диска, и заводиться в упорное кольцо.

Удалить оправки с двигателя.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________



Как отрегулировать сцепление на мазе двухдисковое

Правильная регулировка сцепления МАЗ | Automotiv5

Внешне сцепление выглядит как два диска. Это специальные механизмы, которые известны как устройства фрикционного типа. На периферии механизма устанавливаются специальные пружины. Монтируется механизм в чугунный картер. Неправильная работа сцепления повышает потенциальный риск попадания в дорожно-транспортное происшествие, а заодно усложняет управление транспортным средством.

Хотя технически механизм выглядит сложным, самостоятельная калибровка доступна даже новичку. При необходимости можно своими силами изучить работу механизма и научиться правильно решать возникшие неполадки со сцеплением. Впрочем, даже опытные водители постоянно узнают что-то новое о своем железном коне. Поэтому инструкцию будет интересно прочитать как профессионалам, так и любителям.

Элементы механизма

Механизм состоит из множество взаимно дополняющих друг друга элементов. Только совместная работа этих механизмов гарантирует правильную работу транспортного средства. Механизм состоит из:

• Рычага отжимного. Вероятно, главный механизм всего сцепления.
• Пружины, служащей для передачи энергии.
• Вилки. Еще один значимый механизм.
• Крепежных механизмов. Также в перечень входят кольца или муфты.
• Маховика и ступицы.

При этом, каждый механизм может быть или ведомым или ведущим. Вторые по праву можно назвать главными. Среди них особое положение занимают диски трансмиссии.

Все составные части механизма спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечивать максимальный уровень прочности. Материал обязательно проходит все уровни проверки. В основном, используется чугун.

Главная задача потребителя — выбрать подходящие запчасти. Стабильно высокие нагрузки служат серьезной угрозой для каждого механизм.

Принцип действия

Диск соединяется с маховиком благодаря специальным шипам, которые именно для этого и предназначены. Механизм передает момент кручения от узла и маховику к блину, который выполнен из стали. В соответствии с законами физики, появляется сила трения.

Инженерная мысль работала над компенсацией перегрева пружины, который неизменно появляется в ходе долгой пробуксовки грузовика. Решение нашлось изящное — использовать небольшой кусок картона под пружиной. Картон обязательно должен быть прессованным.

Механизмы диска изначально фиксируются на валу с помощью шлиц. Сам диск при этом не может использоваться как взаимозаменяемый механизм.

Когда грузовик движется, закономерным образом появляются колебания. Они направляются от вала мотора. Трансмиссия — чувствительный к колебаниям механизм автомобиля. Поэтому она может выйти из строя. Для уменьшения колебаний конструкция оборудована особым гасителем. Он снижает опасность колебаний, которая появляется во время использования МАЗа.

Особенности механизма

Рассмотрим действительно качественный насос гидроусилителя. Производитель придал запчасти высокую прочность, использовал прочные материалы. Но механизм нуждается в постоянной диагностике. В противном случае можно вовремя не разглядеть грозящие опасности.

Клапаны, а также тяги механизма начинают работать в необходимой последовательности после друг друга. Усилительный цилиндр при этом обеспечивает нормальную работу всего механизма. Опытный пользователь может проверить состояние механизма самостоятельно. Однако, новичку лучше обратиться на станцию технического обслуживания.

Все когда-то происходит в первый раз. Новичок может самостоятельно проверить техническое состояние аппарата. Но сначала рекомендуется внимательно познакомиться с тем, как работает оборудование.

Отрадно, что в конструкциях МАЗа выявление проблемы не всегда становится поводом для приобретения новых механизмов. Некоторые неполадки решаются простой калибровкой системы.

Настройка бывает двух видов:

• Калибровка свободного хода педали.
• Настройка зазора около кольца и крышки клапана.

Неполадки механизма

У современных грузовых автомобилей МАЗ нечасто возникают неполадки. Тем более, что производитель предлагает рынку разнообразный модельный ряд транспортных средств. В том числе, автобусы, которые соответствуют самым высоким потребительским ожиданиям.

Автолюбители, которые долгое время использовали один и тот же модельный ряд транспортных средств выявили некоторые закономерности в области технического состояния автомобилей и возникающих проблем.

Например, износ фрикционных накладок. Появляются в результате чрезмерных перегрузок в конкретном блоке. Сломанные или изношенные механизмы оперативно заменяются на новые. Допускается локальная замена самих накладок, либо глобальная смена остальных элементов механизма. Накладки следует менять и в том случае, если они чрезмерно пропитываются маслом, либо иной жидкостью.

Муфта может нуждаться в дополнительной настройке. В этом случае обычно требуется и калибровка педали. Если у нажимного диска появился какой бы то ни было изъян, механизм меняется. Откалибровать механизм в транспортном средстве указанного производителя невозможно.

Слишком высокое смещение или неподвижность среднего диска свидетельствует о необходимости настроить затяжки конкретных винтов. Таким образом восстанавливаются те настройки, которые должны быть для эффективной работы требуемого механизма.

Особенности калибровки

Правильно настраивать расстояние между подшипником и кольцом следует с помощью муфты. Если речь идет о двухдисковом сцеплении, то дополнительная настройка вряд ли сможет решить возникшие проблемы. Однако, их может решить наладка привода. Если после нажатия педали она возвращается в исходное положение слишком долго, это значит, что зазор следует увеличить.

Для правильной калибровки соблюдайте приложенную к механизму инструкцию по эксплуатации. Повреждение особого резиноармированного клапана в обязательном порядке потребует замены запчасти. Слабое натяжение спирали свидетельствует о необходимости сдвинуть держатель по тяге.

Эффективная высокопроизводительная очистка совместно с выравниванием тяг решает множество проблем. Превышение температуры сверх необходимого уровня может стать серьезной проблемой. Однако, она решается если вовремя проводить смазку движущихся частей. Также смазка станет решением проблемы застопоривания поршня.

Пневматические усилители и ПГУ также могут сломаться в автомобилях марки МАЗ. Если водитель выявил проблему с ПГУ, обязательно надо обратиться на станцию технического обслуживания автомобиля. На ней мастера проведут замену механизма. Основная причина неисправности — нарушение герметичности, которое влечет за собой протекание воздуха через небольшие отверстие. Также причиной может стать протекание жидкостей.

Лучше всего заменить сломавшийся механизм. Посмотрите на маркировку и купите механизм. Затем изъян исправляется продувкой или качественной очисткой магистрали.

Не каждая неисправность может быть устранена профессиональной калибровкой. В ряде случаев потребуется замена испорченного механизма. Более того: порой конкретный механизм не может быть отремонтирована. В этом случае полностью меняется весь механизм устройства.

Некоторые запчасти бывает непросто найти на рынке. Это побуждает внимательнее относиться к подбору механизмов. Выбирайте запчасти от проверенных поставщиков. Некачественные механизмы станут дополнительной причиной серьезной поломки.

Регулировка

Требуемый диапазон передаточных значений не может быть создан исключительно двигателем автомобиля. Именно по этой причине инженеры стали работать над созданием способа одновременной работы моторов с КПП. Созданный механизм повысил эксплуатационные характеристики транспортного средства.

Перед инженерами стояла дополнительная задача, связанная с обеспечением действительно плавного хода шестеренок редуктора. Проблема в изменениях при высоких нагрузках. Именно в это время звенья вращаются с максимальной скоростью. В итоге рынок увидел механизм, который способен на небольшой промежуток времени отключать двигатель и трансмиссию.

Трансмиссия заслуживает отдельного разговора. Это передающее звено, а не зависимое. Непосредственная передача происходит в результате трения, а не использования шестеренок. Поэтому эффективность механизма зависит от множества дополнительных факторов: снижение мощности, незначительные дефекты конструкции и т. п.

Перед инженерами стоял целый ворох технических задач:

• Эффективность соединения мотора с коробкой переключения передач.
• Возможность интеллектуальной работы механизма в зависимости от движения транспортного средства.
• Защита от возможных неполадок составных механизмов силовой установки. При этом, должна быть полная гарантия безопасности остальных механизмов системы.
• Использование изначальных параметров, которые были заданы Минским Автомобильным Заводом.

Инженеры нашли изящное решение проблемы: лепестковый механизм становится прижато крепкими пружинами. Оно, в свою очередь, монтируется на маховик и шлицы от первичного вала. Не остались забыты рабочие плоскости конструкции. Они получили специальные дополнительные накладки. Конструкция невероятно сложная, в которое используется множество демпферов.

Ряд проблем оказалось решить еще проще. Например, сменой способа сборки оборудования и использования дополнительных устройств переключения механизма. К сожалению, за все хорошее приходится платить. Известные проблемы оказались решены, но это потребовало использовать дополнительные запчасти, а сборщикам пришлось значительно повысить точность сборки.

Не забыт вопрос контроля. На заводе любые допуски оперативно корректируются на аппаратном уровне. Однако, во время непосредственной эксплуатации грузового автомобиля неизбежны определенные повреждения. Чтобы их исправить, существует множество инструкций и рекомендаций для новичков и опытных водителей.

Сборка механизма

Для сборки нажимного комплекта обязательно надо применять специальный ручной пресс, который находится в заранее приспособленное для этого помещении. Собирается механизм на специальной подставке. Ее параметры соответствуют расстоянию от нижней плоскости кожуха до верхнего корпуса. Максимально допустимое отклонение составляет всего 0.1 миллиметра.

В центре механизма располагается оправка. Чтобы она стояла максимально прочно, используются специальные закрепляющие болты. Таким образом регулируется контрольное значение, которое равняется 64 мм., а максимальное отклонение равняется 0.5 мм.

Упорные сухари располагаются в самой оправке. При этом, они легко перемещаются в зависимости от потребностей пользователя. Устанавливается комплект в проектное положение таким образом, что сухари соединяются с лапками оттяжек. После этого можно придать требуемое положение. Оно определяется рукояткой механизма.

Если необходимо не просто собрать механизм, но и провести дополнительную калибровку, следует последовательно выполнить ряд действий:

• Поставить дисковый аппарат рабочей стороной вниз . После этого следует зафиксировать механизм установленным способом.
• Зафиксировать подшипник в оттяжных рычагах. Всего предполагается использовать максимум двадцать иголок. Не забудьте дополнительно нанести смазку для упрощения установки иголок.
• Установить вилки и оси.
• Установить рычаги в соответствующие пазы и оси.
• Установить на собранный механизм вилки от упорного кольца.
• Установить оси специальными шайбами. Заранее позаботьтесь о том, чтобы появилась средняя часть на перемычке от фартука.
• Установите петли на пружины.
• Добавьте пружины на бобышки. Не забудьте использовать шайбы для термоизоляции.

Дополнительная информация о сборке

Монтаж трансмиссионного кожуха заслуживает отдельного разговора. Нормальная ситуация, когда стаканчики легко проникают в спирали, а хвостики — в отверстия. Для правильной работы кожух поджимается на прессе и фиксируется болтами. После проведения процедуры кожух вынимается, а на хвостики крепятся оправки гайками. Теперь осталось просто зафиксировать механизм дополнительным болтом.

Обязательно следите за тем, чтобы компрессорный ремень находился в нормальном состоянии. Недооценка этого фактора приведет к серьезной опасности в случае поломки.

Затем регулировочными гайками настраивается положение рукояток. Деталь грузовика должна быть на уровне с упорными сухарями, а они находятся заподлицо с наружной поверхностью. Таким образом можно создать зазор между кольцом и рабочей поверхностью.

Затем на гайки ставятся специальные пластины со стопорными планками. После этого достаточно защититься от возможного люфта конструкции. Для этого болты затягиваются установленным способом. Чтобы завершить процесс следует сделать отгибку усиков от планок.

Удары торца к лепестковому диску имеют свои пределы и составляют 0.4 мм., при радиусе 45 мм. В противном случае могут испортиться фрикционные накладки. К тому же, некоторые механизмы системы могут обгореть, что послужит дополнительным фактором риска.

Калибровка трансмиссии

Главная функция трансмиссии — грамотная передача крутящего момента. Для грамотного осмотра механизмов мастер учитывает особенности их эксплуатации. Вряд ли можно со знанием дела откалибровать трансмиссию, если не знать как именно она работает. В то же время, допускается возможность осмотра даже неспециалистом для выявления возможных неполадок с оборудованием.

Конструкция МАЗов подразумевает наличие сухого одно- или двухдискового механизма, который использует фрикционный метод работы. На периферии механизмов такого типа ставятся цилиндрические пружины. При этом, сам механизм устанавливается в чугунный картер.

Основная задача механизма состоит в том, чтобы временно разъединить коленчатый вал мотора с КПП. С другой стороны, во время движения необходимо правильно и постепенно соединить конструкцию. Это также задача описываемого механизма.

Обязательно надо наблюдать за уровнем затяжки у болтов в конструкции соединения. Специалистами определяется подходящее соединение в диапазоне от 8 до 10 кГм. Обязательно затягивать следует не спеша, сохраняя плавность работы и перекрестную последовательность. Не забудьте в конце отогнуть усики, а также смазать нужные механизмы для более продолжительной и эффективной работы. В частности, обязательно покрываются маслом привод и подшипники.

Дополнительная информация о правилах смазки находится в соответствующей карте, которой располагает каждый владелец автомобилей производства Минского Автомобильного Завода.

Калибровка сцепления для грузовых автомобилей

Если владелец автомобиля настраивает сцепление, можно позаботиться о следующих мероприятиях:

• Выявление имеющегося отхода среднего диска. Показатель важен, поскольку у грузовиков МАЗ это ведущий диск и отвечает за то, чтобы всегда оставался подходящий уровень зазора после окончания работы механизма.
• Калибровка существующего пространства между боковиной от клапана и гайкой, которую используют для наладки.
• Настройка конкретной педали с тем, чтобы придать ей дополнительную плавность и устойчивость при эксплуатации.

Настройку можно делать стандартным набором инструментов, который включает в себя штангенциркуль, линейку и сами ключи.

Этапы настройки

Каждая наладка начинается с осмотра места сопряжения. Задача состоит в том, чтобы опознать уровень отхода поверхности среднего блина. Информация помогает гарантировать зазор нужного размера. Впрочем, дополнительно механику придется замерить свободное пространство между соединением крышки с фиксирующей гайкой. Только после этого начинается непосредственная калибровка педали.

Затем механик определяет для себя тип демонтажа нужной запчасти. Перед тем, как перейти к непосредственному демонтажу надо ликвидировать крышки люков от картеров. Также потребуется включить трансмиссию, выставив нейтралку для эффективной работы с имеющимся оборудованием. Затем потребуется повернуть маховик силового аппарата и установить наладочные винты в пространство ведущего звена. Обязательно доведите поворот до максимального упора.

Вращайте блок, а затем снимите винты регулировки максимум на один оборот. Зафиксируйте механизм в таком положении с помощью контргаек. Не стоит прилагать чрезмерное количество усилий. Лучше придерживать рукой винт чтобы не допустить смещение промежутка. В противном случае повышается вероятность того, что всю работу придется делать заново.

Не забудьте сделать контрольный замер имеющегося пространства меду гайкой и крышкой. Проконтролируйте чтобы имеющийся промежуток находился в диапазоне допустимых значений. В противном случае, придется переделывать. Для автомобилей конструкции марки МАЗ такой диапазон составляет от 3.3 до 3.7 мм. Обязательно надо осматривать механизм во время каждой плановой проверки общего состояния механизма.

Затем можно налаживать ход педали сцепления на автомобиле. Чтобы правильно откорректировать, позаботьтесь о том, чтобы в вашем распоряжении была линейка. С ее помощью меряется промежуток хода после того, как воздух покинет пневматическую систему. Свободный ход нельзя оставлять на откуп случайности. Вместо этого зафиксируйте параметр в значении 34 мм. Допустимый теоретический предел составляет 43 мм.

Свободный ход настраивается отсоединением рукоятки привода и вилки штока. В тот же момент обязательно передвигается поршень механизма. Вместо середины он устанавливается внизу. Нижний край в этом случае поворачивается до тех пор, пока механик не почувствует допустимый предел движения. Убедитесь в правильном расположении сквозных дырок, которые присутствуют на вилке: они смещаются на 50% от своего размера. Если механик не хочет проблем с последующим ходом движения, никаких отклонений он не допустит.

Теперь остается только соединить рукоятки со своими частями при обязательной проверки расстояния между отверстиями. Это легко сделать, если просто прокрутить имеющийся механизм. Проблемы могут возникнуть, если механик столкнулся с изношенным оборудованием, которое утратило свои высокие потребительские свойства. Например, фрикционная накладка, которая оказалась изношенной, неизбежно вызывает смещение двуплечного рычага на один шлиц. При этом, обязательно контролируется направление — против движения стрелки на чаха.

Настройка педального узла

В стандартной конструкции грузовиков МАЗ присутствует классический сухой тип трансмиссии, который разработан инженерами одноименного предприятия. Здесь же устанавливается механизм из двух дисков, которое также разрабатывалось инженерами автомобильного предприятия. У продукции МАЗа, фактически, только одна особенность, которая существенно отличает изделия от всех других конкурентов — расположение пружин на периферии. Существуют и других отличия, но они не меняют принципа функционирования механизма.

Назначение трансмиссии — транспортировка крутящего момента другим механизмам автомобиля. Чтобы обеспечить успешную передачу, средний и нажимной блин оборудованы специальными контактами. Они монтируются на той же плоскости, на которой находятся главные пружины. Венец маховика обеспечивает движение точки по поверхности оси, при этом отсутствуют любые преграды для этого перемещения.

Каждой запчасти производитель придает собственный эксплуатационный запас прочности, который надо соблюдать во избежание любых дополнительных проблем. Узнайте текущие эксплуатационные характеристики своего механизма в прилагающейся к ней инструкции.

Конструкционные особенности механизма

Сцепление — невероятно сложный механизм. Чтобы его в полной мере описать, необходимо рассказать обо всех механизмах этой системы:

• Маховик с картером. Вероятно, самая важная составная часть сцепления, благодаря которой оно и работает.
• Шток. Невозможно недооценить важность механизма.
• Пружинный нажим. Также сюда следует добавить специальную пружинную составляющую, без которой не будет работать механизм.
• Диски. Также учитывается весь перечень этих механизмов. В частности, ведущий и ведомый.
• Рукоятка, которая невозможна без корпуса.
• Муфта с полагающимися ей подшипниками, другие крепежные элементы.
• Планка упора.
• ПГУ Минского Автомобильного Завода.
• Шайбы для теплоизоляции или герметизации.
• Вилка. Последний по списку, но вовсе не по важности элемент сцепления.

Нажимные пружины имеют двойственный характер монтажа. С одной стороны они монтируются в узловой корпус, но с другой крепятся в нажимной блин. Шайбы для теплоизоляции — обязательный элемент при установке указанного механизма. Никаких исключений не бывает.

При отключенной трансмиссии пространства закрываются используемыми спиралями. Это необходимо для более стабильной и качественной работы механизма.

Экономия и эксплуатация механизмов, которые уже успели отработать свой эксплуатационный срок способна привести к поломке всего оборудования и необходимости делать полный капитальный ремонт автомобиля. Поэтому такой подход недопустим.

