Устройство ведомого диска сцепления: Устройство ведомого диска сцепления ГАЗ-69

Содержание

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.
Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т.к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
Покупки еще одного диска,
Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.
О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)

395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E.Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

коленчатый вал;
маховик;
ведомый диск;
нажимной диск;
кожух сцепления;
нажимные пружины;
отжимные рычаги;
нажимной подшипник;
вилка выключения сцепления;
рабочий цилиндр;
трубопровод;
главный цилиндр;
педаль сцепления;
картер сцепления;
шестерня первичного вала;
картер коробки передач;
первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

педали,

главного цилиндра,
рабочего цилиндра,
вилки выключения сцепления,
нажимного подшипника,
трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

картера и кожуха,
ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
нажимного диска с пружинами,
ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает»

(включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

На чтение 5 мин. Просмотров 575

Своевременная диагностика и замена диска сцепления в автомобиле необходимо, иначе вы рискуете понести серьезные финансовые затраты

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

маховик;
нажимной диск сцепления;
специальные износостойкие накладки;
ведущий диск сцепления;
нажимная муфта;
вилка;
вал педали;
выжимной подшипник;
вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Диск сцепления

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.

Схема диска сцепления

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Крепление диска сцепления

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение — это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

Принцип сцепления трактора opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [ID] => 509191610
    [~ID] => 509191610
    [NAME] => Принцип сцепления трактора
    [~NAME] => Принцип сцепления трактора
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 
	 Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

 Особенности главного сцепления трактора 

	 Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Механизмы для главного сцепления

Дополнительные механизмы

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Фрикционные детали сцепления тракторов

Ведущие диски

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Устройство сцепления

Главная → Трансмиссия → Устройство сцепления

Устройство сцепления

Демпферное устройство ведомого диска препятствует передаче крутильных колебаний от коленчатого вала двигателя к агрегатам трансмиссии. Основными деталями демпфера являются восемь пружин 3, помещенных в окнах ступицы 4 ведомого диска, сам ведомый диск 2 с пластиной 6 демпфера и две фрикционные шайбы 5 (рис. 144), зажатые с определенным усилием между диском и пластиной демпфера.

Усилие зажатия шайб подбирают с помощью регулировочных стальных прокладок (устанавливаемых под фрикционные шайбы) так, чтобы момент трения, возникающий при перемещении диска и пластины демпфера относительно ступицы, был 2,0—2,5 кгс-м.

Перемещение ведомого диска относительно ступицы ограничено четырьмя пальцами, которые при максимальных перемещениях диска упираются в края V-образных вырезов фланца ступицы.

Ведомый диск в сборе с демпферным устройством статически балансируют установкой на диск балансировочных пластинчатых грузиков 1. Допустимый дисбаланс ведомого диска 18 гс-см.

Сцепление в сборе балансируется динамически совместно с коленчатым валом двигателя. После балансировки на маховике и кожухе ставятся метки «0 «. Поэтому при смене ведомого диска необходимо указанные метки совмещать

Механизм выключения сцепления состоит из трех оттяжных рычагов 5, муфты 9 с упорным подшипником и вилки 23 выключения сцепления,

Оттяжные рычаги выключения сцепления с помощью пальцев и игольчатых подшипников шарнирно соединены с нажимным диском и с опорными вилками, шарнирно закрепленными на кожухе сцепления специальными регулировочными гайками 6.

При включенном сцеплении головки всех трех оттяжных рычагов выключения, сцепления должны касаться торца упорного подшипника. Наличие зазора между одной из головок рычагов и торцом подшипника или неравномерное нажатие головок на торец подшипника приводит при выключении сцепления к перекосу нажимного диска и к ненормальной работе сцепления (неполное выключение, или включение с рывками, вибрациями).

22.08.2010, 7765 просмотров.

что это? Что такое сцепление и привод сцепления

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление — привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля — органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Диск сцепления КамАЗ | новости СпецМаш

Одним из наиболее удачных вариантов для автомобилей считается сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа. По характеру работы элементы узла разделяют на ведущие и ведомые.
К ведущим относится маховик и корзина сцепления КамАЗ, которая в свою очередь состоит из нажимного диска и диска среднего ведущего. Оба они имеют на своей наружной поверхности по четыре шипа, рассчитанные под соответствующие пазы на маховике.