Периодичность обслуживания механизма

Не обязательно менять детали грузовика, если они по каким-то причинам выходят из строя. Случается, что достаточно просто поменять положение точки. Тем более, что инструкция содержит нужные рекомендации, выполнение которых неизбежно должно содействовать тому, чтобы грузовик работал действительно долго и без проблем.

Блин может перенестись ближе к маховику в том случае, если в автомобиле износилась накладка. Разрезные кольца тоже не остаются на месте и перемещаются вслед за другими деталями механизма. Они движутся ближе к корпусу. Теоретически, наладка способна возвратить детали на исходное состояние, что позволит в еще большей степени продлить эксплуатационные показатели механизма.

Правила настройки механизма

Настройка транспортного средства требует времени на выполнение указанных мероприятий. Прежде всего, следует отсоединить картер с люковой крышки. Таким образом, механик получает свободный доступ к среднему звену, который необходим для грамотного выполнения работы.

Затем следует последовательно выполнить ряд действий:

• Деактивировать систему сцепления.
• Монтировать рычаг коробки передач на нейтралку.
• Модуль силовой установки следует повернуть чтобы упростить работу с механизмом.
• Контргайки следует снять.
• Винты установить на средний диск.

Затем следует продолжать вращение блока. Не забудьте придерживать винт чтобы обеспечивать нужный зазор. Затем следует установить винты обратно и сохранить вновь созданный зазор между отдельными частями механизма. Используйте затяжки чтобы работа не пропала даром.

Прокачка аппарата

Чтобы прокачать механизм, следует обязательно заполнить гидроприводной бачок специальной жидкостью. Впрочем, в ряде случаев допускается в качестве наполнителя применять самую обыкновенную традиционную воду. Заполнять следует не спеша и не торопиться. Необходимо получить уровень наполнения приблизительно в полтора сантиметра.

Не забудьте обязательно прочистить выпускной клапан, поскольку он нередко оказывается загрязнен. Для этого обязательно снимается колпачок, после чего монтируется резиновый шланг для выполнения указанной процедуры.

Затем возьмите литровую банку и заполните жидкостью. Не обязательно заливать ее всю без остатка. Можно ограничиться половиной. Затем достаточно установить в нее шланг и надавливать на педаль небольшими короткими движениями. Всю процедуру можно повторить пять раз, после чего задача будет считаться выполненной.

Обязательно делайте все в точном соответствии с инструкцией. Если механик решит пренебречь каким-то пунктом рекомендации, вероятно, что желаемый результат не будет достигнут. В то же время, правильная реализация поставленной цели способна многократно повысить общую эффективность мотора.

Настраиваем привод выключения

Помимо зазора, калибруется также свободный ход, который напрямую связан с педалью. Согласно рекомендациям производителя, данная система нуждается в регулярном плановом осмотре. При этом, периодичность должна быть не чаще одного раза через плановое техническое обслуживание.

Производитель определил максимальный уровень свободного пространства, который равняется 0.35 сантиметра. Перед тем, как переходить к непосредственной настройке, необходимо ослабить контргайку. Проверьте существующий зазор с помощью линейки с учетом существования допустимого отклонения от стандартных значений в 0.02 сантиметра.

Для настройки свободного хода сделайте:

• Отсоединение вилки.
• Отведите рукоятку до того момента, пока она не будет полностью установлено в специальное место за плечом.

Иногда для настройки потребуется подвинуть рычаг на один шлиц.

Часто возникающие поломки

Профессиональные ремонтники замечают популярные проблемы, которые возникают у владельцев транспортных средств.

Прежде всего, это пробуксовка сцепления. Чаще всего появляется из-за того, что у педали недостаточный уровень свободного хода. Однако, может возникать и по другим причинам. Например, из-за износа накладок. Для устранения неполадки достаточно просто провести регулировку системы. Дополнительно следует озаботиться тем, чтобы содержать механизм в максимальной чистоте.

Если у автомобиля МАЗ наблюдается неполное прекращение работы трансмиссии, причина может быть в неправильно установленном штоке. Также причина может быть в маленьком воздушном давлении или недостаточной герметичности. Достаточно правильно установить шток, а заодно позаботиться о том, чтобы конструкция была максимально герметичной.

Также иногда педаль не полностью возвращается в исходное состояние. Для этого следует настроить свободное пространство между крышкой и кольцом. Также следует поменять изношенные запчасти и установить вместо них новые.

Замена

Иногда механизм оказывается непригодным к ремонту. Чтобы исправить недочеты, последовательно выполните ряд действий:

• Разборка механизма. Просто разберите общую систему на составные элементы.
• Разборка узла. То же самое, что в предыдущем пункте.
• Сборка механизма в исходное состояние.
• Монтаж аппарата.

Демонтаж механизма

Перед разборкой установите транспортное средство на смотровую яму. Затем следует отсоединить и удалить аккумулятор и воздушный фильтр. Затем следует отсоединить имеющиеся брызговики, после чего последовательно выполнить действия:

• Избавиться от поперечины.
• Удалить привод.
• Удалить масло.
• Отключить датчики скорости. Можно это сделать с помощью самых простых инструментов.
• Демонтировать выключатель хода.
• Освободить автомобиль от крепежа жгута.
• Освободить картер и удалить его.
• Восстановить положение трансмиссии.
• Удалить вал.
• Удалить нажимной круг, предварительно освободив кожух от дополнительных болтов для крепления.

Сборка механизма

Прежде всего, следует правильно собрать ведомый диск. Это можно сделать сразу после того, как накладки будут подключены к конкретному пружинному механизму. Затем следует нанести смазку на ролики, подшипники, остальные подобные элементы конструкции и уложить их в специально приготовленное место на нажимном блоке.

Собирать механизм можно только с помощью специального пресса. Только это механизм позволяет вкрутить болты с достаточной силой благодаря сдавливанию пружин. Затем под пресс подкладываются ведомый и главный элементы. Установите шайбы, после чего кожух обязательно прижимается прессом. Остальные детали устанавливаются стандартным способом.

Установка

Конец ступицы обязательно должен быть установлен по направлению к маховику. Затем:

• Установите главный блин со штоками.
• Монтируйте ведомый механизм установленным способом.
• Установите нажимной блин. Обязательный и очень важный этап сборки всей системы.
• Установите кольца по отношению к креплению.
• Монтаж упорных планок и крепление благодаря кожуху.
• Установка модуля на маховик.

Обязательно удостоверьтесь в том, что свободное пространство правильно выставлено.

Монтаж блинов

Чтобы монтаж прошел по правилам, обязательно сделайте:

• Выключение карданного вала автомобиля.
• Удалите барабан и колодки.
• Очистите конструкцию от дополнительных крепежей. Чаще всего для этого достаточно стандартного гаечного ключа.
• Очистите любые провода, связанные с подачей электроэнергии к фонарям.
• Удалите кожух.
• Сдвиньте корпус коробки передач в направлении к обратной силовой установке.
• Установите запчасти вместо тех деталей, у которых истек эксплуатационный срок.
• Восстановите аппарат, выполняя указанные действия задом наперед.

Обслуживание аппарата

Обслуживание начинается с того, что механик глазами осматривает педаль на предмет возможных изъянов. При отсутствии таковых следует перейти к следующей задаче — установке свободного хода.

Затем следует прокачать привод уже известным читателю способом.

После этого достаточно осмотреть глазами оттяжки и крепежи. При необходимости, на ряд механизмов наносится масло. Когда все выполнено, можно осмотреть вилки и проверить не износились ли они.

Проблемы с зазорами обязательно компенсируются проведением калибровочных работ. Также устраняются другие возможные неполадки. Например, отсутствие герметичности.

Запчасти

Заменяются детали преимущественно на станциях технического обслуживания. Рекомендуется довериться опытным специалистам, которые гарантированно сделают качественную замену износившихся деталей.

Также удостоверьтесь, что у механиков есть соответствующие сертификаты качества.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ | Как отрегулировать механизм

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно. Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа. Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Строение и функции сцепления

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Принципы действия

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

• нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
• нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Неисправности, причины и действия

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Неисправность	Причина	Действие
Пробуксовываение	Люфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствует	Калибровка промдиска, а после настройка люфта
	Изношенные сальники	Замена поврежденных запчастей, после калибровка устройства
	Накладки пропитаны маслом или сожжены
	Нет полного хода	Оценка верности калибровки и настройки педали
	Деформация нажимного диска	Замена поврежденной детали
	Нарушенное смещение средней нажимной пластины	Восстановления пространства между пластиной и винтами
	Большое пространство между подшипником и упорным кольцом	Настройка люфта выключения
Слабый возврат педали или полный отказ	Малое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршня	Калибровка по мануалу
	Поломка резиноармированного поршня	Замена детали
	Слабое натяжение пружины
	Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии детали	Смазать / прочистить / выровнять
	Застопорился клапан в цилиндре усилителя	Убрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Регулировка сцепления и привода

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

• настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
• установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
• калибровка люфта педали.

Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

Дата публикации:15.02.2019

регулировка, однодисковое лепестковое устройство установка, 236, ЯМЗ, 238, как прокачать, замена, корзина, как поставить диски, сборка, установка, двухдисковое, как ставится диск

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

• маховик;
• гидравлический усилитель руля;
• накладки;
• пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
• вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
• муфта нажимного типа;
• вал педали сцепного устройства;
• нажимной диск;
• двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
• выжимной подшипник;
• защитный кожух;
• ведущий вал трансмиссии.

Принцип работы:

1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

• демонтаж;
• разбор;
• сборка;
• установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
6. Убрать привод передних ведущих колес.
7. Слить масляную жидкость.
8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
9. Снять выключатель заднего хода.
10. Убрать держатель моторного жгута.
11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
13. Сдвинуть сцепление назад.
14. Демонтировать первичный вал механизма.
15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
4. Установить нажимной диск.
5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

1. Отсоединить карданный вал.
2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
7. Демонтировать кожух.
8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
9. Убрать корзину с маховика.
10. Зафиксировать маховик.
11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
2. Прокачивают гидравлический привод.
3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
4. Затянуть все крепежные элементы.
5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

1. Установите транспорт на специальную платформу.
2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
3. Демонтируйте коробку передач.
4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
6. Отрегулируйте расположение лапок.
7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
8. Затяните все крепежные винты до упора.
9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

Регулировка сцепления МАЗ

   Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

  Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

 То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

•  — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
• 
  
•  — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
• 
  
•  — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

  Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

  Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

  Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

   На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода… 

Медленный возврат педали либо отказ возврата 

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

   Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

  Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

  Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл. Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

Регулировка сцепления ямз 238 своими руками. Сцепление маз, регулировка и устройство

Заголовок

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента , для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

• Основной маховик с кратерным оснащением;
• Пружина отжимного типа;
• Пружинный нажим;
• Разрезное колечко;
• Специальный шток;
• Планка упора;
• Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
• Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
• Регулирующая гайка;
• Пластина опорного типа;
• Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
• Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
• Специальный кожух;
• Простой рычаг;
• Шайба теплоизоляции;
• Диск нажимного характера;
• Диск среднего ведущего типа;
• Диск нажимного типа;
• Диск ведущего среднего типа;
• Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

• Полностью выключается сцепление;
• Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
• Маховик двигателя поворачивается;
• Контргайки винтов отворачиваются;
• Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Сегодня мы предлагаем несколько

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

• Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы — 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
• Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
• Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

• Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
• Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
• Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
• Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

• Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
• Далее, очередь 1 и 2 дисков.
• После ставим средний ведущий диск со штоками.
• Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
• После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
• Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы. Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам. Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Уход за сцеплением

Чтобы сцепление проработало как можно дольше и не вышло неожиданно из строя необходимо соблюдать несколько простых правил:

• Периодически проверяйте свободный ход педали, а также смазывайте привод и подшипник муфты включения.
• Дабы уменьшить износ элементов сцепления не следует долго держать ногу на педали и использовать пробуксовку сцепления, для того, чтобы снизить скорость движения.

Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236

_________________________________________________________________________________________

Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236

Двухдисковое сцепление ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 — Фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа.

Диски сцепления ЯМЗ-236 ведомые диаметром 400 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе.

Муфта выключения сцепления ЯМЗ-236 со специальным радиально-упорным подшипником, при выключении перемещается к двигателю.

Технические характеристики и параметры сцепления ЯМЗ-236

Максимальный крутящий момент двигателя, Нм. — 700

Масса вращающихся частей, кг — 70

Момент инерции диска ведомого, кг.м2 — 0,09 х 2

Размеры шлиц ведомого диска, мм — 42х34х6

По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

При установке сцепления ЯМЗ-236 с механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска на маховик соблюдать следующий порядок:

— Установить передний ведомый диск.

— Установить средний ведущий диск со штоками.

— Установить задний ведомый диск.

— Установить нажимной диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов.

— Надеть четыре тарельчатые пружины выпуклой стороной к разрезным кольцам.

— Установить четыре упорных планки и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов.

После установки сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 на маховик убедиться в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2±0,1 мм между кольцами и тарельчатыми пружинами при включенном сцеплении.

При износе накладок ведомых дисков торец муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 упрется в торец крышки подшипника первичного вала коробки передач; в этом случае изношенные накладки ведомых дисков заменить новыми.

Отсутствие свободного хода муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 приведет к выходу из строя нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомых дисков.

Свободный ход муфты выключения сцепления (размер «А») регулировать изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя в зависимости от конструкции механизма выключения в соответствии с указанием инструкции по эксплуатации транспортных средств.

Регулировка положения упорного кольца оттяжных рычагов корзины сцепления ЯМЗ-236

При сборке нажимного диска (корзины) сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 с кожухом в сборе отрегулировать положение упорного кольца.

Эту регулировку производить в приспособлении, имеющем установочный размер 27±0,1 мм (рис. 51) регулировочными гайками 6 отжимных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска.

Регулировкой обеспечить размер «В», равный 64±0,1 при этом упорные поверхности все четырех оттяжных рычагов 5 должны одновременно касаться упорного кольца 4.

Перекос упорного кольца приведет к неравномерному отходу нажимного диска сцепления (корзины) ЯМЗ-236 при выключении сцепления или ненормальной его работе.

После регулировки положения упорного кольца регулировочными гайками 6 установить стопорные 7 и опорные 8 пластины регулировочных гаек. Завернуть все восемь болтов крепления стопорных и опорных пластин, установив пружинные шайбы под головки болтов.

В случае использования нажимного диска (корзины) сцепления ЯМЗ-236 с кожухом в комплекте с ведомыми дисками после ремонта, на которых установлены фрикционные накладки толщиной 4,15 мм, при регулировке положения упорного кольца размер «В» установить равным 67±0,1 мм.

Рис.51. Приспособление для сборки нажимного диска сцепления ЯМЗ-236 с кожухом в сборе

1 – подставка; 2 – направляющий штифт; 3 – болт крепления кожуха; 4 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 5 – оттяжной рычаг; 6 – регулировочная гайка; 7 – стопорная пластина; 8 – опорная пластина; 9 – нажимной диск

Регулировка сцепления ЯМЗ-236

В эксплуатации сцепления ЯМЗ-236 автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 периодически проводить регулировку свободного хода муфты выключения сцепления.

Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-236 регулировать изменением длины тяги механизма выключения или длины штока цилиндра усилителя в зависимости от конструкции механизма выключения сцепления.

Свободный ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-236, определяемый зазором между упорным кольцом и подшипником муфты (3,2-4,0 мм) регулировать в соответствии с указаниями по эксплуатации автомобиля Урал.

Снятие сцепления ЯМЗ-236

Снятие сцепления ЯМЗ-236 с двигателя, укомплектованного коробкой передач, производиться с предварительным снятием коробки передач.

Снятие коробки передач и сцепления с двигателя, установленного на транспортное средство, производится в следующем порядке:

Провести работы по подготовке коробки передач для снятия:

– отсоединить поддерживающую опору силового агрегата, установленную на коробке передач;

– отсоединить карданный вал от фланца вторичного вала;

– отсоединить привода сцепления и коробки передач и другое, препятствующее перемещению коробки передач от двигателя на ≈ 300 мм и опусканию или подъему коробки передач.

Установить на верхнюю крышку коробки передач специальный рым (см. рисунок 11) вместо опоры рычага переключения или механизма дистанционного управления коробки передач.

Отвернуть гайку крепления шланга смазки к стенке картера сцепления ЯМЗ-236 и протолкнуть шланг вместе с масленкой в полость картера сцепления, при этом оттяжная пружина и скоба пружины также будут отсоединены от стенки картера и могут упасть в полость картера, на что необходимо обратить внимание.

Отвернуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика, оставив 2 — 3 болта не отвернутыми.

После зачаливания коробки передач автомобилей МАЗ-5551, МАЗ-5335, 5336, 5337 и Урал-4320, 43206, Урал-5557 грузоподъемным устройством (кран, лебедка и т.п.) или подвода передвижного подъемника под коробку передач, отворачивают оставшиеся 2-3 болта крепления картера сцепления ЯМЗ-236 и перемещают коробку передач от двигателя до выхода первичного вала из ведомого диска, при этом вилка выключения сцепления, перемещаясь вместе с коробкой передач разворачивается вместе с валом в сторону двигателя и выходит из зацепления с муфтой.

После снятия коробки передач с картером сцепления муфта выключения остается на упорном кольце.

Снять оттяжную пружину и ее скобу (если они не разъединились сами).

Снять муфту выключения сцепления ЯМЗ-236 с упорного кольца в следующей последовательности:

– используя полукруглый паз на краю корпуса муфты выключения, обращенном к диафрагменной пружине, нащупать пальцем ус предохранительного кольца и, утопив его (шпилькой, болтом и т.п.), через центральное отверстие муфты, отверткой деформируя кольцо вывести ус из отверстия втулки, что обеспечит возможность разворота замкового кольца на втулке;

– снова используя полукруглый паз муфты повернуть замковое кольцо относительно втулки таким образом, чтобы выступы кольца совпали с лысками на втулке;

– протолкнуть муфту в сторону маховика до упора, обеспечивая минимальные перекосы относительно оси коленчатого вала, при этом пружинное кольцо выйдет из фасонной канавки упорного кольца и войдет в прямоугольную;

– снять муфту, для чего переместить ее в обратном направлении (от маховика), при этом пружинное кольцо останется в прямоугольной канавке упорного кольца, извлечь кольцо из прямоугольной канавки с помощью отвертки и установить его на втулку муфты.

Снять с маховика корзину сцепления ЯМЗ-236 и диск ведомый в следующем порядке:

– для обеспечения безопасности вставить шлицевую или гладкую оправку в шлицевое отверстие ведомого диска и внутреннее кольцо подшипника в коленчатом вале. Необходимый тип оправки используется в зависимости от модели сцепления.