К ведомой группе деталей относится пара стальных дисков, соединенных со ступицами посредством пружинно-фрикционных гасителей крутильных колебаний. Каждый диск сцепления ведомый КамАЗ оснащен специальными фрикционными накладками, изготавливаемыми из композитного материала (асбеста), что придает им высокую износоустойчивость и способность выдерживать резкие скачки температуры, возникающие при трении.

В отдельную группу можно выделить детали включающего устройства. К ним относятся:

— рычаги включения, соединяющиеся с нажимным диском наружными концами в средней своей части опираются на специальные вилки, установленные в кожухе;
— упорное кольцо;
— муфта выключения с подшипником;
— вилка выключения, установленная на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент с маховика передается на средний ведущий диск сцепления КамАЗ и диск нажимной, потом на фрикционные накладки и сами ведомые диски.
Выключение сцепления проходит в следующей последовательности – муфта выключения через упорное кольцо воздействует на внутреннюю часть рычагов, они, проворачиваясь на подшипниках опорных вилок, наружными концами оттягивают нажимный диск от ведомого диска заднего.
При этом автоматический рычажный механизм переводит ведущий диск сцепления КамАЗ в среднее положение и освобождает передний ведомый диск, обеспечивая полноту выключения.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Обеспечить же долговечность и надежность функционирования сцепления вам помогут запчасти от компании «СпецМаш». Вся наша продукция кроме заводского контроля в обязательном порядке проходит сертификацию МАДИ. Так что вы можете сами убедиться, что наши слова об увеличенном ресурсе работы (порядка 100 000 км для деталей сцепления), это не похвальба, а реальное положение дел.

Плюс, есть еще один момент, который отличает любой наш диск сцепления КамАЗ – цена. Стоимость нашей продукции значительно ниже оригинальной, что в сочетании с «истинно камазовским» качеством делает наши изделия весьма привлекательными, как для розничных покупателей, так и для тех, кому приходится заботиться об оснащении целого автопарка.

Установка диска сцепления КАМАЗ

1     14.1601130     Диск ведомый в сборе
2     14.1601094     Диск ведущий средний
3     14.1601090-10     Диск нажимной в сборе
4     14.1601093     Диск нажимной
5     14.1601120     Кольцо упорное
6     14.1601086     Рычаг оттяжной в сборе
7     14.1601095     Рычаг оттяжной нажимного диска
8     14.1601270     Ролик 2х11,8 игольчатый
9     14.1601113     Ось рычага нажимного диска
10     1/10880/76     Шайба стопорная 9х18,5х1,1
11     14.1601096     Шайба
12     14.1601108     Вилка рычага нажимного диска
13     14.1601273     Пружина упорного кольца
14     14.1601275     Петля пружины
15     14.1601125     Кожух
16     14.1601318     Пластина балансировочная
17     1/05327/03     Заклепка
18     14.1601109     Гайка регулировочная
19     870865     Шайба стопорная 21х37х1,2
20     14.1601110     Пластина опорная регулировочной гайки
21     14.1601111     Пластина запорная
22     1/60430/21     Болт М8-6gх12
23     14.1601115-10     Пружина нажимная
24     14.1601118     Шайба теплоизолирующая
25     14.1601117     Шайба подкладки
26     1/13070/21     Болт М10х1,25-6gх40
27     1/05168/73     Шайба 10 пружинная
28     14.1601217     Рычаг вала вилки выключения сцепления
29     14.1601215     Вал вилки выключения сцепления
30     870813     Шпонка сегментная 6х9х22
31     14.1601240     Крышка сальника вала выключения сцепления
32     14.1601244     Кольцо сальника ГОСТ 6308-71
33     14.1601242     Кольцо уплотнительное сальника
34     1/18004/31     Шпилька М16х1,5х22х35
35     1/04830/11     Штифт 12х35
36     14.1601015-10     Картер
37     262542     Пробка КГ1/4″
37     262542     Пробка КГ1/4″
38     14.1601038     Прокладка крышки
39     14.1601030-10     Крышка смотрового люка верхняя
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25
42     1/18006/31     Шпилька картера М16х1,5х22х45
43     1/05172/77     Шайба 16 пружинная
44     1/21641/11     Гайка М16х1,5-6Н
45     870840     Масленка КГ/8″ 45 (45916751064)
46     14.1601216     Втулка вала вилки сцепления
46     14.1601216     Втулка вала вилки сцепления
47     870833     Заглушка 43
48     14.1601026     Прокладка крышки
49     14.1601022-30     Крышка смотрового люка нижняя
50     14.1601025     Прокладка передняя
51     14.1601018-10     Крышка люка передняя
52     14.1601203     Вилка выключения сцепления
53     1/05168/73     Шайба 10 пружинная
54     1/59709/21     Болт М10х1,25-6gх35
55     14.1601187     Сухарь муфты
56     870010     Болт М8-6gх27
57     870866     Шайба стопорная
58     14.1601284     Втулка установочная
59     870012     Болт М10х1,25-6gх30
60     1/05168/73     Шайба 10 пружинная
61     14.1601230     Шланг смазки муфты выключения сцепления
62     14.1601188     Пружина муфты выключения сцепления
63     14.1601185     Муфта выключения сцепления
64     14.1601196-01     Подшипник
64     280114СА     Подшипник
65     14.1601306     Ось отжимного рычага
66     14.1601310     Втулка отжимного рычага
67     14.1601300     Рычаг отжимной
68     14.1601314     Пружина отжимного рычага
69     870870     Шайба стопорная 10,5х26х1,95
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=8&model=91&group=140

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Цель трансмиссии — адаптировать мощность двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

MT (механическая трансмиссия)
AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
DCT (двойная муфта трансмиссии)
AT (автоматическая трансмиссия)
CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

переднее колесо
двигатель внутреннего сгорания
сцепное устройство (сцепление)
коробка передач / трансмиссия
продольный вал (карданный вал)
дифференциал
планетарный вал
заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет
Автоматическая Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
Автоматическая коробка передач	нет	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
обеспечивает постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче. необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже частоты вращения холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

Количество фрикционных дисков:
Тип трения:
Тип срабатывания:
- механический (кабель или шток)
- гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

коленчатый вал
маховик
диск сцепления (фрикционный)
нажимной диск
пружина диафрагмы
входной вал (коробка передач)
подшипник
крышка (корпус) сцепления
кольцо (опора диафрагменной пружины)
фиксирующий штифт
заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

двухмассовый маховик
крышка сцепления
механический выжимной рычаг
устройство гашения колебаний педали
главный цилиндр
пластиковая педаль
рабочий цилиндр сцепления

Подшипник сцепления

Изображение: Выжимной подшипник (источник: ZF)

упорное кольцо (внешнее / внешнее кольцо)
внутреннее кольцо
крепление выжимной вилки

Выжимной выключатель сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины — удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховик двигателя) с другой деталью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
должен выдерживать высокие механические нагрузки
работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит, главным образом, от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом будет генерировать много тепла, которое необходимо рассеять. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы сможете:

определить компоненты однодискового сухого сцепления
объяснить, как работает сцепление
понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не позаботиться, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль.Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Нажмите «играть», чтобы увидеть промокод.

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал на колодках дискового тормоза или колодках барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который много буксует сцеплением, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании. Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно продолжит вращать первичный вал.Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Вот некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:

Обрыв или растяжение троса сцепления — Тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
Неправильно отрегулированный рычажный механизм — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия. Если вам нужно сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Часто причиной являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира.Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Другая проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, который иногда называют выжимным подшипником сцепления. Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выбрасыванием.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

Диски сцепления | Подрессоренная ступица, цельная ступица, органический — CARiD.com

Муфта позволяет отсоединить двигатель от механической коробки передач, когда автомобиль остановлен и когда водитель переключает передачи. Узел сцепления состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска сцепления и выжимного подшипника. Узел сцепления расположен внутри раструба, который крепится к двигателю и поддерживает трансмиссию. Маховик прикручен к коленчатому валу двигателя, а нажимной диск сцепления прикреплен к маховику.Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском, а шлицевое центральное отверстие на диске совпадает с шлицевым входным валом трансмиссии. Диск сцепления — это ведомый элемент и компонент, который соединяет двигатель с трансмиссией и трансмиссией, и поэтому он подвергается наибольшему износу. Вы можете восстановить оптимальную работу и производительность сцепления с помощью одного из наших сменных дисков сцепления качества оригинального производителя.