– вывернуть два диаметрально расположенных болта крепления кожуха и завернуть монтажные шпильки;

– постепенно в несколько приемов отвернуть оставшиеся 10-ть болтов крепления кожуха, не допуская значительных перекосов диафрагменной пружины (для предотвращения перекосов пружины и предупреждения срыва начальных витков резьбы в маховике рекомендуется перед отворачиванием болтов крепления кожуха под головки 4-х болтов крепления нажимного диска сцепления ЯМЗ-236 к кожуху установить монтажные шайбы;

– снять корзину сцепления ЯМЗ-236 и диск ведомый с оправкой.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

• Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
• Отжимной рычаг и пружины;
• Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
• Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  
• Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового  сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

• Основной маховик с кратерным оснащением;
• Пружина отжимного типа;
• Пружинный нажим;
• Разрезное колечко;
• Специальный шток;
• Планка упора;
• Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
• Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
• Регулирующая гайка;
• Пластина опорного типа;
• Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
• Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется  к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
• Специальный кожух;
• Простой рычаг;
• Шайба теплоизоляции;
• Диск нажимного характера;
• Диск среднего ведущего типа;
• Диск нажимного типа;
• Диск ведущего среднего типа;
• Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

• Полностью выключается сцепление;
• Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
• Маховик двигателя поворачивается;
• Контргайки винтов отворачиваются;
• Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Как отрегулировать сцепление МАЗ 🚩 ремонт сцепления маз 🚩 Ремонт и сервис

Вам понадобится

• — набор рожковых и накидных ключей;
• — линейка и штангенциркуль

Инструкция

Для выполнения полной регулировки сцепления отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, чтобы обеспечить правильный зазор между рабочими поверхностями сцепления. Также отрегулируйте зазор между торцом крышки корпуса клапана и его регулировочной гайкой и регулировку хода педали сцепления.

Отрегулируйте величину отхода среднего ведущего диска, предварительно демонтировав крышки люков картера сцепления и картера маховика. Для этого включите сцепление и установите рычаг коробки передач в положение нейтральной передачи. После этого начните поворачивать маховик двигателя, одновременно вворачивая до упора в средний ведущий диск четыре регулировочных винта, заблаговременно отвернув их контргайки.

После этого, продолжая вращать маховик, отверните регулировочные винты на один оборот и зафиксируйте их контргайками. При затягивании контргайки придерживайте инструментом регулировочный винт, чтобы не сбить отрегулированный зазор и не прилагайте значительных усилий к контргайке.

Измерьте зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой. Он должен составлять 3,3-3,7 мм. Контролируйте величину зазора после каждого ТО-2. Чтобы отрегулировать его, ослабьте контргайку регулировочной гайки, установите требуемую величину зазора и затяните контргайку, стремясь не нарушить выставленный зазор.

Для проверки свободного хода педали сцепления возьмите линейку, спустите воздух из пневмосистемы и измерьте величину хода педали до появления характерного усилия. Измеренная величина должна быть равна 34-43 мм. Контролируйте свободный ход при каждом ТО-1. Перед контролем убедитесь, что зазор между торцом задней крышки клапана и регулировочной гайкой (п.4) соответствует норме.

Чтобы отрегулировать свободный ход педали, отсоедините двуплечий рычаг привода педали от вилки штока клапана и вилки штока цилиндра сцепления. Поршень цилиндра переведите в крайнее нижнее положение, нижний конец двуплечего рычага отведите назад до упора. Убедитесь, что отверстие вилки штока цилиндра и отверстие рычага не совмещаются приблизительно на 50%. Если отверстия отклонены на значительно большую или значительно меньшую величину, доведите несовмещение вращением штока цилиндра до нужного размера.

После этого соедините двуплечий рычаг со всеми отсоединенными элементами, а расстояние между отверстиями вилок отрегулируйте вращением самих вилок. Если фрикционные накладки ведомых дисков изношены, изменить расстояние между вилками штока будет невозможно. В этом случае, снимите двуплечий рычаг с вала вилки выключения сцепления и переставьте его на 1 шлиц против часовой стрелки. После этого заново отрегулируйте свободный ход педали сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом.

Зазор между торцом задней крышки корпуса и стопорным кольцом регулируют при необходимости, после контроля, через одно ТО-2. Этот зазор (рис.35) должен быть равен 3,5+0,2 мм. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку 11, вращением вилки 12 установить указанный зазор между торцом задней крышки 13 и стопорным кольцом 10 и затягивают контргайку 11.

Свободный ход педали сцепления который должен составлять 35-45 мм проверяют при каждом ТО-1 линейкой при опушенной кабине и отсутствии воздуха в пневмосистеме, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить величину свободного хода педали.

Прежде чем приступить к регулировке привода свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом находится в пределах 3,5+0,2 мм.

Регулировку свободного хода педали сцепления производят в такой последовательности:

• отсоединить вилку 15 (см. рис.34) и 12 от двуплечего рычага 11;
• отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8-10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5-6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А;
• регулировку длины тяги 9 (см. рис.34) и штока 14 цилиндра производят путем вращения вилок 8 и 12.

После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35-45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку
 

Регулировка сцепления МАЗ

Centerforce (4615690) Двухдисковое сцепление в сборе: автомобильный

---

Цена:

1838 долларов.57 год + Депозит без импортных пошлин и $ 274.00 за доставку в Российскую Федерацию Подробности

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• Полностью демпфированная система сцепления, разработанная для автомобилей с экстремальными уровнями мощности.
• Высокий крутящий момент до 1300 фут / фунт. на маховике
• Запатентованная прижимная пластина на шарикоподшипниках. Запатентованная конструкция многодискового плавающего диска и приводного диска
• Тихий поплавок с положительным приводом. Плавное включение и легкое нажатие на педаль
• Поставляется предварительно собранным для вашего удобства с использованием застежек ARP
• Centerforce 04615690 DYAD DRIVE SYSTEM TWIN DISC CLUTCH 08-10: Dodge — Автомобили

› См. Дополнительные сведения о продукте

Clutch Performer: установка двухдискового агрегата Valair

С пробегом в 150 000 миль и явным писком на холостом ходу было ясно, что сцепление моего Dodge 3500 Laramie 4 × 4 2004 года выпуска и его выжимной подшипник требуют некоторого внимания.Вместо того, чтобы просто поехать к дилеру для замены сцепления OEM, я рассмотрел свои потребности. Я зарабатываю на жизнь видеороликами о бездорожье, а Dodge — мой портативный базовый лагерь. Большую часть времени он проводит с 11-футовым корпусом кемпера на спине и 5 000-фунтовым джипом на буксире, а пункт назначения не всегда заасфальтирован. Если когда-либо грузовик и нуждался в сверхмощном сцеплении, то это именно он, но я не хотел, чтобы сцепление было таким жестким, чтобы мне понадобилась сила ноги Попая, чтобы переключать передачи.

1 и 2 Dodge 2004 года выпуска может иметь шестиступенчатую коробку передач G56 или NV5600; Быстрый телефонный звонок местному дилеру определил, что в этом грузовике установлен NV5600.В комплект Valair QNV56DDSN-ORG входят двухдисковый маховик, два органических диска сцепления, усиленный пилотный подшипник, модифицированная вилка сцепления, выжимной подшипник, нажимной диск на 3 800 фунтов, инструмент для центровки и болты. Диски промаркированы и прикручены вместе с нажимным диском и маховиком
.

После обширных исследований я остановился на бесшумном двухдисковом сцеплении Valair. Компания Valair специализируется на сверхмощных внедорожных грузовиках, и они смогли воплотить этот опыт в создании высокопроизводительных сцеплений для пикапов на 3/4 и 1 тонну.Примером такой передачи технологии является то, что пластина поплавка (которая движется между двумя дисками) привязана к маховику, что предотвращает его дребезжание при нажатии педали — обычное раздражение для двухдисковых сцеплений.

Согласно Valair, диафрагма Quiet Dual Disc Clutch на 3800 фунтов и двухдисковая установка дают ему возможность выдерживать до 550 лошадиных сил и 1000 фунт-фут крутящего момента, лишь с небольшим увеличением усилия на педали по сравнению со стандартным сцеплением. .

3 Дополнительный гидравлический комплект поставляется с регулируемым толкателем для трансмиссии NV5600 и позволяет сцеплению оставаться должным образом отрегулированным с течением времени.Заводские рабочий и главный цилиндры не регулируются. Для снятия шестиступенчатой ​​механической коробки передач с Dodge 3500 4 × 4 и замены сцепления требуется гораздо больше, чем просто отвертка и молоток. Для этой работы я обратился за помощью в местный магазин Town & Country Tire в Эппл-Вэлли, Калифорния, где их девиз: «Мы делаем все, от хот-родов до фургонов для сена». Энтони взял на себя руководство этим проектом.5 После снятия и осмотра трансмиссии NV5600 Энтони решил, что необходимо заменить заднее главное уплотнение.Новый комплект уплотнений от NAPA включал установочное кольцо для установки нового главного уплотнения на место, не повреждая его. Он также заменил заднее уплотнение трансмиссии и добавил пять литров синтетического масла Mopar6. Следующим этапом подготовки NV 5600 к установке является снятие шайбы под шарниром шарнира с помощью гнезда глубиной ¾ дюйма. Корпус раструба сделан из алюминия, поэтому мы должны были быть осторожными при снятии и установке шарнира без шайбы. 7 Энтони снял фиксирующий зажим и снова установил его на окрашенный конец новой вилки сцепления.8 Канавка внутри выжимного подшипника заполняется высокотемпературной смазкой до того, как подшипник защелкнется в вилке сцепления, сохраняя ту же ориентацию, что и стандартные подшипник и вилка.

Когда трансмиссия была снята с грузовика, старое сцепление — однодисковое послепродажное устройство, установленное предыдущим владельцем — было почти изношено до заклепок, маховик и нажимной диск показали признаки перегрева, а выжимной подшипник ощущался как если он был заполнен камнями при повороте.Очевидно, грузовик был готов к установке нового сцепления.

Valair рекомендует обкатку на 200 миль, во время которой грузовик должен как можно чаще двигаться в условиях городского движения, с малой мощностью и минимальными нагрузками. Для обкатки лучше ехать по городу, чем по шоссе, а это значит, что мне придется отложить следующую поездку с полной загрузкой до тех пор, пока обкатка не будет завершена.

9 После очистки втулки и нанесения на нее легкого слоя высокотемпературной смазки выжимной подшипник и вилка сцепления вставляются на место так, чтобы окрашенный конец вилки находился над шарнирным шарниром.После того, как окрашенный конец вилки защелкнулся, проверяется движение выжимного подшипника на предмет простоты эксплуатации.10 Новый маховик устанавливается на конце коленчатого вала, и перед установкой на резьбу новых болтов надавливают красный Loctite. . Болты коленчатого вала затягиваются с усилием 102 фут-фунт крест-накрест, начиная с 30 фут-фунт и перемещаясь до 70 фут-фунт до конечного момента затяжки.11 Первый диск устанавливается стороной с маркировкой «маховик» напротив маховика, за ним следует центральная пластина.Маркировка красной краской позволила легко совместить центральную пластину и диск с маховиком. Инструмент для выравнивания используется для удержания диска маховика в совмещении с направляющим подшипником, а шестигранные болты 3/16 дюйма с внутренним шестигранником проходят через крылья центральной пластины в маховик. Ремешок прикреплен к центральной пластине на заводе, а нам остается прикрепить другой конец к маховику болтами TP45 или T45. Энтони наносит красный Loctite на все болты перед тем, как затянуть их с усилием 24 фунт-фут. 12 Второй диск со стороной, обозначенной «прижимной пластиной», обращенной наружу, и сама прижимная пластина выровнены по отметкам красной краски.Две установленные на заводе шпильки позволили легко удерживать прижимную пластину в нужном положении, в то время как 12-гранные болты 3/8 дюйма затягиваются вручную.13 Центрирующий инструмент повторно вставляется через прижимную пластину и два диска в направляющий подшипник. . После того, как сцепление выровнено должным образом, Энтони сначала прижимает нажимной диск к маховику с помощью двух гаек со стопорными шайбами. Затем он наносит Loctite на 3/8-дюймовые 12-точечные болты прижимной пластины и затягивает их с усилием 44 фут-фунт по схеме «звезда». После этого инструмент для выравнивания можно удалить.14 Следующим шагом является «проткнуть» трансмиссию через муфту в направляющий подшипник. Это самая сложная часть работы; терпение — необходимость, и дополнительные руки действительно помогают.

Пока меня впечатлила реакция сцепления: она жесткая, но не жесткая и не цепкая. Чтобы освободить нажимной диск, требуется лишь немного большее давление, чем у предыдущей муфты вторичного рынка, хотя окно включения короче, чем у предыдущей муфты. Благодаря нажимному диску весом 3200 фунтов и двухдисковым поверхностям сцепление Valair отлично справится с тяжелыми грузами, которые мне нужно перевозить, а также справится с дополнительной мощностью, когда я, наконец, установлю тот тюнер, о котором я думал. DW

15 После фиксации трансмиссии к двигателю устанавливается поперечина, удерживающая опору трансмиссии, и снимается домкрат трансмиссии. 16 Следующими шагами являются установка раздаточной коробки, переднего и заднего карданных валов и повторное подсоединение проводки к трансмиссии и раздаточной коробке. 17 Переключатель передач и напольная консоль устанавливаются изнутри кабины. 18 После отвинчивания рабочего цилиндра от раструба и главного цилиндра от брандмауэра можно снять нерегулируемую гидравлическую часть.Три элемента были повторно использованы со стороны педалей (главной) стандартной гидравлики: предохранительный выключатель, резиновую шайбу 1/8 дюйма и более толстую шайбу из пеноматериала.19 После сборки главного цилиндра новый рабочий цилиндр подается из моторного отсека и привинчивается к кожуху раструба. 20 После установки бачка с гидравлической жидкостью в удобном месте на противопожарной перегородке педаль сцепления регулируется так, чтобы она находилась на одном уровне с педалью тормоза.

ИСТОЧНИКИ
Valair Inc.
940-327-0682
www.ValairInc.com

Town & Country Tire
760-240-5593
www.TownAndCountryTireInc.com

МАЗ 6303 А5 Обзор салона. Плюсы и минусы

Белорусские грузовые автомобили МАЗ еще до распада СССР получили репутацию надежных, неприхотливых и мощных большегрузных автомобилей. Модель МАЗ-6303 не стала исключением. Автомобиль, несмотря на устаревшую конструкцию, относительно невысокий уровень комфорта и «убогую» оснащенность салона, до сих пор активно эксплуатируется во многих сферах человеческой деятельности — строительстве и грузоперевозках.«Секрет успеха» автомобиля — это невысокая цена, отличная ремонтопригодность, неприхотливость и экономичность в обслуживании, мощность и надежность.

История создания

Предыстория начинается с 1965 года. Тогда стали появляться первые разработки по созданию трехосных грузовых вагонов повышенной грузоподъемности.

Первый тип грузовиков нового типа воплотился в модели МАЗ-516, а также седельных тягачах МАЗ-520 и МАЗ-515. Чуть позже с конвейера Минского автомобильного завода сняли модель МАЗ-514.Машины были достаточно перспективными, однако не лишены большого количества недостатков. Например, экспериментально выяснилось, что повышенная грузоподъемность автомобиля была выявлена ​​при модернизации двигателя, ходовой части, усовершенствовании задней подвески и так далее.

Обновленный улучшенный МАЗ-516 начал выпускаться в 1969 году. До 1981 года производились различные модификации этого грузовика. Модели 515 и 520 не поступили в серийное производство, но есть ряд разработок, например, концепция рулевого управления, плавно «раскачивающаяся» в МЗКТ-6515.

В течение следующих 10 лет конструкторами Минского автомобильного завода были спроектированы многофункциональные, универсальные и мощные грузовики, в результате чего к началу 90-х годов ХХ века МАЗ мог похвастаться целой серией успешных грузовых моделей. нового поколения. Благодаря этому компания не только пережила крах страны, но и смогла самостоятельно основать и выйти на рынки. Завод был конкурентоспособным, и выпуск новой модели бортового грузовика МАЗ-6303 на тот момент был излишним.

Внимание! Автомобиль был спроектирован в соответствии с европейскими требованиями качества, из-за этого тяжеловоз продавался не только в странах бывшего СССР, но и в государствах Европы.

Грузовая платформа и колесная формула

Автомобиль получил колесную формулу 6х4, впоследствии на ее базе была создана автомобильная спецтехника МАЗ-63168 (6х4) и МАЗ-6317 (6х6).

Что касается грузовой платформы автомобиля, то ее конструкция позволяет универсально использовать автомобиль.Например, создаются лесные насаждения (модель МАЗ-630326) (МАЗ-630326), а также тракторы для перевозки полноценных автопоездов, максимальной грузоподъемностью до 67 тонн.

Машина МАЗ-6303 оборудована грузовыми площадками шторного, тентового и бортового типов. Грузовик комплектуется фургонами-платформами различных вариантов на базе грузового шасси. Навесные автокраны большой грузоподъемности (максимальный показатель 25 тонн), мультилифты, самосвалы для перевозки металла, автоцистерны, эвакуаторы, сортировочные площадки и другое подобное оборудование.

Кабина

Машины оборудованы большой и малой кабинами. Первый устанавливается на магистральные тягачи, седельные тягачи и автомобили для перевозки грузов на большие расстояния. В салоне повышенной вместимости две кровати. Кабина малогабаритного типа устанавливается на спецтехнику, а также грузовые автомобили для перевозки грузов на небольшие расстояния.

Модель МАЗ-6303 имеет плохую компоновку для доступа к мотору, водителю необходимо откидывать кабину. Процесс облегчается наличием гидравлической системы.

Машина имеет довольно просторный и просторный салон, благодаря чему обеспечивается отличный обзор дорожного пространства, салон не подвержен вибрациям и проникновению шума. Теплоизоляция тоже на высоте. К недостаткам салона грузовика можно отнести некачественные материалы отделки, несовершенное качество сборки.

В штатной комплектации салона предусмотрены инженеры водителя и пассажира, ремни безопасности, основной и автономный отопители.Повернуть руль и нажать на педали довольно легко, что позволяет, не уставая, работать на грузовике длительное время.

Внимание! Конструкция грузовика МАЗ-6303 подразумевает наличие крана обогревателя под кабиной, из-за этого процесс включения обогревателей достаточно неудобен — водителю нужно выйти из машины, приподнять кабину, отвинтить клапан для поступления тепла в салон.

Двигатель и коробка передач

Автомобиль комплектуется 4-х тактными 8-цилиндровыми V-образными силовыми установками ЯМЗ-238.В зависимости от модификации двигателя мощность мотора составляет от 170 до 400 лошадиных сил. Двигатели достаточно экономичные. Так, в смешанном режиме движения мотор на каждые 100 километров пути расходует 27,5 литров дизельного топлива. При движении по городу этот показатель увеличивается до 40 литров, а на трассе снижается до 25 литров соответственно.

Двигатели могут похвастаться отличной разгонной динамикой грузовика. Таким образом, с активированным ограничителем скорости МАЗ-6303 может разгоняться до 85 километров в час, а без ограничителя — до 100 километров в час.Двигатели надежны, неприхотливы, ремонтопригодны и соответствуют классу экологической безопасности Евро-3.

Что касается трансмиссии грузовика, то устанавливаются различные варианты КПП ЯМЗ-238. Модификации CPP зависят от модификации используемого мотора. Автомобиль укомплектован 8-ступенчатыми механическими коробками передач и синхронизаторами трансмиссии передних колес. Также модель комплектуется 4-ступенчатой ​​модификацией механической трансмиссии. Такие устройства дополнительно комплектуются двухдиапазонным планетарным демультипликатором для увеличения крутящего момента.

Внимание! Двухдиапазонный планетарный демультипликатор применяется в конструкции большегрузных автомобилей, работающих в сложных дорожных условиях — устройство расширяет штатные возможности установленной коробки передач, позволяет без вмешательства в конструкцию трансмиссии увеличивать количество передач.