Диск сцепления имеет фрикционный материал, аналогичный тормозной накладке, с обеих сторон по периметру.Этот материал контактирует с поверхностью маховика с одной стороны и нажимным кольцом нажимного диска сцепления с другой. Фрикционный материал и сила зажима прижимной пластины позволяют маховику / диску / прижимной пластине вращаться как одно целое с двигателем и передавать всю мощность двигателя на входной вал трансмиссии. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник прижимается к диафрагменной пружине нажимного диска через гидравлическую или механическую связь. Пружина отталкивает нажимной диск от диска сцепления, тем самым отсоединяя двигатель от трансмиссии.Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск начинает оказывать давление на диск, прижимая его к маховику. Когда фрикционный материал диска захватывает маховик и нажимную пластину, он начинает вращаться и при полном зацеплении вращается с частотой вращения двигателя, передавая мощность двигателя на входной вал трансмиссии и трансмиссию.

Каждый раз, когда сцепление выключается и включается, диск сцепления замедляется и ускоряется, что приводит к нагреву и износу. Тем не менее ожидается, что современный диск сцепления выдержит такую высокую температуру и неправильное обращение и обеспечит надежную работу на многие тысячи миль при плавном включении и выключении.Но даже самые лучшие диски сцепления со временем изнашиваются, а фрикционный материал становится тонким до такой степени, что его недостаточно для захвата маховика и нажимного диска, что приводит к проскальзыванию и ухудшению характеристик. Фрикционный материал на диске сцепления может быть органическим, керамическим, кевларовым или металлическим. Органический материал является наиболее распространенным типом, используемым для оригинального оборудования и запасных дисков сцепления оригинального оборудования, поскольку он демонстрирует высокую прочность и износостойкость, обеспечивая плавное зацепление.

На стандартном сменном диске сцепления между фрикционным материалом и диском располагается волнистый плоский кусок металла, называемый марселем. Марсель действует как пружина, смягчая зацепление диска с маховиком и прижимной пластиной, обеспечивая плавную работу без дребезга. Диск сцепления может иметь сплошную или подрессоренную ступицу. На подпружиненном диске муфты ступицы есть пластина, к которой прикреплен фрикционный материал, и внешняя пластина, и они оба склепаны друг с другом, а ступица находится между ними.От 4 до 8 винтовых пружин расположены в отверстиях вокруг центра шлицевой ступицы, и пружины также захватываются выемками в фрикционной пластине и внешней пластине. При такой конструкции ступица фактически приводится в движение диском через пружины. Пружины поглощают удары, когда диск сцепления входит в зацепление с более быстро вращающимся маховиком, обеспечивая плавную работу сцепления без дребезга, а также гасят вибрацию двигателя. Подрессоренные диски сцепления втулки обычно используются с маховиками с массивной массой для уличного использования, в то время как жесткие диски ступицы используются с DMF (двухмассовыми маховиками) и для гонок.

Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть сменный диск сцепления и детали сцепления, необходимые для восстановления надлежащей работы сцепления. Мы предлагаем диски сцепления и компоненты сцепления, которые производятся в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики сцепления, на которые рассчитан ваш автомобиль. Хотя диск сцепления несет основную тяжесть износа сцепления, все компоненты сцепления следует тщательно проверять в процессе ремонта. Как минимум, нажимной диск сцепления и выжимной подшипник следует заменять вместе с диском.Поверхность прижимной пластины также изнашивается, а пружина диафрагмы со временем может ослабнуть из-за высокой температуры и длительного использования. Выжимной подшипник также изнашивается, особенно на транспортных средствах, используемых в остановках и движении, где педаль сцепления нажата в течение длительного времени. Поверхность маховика также изнашивается, но поверхность контакта с диском часто можно восстановить, обработав маховик на шлифовальном станке для маховика. Помимо дисков сцепления, на наших цифровых полках вы найдете нажимные диски сцепления, выжимные подшипники, маховики и многое другое.