Шасси (подвеска, тормоза, рулевое управление)

МАЗ-6303, независимо от модификации, комплектуется:

1. Сухая двухдисковая фрикционная муфта с усилителем пневмопривода для выключения сцепления;
2. Передняя подвеска — две продольные рессоры и телескопические амортизаторы.Также в механизме предусмотрено наличие стабилизатора поперечной устойчивости. Задняя подвеска, установленная на модели, пружинно-уравновешивающая;
3. Автомобиль оборудован двухступенчатым рулевым механизмом с зубчатой ​​парой, встроенным распределителем и винтовой трансмиссией;
4. Автомобиль оборудован тормозами пневматическими, с отдельным приводом на каждое колесо. Прицеп или полуприцеп грузовика МАЗ-6303 имеет двухпроводной привод, производителем предусмотрена установка электронной системы АБС, стояночный тормоз снабжен пневмоприводом, а задний привод работает в режиме сферический электроаккумулятор.Конструкция вспомогательного тормоза состоит из механизма компрессионного типа, снабженного подвижными амортизаторами в выхлопной системе грузового автомобиля.

Цены

Отличные технические характеристики, надежность, ремонтопригодность и экономичность делают автомобиль достаточно популярным не только в России, но и за рубежом. При всех своих положительных чертах модель может похвастаться и невысокой стоимостью, базовая комплектация нового грузовика обойдется покупателям в 1,9 миллиона рублей.

Автомобили с пробегом обойдутся несколько дешевле — в зависимости от года выпуска, технического и внешнего состояния модификации, а также комплектация можно приобрести на сумму от 250 тысяч, до 1 миллиона рублей.

Плюсы и минусы МАЗ-6303

Преимущества:

• Низкая цена;
• Эксплуатационная надежность;
• Мощный силовой агрегат;
• Высокая экономия расхода топлива;
• Соответствие европейским требованиям экологической безопасности;
• Универсальность грузового шасси;
• Относительно комфортный салон;
• Наличие кабины с двумя кроватями;
• Ремонтопригодность.

К недостаткам грузовика можно отнести:

• Устаревший внешний вид;
• Неэргономичное расположение клапана отопителя;
• Низкокачественная покраска;
• Неудобный салон, использование в отделке дешевых материалов и некачественная сборка салонных панелей.

Грузовик выпускается с начала 90-х годов, но до сих пор сохранил свою актуальность во многом благодаря своим достоинствам и невысокой цене. Даже машины с пробегом, довольно крепкие, способны слушать не один год. К недостаткам машины в первую очередь можно отнести некачественную окраску, плохую сборку панелей кабины и использование при оформлении салона салона дешевых материалов. МАЗ-6303 Трудно назвать грузовиком премиум-класса, однако это недорогая, универсальная, неприхотливая, экономичная и надежная рабочая лошадка, легко справляется с поставленными перед ней задачами.

Видео

Разработка этой модели началась в непростой для Минского автомобильного завода период. После распада СССР у предприятия возникли серьезные финансовые проблемы. Чтобы выжить в жесткой конкуренции, необходимо было срочно разработать и выпустить автомобиль, который смог бы быстро завоевать лидирующие позиции на рынке. Завод приступил к разработке новой модели с высокими техническими характеристиками — МАЗ-6303.

Этот трехосный грузовой автомобиль оказался настолько удачным, что на его базе начали выпускать самые разные автомобили.На сегодняшний день выпускается автомобиль МАЗ-6303 в различных модификациях. В модельном ряду модельного ряда МАЗ-6303 есть тракторы, способные перевозить автопоезд массой 67 тонн, шубы, машины, способные работать в любых климатических условиях, грузовые автомобили с манипуляторами.

Маз-6303 модельный ряд автомобиля

Базовая модель автомобиля МАЗ-6303 представляет собой универсальное шасси, на которое (по желанию заказчика) может устанавливаться различное оборудование. Кузов, смонтированный на шасси, может быть открытым бортовым, закрытым тентом, шторкой, самосвальным.На шасси может быть установлена ​​площадка для перевозки ассортимента, цистерн, бетонных ставок, кранов.

Автомобили МАЗ-6303 различных модификаций получили, соответственно, различные индексы в условном обозначении.

• МАЗ-630326. — лесовоз;
• — грузовик для транзитных перевозок;
• — вездеход;
• — для установки дорожных механизмов;
• — для работы в составе автопоездов;
• — Для установки автоцистерн.

Эти краткие характеристики носят сугубо условный характер и определяют основное предназначение машин. Хотя большегрузные автомобили МАЗ-6303 можно использовать и для других целей.

Краткое описание некоторых автомобилей модельного ряда МАЗ-6303

МАЗ-630326. Мощный трактор с колесной формулой 6х4, ориентированный на перевозку различного ассортимента длиной от двух до шести метров.При этом общий вес автопоезда может достигать 48 тонн.

— Автомобиль, имеющий колесную формулу 6 × 2. Основное назначение — перевозка грузов в системе TIR — системе международных автомобильных перевозок. Максимальный вес автопоезда — 44 тонны. Для этих целей также выпускаются автомобили МАЗ-630305 и МАЗ-630308.

Автомобиль-вездеход массой 11 тонн и колесной формулой 6х6. Колеса автомобиля «Изнашивание» выполнены из широкопрофильной резины и оснащены системой изменения давления.Высокий клиренс дает возможность двигаться даже в условиях бездорожья. Максимальный вес автопоезда — 55 тонн. Выпускается в двух модификациях — военной и гражданской.

Предназначен для установки кранов, цистерн, автозаправок топливом, автоподъемников. На шасси может быть установлена ​​спецтехника для перевозки баллонов, эвакуатор, автоподъемник.

Основные технические параметры МАЗ-6303

Грузовые автомобили МАЗ-6303 различных модификаций идут на Главный автомобильный конвейер более двадцати лет.В процессе эксплуатации они показали высокую надежность и выносливость, экономичность, хорошие динамические качества. Колесная формула 6х4, высокий клиренс позволяют машине свободно перемещаться по грунтовым дорогам и бездорожью.

Мощный мотор позволяет автомобилю при отсутствии ограничителя скорости разгоняться на трассе до ста километров в час. Расход топлива на трассе намного меньше, чем у других отечественных автомобилей этого класса, составляет 25 литров на 100 километров пробега. При езде по городу расход топлива около 40 литров на 100 километров.Различные модификации автомобиля МАЗ-6303 оснащены топливными баками различной емкости — 200, 350 и 500 литров.

Основные габаритно-массовые параметры

Имя	Показатель
Предельные габариты автомобиля (д × ш × в), метров	10,23 × 2,57 × 4,0
Предельные размеры грузовой платформы (д × ш × в), метров	7,56 × 2,43 × 2,25
Полезная площадь грузовой платформы, м 2	18.14
Расстояние по продольной оси от бампера до центра масс, метров	3,865
Ширина колеи передних колес, метров	2,032
Ширина пробега задних колес, м	2,032
Колесная формула	6 × 4.
Грузоподъемность максимальная, т	13,1
Максимальная масса автопоезда, т	44.0
Максимальная полная масса вагона, т	24,5
Снаряженная масса автомобиля, т	11,4
6,5	18,0

Шасси

На всех машинах модельного ряда МАЗ-6303 на передних колесах применялась рессорная подвеска с двумя полуэллиптическими рессорами. Кроме того, передняя подвеска включает два гидравлических амортизатора двойного действия. Для сохранения поперечной устойчивости используется специальный стабилизатор.

В задних мостах машины применена пружинно-уравновешивающая подвеска. Пружины в таком подвесе свободно опираются на часть балок моста, а средняя часть рессор прикреплена к балансу. Этот балансир качается на оси, входящей в кронштейн, закрепленный на раме автомобиля.

В машинах применяется двухступенчатый рулевой механизм с шотечной парой, винтовой трансмиссией. Рулевой механизм также включает в себя встраиваемый в него распределитель.Что касается колес, то все они оснащены барабанными тормозными механизмами.

В данном случае задний мост из колес выполнен по парной схеме — двойной. Пневматическая тормозная система главного контура имеет раздельный привод на все колеса. Пневматический привод стояночного тормоза на задние колеса использует пружинную батарею. В системе выпуска отработавших газов двигателя установлена ​​заслонка вспомогательного тормоза компрессионного типа.

Мотор и трансмиссия МАЗ-6303

Силовые установки для Минского автомобильного завода поставляет Ярославский моторный завод.Для модели МАЗ-6303 поставлен двигатель ЯМЗ-6582.10, выполненный на базе хорошо зарекомендовавшего себя ИМЗ-238ДЕ2.

Двигатель отличается улучшенными характеристиками, полученными при установке электроуправления топливной аппаратурой, оснащен ТНВД «Компакт-40» с электронной регулировкой и закрытой системой вентиляции картерных газов.

Параметры главного двигателя:

• количество цилиндров — 8;
• объем цилиндров — 11.15 литров;
• мощность — 250 л. из.;
• количество клапанов — 16.

Двигатель полностью соответствует стандарту Евро-3.

На машинах модельного ряда МАЗ-6303 устанавливается четырехступенчатая механическая коробка передач. Для увеличения числа передач используется двухсторонний делитель. Крутящий момент двигателя передается на колеса через сухую двухдисковую муфту, имеющую механический привод пневматический.

Представленная модель относится к семейству бортовиков МАЗ с колесной формулой 6х4.Белорусские автомобили на внутреннем рынке хорошо востребованы, в том числе благодаря отличной износостойкости и неприхотливости в эксплуатации. Владельцы также отмечают эргономичность грузовиков, их долговечность, выгодное сочетание качества и цены и высокую остаточную стоимость техники.

Maza 6303A5 320 — бортовые автомобили, соответствующие международному экостандарту Евро-3. Модель комплектуется двигателем ЯМЗ-6582.10 и коробкой передач ЯМЗ-2381-02; Имеет габариты платформы 7690х2360х700 (в мм).Автомобиль оборудован большой комфортабельной кабиной с двумя спальнями, что делает Maza 6303A5 320 оптимальным вариантом для перевозки грузов различной дальности.

Бортовой автомобиль хорошо ведет себя в различных дорожных условиях, сохраняя маневренность и управляемость; Можно использовать в регионе с суровым климатом. Модель ценится за высокий запас прочности всех деталей, а также доступность по конкурентоспособным ценам всех оригинальных комплектующих.

Технические характеристики МАЗ 6303А5-320

Колесная формула:	6×4
Объем платформы:	12.7
Допустимая полная масса автопоезда, кг:	44000
Допустимая полная масса вагона, кг:	24500
Распределение технически допустимой общей массы:
по передней оси, кг:	6500
на задний мост, кг:	18000
Масса снаряженного автомобиля, кг:	11200
Допустимая грузоподъемность, кг:	13100
Размеры платформы, мм:	7690x2360x700.
Двигатель:	ЯМЗ-6582.10 (Евро-3)
Мощность двигателя, кВт (л.с.):	243 (330)
Коробка передач:	ЯМЗ-2381-02
Кол-во передач КП:	8
Передаточное число ведущих мостов:	5,33
Размер резины:	11.00R20.
Топливный бак, л:	350
Тип кабины:	большая кабина, 2 SP
Тип платформы:	Боковая площадка без навеса
Основное оборудование
Дополнительное оборудование

Также предлагаем информацию о

Автомобиль МАЗ 6303 на сегодняшний день считается одним из самых популярных.Продукция белорусского производства отличается неприхотливостью и максимальной простотой использования. Даже активная эксплуатация автомобиля не приведет к нежелательным последствиям. Сегодня компания-производитель МАЗ усиленно работает над созданием перспективных моделей, которые порадуют потребителей эргономикой и долгим сроком эксплуатации. Высокая прочность позволит избежать непредвиденных поломок.

Особенности модели

По техническим характеристикам МАЗ 6303 автомобиль представляет собой агрегат с грузоподъемностью шасси до 14.7 тонн. Мощный движок ЯМЗ обеспечивает эффективное выполнение любых важных для пользователя задач. В зависимости от конкретной модификации автомобиль может двигаться с максимальной скоростью до 95-100 км / ч, что является лучшим показателем для машины такого назначения. Специальная колесная формула 6х4 обеспечивает высокую маневренность модели ATZ 6303 на различных типах покрытий, что позволит водителю чувствовать себя на дороге спокойно и уверенно. Также МАЗ 6303 отличается прекрасными пользовательскими характеристиками.

Возможные модификации

При необходимости вы можете воспользоваться услугой изготовления ткани на базе шасси данной модели.Конечная грузоподъемность МАЗа будет зависеть от выбранной надстройки. Существуют следующие модификации фургонов.

• Старые фургоны. Изготовлен из стали и специальной автомобильной эмали. Также при изготовлении оцинковки используется фанера и гальваника.
• Изотермические фургоны. Изготовлен из тех же материалов, что и промышленный.
• Холодильники. Роль теплоизоляции выполняет пенополиуретан и пенопласт.
• Станки неспециализированные.
• Бортовые с кран-манипуляторами.

МАЗ-6303 — крупнотоннажный автомобиль, доступный в двух «IPOSTS»: шасси (предназначено для установки различных типов специальных надстроек, вроде чего-то: автоподъемников, цистерн, эвакуаторов, фургонов и др.) И на- бортовой грузовик (создан для перевозки грузов, в том числе в составе автомобильного путешествия) …

Белорус дебютировал в начале 1990-х, тогда же его коммерческий выпуск был организован на Минском предприятии. За свою многолетнюю «карьеру» автомобиль постоянно совершенствовался и получал как визуальные, так и технические улучшения.

Для Maza 6303 доступны два варианта цельнометаллической кабины — малая и большая (в первом случае — двухместный, с повышенным и регулируемым водительским сиденьем, а во втором — еще с парой спальных «полочек») .

В длину автомобиль имеет 7600-10230 мм, в ширину — 2500-2550 мм, в высоту — 3130-3200 мм (с учетом тента — 4000 мм). Расстояние посередине сцены занимает грузовик 3810-4590 мм, еще 1400 мм предусмотрено для основания задней тележки.На шасси монтажная длина рамы достигает 5090-7070 мм, а внутренние размеры кузова следующие: длина 7750 мм, ширина 2480 мм, высота 660 мм (2540 мм с учетом тента).

В будничном виде МАЗ-6303 весит от 9200 до 12200 кг в зависимости от исполнения, а на борту способен перевозить от 12300 до 17125 кг груза. Общая (допустимая конструкция) масса автомобиля составляет 24 500-25 000 кг, из них на переднюю ось приходится 6500-7000 кг, а на заднюю 18 000 кг.
В составе автопоезда максимальная масса грузовика может достигать 44000-52000 кг.

Для белорусского автомобиля предлагается широкий спектр силовых агрегатов, оснащенных турбонаддувом, жидкостным охлаждением, аккумуляторным топливом Common Rail и интеркулером:

• Маз 630303 / — 6303А3. 11,15-литровая V-образная «шестерка» НМЗ-236Б2 (Евро-2) и ЯМЗ-6562.10 (Евро-3), развивающая 250 лошадиных сил (184 кВт) при 1900 об / мин и 1078-1128 М крутящего момента при 1100-1300. об / мин.
• Маз 630305 / — 6303А5. Комплектные двигатели V8 ЯМЗ-238ДЕ2 («Евро-2») и ЯМЗ-6582.10 («Евро-3») рабочим объемом 14,86 л, которые вырабатывают 330 л.с. (243 кВт) при 1900-2100 А / мин и 1274 Нм. пиковая тяга при 1100-1300 об / мин.
• Маз 630308 / — 6303А8. может похвастаться двигателями В-7511.10 (Евро-2), В-7511.10 (Евро-2) и ЯМЗ-6581.10 (Евро-3) объемом 14,86 л, которые выдают 400 лошадиных сил (294 кВт) при 1900 об / мин и 1715-1766 М имеющегося потенциала при 1100-1300 об / мин.
• Под кабиной 630385 6,7-литровая рядная «шестерка» Cummins 6ISBE300 (Евро-3), выдающая 300 л.с. (220 кВт) при 2500 об / мин и 1100 Н крутящего момента при отдаче 1200-1800 об / мин.

Для грузовика предусмотрены только механические трансмиссии — 8-, 9- или 12-ступенчатые. Весь блок питания переведен на два задних моста, которые снабжены блокируемыми дифференциалами (межосевым и межгусеничным).

В основе МАЗ-6303 лежит конструкция каркаса лестницы, которая служит несущей системой для всех основных узлов и агрегатов.На передней оси автомобиля применялась зависимая подвеска с малыми полуэллиптическими рессорами и поперечным стабилизатором, а в задней — архитектура балансировочного типа с продольными полуэллиптическими рессорами.
Грузовик укомплектован гидроусилителем руля, тормозным комплексом с АБС и барабанными устройствами «по кругу», а также топливным баком на 200-350 литров (в зависимости от исполнения).

На российском рынке МАЗ-6303 в 2017 году можно купить по цене ~ 2,2 млн рублей.По форме машина «влияет»: кресло водителя, АБС, гидроусилитель руля, цифровой тахограф, аудиоподготовка, обогрев салона и другие опции.

Технические характеристики

Xta 200. Конструктивные особенности и характеристики трактора «Слобожанец». Основные преимущества трактора «Слобожанец»

Трактор ХТА-200-10 с защитной рамой. Лесной трактор повышенной проходимости, оборудованный каркасом безопасности, защитными экранами для стекла кабины и радиатора, защитой пневмокамер тормозной системы… Базовый трактор для трелевочного трактора ЛТ-157. Кабина оборудована системой кондиционирования и аудиосистемой.

Производители тракторов всегда делают ставку не только на продажу тракторов с базовыми характеристиками, но и на их многочисленные модификации. Так, например, «Слобожанец», когда-то собрав ХТА-200, добившийся большого успеха на рынке, выпустил множество его модификаций, и ХТА-200-07 — лишь одна из таких модификаций. Он разработан для преодоления условий, в которых проходимость рабочей машины находится на очень низком уровне.

Благодаря тому, что трактор построен на базе ХТА-200, это значительно снижает его первоначальную стоимость и стоимость ремонта. Например, если какая-либо важная деталь, которая отвечает за функционирование всей машины, сломана, ее можно заменить какой-либо частью из старых компонентов, и это огромная экономия средств. Возможно, поэтому производители не собираются выпускать новые модели, а модифицируют унифицированные сборки.

Однако есть некоторые характеристики, на которые следует обратить внимание:

• 4 колеса одинакового размера для высокого тягового усилия;
• кабина оборудована специальной рамой, обеспечивающей безопасность как самой машины, так и водителя во время работы;
• при желании можно поменять шины, но с теми, которые есть в наличии, можно добиться тягового усилия 6000 кгс;
• трактор развивает скорость до 35 км / ч вперед и до 10 км / ч назад;
В комплектации
• используется однодисковое сцепление немецкого производства, которое также является базовым для всех моделей этой серии.

Основным назначением производства этого трактора по-прежнему является работа в тяжелых условиях. Так что при необходимости обязательно обратите внимание на эту модель!

Удобство использования

Помимо технических характеристик, обеспечивающих работу трактора, есть еще несколько характерных особенностей, благодаря которым трактор в целом позволяет с ним работать. Ведь согласитесь, если трактористу очень сложно находиться в кабине, то о высокой производительности и речи не может быть.

Но ХТА-200-07, как и другие модели этой линейки, не относятся к тем тракторам, в которых невозможно работать. Как раз наоборот: в салоне установлена ​​современная система кондиционирования, регулирующая внутреннюю температуру независимо от климатических условий в воздухе. Если холодно, будет тепло. Если жарко, то, наоборот, достаточно холодно.

Вдобавок есть аудиосистема, которая распознает диски MP3, а в некоторых случаях даже может подключить радио. Оба они входят в базовый комплект, то есть покупать эти устройства отдельно не нужно.При необходимости их можно заменить, но не более того.

Как мы уже говорили, за счет базовой комплектации трактора это не так уж и дорого. Доставка осуществляется с официального сайта компании Слобожанец практически в любой регион Украины и некоторые страны ближнего зарубежья.

Трактор «Слобожанец» относится к семейству сельхозтехники. Первую модель собрали в 2004 году на заводе-изготовителе Слобожанского предприятия.Самые известные модели: HTA-200, HTA-220 и HTA-250. Они оснащены дизельными двигателями. Мощность, которая колеблется от 180 до 250 лошадиных сил.

Конструкция и характеристики Слобожанец ХТА-200

На некоторых моделях тракторов этой серии двигатели расположены в передней части рамы. Кабина находится прямо над трансмиссией. Коробка передач работает в нескольких режимах: тяговый, рабочий, транспортный и реверсивный. Для каждого из режимов предусмотрено несколько передач с возможностью переключения их гидравлическими муфтами.Это позволяет поддерживать установленную мощность на протяжении всей операции. Бортовые передачи оснащены планетарными редукторами.

Современный трактор Слобожанец ХТА 200 и его технические характеристики:

• Длина — 638 см.
• Ширина — 246 см.
• Высота — 310 см.
• Дорожный просвет составляет 435 мм.
• Мощность двигателя — 210 лошадиных сил.
• Частота вращения коленчатого вала 2100 об / мин.
• Максимальная скорость движения 31 км / ч.
• Коробка передач механическая. 16 передач переднего хода и 4 передачи заднего хода.
• Грузоподъемность навесного механизма 5 тонн.
• Полный привод.
• Масса — 8525 кг.

Универсальный трактор Слобожанец ХТА 250

Универсальный трактор «Слобожанец НТ 250» немного отличается от своего предшественника.

Технические характеристики спецтехники и ее особенности:

• Ширина — 246 см.
• Высота — 308 см.
• Дорожный просвет — 495 мм.
• Мощность шестирядного двигателя составляет 250 лошадиных сил. Рабочий объем 7,98 л.
• Частота вращения коленчатого вала 2100 об / мин.
• Колесная формула — полный привод.
• Коробка передач механическая.
• Максимальная скорость движения вперед — 34 км / ч.
• Масса — 8620 кг.

Трактор предназначен для нужд сельского хозяйства. Спереди и сзади есть крюки для навесного оборудования, а также для прицепных орудий.Рама усилена мощным шарнирным соединением.

Комфорт салона в кабине дополнен кондиционером, качественной системой обогрева и надежной звукоизоляцией. Благодаря гидравлическим муфтам передачи переключаются во время работы без потери мощности. Гидравлическая система механизма навесного оборудования оснащена четырехсекционным распределителем. Адаптирован к некоторым импортным пневматическим сеялок. По своим эксплуатационным и техническим характеристикам трактор «Слобожанец» пользуется повышенным спросом.

Мульчер — необходимое устройство для различных видов строительных работ. Он будет полезен в хозяйстве и строителям, и ЖКХ, и даже энергетикам. С его помощью можно рубить дрова, расчищать лес от хвороста, избавляться от ненужных дров, расчищать огород, убирать участок, предназначенный для посева (поле), расчищать обочину. В целом у этого оборудования много возможностей, затраты относительно невысоки, а производительность достаточно высока. Например, мульчер XTA 200 делает работу этого мощного трактора еще более производительной и расширяет его возможности, поскольку именно этот трактор лучше всего подходит для работы в дорожных и коммунальных службах, а также в лесохозяйственных организациях.Его основное предназначение — рубить и рубить деревья вдоль дороги, на обочине дороги и вдоль проложенных линий электропередач. Также трактор можно использовать для работы в лесных насаждениях. Для полноценной работы машины необходим мульчер. Несомненно полезное качество — полный привод.

Многофункциональность ХТА-200 — основа современных станков.

В дополнение к этим функциям к данному агрегату можно присоединить дополнительное оборудование — например, косилку, снегоочиститель, отвал или приспособление для удаления пней.И, конечно же, HTA 200 можно использовать как обычное транспортное средство … Кроме того, он может быть оборудован специальным прицепным устройством.

Купить мульчер для HTA ​​- 200 в России можно, обратившись в нашу компанию. Предлагаем Вам спецтехнику и оборудование от производителя по доступным ценам. Возможна доставка в любой регион РФ. Цена на мульчер XTA 200 низкая и доступная, а качество, долговечность и мощность порадуют вас.

Основные технические характеристики трактора ХТА-200-02М Слобожанец с мульчером:

Колесная схема
Масса эксплуатационная, кг
Двигатель		Д-260.4 (производство — Минский моторный завод)
Мощность номинальная, кВт (л.с.)
Удельный расход топлива при рабочей мощности, г / кВтч (г / л.с.ч)
Частота вращения, об / м
Сцепление		Сухой однодисковый «luk» (Германия)
Трансмиссия		Механический с гидрофицированным переключением передач на ходу без нарушения потока мощности
Количество передач вперед / назад
Скорость движения, ход вперед, км / ч
Скорость движения назад, км / ч
Вал отбора мощности и частоты вращения, об / мин		Независимая, двухскоростная, 540 или 1000
Тяговое усилие, максимальное, кгс
Навесное оборудование заднее
Навесное оборудование переднее		Двухцилиндровый, грузоподъемность до 6000 кг
		23,1R26 или 66×43,00R25 или 28LR26
		кондиционер, аудиосистема, электрические стеклоподъемники, защитные сетки для стекла кабины
		с защитной сеткой
Мульчер (мульчер)
Лесной измельчитель	ECF / ДТ 220 Макс 200 л.с.		EFX / ДТ 220 Макс 200 л.с.
	реверсивный, поворотный на 360 градусов		фиксированный, жестко фиксированный
Количество молотков
Мощность трактора
Диаметр шлифования
Ширина мульчирования
Приложение			для измельчения растительности на необработанных полях, кустах, кустарниках, зеленой растительности, ветвях и стволах
Дополнительно	Обгонная муфта установлена ​​на приводном валу, при этом устройство работает на переднем ВОМ трактора
Базовое оборудование	Фиксированное трехточечное крепление, кат.II.
	Защитная дуга с механической регулировкой
	Направляющая с регулируемой высотой.
	Входной вал КПП с обгонной муфтой 1 «¾ Z = 6.
	Частота вращения редуктора ВОМ трактора 1000 об / мин
	Задняя крышка регулируется гидравлически.
	Привод двусторонний.
	Ротор Ø 520.
	Скорость вращения ротора 2000 об / мин.
	ТБ по стандартам ЕС
Дополнительное оборудование			Грабли «рыхлитель» на заднюю крышку
	Счетчик времени (электронный)		Счетчик времени (электронный)
	Центробежная муфта		Центробежная муфта
	Набор перфораторов односторонний
	Набор односторонних твердосплавных молотков
	Обгонная муфта (реверсивная) на приводном валу (опция), при работе устройства на переднем ВОМ трактора

По желанию заказчика возможна установка еще одного мульчера!

Основные преимущества трактора Слобожанец:

• Создан на базе трактора ХТА-200 и унифицирован с ним на 98%.Перспективная базовая машина для различной спецтехники с передним рабочим органом.
• Грузоподъемность навесного устройства на оси подвеса — 6 тс.
• Для удобства и безопасности работы оператора двигатель трактора ХТА-200-02М расположен за кабиной, которая дополнительно оборудована защитными устройствами (каркасом безопасности, защитными решетками и сетками и т. Д.).
• По желанию Заказчика возможна установка дополнительной защиты дизельного двигателя, гидроцилиндров рулевого управления
• Для надежной работы энергоемкого навесного оборудования коробка отбора мощности оснащена системой охлаждения масла и фрикционными дисками гидравлического сцепления австрийского производства.
• На тракторе установлена ​​специальная коробка передач с высокоскоростным реверсом и ходоуменьшителем, позволяющая выполнять технологические операции на скорости 0,11 км / ч.
• Тракторы, работающие на опасных лесных участках, могут быть оснащены специальными шинами, защищенными от проколов и механических повреждений.

Предназначен для различных сельскохозяйственных работ.

На тракторе ХТА-220 установлен турбированный двигатель ЯМЗ-236НЭ (230 л.с.) производства Автодизель.Возможна установка двигателя ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. или ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с.

Трактор ХТА-200 оснащен двигателем Д-260.4 мощностью 210 л.с. производства ПРУП «Минский моторный завод».

Кабина рамного трактора, отвечающего требованиям безопасности. Оборудован кондиционером, рулевой колонкой, регулируемой по наклону и высоте; автомобильное радио; более эргономичная приборная панель … На пассажирском сиденье установлен раскладной диван. Сиденье водителя регулируется по весу и росту водителя и вместе с диваном закрепляется на балке, соединяющей стойки каркаса кабины.В крыше кабины расположены 4 галогенных поворотных фары, защищенные от повреждений и обеспечивающие круговое освещение вокруг трактора. На крыше есть вентиляционный люк, который можно использовать в аварийных ситуациях.

Кабина трактора ХТА-200 имеет повышенную шумо- и теплоизоляцию, оборудована отопителем ВАЗ, сиденьями водителя и пассажира повышенной комфортности, магнитолой, зеркалами, электростеклоподъемниками, стеклоочистителями, освещением подъезда кабины. , электронные устройства и вентилятор.Кондиционер может быть установлен по желанию заказчика. Трактор ХТА-200 оснащен регулируемой рулевой колонкой оригинальной конструкции. Диапазон регулировки высоты — 120 мм, угол наклона — 15 градусов.

Несущая система. Рама трактора ХТА-220 швеллерная, состоит из передней и задней полурам. Угол взаимного поворота по вертикальному шарниру влево и вправо на 30 °, а по горизонтали — вверх и вниз на 15 °.

Коробка передач. Сцепление сухое, двухдисковое, с прижимным диском с кожухом ЯМЗ. Коробка передач механическая, с гидравлическим переключением передач на ходу без прерывания потока мощности в каждом диапазоне. Трактор ХТА-220 комплектуется мостами с главной гипоидной трансмиссией с самоблокирующимся дифференциалом и колесными редукторами планетарного типа.

Ходовая система. Двигатель колесный по схеме 4х4, с четырьмя ведущими колесами одинакового диаметра, с шинами 23.1R26 обр.F-37, передние колеса имеют рессоры и амортизаторы. Возможна установка широкопрофильных шин низкого давления 66×43,00R25.

Скоростные режимы

Скорость движения на I диапазоне вперед, км / ч	3,86-6,03
Скорость движения на II диапазоне движения вперед, км / ч	7,08-12,67
Скорость передвижения на III дальности переднего хода, км / ч	16,27-32
Скорость назад, км / ч	5,83-10,5

Рулевое управление. Рулевое управление гидростатическое с насосом-дозатором (HKUQ — производство Болгарии) и двумя рабочими цилиндрами, установленными на кронштейнах передней и задней шарнирно-сочлененных полурамок.

Система очистки воздуха. Система очистки воздуха двигателя двухступенчатая. Состоит из мультициклона для предварительной очистки воздуха и картриджей бумажных фильтров.

Выхлопная система. Выхлопная система трактора ХТА-220 состоит из газопроводов, глушителя и выхлопной трубы. Глушитель — реактивный, расположен горизонтально с левой стороны под кабиной трактора.Выхлопная труба расположена за кабиной с левой стороны и направляет выхлопные газы вверх.

Электрооборудование. Трактор ХТА-220 укомплектован электрооборудованием, позволяющим предоставлять, помимо выполнения общепринятых функций, дополнительные. На тракторе установлено микропроцессорное устройство (индикатор режима ИРТ-2), позволяющее выполнять функции тахометра и счетчика моточасов, а также дополнительные функции: сигнализация критических оборотов двигателя, аварийного давления масла в двигателе, аварийной температуры охлаждающей жидкости, аварийного масла в коробке передач. давление, аварийное давление в пневмосистеме со звуковым сигналом, информационные сообщения о следующем ТО, засорение воздушного фильтра, загрязнение масляного и топливного фильтров, состояние аккумуляторных батарей, работа генератора.На тракторе ХТА-220 установлены: электрические дворники, электростеклоподъемники, освещение ступеней кабины при открывании дверей.

Аккумуляторные батареи установлены двумя бок о бок в нише правого топливного бака между колесами в зоне наименьшей вибрации. На тракторе ХТА-200 ящик для хранения инструмента установлен на задней полураме между крыльями поперек трактора.

Имеется модификация трактора ХТА-200 — ХТА-200-02 с передним навесным устройством грузоподъемностью 5 тонн на оси подвески и коробкой передач ВОМ.Предназначен для работы с фронтальным навесным оборудованием (роторные снегоочистители, кусторезы, косилки, жатки, почвообрабатывающие орудия и т. Д.).

Все

	гидростатическая, 1000
Трансмиссия
Марка	ХТА-200-07
Масса, кг	8525
	154,4 (210)
Сцепление специальное
Сцепка задняя
Сцепка передняя
Производитель
Скорость назад, км / ч	2,38…9,8
	1,57 … 34,76
Страна-производитель	Украина
тип двигателя	Д-260.4
	6000
Частота вращения, об / мин	2100
Шины
	227 (167)

Характеристики

	гидростатическая, 1000
Трансмиссия
Марка	ХТА-200-07
Масса, кг	8525
	154,4 (210)
Сцепление специальное
Сцепка задняя
Сцепка передняя
Производитель
Скорость назад, км / ч	2,38…9,8
Скорость движения вперед, км / ч	1,57 … 34,76
Страна-производитель	Украина
тип двигателя	Д-260.4
	6000
Частота вращения, об / мин	2100
Шины
	227 (167)

Фото

Видеообзор

Справочник инженера

Технические характеристики

Задний вал отбора мощности и частота вращения, об / мин

Вал отбора мощности передний (опция) и частота вращения, об / мин

Трансмиссия

Масса, кг

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

Сцепление специальное

Сцепка задняя

Сцепка передняя

Производитель

Скорость заднего хода, км / ч

Скорость движения вперед, км / ч

Страна-производитель

Тип двигателя

Тяговое усилие, максимальное, кгс

Частота вращения, об / мин

Удельный расход топлива при эксплуатации.мощность, г / кВт · ч (г / л.с. · ч)

независимая, двухскоростная, 540 или 1000

гидростатическая, 1000

механический с гидравлическим переключением передач на ходу без нарушения потока мощности

сухой однодисковый «ЛуК» (Германия)

двухцилиндровый, грузоподъемность до 6000 кг

двухцилиндровый, грузоподъемность до 3000 кг (опция)

Слобожанская производственная компания

23,1R26 или 66×43,00R25 — широкопрофильный

Описание

Трактор ХТА-200-10 — одна из самых распространенных моделей тракторов семейства Слобожанец.Изготовлен на базе ООО «Слобожанская производственная компания». Вся продукция харьковской компании отличается серьезным подходом к функциональности и прочности конструкции. Компания специализируется на производстве сельскохозяйственной техники. Его продукция широко известна как в Украине, так и в странах ближнего зарубежья. Модели, объединенные общим названием «Слобожанец», отличаются многофункциональностью, универсальностью использования.

ХТА-200-10 — универсальный трактор четвертого класса

Трактор ХТА-200 предназначен для выполнения широкого спектра работ.Трактор широко используется в сельском хозяйстве и дорожном строительстве. Трактор можно использовать как транспортное средство с прицепами и полуприцепами. Незаменим на магистральных дорогах и в условиях бездорожья. Дооснащенный специальными приспособлениями, он может использоваться в качестве базы для дорожно-строительной техники.

Трактор ХТА-200 оснащен мощным дизельным двигателем … Мощность двигателя — 210 л.с. Двигатель Д-260.4 расположен спереди. Коробка передач может работать в разных режимах. Каждый из режимов работы имеет 3-4 передачи.Переключение передач происходит без потери мощности при движении под нагрузкой. Режимы трансмиссии — транспортный, рабочий, тяговый, реверсивный.

Трактор ХТА-200 — это современный технический инструмент сельскохозяйственного или другого назначения. Кабина трактора оборудована кондиционером и аудиосистемой. Высокий уровень звукоизоляции. Современные удобные сиденья … Современное управление трактором. Все это не только создает высокий уровень комфорта при эксплуатации. Все это характеризует данную модель трактора как современное техническое средство.

HTA-200-10. Область применения

По своим функциональным характеристикам трактор ХТА-200-10 имеет самую широкую область применения. Может использоваться в сельском хозяйстве для полевых работ. Вспашка, обработка почвы, предпосевная обработка поля, посев, уборка урожая. Вот далеко не полный список работ, для которых используется HTA-200. Может использоваться в дорожно-строительной отрасли. Земляные работы. Дорожно-строительные работы. Внедорожные перевозки грузов. Выполнение всего этого, а также многих других видов работ.Все это функционально заложено в конструкцию трактора ХТА-200-10. Хорошо просчитан и отлично воплощен в материале.

Трактор ХТА-200-10 — разумный выбор. Покупка трактора ООО «Техника и Технологии»

Учитывая технические и функциональные характеристики, покупка трактора ХТА-200-10 — разумное решение. Цена от украинского производителя только подчеркивает разумность такого решения. А еще нужно учитывать разумную цену на комплектующие.Которые тоже украинского происхождения.

При покупке трактора ХТА-200-10 обращайтесь в ООО «Техника и Технологии». Наша компания предложит вам лучшие цены, лучший сервис и лучшее качество … Обратившись к нам, вы не только сэкономите деньги и время. Консультанты компании окажут квалифицированную помощь. Отвечать на вопросы. Порекомендуют лучший ассортимент товаров. ООО «Техника и Технологии» ценит своих клиентов.

Задний вал отбора мощности и частота вращения, об / мин

Вал отбора мощности передний (опция) и частота вращения, об / мин

Трансмиссия

Масса, кг

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

Сцепление специальное

Сцепка задняя

Сцепка передняя

Производитель

Скорость заднего хода, км / ч

Скорость движения вперед, км / ч

Страна-производитель

Тип двигателя

Тяговое усилие, максимальное, кгс

Частота вращения, об / мин

Удельный расход топлива при эксплуатации.мощность, г / кВт · ч (г / л.с. · ч)

независимая, двухскоростная, 540 или 1000

гидростатическая, 1000

механический с гидравлическим переключением передач на ходу без нарушения потока мощности

сухой однодисковый «ЛуК» (Германия)

двухцилиндровый, грузоподъемность до 6000 кг

двухцилиндровый, грузоподъемность до 3000 кг (опция)

Слобожанская производственная компания

23,1R26 или 66×43,00R25 — широкопрофильный

КрАЗ-6322 Солдатский военный грузовик — Армейская техника

Военный автомобиль КрАЗ-6322 «Солдат» 6х6 спроектирован и произведен на ПАО «АвтоКрАЗ».Изображение: любезно предоставлено ПАО «АвтоКрАЗ». Лаосская Народно-Демократическая Республика разместила заказ на КрАЗ-6322 в декабре 2014 года. Изображение: любезно предоставлено ПАО «АвтоКрАЗ». В апреле 2014 года Министерство обороны Египта приняло поставку крупной партии автомобилей КрАЗ-6322. Изображение: любезно предоставлено ПАО «АвтоКрАЗ». Военный грузовик КрАЗ-6322 развивает максимальную скорость 80 км / ч.Изображение: любезно предоставлено ПАО «АвтоКрАЗ».