Диск сцепления | REPXPERT

Торсионные демпферы предназначены для гашения колебаний между двигателем и трансмиссией.

В отличие от электродвигателей и турбин, двигатели внутреннего сгорания не обеспечивают постоянного крутящего момента. Постоянно изменяющиеся угловые скорости коленчатого вала вызывают вибрации, которые передаются через муфту и входной вал трансмиссии на трансмиссию, в результате чего возникают неприятные дребезжащие звуки. Торсионные демпферы предназначены для минимизации этих вибраций между двигателем и трансмиссией.

Постоянное уменьшение массы маховика и более легкая конструкция современных транспортных средств усиливают эти нежелательные эффекты. Соответственно, сегодня каждый автомобиль должен подвергаться особой настройке, что привело к появлению большого разнообразия амортизаторов и конструкций. На диаграмме 1 показаны лишь несколько типичных конструкций.

Справа на рисунке показаны три типа демпфера крутильных колебаний.

Они работают по следующему основному принципу:

Ступица (15), опирающаяся на втулки между приводным диском (17) и стопорной пластиной (18), подпружинена через фланец ступицы (19) и демпферные пружины (10-13) напротив ведущего диска и стопорной пластины, так что под нагрузкой достигается большое или малое угловое движение.Сжатие пружины гасится фрикционным узлом (7, 8, 9, 20). Передаваемый крутящий момент демпфера всегда должен быть больше крутящего момента двигателя, чтобы фланец ступицы (19) не ударялся о стопорный штифт (6).

В современном автомобилестроении часто требуются двух- и многоступенчатые характеристические кривые. Ступени производятся пружинами с разной степенью пружины и окнами разного размера. Узлы трения также во многом различаются из-за разных фрикционных и пружинных шайб.Характеристические кривые обычно не симметричны, а в направлении движения отображаются более крутой линией с более высоким моментом остановки, чем в направлении «выбег» или «выбег».
Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний

Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающей постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13).Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Через пружинную шайбу (7) вибрация преобразуется в трение.

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний
Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающее постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую.Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13). Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Через пружинную шайбу (7) вибрация преобразуется в трение.

Конструкция регулятора трения одноступенчатая с 2-мя фрикционными шайбами для равномерного трения, 2-х ступенчатый демпфер кручения
Средний демпфер крутильных колебаний выполнен аналогично верхнему, но дополнительно снабжен двумя фрикционными шайбами (8). Они сделаны либо из органического материала, либо из пластика. Органические фрикционные шайбы обеспечивают более высокий коэффициент трения, а пластиковые фрикционные шайбы обеспечивают меньшее трение, но превосходную износостойкость.

В зависимости от угла кручения, трехступенчатая конструкция контроля трения, двухступенчатый главный демпфер, отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода
Нижний демпфер крутильных колебаний имеет трехступенчатый узел трения, зависящий от угла кручения, двухступенчатый. ступенчатый основной демпфер и отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода.Отдельный демпфер холостого хода, состоящий из фланца демпфера холостого хода (24) и стопорной пластины демпфера холостого хода (25) с демпфирующими пружинами холостого хода 1-й ступени (10) и 2-й ступени (11), в основном используется в автомобилях с дизельными двигателями. Он действует при более низком крутящем моменте двигателя и гаснет на холостом ходу. Три фрикционные шайбы (8) трехступенчатого узла трения начинают действовать под разными углами кручения. Двухступенчатая основная заслонка (12) и (13) работает аналогично описанным выше системам.

Основы сцепления | Коробка передач Bowler Performance

Сцепление в легковом или грузовом автомобиле, вероятно, столь же захватывающая тема для разговоров, как и о том, какое трансмиссионное масло вы используете в дифференциале, но на самом деле это жизненно важная часть уравнения трансмиссии, которую вы не хотите упускать из виду.Это точка соединения двигателя и механической коробки передач, поэтому, если вы хотите использовать мощность под капотом, нам нужно убедиться, что ваше сцепление правильно настроено для вашего уровня мощности и стиля вождения.