КрАЗ-6322 «Солдат» — это вездеход, полноприводный высокоподвижный тактический автомобиль, разработанный и построенный украинским ПАО «АвтоКрАЗ» для поддержки различных задач сухопутных войск.

Автомобиль предназначен для перевозки грузов и войск военнослужащих, миротворческих сил ООН и спецназа. Его можно использовать для буксировки тяжелых артиллерийских систем калибром от 152 до 203 мм. Он также может служить в качестве балластного тягача для перевозки самолетов на аэродромах.

КрАЗ-6322 Заказы и поставки

---

---

Sisu 8 × 8, также называемый Sisu E13TP 8 × 8, представляет собой высокомобильный тактический военный грузовик, разработанный Sisu Defense в Финляндии.

---

Компания «АвтоКрАЗ» получила контракт Министерства обороны Арабской Республики Египет на поставку грузовых автомобилей-платформ КрАЗ-6322 в 2014 году. Первая партия внедорожников КрАЗ-6322 была отгружена Управлению вооружений Министерства обороны Египта в г. Апрель 2014 года. Отгрузка очередной партии автомобилей началась в апреле 2015 года.

Лаосская Народно-Демократическая Республика заключила с АвтоКрАЗ контракт на поставку полноприводных военных грузовиков КрАЗ-6322 в декабре 2014 года. Машины будут поставлены до 2015 года.

Конструкция и особенности автомобиля повышенной проходимости КрАЗ-6322

Тактическая машина КрАЗ-6322 создана на базе шасси 6х6. В нем могут разместиться до 24 человек, а в салоне — до трех человек.

Грузовик имеет длину 9,1 м, габаритную высоту 3,25 м и ширину 2,72 м. Снаряженная масса 12 700 кг, полная масса 22 800 кг и грузоподъемность 10 000 кг.Его проектная допустимая масса полезной нагрузки составляет 12 000 кг, а допустимая полная масса буксируемого прицепа составляет 10 000 кг на любой местности и 30 000 кг при движении по дорогам с твердым покрытием.

Рекомендуемая масса буксируемого прицепа для самолетов на бетонных аэродромах — 75 000 кг.

Уникальная лебедка с тяговым усилием около 12 т предназначена для самовосстановления, подъема застрявших транспортных средств и легкой погрузки тяжелых грузов на прицеп. По желанию заказчика автомобиль может быть построен как в левостороннем, так и в правостороннем исполнении.

Грузовик предлагает броневую защиту пассажиров и основных единиц от мин. Он также может похвастаться защитными средствами радиоэлектронного противодействия.

Детали силовой установки КрАЗ-6322

КрАЗ-6322 оснащается восьмицилиндровым V-образным дизельным двигателем ЯМЗ-238ДЭ2 с турбонаддувом и мощностью 330 л.с. Двигатель оборудован системой очистки воздуха и агрегатируется с трансмиссией 9JS150ТА. Он соответствует нормам выбросов Евро 0.

«Тактический КрАЗ-6322 может перевозить до 24 человек, а его кабина вмещает до трех человек».

В автомобиль встроена восьмиступенчатая двухступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-2381 и однодисковое сцепление ЯМЗ-183. Автомобиль также оснащен шинами 530 / 70-21, в которых используется система контроля давления в шинах и централизованная система подкачки шин для достижения высоких внедорожных характеристик.

Оснащен двухступенчатым односкоростным центральным ведущим мостом грузового автомобиля с межколесными блокируемыми дифференциалами, проходным промежуточным мостом.Он также имеет механическую двухвальную раздаточную коробку с блокируемым межосевым и межколесным дифференциалами.

Грузовик оборудован двумя топливными баками, каждый емкостью 250 л, при этом двигатель сжигает 39 л топлива на 100 км.

Подвижность военного автомобиля КрАЗ-6322

Тактическая машина движется с максимальной скоростью 80 км / ч и имеет дальность полета до 1500 км. Он имеет радиус поворота 13,5 м и может преодолевать водные преграды до 1,5 м и боковые уклоны до 25 °. Может преодолевать снежный покров до 0.6 м и может преодолевать подъемы под углом 35º.

Отличную маневренность и высокую проходимость в сложных климатических условиях предлагает военный грузовик КрАЗ-6322; он способен передвигаться по любой местности. Грузовик также может выдерживать температуры от -50ºC до + 60ºC.

История создания, описание и характеристики

122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика»

Годы выпуска: 1969-1991

Выпущено: более 10 000 шт.

122-мм СГ 2С1 «Гвоздика» — установка, созданная на базе многоцелевого гусеничного носителя МТ-ЛБу и вооруженная гаубицей 2А31, по баллистическим характеристикам и используемому боеприпасу полностью унифицирована с пушкой с которым оснащена буксируемая 122-мм гаубица Д-30.

Корпус машины сварен из стальных листов максимальной толщиной 20 мм. Эта броня обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия, осколков снарядов и малокалиберных мин.Самоходка «держит» пулю 7,62-мм винтовки Б-32 с дистанции 300 м. В стенках с обеих сторон корпуса расположены три последовательно соединенных топливных бака общей емкостью 550 литров. В качестве двигателя 2С1 используется V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель ЯМЗ-238Н Ярославского моторного завода. В целом компоновка гаубицы аналогична 152-мм САУ 2С3 «Акация».

2С1 поступил на вооружение артиллерийских дивизий мотострелковых полков.Цель «Гвоздики» — уничтожение и подавление живой силы и огневыми средствами пехоты, разрушение укреплений полевого типа, прохождение проходов в минных полях и колючей проволоке, борьба с артиллерией, минометами и бронетехникой противника.

Боекомплект обычной гаубицы ограничен тремя типами боеприпасов: осколочно-фугасным (35 шт.), Дымовым и несколькими бронебойно-кумулятивными снарядами (5 шт.) Со стабилизирующим оперением; максимальная дальность стрельбы обычным осколочно-фугасным снарядом — 15 200 метров.В случае использования реактивных снарядов дальность выстрела увеличивается до 21 900 метров.

«Гвоздика» может перевозиться по воздуху, то есть может перевозиться на самолетах Ан-12, Ил-76, Ан-124. Для уменьшения высоты САУ опорные катки со второго по седьмое при транспортировке можно поднять и закрепить с помощью специальных приспособлений.

2С1 «Гвоздика» в свое время поступил на вооружение всех армий стран Варшавского договора (кроме Румынии).

Сегодня гаубица стоит на вооружении армий СНГ, в том числе и белорусской. Недавно с целью усовершенствования установки для нее был разработан снаряд с лазерным наведением «Китолов-2». Этот снаряд с большой долей вероятности может поражать неподвижные и движущиеся цели.

Корпус «Гвоздика» используется для создания машин безрассудной разведки, управления огнем, радиационной и химической разведки, радиолокационного наблюдения, разминирования и командования. Производство SG 2S1 было прекращено в 1991 году, но производство боевых вспомогательных машин на его шасси продолжается.

Тактико-технические характеристики

Боевая масса	15,7 т
Боевой расчет	4 человека
Калибр	122 мм
Размеры (редактировать)	7260x2850x2725 мм
Двигатель	V-образный, 8-цилиндровый, дизельный ЯМЗ-238Н, 300 л.с.
Бронирование: — лоб корпуса — лоб башни	15 мм 20 мм
Вооружение	122-мм гаубица 2А31
Боеприпасы	40 выстрелов
Темп стрельбы	4-5 об / мин
Дальность стрельбы: — осколочно-фугасный снаряд — активно-реактивный снаряд	15 200 м 21900 м
Максимальная скорость: — по шоссе — повышенной проходимости — на плаву	60 км / ч 26-32 км / ч 4.5 км / ч
Крейсерская по трассе	500 км
Преодоление восхождения	35 °
Преодоление стены	0,7 м
Преодолеваемый ров	3,0 м

В 1967 году постановлением Совета Министров № 609-201 начались работы по созданию САУ 2С1 «Гвоздика» второго поколения.Разработкой занималось ОКБ-9 завода «Уралмаш». После двух лет напряженной работы, в 1969 году, опытный образец новой самоходной артиллерийской установки вышел на полевые испытания. Уже в 1971 году САУ 2С1 была принята на вооружение. Высокая скорость разработки и производства объяснима довольно просто. Конструкторы использовали трактор МТ-ЛБ в качестве шасси, на котором была установлена ​​знаменитая гаубица Д-30. Подвергнув Д-30 в гусеничном варианте незначительным конструктивным изменениям, он получил название Д-32 (индекс ГРАУ 2А31).САУ 2С1 «Гвоздика» предназначена для подавления и уничтожения огневых средств пехоты, разрушения различных укреплений полевого типа, преодоления различных типов препятствий, как проволочных, так и минных, борьбы с бронетехникой и артиллерией, в том числе минометной, уничтожения противника. рабочая сила. САУ получили артиллерийские подразделения мотострелковых полков, оснащенные боевыми машинами пехоты.

САМОХОДНАЯ АРТИЛЛЕРИЙНАЯ УСТАНОВКА 2С1 «ГВОЗДИКА» — ТОЧНЫЙ УДАР!

Боекомплект САУ 2С1 составляет 35 осколочно-фугасных и пять кумулятивных снарядов.Боеприпасы раздельного заряжания — снаряд и гильза с зарядом. Широкий спектр снарядов включает в себя — осветительные, пропагандистские, радиоэлектронные средства противодействия, а также химические, кумулятивные, осколочно-фугасные, со специальными поражающими элементами в форме стрелы. Попытки создать на базе Д-32 гаубицы 2С1 — Д-16 и Д-16М с капсюльным заряжанием были предприняты в 1967 году. В производство эти гаубицы не пошли.

САУ 2С1 «Гвоздика» по компоновке аналогична 152-мм САУ 2С3 «Акация».Кабина водителя расположена в передней части корпуса, там же, что и моторный отсек, боевое отделение — в задней части. Три оставшихся члена экипажа, наводчик, заряжающий и командир, размещаются в башне. Башня поворачивается на 360 ° с помощью ручного или электрического привода. Катки опорные с индивидуальной торсионной подвеской, гусеницы резинометаллические. Гидравлические амортизаторы имеют первое и седьмое колеса. Герметичный корпус и перемотка гусениц позволяют САУ плавать со скоростью 4.5 км / ч и преодоление водных преград шириной 300 метров, при этом скорость течения не должна превышать 0,6 м / с, а высота волны 150 мм. При преодолении водных преград на борту установки должно быть не более 30 выстрелов. «Гвоздика» может перевозиться на следующих типах самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-124. При транспортировке катки со второго по седьмой можно поднимать и фиксировать с помощью специальных приспособлений, что позволяет уменьшить высоту САУ. Противопулевое бронирование САУ позволяет ей выдерживать 7.Пуля 62-мм винтовки Б-32 стреляла с дистанции 300 метров. В стенках с обеих сторон корпуса расположены три последовательно соединенных топливных бака, общий объем баков составляет 550 литров. На САУ 2С1 «Гвоздика» устанавливается восьмицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-238В производства Ярославского моторного завода. Коробка передач имеет 11 передних и две задних скорости. Боекомплект имеет следующую компоновку: 16 порядков размещены в вертикальном положении по бортовым стенкам корпуса, еще 24 снаряда расположены по задней и боковым стенкам башни.Дозатор — электромеханический. Использование этого механизма заряжания значительно облегчает процесс заряжания гаубицы. В том случае, если стрельба ведется снарядами, хранящимися на земле, они подаются в боевое отделение через заднюю дверь с помощью транспортного устройства.

Прицеливание и наведение гаубичного орудия осуществляется с помощью прицела ПГ-2 и оптического прицела прямой наводки ОП5-37. Углы вертикальной наводки ствола гаубицы от -3 до +70 градусов.Дальность стрельбы: максимальная — 15 200 м, минимальная — 4070 м. Скорострельность гаубицы при стрельбе снарядами вне боевого отделения (по земле) составляет 4-5 выстрелов в минуту, при стрельбе бортовыми боеприпасами 1-2 выстрела в минуту. «Гвоздика» в свое время поступила на вооружение всех армий стран Варшавского договора (за исключением Румынии). После объединения Германии 374 САУ 2С1 «Гвоздика» были переданы войскам Бундесвера. «Гвоздика» состоит на вооружении. армий СНГ и на данный момент

122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» предназначена для поражения открытой и укрытой живой силы, вооружения и военной техники противника.Разработка САУ 2С1 «Гвоздика» была начата Постановлением Совета Министров СССР № 609-201 от 4 июля 1967 года. Артиллерийская часть САУ была создана в ОКБ-9 (-Уралмаш-) на легла в основу 122-мм буксируемой гаубицы Д-30 и сохранила то же внутреннее устройство ствола, баллистику и боекомплект. Новая полуфабрикатная гаубица, заводской индекс Д-32 и индекс ГРАУ 2А31. Шасси САУ 2С1 разработано специалистами Харьковского тракторного завода на базе многоцелевого бронированного тягача МТ-ПБ.Первые четыре опытных образца 2С1 «Гвоздика» были переданы на полевые испытания в августе 1969 года. Самоходка 2С1 «Гвоздика» была принята на вооружение в 1971 году, а в 1972 году началось ее серийное производство.

Корпус машины сварен из стальных листов максимальной толщиной 20 мм. Такая броня обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия, осколков снарядов и малокалиберных мин. Отделение управления и моторно-трансмиссионное отделение расположены в передней части корпуса, а боевое — в средней и кормовой частях корпуса, а также в башне.В башне размещены три члена экипажа: впереди слева — наводчик, за ним — командир части, а справа от орудия — заряжающий. Боеприпасы хранятся в корме корпуса самоходки. Броня САУ противопульная и обеспечивает защиту от поражения бронебойными пулями калибра 7,62 мм на дальности 300 м.

Основное вооружение САУ 2С1 «Гвоздика» — 122-мм гаубица Д-32, размещенная в башне кругового вращения, установленной в корме машины.Ствол гаубицы состоит из моноблочной трубы, затвора, муфты, выброса и двухкамерного дульного тормоза. Ставни клиновые вертикальные полуавтоматического механического (копировального) типа. Механизм подъема сектора с ручным приводом. Наведение оружия в вертикальной плоскости осуществляется в диазоне углов от -3 ° до + 70 °. Тормоз откатного типа гидравлический шпиндельного типа, накатка пневматическая. Цилиндры противооткатного и противооткатного тормоза закреплены в затворе и откатываются вместе со стволом.Уравновешивание ствола осуществляется пневматическим уравновешивающим механизмом нажимного типа. Механизм трамбовки электромеханический, предназначен для раздельного забивания снаряда и заряженной гильзы в патронник ствола после их размещения на лотке трамбовки.

Самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» оснащена перископическим прицелом ПГ-2 (индекс 10П40), предназначенным как для стрельбы с закрытых позиций, так и для стрельбы прямой наводкой. 37, параллелограммный привод и электрический блок.

Транспортируемый боекомплект САУ 2С1 «Гвоздика» обычно состоит из 35 осколочно-фугасных и 5 кумулятивных снарядов. Самоходная гаубица может вести огонь всеми типами боеприпасов от буксируемой гаубицы Д-30. Кумулятивный вращающийся снаряд БП-1 стреляет специальным зарядом Ж-8 массой 3,1 кг; начальная скорость 740 м / с; диапазон стола 2000 м. Бронепробиваемость по нормали — 180 мм, под углом 60 ° — 150 мм, под углом 30 ° — 80 мм; бронепробиваемость не зависит от дистанции.При стрельбе осколочно-фугасным снарядом максимальная дальность составляет 15300 м. При использовании реактивного снаряда этот показатель увеличивается до 21900 м. Также для него был разработан снаряд с лазерным наведением «Китолов-2». Этот снаряд с большой долей вероятности может поражать неподвижные и движущиеся цели.

Самоходка оснащена 210-киловаттным дизельным двигателем ЯМЗ-238, который позволяет машине развивать максимальную скорость 60 км / ч по шоссе, механическая трансмиссия сблокирована с двигателем.Ходовая часть самоходной гаубицы 2С1 «Гвоздика» состоит по отношению к одному борту из семи опорных катков, переднего ведущего колеса и заднего направляющего колеса, опорных катков нет. Опорные катки изготовлены из алюминиевого сплава. Между ступицей и внешним кольцом приварены два диска с помощью резиновой ленты каждого ролика, образуя внутреннюю воздушную камеру, увеличивающую плавучесть машины. Ведущие колеса, расположенные в передней части корпуса, имеют съемные зубчатые диски для легкой замены в случае чрезмерного износа.Механизм натяжения гусеницы расположен внутри корпуса. Натяжение гусеницы также регулируется изнутри машины. Гусеницы с резино-металлическими петлями имеют ширину 400 мм, но могут быть заменены на более широкие (670 мм) для повышения проходимости по снегу и болотам.

Подвеска 2С1 «Гвоздика» состоит из четырнадцати торсионных валов, расположенных поперек машины. По этой причине правые ролики немного смещены вперед по отношению к левым роликам. Гидравлические амортизаторы автомобильного типа взаимодействуют с балансирами первого и последнего опорных катков.Вертикальный ход этих опорных катков дополнительно регулируется пружинными буферами.

САУ 2S1 «Гвоздика» имеет герметичный корпус и преодолевает водные преграды плаванием. Движение на плаву осуществляется за счет перемотки гусениц, при этом машина развивает скорость 4,5 км / ч. Однако есть ряд ограничений. При этом скорость потока воды не должна превышать 0,6 м / с, а высота волн не должна превышать 150 мм. Кроме того, при преодолении водных преград на борту установки не должно быть более 30 выстрелов.

Боевая масса 2С1 «Гвоздика» не превышает 16 тонн, что позволяет перевозить его на военно-транспортной авиации. Машина этого типа стоит на вооружении сухопутных войск Алжира, Анголы, Болгарии и Венгрии. Ирак. Йемена, Ливия. Польша. Россия, Сирия, Словакия, Чехия, Эфиопия и бывшая Югославия.

Тактико-технические характеристики 122-мм САУ 2С1 «Гвоздика»
Боевая масса, т 15,7
Экипаж, человек четыре
Габаритные размеры, мм »
длина с пушкой вперед 7265
длина корпуса 7265
ширина 2850
высота 2285
клиренс, мм 400
Бронирование, мм: 20, круговая защита от бронебойной пули Б-32 с дистанции 300 м
Вооружение 122-мм гаубица Д-32
Боекомплект 40 выстрелов
Скорострельность, выстр. / min 4-5
Двигатель ЯМЗ-23а, V-образный, 4-х тактный двигатель жидкостного охлаждения, мощность 210 кВт
Удельная мощность двигателя, кВт / т 13.4
Удельное давление на грунт. МПа 0,047
Максимальная скорость, км / ч:
по шоссе 60
на плаву 4,5
Крейсерская скорость по шоссе, км 500
Запас топлива, л 550
Преодоление препятствий:
Высота стены, м 0,70
ширина канавы. м 2,75
глубина брода, м плывет

После окончания Великой Отечественной войны проектирование самоходных артиллерийских установок в СССР было практически свернуто. В первой половине 1950-х годов успешно эксплуатировался парк самоходных орудий военного производства.Тогда на процесс создания новой САУ крайне негативно повлияла позиция главы СССР Н.С. Хрущев. Он наивно полагал, что время артиллерии и танков безвозвратно прошло, и все задачи на поле боя можно решить с помощью ракетного оружия.

История создания 2С1 «Гвоздика»

К середине 1960-х стало очевидно, что СССР серьезно отстает от стран НАТО в создании самоходных артиллерийских систем.Пришлось наверстывать упущенное.

1965 г., под руководством маршала артиллерии П.И. Кулешовым и председателем ГТУ «Главное ракетно-артиллерийское управление Советской Армии» генерал-лейтенантом А.А. Григорьевым была разработана концепция создания самоходных установок новых типов, на основе научно-технического обоснования НИР. Институт-3 Сухопутных войск, тактико-технические требования к САУ различного назначения. Предполагалось оснащение Советской армии системами различного назначения, в том числе 122- и 152-мм гаубицами, 120- и 240-мм самоходными. мины.Работа сразу над несколькими САУ стала поистине исторической для отечественной артиллерии. Согласно этому постановлению начались работы по созданию 122-мм САУ 2С1 «Гвоздика» и 2С2 «Фиолетовый», 152-мм САУ 2СЗ «Акация» и 240-мм самоходной артиллерийской установки 2С4 «Тюльпан». «.

С 1967 по 1972 год ОКБ-9 изготовило и испытало две опытные гаубицы Д-11 и Д-12 калибра 122 мм. По результатам их испытаний был выбран вариант Д-12, которому после доработок был присвоен индекс Д-32 (индекс ГРАУ-2А31).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 сентября 1970 года САУ 2С1 «Гвоздика» была принята на вооружение Советской армии. Серийно выпускается с 1971 года на Харьковском тракторном заводе.
Артиллерийский комплекс с приводами наведения поставил Уралмаш, двигатель — Ярославский моторный завод.

«Гвоздика» из Харькова

Самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» на выставке в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве.Слева от пистолета хорошо видны удлинители воздухозаборника, которые устанавливаются при движении на плаву.

Самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» предназначалась для замены буксируемых гаубиц М-30 и Д-30 в артиллерийских подразделениях мотострелковых полков. Он должен был иметь мобильность, сопоставимую с мобильностью танков и боевых машин пехоты, и обеспечивать постоянную огневую поддержку наступающим мотострелковым и танковым частям. За основу конструкции артиллерийской части самоходки была выбрана хорошо отработанная и хорошо знакомая в войсках 122-мм буксируемая гаубица Д-30.Головным разработчиком установки, получившей индекс ГРАУ 2СИ, стал Харьковский тракторный завод имени Серго Орджоникидзе Минсель-Хозмаш, который к тому времени разработал очень успешное семейство многоцелевых транспортеров МТ-Л и МТ-ЛБ. . Главный конструктор — А. Белоусов. Артиллерийская часть спроектирована ОКБ-9 (Уралмаш) под руководством главного конструктора генерал-лейтенанта Ф.Ф. Петров.

В качестве базы для размещения артиллерийской части выбрано шасси многоцелевого бронетранспортера-тягача МТ-ЛБ (поз. 6).Однако вскоре выяснилось, что ходовая часть транспортера не выдержит повышенных нагрузок («на себе» нужно было нести не только само орудие с боеприпасами, но и броневую башню со всеми сопутствующими механизмами). Поэтому было решено удлинить ходовую часть и добавить в сторону седьмой дорожный каток. Это шасси получило обозначение «изделие 10» (позже оно было принято на вооружение под названием МТ-Лбу). На его основе было разработано унифицированное шасси МТ-ЛБуш, которое, помимо 2С1, использовалось в установке дистанционного разминирования УР-77 «Метеорит» и в ряде других.Использование удлиненной ходовой части позволило не только снизить нагрузку на дорожный каток, но и улучшить ходовые качества САУ за счет более плавного движения. За счет удлинения корпуса стало удобнее и боевое отделение. В августе 1969 года опытная партия из четырех самоходных гаубиц 2С1 вышла на полевые испытания. Здесь был выявлен серьезный недостаток — сильное загазованность боевого отделения при стрельбе. Система катапультирования для продувки канала ствола оказалась недостаточно эффективной, что чуть не привело к трагедии.После проведения серии из восьми выстрелов находившиеся в боевом отделении наводчик и заряжающий были сильно отравлены продуктами сгорания пороховых зарядов. Пострадавших нет, но солдат госпитализировали. Для устранения этого недостатка было проработано около десяти различных вариантов. На базе гаубицы Д-32 разработана гаубица Д-16 с полуавтоматическим затвором с пластинчатым обтюратором. Однако из-за невысокой эффективности такого решения работы по Д-16 были остановлены в 1972 году.Проблему решили за счет использования более мощного эжектора и вкладышей с улучшенной обтурацией.

Зарубежные опционы

Лицензия на производство этой машины была продана Польше и Болгарии. В Польше машина получила название 2CIM Gozdzik и отличалась от советского прототипа польским дизельным двигателем SW 680T, новыми опорными катками и доработанными гидродинамическими закрылками для плавания. Вариант 2CIT отличался установкой цифровой системы управления огнем TOPAZ производства WB Electronics.

В Болгарии производили САУ, полностью идентичную советской, за исключением гораздо худшего качества сборки. По воспоминаниям артиллеристов, в некоторых частях Советской армии на вооружении находились установки болгарского производства. Они были менее надежными.

На базе болгарского шасси 2С1 была разработана и серийно производилась боевая машина пехоты БМП-23 на заводе в Нервен-Бряге (ЗАО «Бета»). Компоновка машины в целом осталась прежней, только на месте боевого отделения САУ стояла амфибийно-бронированная башня болгарской конструкции с 23-мм автоматической пушкой 2АИ4.С ним был спарен пулемет ПКТ. Десантное отделение БМП вмещало шесть полностью экипированных пехотинцев. Двигатель, трансмиссия и ходовая часть БМП-23 были позаимствованы у 2CI. На базе БМП-23 болгарские конструкторы разработали БМП-30 с башней от советской БМП-2 и БРМ-23. Выпуск 2CI и БМП-23 продолжался в Болгарии до середины 1990-х годов.

Румынская 122-мм самоходная гаубица Model 89.

По заказу румынских вооруженных сил местные конструкторы в 1980-х годах создали 122-мм самоходную гаубицу Model 89.Базой для этой боевой машины послужило шасси румынской разработки, на котором использовались многие узлы и агрегаты боевой машины пехоты МЛИ-84, созданной в свою очередь на базе советской БМП-1. Башня с гаубицей Д-32 полностью позаимствована у САУ «Гвоздика». Румынская армия приняла на вооружение 42 таких установки, которые стояли на вооружении вместе с шестью российскими 122-мм самоходными гаубицами 2С1.

Похожий путь был выбран в Иране. Здесь башня Carnation была установлена ​​на шасси иранского бронетранспортера Boragh, который выпускается по китайской лицензии.Китайский прототип — БМП WZ 501 — копия советской боевой машины пехоты БМП-1. Для установки башни корпус бронетранспортера в районе бывшего десантного отделения пришлось увеличить по высоте, чтобы обеспечить место отката пушки на больших углах возвышения и более комфортные условия для наводчика. Эта машина получила название Raad-I («Гром-1»), однако, по другим источникам, она называется Thunder-1.

Поздние проекты

Постановлением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР от 13 сентября 1969 г. поставлена ​​задача по созданию самоходных минометов калибра 120 мм для сухопутных войск и ВДВ.Самоходный миномет для сухопутных войск получил индекс ГРАУ 2С8, а ОКР производился под названием «Астра». Базой для машины послужило шасси самоходной гаубицы 2С1 «Гвоздика». Во вращающейся башне устанавливался 120-мм миномет, близкий по баллистическим характеристикам к буксируемому миномету М-120. Дальность стрельбы обычной мины — до 7,1 км, мины активно-реактивного действия — до 9 км. Для снижения загазованности боевого отделения на миномет установили эжектор и выдвижной затвор.Кроме того, миномет оснащался гидропневматическим трамбовщиком для увеличения скорострельности. К моменту создания 2С8 было разработано новое нарезное полуавтоматическое орудие 2А51, поэтому Astra не была принята на вооружение. В середине 1970-х сформировались новые требования к противотанковому оружию. Они должны были быть мобильными, уметь участвовать в контратаках и уничтожать танки на значительном удалении от огневой позиции. Поэтому решением Военно-промышленной комиссии от 17 мая 1976 г. перед группой предприятий была поставлена ​​задача разработать легкую 100-мм самоходную противотанковую пушку.Пушка должна была включать в себя автоматическую радиолокационную систему управления огнем. Проект получил кодовое название «Норов». В качестве базы предполагалось использовать самоходную гаубицу 2С1. Головным предприятием назначен Юргинский машиностроительный завод. За автоматический радиолокационный комплекс отвечало Тульское конструкторское бюро НИИ «Стрела». Опытные образцы САУ 2С15 должны были быть изготовлены заводом «Арсенал». Но в отведенное время предприятия не собрались, и их пришлось перенести на 1981 год.Однако к этому времени прототипы не были готовы. Испытания САУ начались только в 1983 году. К этому времени проблемы и недостатки были обнаружены у других субподрядчиков. В итоге испытания завершились в 1985 году. Но к этому времени на вооружение ряда стран НАТО поступили новые образцы танков, против лобовой брони которых 100-мм артиллерия оказалась малоэффективной. Поэтому комплекс «Норов» был признан бесперспективным, и все работы по этой теме были остановлены.

Модернизация

В 2003 году на базе ЗАО ОКБ Пермского ОАО «Мотовилихинские заводы» была разработана самоходная артиллерийская установка (ОАО) 2С1М, которая впоследствии получила индекс ГРАУ 2С34 и название «Хоста».Данное ОАО представляет собой глубокую модернизацию самоходной гаубицы 201 «Гвоздика» с внедрением в ее конструкцию ряда узлов и агрегатов ОАО 2С31 «Вена», 2023 года «Нона-СВК» и гусеничного заградителя ГМЗ (объект 118 ). У последнего позаимствовали командирскую башенку с установкой пулемета ПКТ. На ОАО 2С34 была установлена ​​120-мм нарезная полуавтоматическая пушка 2А80-1, сочетающая в себе свойства пушки, гаубицы и миномета. Боекомплект — 40 выстрелов. В номенклатуру используемых боеприпасов входят все выстрелы, используемые в ОАО 2С31 «Вена» (за исключением кумулятивного ЗВБК 14), в том числе новый управляемый снаряд ЗВОФ 112 «Китолов-2».Углы вертикального наведения орудия составляют от -2 до + 80 °. САО «Хоста» производства ОАО «Мотовилихинские заводы» предназначено для подавления живой силы, артиллерийских и минометных батарей, ракетных установок, бронированных целей, огневых средств и командных пунктов на расстоянии до 13 км.

Строительство САУ «Гвоздика»

Как и у большинства других типов бронетехники, бронебойное пространство самоходной гаубицы образует три отсека. Блок силовой трансмиссии расположен в правой передней части корпуса и отделен от боевого и отделения управления перегородками.Отделение управления расположено в передней левой части корпуса. Он содержит рабочее место водителя, механизмы управления станком, приборы наблюдения, а также привод стопора ствола орудия в походном положении. Кормовая часть корпуса предназначена для размещения артиллерийского вооружения и вместе с башней образует боевое отделение. В его передней левой части находится сиденье наводчика с откидным сиденьем. За ним — рабочее место командира, над которым в крыше башни установлена ​​вращающаяся командирская башенка с люком, оснащенная двумя перископическими смотровыми приборами и комбинированным прибором наблюдения, а также прожектором.Заряжающий занимает правую часть боевого отделения и имеет собственный люк с правой стороны крыши башни. Установка основного вооружения машины — 122-мм гаубицы Д-32 — в амбразуре сварной башни обеспечивает ей вертикальные углы стрельбы в диапазоне от -3 до + 70 ° и круговую стрельбу в горизонтальной плоскости. Перевод гаубицы из походного положения в боевое занимает не более 2 минут. Прицельная скорострельность — до 5 выстр. / Мин при подаче боеприпасов с земли.При стрельбе переносными боеприпасами скорострельность 1-2 выстр / мин. Максимальная дальность стрельбы — 15 200 м, минимальная — 4070 м. Основными частями гаубицы являются ствол, клиновой вертикальный затвор с полуавтоматическим копирующим типом, люлька, противооткатные устройства (гидравлический противооткатный тормоз и пневматический накатник), подъемно-уравновешивающие механизмы, а также щиток с установленным на нем противооткатным устройством. трамбовка. Ствол гаубицы снабжен двухкамерным дульным тормозом и эжекторным устройством для продувки канала ствола.Люлька, установленная в башне на цапфах, объединяет все элементы гаубицы и служит направляющей для движения ствола при откате и откате. К корпусу люльки прикреплены щиты неподвижного ограждения. Левая ось люльки механически связана с параллелограммным приводом прицела, а правая ось соединена с рычагом пневматического балансировочного механизма, регулирующего нагрузку на рукоятку подъемного механизма при вертикальном наведении гаубицы.Кроме того, к люльке слева прикреплен зубчатый сектор подъемного механизма. Кнопка электрического спуска ударного механизма установлена ​​в рукоятке привода подъемного механизма.

Для защиты экипажа машины от ударов качающихся частей гаубицы при стрельбе ее казенная часть отделена от экипажа неподвижными и складывающимися щитками. Последний, шарнирно связанный с створками неподвижного ограждения, служит местом установки отправляющего механизма и отражателя стреляных гильз.Электроагрегат отправляющего механизма обеспечивает подачу заряда в патронник ствола в момент подвода поперечного лафета трамбовки к линии заряжания, отправку заряда после нажатия кнопки трамбовки и возврат лафета в исходное положение. исходное положение после закрытия клина заслонки.

Самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» — боевая бронированная машина с мощным вооружением, способная решать широкий круг задач общевойскового боя.
При стрельбе снаряды, хранящиеся на земле, подаются в боевое отделение с помощью транспортного устройства через большую кормовую дверь. Устройство представляет собой лоток, установленный в кормовой части корпуса на поперечных направляющих. При заряжании снарядом или зарядом под действием своей массы лоток выдвигается вперед в зону заряжания, сжимая при этом возвратную пружину. После разгрузки отпущенная пружина возвращает лоток в исходное положение. «Гвоздика» имеет противопульную броню, обеспечивающую защиту от пули 7,62-мм винтовки Б-32 с дистанции 300 м. В стенках с обеих сторон корпуса расположены три последовательно соединенных топливных бака общей емкостью 550 литров. Движение на плаву осуществляется путем перемотки гусениц. САУ может преодолевать водные преграды шириной 300 м с высотой волны до 150 мм и скоростью течения не более 0,6 м / с. «Гвоздика» может перевозиться на самолетах Ан-12, Ил-76 и Ан-124.Для уменьшения высоты САУ опорные катки со второго по седьмой при транспортировке можно поднять и закрепить с помощью специальных приспособлений. Машина оборудована системами ПАЗ и ППО.
Самоходная гаубица 2С1 Гвардии Приднестровской Молдавской Республики. Вооруженный конфликт в Приднестровье, июнь 1992 г.	Самоходная гаубица 2С1 сербской армии во время боев в Косово, июнь 1999 г.	Самоходная гаубица 2С1 Иракской республиканской гвардии во время вторжения в Кувейт, августа 1991 года.

Прицел перископический

Тактико-технические характеристики САУ 2С1
БОЕВАЯ МАССА, т	15,7
ЭКИПАЖ, чел.	4
Габаритные размеры, мм длина — ширина — высота — клиренс —	7265 2850 2740 400
ОРУЖИЕ:	гаубица Д-32 (2АЗ 1) калибра 122 мм.
БОЕПРИПАСЫ:	40 выстрелов раздельное заряжание.
ПРИЦЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА:	ПГ-2 (10П40), оптический прицел прямой наводки УП5-37.
БРОНИРОВАНИЕ, мм:	пуленепробиваемый.
ДВИГАТЕЛЬ:	ЯМЗ-238Н, восьмицилиндровый, дизельный, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощность — 300 л.с. (220,8 кВт) при 2100 об / мин, рабочий объем — 14 860 см3.
ТРАНСМИССИЯ:	двухдисковая главная муфта сухого трения, карданная передача, двухпоточная главная передача, совмещающая в одном узле коническую пару шестерен, шестиступенчатую коробку передач и планетарно-фрикционные механизмы поворота, бортовые передачи.
ШАССИ:	семь одинарных прорезиненных опорных катков с каждой стороны, переднее ведущее колесо со съемными зубчатыми ободами (зацепление), направляющее колесо, индивидуальная торсионная подвеска, гидроамортизаторы в подвесках первого и седьмого катков, гусеницы шириной 350 мм, шаг колеи — 111 мм.
СКОРОСТЬ МАКС, км / ч:	на суше — 61,5; на плаву — 4,5.
БЕГОВОЙ ЗАПАС, км:	на суше — 450.
ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ:	угол подъема, град.- 35, ширина канавы, м-3, высота стен, м-0,7.
СРЕДСТВА СВЯЗИ:	радиостанция Р-123, домофон Р-124.

В конфликтах и ​​мирной службе

Самоходная гаубица 2С1 поступила на вооружение артиллерийских дивизий танковых и мотострелковых (на БМП) полков. Каждая дивизия состояла из 18 САУ, а их количество в дивизиях первого эшелона могло достигать 54. Помимо сухопутных войск, 2С1 поступили на вооружение морской пехоты.Советская армия использовала «Гвоздики» в Афганистане, они применялись в региональных конфликтах на территории СНГ. К середине 1990-х годов эта самоходка уже считалась устаревшей, но тем не менее продолжала оставаться на вооружении артиллерийских частей российской армии и активно использовалась в антитеррористических операциях на Северном Кавказе. Самоходных гаубиц этого типа много.

1. в Афганистане (15 шт.),
2. Беларусь (246),
3. Болгария (329, по другим данным даже 686),
4. Босния и Герцеговина (24),
5. Венгрия (153, все на складе),
6. Вьетнам,
7. Грузия (20, по состоянию на 2008 г.),
8. Демократическая Республика Конго (6),
9. Египет (76),
10. Зимбабве (12),
11. Иран (60),
12. Йемен (25),
13. Казахстан (120, по др. — 60),
14. Киргизия (18),
15. Республика Конго (3),
16. Куба,
17. Ливия (130),
18. Польша (522),
19. Румыния (6, по др. — 48),
20. Сербия (67),
21. Сирия (400),
22. Словакия (8),
23. Судан (10),
24. Того (6),
25. Туркменистан (40),
26. Узбекистан (18),
27. Украина (644),
28. Уругвай (6),
29. Финляндия (72),
30. Хорватия (8),
31. Чад (2),
32. Чехия (49),
33. Эритрея (12),
34. Эфиопия (82)
35. Южная Осетия.