Существует множество мнений о том, кто делает лучшее сцепление и какое сцепление лучше всего подходит для вас. Некоторые из них будут сводиться к личным предпочтениям, но решающим моментом является начало работы в правильном направлении, и после этого вам следует потратить время на изучение нескольких различных компаний и вариантов, чтобы увидеть, какая из них идеально подходит для вас.Эта статья должна служить введением в основы доступных сцеплений и их различных компонентов. Мы надеемся хотя бы вооружить вас некоторой базовой информацией, если вы начинаете с нуля.

При определении того, какая система сцепления будет работать лучше всего для каждого случая применения, необходимо учитывать несколько факторов. Вам необходимо знать точный двигатель и трансмиссию, а также диапазон крутящего момента двигателя и предполагаемое использование транспортного средства. Вся эта информация позволит вам выбрать комплект сцепления, который обеспечит вам лучшую удерживающую способность, простоту управления и управляемость.Мы разработали это руководство специально для энтузиастов уличного вождения и Pro Touring Auto-X, но оно будет полезно всем, кто хочет узнать больше о системах сцепления.

Мы начнем с объяснения всех различных компонентов, составляющих систему сцепления. В комплекты сцепления входят некоторые или все компоненты, необходимые для каждого случая применения. При выборе системы сцепления убедитесь, что у вас есть все необходимые детали, и они будут работать друг с другом, а также с двигателем и трансмиссией, которые вы будете использовать.

Компоненты системы сцепления

1. Прижимная пластина — Это прижимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отключить двигатель от трансмиссии для переключения передач или остановки.
2. Диск сцепления — Диск сцепления представляет собой плоский диск с фрикционными материалами с обеих сторон.Когда нажимной диск входит в зацепление (педаль отпускается), диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск расцеплен (педаль вдавлена) диск сцепления не зажат. Диск соединен с входным валом трансмиссии с помощью шлицевой ступицы, заставляя входной вал вращаться при включении сцепления, что приводит к движению транспортного средства.
3. Маховик — Маховик — это инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии, необходимой для движения автомобиля с места остановки, и обеспечение фрикционной поверхности для зажима диска сцепления.
4. Выжимной подшипник — Выжимной подшипник также известен как выжимной подшипник (T.O.B.). Он может быть механическим или гидравлическим. Выжимной подшипник — это приводное устройство, которое включает и отключает нажимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику.
5. Выжимная вилка — Выжимная вилка используется только в приложениях, где используется механический выжимной подшипник, она удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шариковой шпильке при нажатии или отпускании педали. Нажатие на педаль поворачивает вилку к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
6. Контрольная втулка — Контрольная втулка или подшипник устанавливается на конце коленчатого вала.Когда трансмиссия установлена, конец первичного вала вставляется во втулку пилота, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

Фрикционные материалы

Далее мы обсудим различные типы фрикционных материалов сцепления. Это один из важнейших факторов при выборе клатча. Выбор правильного типа фрикционного материала сцепления для вашего применения важен для обеспечения правильного сцепления, необходимого для крутящего момента двигателя, а также для обеспечения требуемого типа включения сцепления, уровня шума и управляемости.Вы также обнаружите, что существуют диски сцепления, которые сделаны из комбинации материалов, указанных в списке ниже. Эти типы дисков сцепления позволяют пользователю достичь более одной цели при использовании этого конкретного типа дисков сцепления.

ORGANIC — Органический материал является общим для всех стандартных дисков сцепления и обеспечивает лучшую управляемость, но имеет ограничения при повышении рабочих температур. При высоких нагрузках, сопровождающихся проскальзыванием, они выгорают, потому что их коэффициент трения падает.Кроме того, при высоких оборотах и высокой температуре они имеют тенденцию к разрушению конструкции. Органическое сцепление лучше всего работает в сочетании со стандартным двигателем для нормальной уличной езды.
КОМПОЗИТЫ КЕВЛАРА — Кевлар имеет более высокий коэффициент трения, чем органический материал, но с некоторой потерей ходовых качеств. Чем выше коэффициент трения материала диска, тем выше его агрессивность при зацеплении. Это означает, что с этим материалом можно ожидать некоторого шума на пониженной передаче и заднем ходу.Кевлар совместим со стандартными маховиками и нажимными пластинами, что делает его хорошим выбором для модернизации более поздних моделей автомобилей. Мы не рекомендуем кевлар для соревнований.
БРОНЗА-МЕТАЛЛИК — Бронза-металлик (лопаточные диски) — наиболее агрессивные материалы с точки зрения зацепления. Он обеспечивает увеличенный срок службы за счет пониженного статического давления и быстрого и чистого зацепления. Металлическая бронза агрессивна по отношению к поверхности маховика и должна использоваться только со стальными поверхностями трения из чугуна с шаровидным графитом.На улице этот материал вызовет болтовню при взаимодействии, поэтому мы обычно рекомендуем его для использования в гонках.
SINTERED IRON — Спеченное железо хорошо известно своей способностью выдерживать некоторое скольжение и не терять коэффициент трения. Это материал, выбранный для применения в муфтах большой мощности для дрэг-рейсинга и тяги грузовиков. Ключевой особенностью материала из спеченного железа является ремонтопригодность. Если сцепление проскальзывает слишком сильно, диск можно заменить на поверхность и использовать повторно.Это будет самый экстремальный из используемых материалов и не рекомендуется для уличных работ.