По состоянию на 2010 год в Сухопутных войсках Российской армии насчитывалось 2100 самоходных гаубиц 2С1 «Гвоздика», 95 в составе ВМФ и 90 в пограничных войсках ФСБ.

Видео САУ 2С1 «Гвоздика»

Захваченная сирийскими боевиками артиллерийская установка ведет огонь

Самоходные гаубицы стран НАТО

В рамках рассказа о советской самоходной гаубице «Гвоздика» не лишним будет познакомиться с зарубежными аналогами.За рубежом было создано множество самоходных гаубиц такого же класса, только все они были оснащены 105-мм орудиями.

Дело в том, что калибр 122 мм для 1-й дивизионной гаубичной артиллерии накануне Первой мировой войны был принят на вооружение только в Российской армии. В числе прочих на вооружение дивизионной артиллерии поступили гаубицы калибра 100–105 мм, а в британской армии даже 87,6 мм. Рассмотреть все 105-мм самоходные гаубицы нет возможности, мы поговорим о трех разработках, созданных в 1950-1960-х годах, то есть наиболее близких по возрасту к советской САУ.

Французский AMX-105 B

Одной из первых 105-мм САУ, созданных после Второй мировой войны, была французская САУ AMX-I05A. Ее прототип был изготовлен в 1950 году на базе легкого танка AMX-13, а первые серийные образцы поступили на вооружение французской армии в 1952 году. Самоходная артиллерийская установка AMX-105A представляла собой самоходную артиллерийскую установку. фиксированная, с открытым верхом и смещенная в корму рубки машины, в которой устанавливалась 105-мм гаубица Mk61 образца 1950 года.Механик-водитель располагался в передней части корпуса слева от силового отделения. Остальной экипаж (командир, наводчик и два заряжающих) размещался в рубке — боевом отделении из катаных броневых листов толщиной до 20 мм. Углы наведения по вертикали составляли от -4 ° 50 «до + 70 °, а угол наведения по горизонтали ± 20 ° относительно продольной оси машины. Приводы наведения гаубиц оставались ручными. Одним из основных недостатков этого орудия являлась медленный переход ствола от одной цели к другой.Боекомплект состоял из 56 выстрелов, в том числе шести бронебойных, с дальностью стрельбы 16 кг осколочно-фугасным снарядом 15000 м.

На AMX-105A не было ни фильтровентиляционной установки, ни индивидуального плавучего устройства. Без предварительной подготовки машина могла преодолевать броды глубиной до 0,8 м.

Ствол гаубицы выпускался двух модификаций: длиной 23 калибра и длиной 30 калибра. Стволы обеих модификаций оснащались двухкамерным дульным тормозом.В систему управления огнем входили прицел с шестикратным увеличением для стрельбы по бронированным объектам и гониометр с четырехкратным увеличением. Для борьбы с воздушными целями на крышах большинства машин устанавливались пулеметы калибра 7,5 мм. Шасси САУ AMX-I05A отличалось от шасси легкого танка AMX-13 только более высокой кормовой частью, в остальном характеристики машины остались прежними. Ходовая часть состояла из десяти опорных катков, двух передних ведущих колес, двух задних направляющих колес, шести опорных катков и двух гусениц.Амортизаторы были установлены в подвесках первого и пятого опорных катков.

Самоходные установки AMX-105A (в ряде источников — Mk61) экспортировались в Израиль, Марокко и Нидерланды. Опыт Корейской войны очень быстро показал, что САУ AMX-105A нуждаются в более прочной броне и орудиях, способных вести круговой огонь. В конце 1950-х годов французские конструкторы значительно модернизировали самоходку. Это же орудие Mk61 было установлено в полностью закрытой круглой башне, на крыше которой размещался калибр 7.5-мм зенитный пулемет устанавливался в специальной башне с углами возвышения от -15 ° до + 45 °. Броня башни обеспечивала защиту экипажа от огня стрелкового оружия, осколков снарядов и мин.

Модернизированные САУ, получившие обозначение AMX-105V, теперь могли использоваться даже для борьбы с танками противника. Механизмы наведения давали углы возвышения ствола от -7 до + 70 °, горизонтальный обстрел был круговым. Пистолет мог заряжаться как вручную, так и автоматически. Полуавтоматический затвор обеспечивал скорострельность 8 выстр / мин.Гаубица могла вести огонь на дальности от 3000 до 15000 м.

Боекомплект располагался в башне и состоял из 37 выстрелов с осколочно-фугасными и кумулятивными снарядами. К зенитному пулемету было выпущено 1500 патронов. Гаубица могла стрелять как французскими, так и американскими боеприпасами. В результате модернизации САУ AMX-105V она стала тяжелее и ее боевая масса достигла 17 тонн. В 1958 г. был изготовлен опытный образец, а в 1960 г. — опытная партия этих машин.

Американский M108

Самоходная гаубица Ml08 была разработана в США в 1950-х годах практически одновременно с 155-мм самоходной гаубицей M109, имевшей такое же шасси и немного измененную башню. В конструкции шасси были использованы узлы и агрегаты бронетранспортера-амфибии Ml 13. Серийное производство M108 осуществлялось в 1962-1963 годах автомобильным отделением Cadillac Gage Motor Car Division корпорации General Motors. Самоходная гаубица M108 имела размер 22.45-тонная плавающая самоходная установка, предназначенная для замены в войсках 105-мм самоходной гаубицы М52. Экипаж машины состоял из пяти человек: командира, механика-водителя, наводчика и двух заряжающих.

Корпус машины был сварен из листов алюминиевой брони, защищавших экипаж от светового излучения ядерного взрыва, осколков снарядов и огня из малокалиберного оружия. Борта и корма корпуса устанавливались вертикально, а верхний лобовой лист имел значительный угол наклона.В корме машины находилась большая закрытая башня кругового вращения с почти полукруглым лобовым листом.

Боевое отделение располагалось в корме машины. Для входа и выхода орудийного расчета в кормовом листе корпуса использовался большой двухстворчатый люк. В башне, оснащенной командирской башенкой, над которой на специальном кронштейне крепился 12,7-мм зенитный пулемет, устанавливалась 105-мм гаубица М103, снабженная дульным тормозом и катапультным устройством.Максимальный угол возвышения гаубицы составлял + 74 °, склонения -4 °. Машина оснащалась подъемником и трамбовкой с гидроприводом, что облегчало процесс заряжания гаубицы и увеличивало ее скорострельность. Помимо штатных, в боекомплект гаубицы был введен выстрел активным реактивным снарядом, что обеспечило увеличение дальности стрельбы до 15 км. Машина могла вести огонь из пушки и пулемета на плаву.

В настоящее время самоходка M108 пошутит на вооружении бразильской армии.Испания Тайвань и Турция.

В носовой части корпуса в силовом отделении устанавливались бензиновый двигатель Continental AOI-623-1 и силовая передача Allison XT-300-2. Позже при модернизации был установлен дизель 8В7ИТ мощностью 340 л.с. производства Detroit Diesel. Шасси по отношению к одной стороне состояло из семи прорезиненных опорных катков, передних ведущих колес и задних направляющих колес. Для управления автомобилем в ночное время водитель имел в своем распоряжении прибор ночного видения.Специально для Ml08 был разработан индивидуальный гидроцикл, состоящий из шести надувных прорезиненных контейнеров и трех отражающих волны щитов, что позволяло машине преодолевать водные преграды за счет перемотки гусениц. Но насколько нам известно, он никогда не использовался ни на одной из линейных машин. Без подготовки Ml08 мог преодолевать броды глубиной до 1,83 м. Эта самоходная гаубица выпускалась всего один год. Его серийное производство было остановлено после принятия на вооружение 155-мм самоходной гаубицы М109.Всего было выпущено 355 самоходных гаубиц.

британский FV433

В начале 1950-х годов министерство обороны Великобритании приняло решение использовать гусеничное шасси FV430 в качестве базы для создания двух новых машин — бронетранспортера и самоходной артиллерийской установки. Первый опытный образец САУ, получивший обозначение FV433, был готов в 1961 году. Машина имела полностью закрытый бронированный корпус. Моторный отсек расположен в передней части корпуса слева, а отсек управления — справа.Водитель занял место в передней части машины, остальные три члена экипажа — командир, наводчик и заряжающий — в башне.

В кормовой части корпуса устанавливалась башня кругового вращения, в ее переднем отсеке — качающаяся часть 105-мм гаубицы-пушки с моноблочным стволом, снабженная дульным тормозом, эжектором и полуавтоматом. автоматические клиновые ворота. Противооткатное устройство включало два гидравлических противооткатных тормоза и гидропневматический накатник. С помощью механизма вертикального наведения секторного типа орудие получало углы возвышения от -5 до + 65 °.Имея большие углы вертикального наведения, орудие могло вести огонь как по навесной, так и по плоской траектории. При необходимости его можно было использовать как противотанковое оружие.

Транспортируемый боеприпас состоял из 40 выстрелов: осколочно-фугасных, бронебойных с пластиковыми взрывчатыми веществами, молниеносных и дымовых. Для облегчения электромеханического трамбовки снарядов и зарядов. По первоначальным требованиям дальность стрельбы должна была быть не менее 16000 м, но в действительности она составляла 17000 м.

Для борьбы с наземными и воздушными целями на башне САУ был установлен 7,62-мм пулемет «Брен» с боекомплектом 1200 патронов. Кроме того, по бокам башни установлены дымовые гранатометы.

Самоходная установка FV433 «Эбботт» оснащалась многотопливным 6-цилиндровым двигателем мощностью 240 л.с. и автоматическая коробка передач. В ходовой части имелось пять сдвоенных прорезиненных опорных катков по бокам и гусеница с РМШ.

САУ «Эбботт» могла преодолевать подъемы крутизной до 30 °, 2 канавы.Ширина 1 м, броды глубиной 1,2 м и водные преграды. Индивидуальная поделка транспортировалась в виде водонепроницаемого брезентового чехла, сложенного гармошкой. Для преодоления водной преграды он закреплялся по периметру верхней плиты корпуса, натягивая ее с помощью выдвижной рамы, на 10-15 минут. В воде «Эбботт» двигался путем перемотки гусениц. Максимальная скорость плавания 5 км / ч.

В 1970-х годах эта установка была частично заменена более мощными САУ M109 американского производства, но оставалась на вооружении британской армии до середины 1990-х, прежде чем была окончательно снята с вооружения в 1995 году.

Плавучая САУ 2С1 «Гвоздика»

1 *

Схема САУ 2С1 «Гвоздика».

Гаубица Д-32, калибр 122 мм

САУ 2C1

Режимы стрельбы:

Выстрелы из гаубицы Д-30

Вес снаряда	10 Масса снаряда , кг	Масса ВВ, кг	Взрыватели	Примечания (править)
Осколочно-фугасная	ОФ-462 ОФ-426Ж ОФ-7 ОФ-8	21,7	3,67	РГМ, В-90
		21,7
Накопительное	ZBK-13 BP-1 ZBK-6	18,2			вращающийся невращающийся
		14,08		ГКН, ГПВ-З
				ГТ1В-2
Дымовой	D4	21,76	-;	RGM
Химическая промышленность	HSO-463B	21,7	субстанция R-35	RGM-2
Освещение	S-463	22,0	..;	Т-7
Агитационный	A1D	21,5		Т-7
	Ø1	21,76	2 075	DTM-75	_

Тип начисления	Полный	Пониженный	№ 1	№ 2	№ 3	№ 4
Масса заряда, кг	3,8
Начальная скорость, м / с	690	565	463	417	335	276
Дальность, м	15300	12800	11600	9800	8400	6400

Примечания:

122-мм самоходная гаубица 2С1 «ЦЛОЗДИКА»

Плавучая САУ 2С1 «Гвоздика»

Разработка САУ 2С1 «Гвоздика» была начата Постановлением № 9000 г.609-201 от 4.07.1967 г. Артиллерийская установка была разработана в ОКБ-9 (Уралмаш), а шасси — на Харьковском тракторном заводе.

Артиллерийская установка САУ разработана на базе 122-мм буксируемой гаубицы Д-30. Внутреннее устройство ствола, баллистика и боекомплект такие же, как у Д-30. Новая гаубица получила заводской индекс Д-32 и индекс ГРАУ — 2А31.

Ствол гаубицы Д-32 состоял из моноблочной трубы, затвора, муфты, выброса и двухкамерного дульного тормоза.Ставни клиновые вертикальные полуавтоматического механического (копировального) типа. Подъемный механизм секторный, имел только ручной привод.

Тормоз откатного типа гидравлический шпиндельного типа, накатной пневматический. Цилиндры противооткатного и противооткатного тормоза закреплены в затворе и откатываются вместе со стволом.

Уравновешивание ствола осуществляется пневматическим уравновешивающим механизмом нажимного типа.

Механизм трамбовки электромеханический, предназначен для раздельного забивания снаряда и заряженной гильзы в патронник ствола после их размещения на лотке трамбовки.

Прицел перископический ПГ-2 (индекс 10П40) предназначен как для ведения огня прямой наводкой, так и с закрытых позиций. ПГ-2 состоит из панорамы, механического прицела с согласующим блоком, оптического прицела прямой наводки ОП5-37, параллелограммного привода и электрического блока.

Шасси САЦ 2С1 разработано на базе МТ-ЛБ.

В САУ отделение управления и моторно-трансмиссионные отсеки расположены в передней части корпуса, а боевое — в средней и кормовой частях корпуса, а также в башне.

Броня САУ противопульная, она должна «удерживать» пулю калибра 7,62 мм на дистанции 300 м.

АКУ механическая трансмиссия, торсионная подвеска. Гусеницы имеют резинометаллические шарниры.

1 * В 1969 году ОКБ-9 разработало проект установки изделий «Акция», «Гвоздика» и «Тюльпан» на единое унифицированное шасси на базе БМП-1, где изделия могли иметь лучшие характеристики, чем созданные на базе МТ-ЛБ, и около …123

Схема САУ 2С1 «Гвоздика».

Гаубица Д-32, калибр 122 мм

СКУД 2C1

САУ 2S1 имеет герметичный корпус и преодолевает водные преграды плаванием. На плаву следы гусениц действуют как лопасти. Гусеницы перематываются в воде, за счет чего скорость движения на плаву достигает 4,5 км / ч.

САУ «Гвоздика» может перевозиться самолетом Ан-12.

Первые четыре прототипа 2С1 были переданы для полевых испытаний в августе 1969 года. 2С1 был принят на вооружение в 1971 году, а серийное производство началось в 1972 году.

Режимы съемки:

Прицельная скорострельность при стрельбе прямой наводкой, выстр. / Мин. 4-5

Прицельная скорострельность при стрельбе с закрытых позиций:

при подаче выстрелов с земли без замены зарядов, выстр. / Мин. 4-5

при стрельбе из боекомплекта и на различных углах возвышения, выстр. / Мин.1,5-2

Боекомплект САУ 2С1 обычно составляет 35 осколочно-фугасных и 5 кумулятивных снарядов. Самоходная гаубица может вести огонь всеми типами боеприпасов от буксируемой гаубицы Д-30.

Кумулятивный вращающийся снаряд БП-1 стреляет специальным зарядом Ж-8 массой 3,1 кг; начальная скорость 740 м / с; дальность табличная 2000 м.

Нормальная бронепробиваемость 180 мм; под углом 60 ° — 150 мм, под углом 30 ° — 80 мм бронепробиваемость не зависит от дальности.

Начальная скорость кумулятивного снаряда 35К-13 — 726 м / с.

Интересный снаряд Ш1 со стреловидными поражающими элементами. Он предназначен для М-30, но можно стрелять и из Д-32. Наконечники стрел вылетают по конусу 24 °.

Выстрелы из гаубицы Д-30

Имя	Индекс снаряда	Масса снаряда, кг	Масса ВВ, кг	Предохранители	Примечания (редактировать)
Осколочно-фугасная	ОФ-462 ОФ-426Ж ОФ-7 ОФ-8	21,7	3,67	РГМ, В-90
		21,7
Накопительное	ЗБК-13 БП-1 ЗБК-6	18,2			вращающийся невращающийся
		14,08		ГКН, ГПВ-З
				ГТ1В-2
Дымовой	D4	21,76	-;	RGM
Химическая промышленность	HSO-463B	21,7	вещество Р-35	РГМ-2
Освещение	С-463	22,0	..;	Т-7	Парашют, время горения 30 сек.
Агитационный	A1D	21,5		Т-7
Снаряд со стреловидными элементами	Ø1	21,76	2 075	ДТМ-75	_

Таблица стрельбы снарядами ОФ-462, ОФ-462Ж, ОФ24, ОФ-24Ж, Д4, Д4М

Тип заряда	Полный	Пониженный	№ 1	№ 2	№ 3	№ 4
Масса заряда, кг	3,8
Начальная скорость, м / с	690	565	463	417	335	276
Дальность, м	15300	12800	11600	9800	8400	6400

Нужна помощь.Как установить двухдисковое сцепление 14 дюймов? — Двигатель и трансмиссия

У меня была проблема со сборкой сцепления на Cruiseliner. Когда я подошел к месту, где был припаркован грузовик, трансмиссия лежала на земле под грузовиком, а детали сцепления хранились отдельно. Оба диска были уничтожены, поэтому я сохранил пару таких же хорошо использованных дисков из дома. Выяснилось, что нажимная пластина, маховик и промежуточная пластина заржавели, поэтому пришлось очистить детали и смазать их там, где они должны быть.

Затем были проделаны следующие действия: на кривошипную головку надеть маховик.На втулку трансмиссии я повесил тормоз сцепления, нажимной диск (с выходом масленки подшипника вверх), один диск, промежуточный диск, затем второй диск. Удалось получить тяговую вилку за плечами подшипника. Поднял трансмиссию, надел двигатель, натянул грузовым ремнем на картер маховика, прикрепил болты крепления на всем протяжении, затем нырнул снизу, вставил болты в отверстия прижимной пластины через нижнее отверстие и равномерно подтянул их, поворачивая маховик. В результате оказалось, что прижимная пластина не полностью находится на кожухе маховика, и выяснилось, что промежуточная пластина не соответствует ее выемке с внутренними штифтами маховика.Поэтому пришлось слегка ослабить болты колокола трансмиссии, приложить выколотку или отвертку к краю промежуточной пластины, немного повернуть рукоятку и услышать «клинг». После этого прижимная пластина полностью опустилась на маховик, и я смог затянуть его болты. Прикрутил трансмиссию к двигателю, также смог засунуть свой телефон в задний проем и сделал пару фотографий, на которых выемки пластин, казалось, соответствовали штифтам. В целом выглядело хорошо, но когда я попытался настроить трос сцепления, я обнаружил, что педаль хода отсутствует.Вы нажимали на педаль, но это было похоже на камень. На данный момент у меня уже не было времени, поэтому погрузили грузовик краном и отвезли домой. Теперь я собираюсь разобраться в этом вопросе и надеюсь решить проблему. Поэтому мы очень ценим все возможные советы и предложения.