Маховики

Еще одним важным фактором при выборе системы сцепления, подходящей для каждого транспортного средства, является тип необходимого маховика. Существует 3 основных типа маховиков: чугун с шаровидным графитом или чугун (наиболее часто используемый на заводе), стальная заготовка и алюминиевая заготовка со стальной вставкой. Каждый тип маховика предназначен для разных целей. Для большинства клиентов лучшим выбором будет чугунный или стальной маховик.Большинство уличных автомобилей выиграют от более тяжелого маховика, который создает инерцию, чтобы вы двигались. Алюминиевый маховик не будет создавать такой большой инерции для движения транспортного средства, и, следовательно, было бы необходимо больше проскальзывать сцепление при взлете.

Некоторым уличным транспортным средствам может быть полезен более легкий маховик, но только если задняя передача достаточна для плавного переключения сцепления без чрезмерного проскальзывания. Чугунные маховики лучше всего подходят для транспортных средств, создающих крутящий момент до 500 фут / фунт, стальные заготовки необходимы, когда вы выйдете за эту отметку, но их можно использовать во всех приложениях.Также обратите внимание, что алюминиевые маховики со стальными вставками исправны. При износе стальную вставку можно заменить без замены всего маховика. Стальные маховики также можно обслуживать путем повторной полировки, если имеется достаточная толщина материала.

Одиночные и сдвоенные (сдвоенные) дисковые муфты

Существует 2 основных стиля комплектов сцепления, используемых в хот-роддинге. Один диск и двойной диск. Каждый играет определенную роль и может использоваться в самых разных приложениях.Однодисковые муфты наиболее экономичны и широко используются в уличных условиях. Они основаны на одном диске с фрикционной поверхностью с обеих сторон, которая обычно одинакова, если не указано иное. Однодисковые системы больше в диаметре, чтобы соответствовать требованиям к площади поверхности и обеспечивать достаточное сцепление.

Двухдисковые системы разработаны для автомобилей поздних моделей и замены более новых двигателей на более старые автомобили. Двухдисковые системы основаны на двух дисках сцепления меньшего диаметра, зажатых между маховиком, поплавковым диском и нажимным диском, что дает сцеплению вдвое большую площадь поверхности для сцепления.Думайте об этом как о Биг Маке в мире сцеплений, гамбургеры — это диски сцепления, а плюшки — это маховик, поплавок и нажимной диск.

Назначение этих муфт — обеспечить плавную управляемость при высоких уровнях мощности, которые ранее были недоступны, если не использовались однодисковые муфты из агрессивного фрикционного материала. Водители транспортных средств, вдохновленных гонками на дорогах, получат выгоду от более легкого веса двухдискового сцепления меньшего диаметра, так как оно позволяет автомобилю более глубоко входить в повороты, прежде чем отпустить дроссель, и быстрее возвращаться к диапазону крутящего момента на выходе из поворотов. .

Обычно разделение с одного диска на два диска будет в диапазоне 500-600 л.с. Если вы не уверены, какой тип сцепления выбрать на основе вашей известной мощности или номинального крутящего момента, обычно лучше перейти на следующий высший уровень. Не рекомендуется переходить на муфту с более низким номиналом. Существует достаточно разнообразных систем сцепления, поэтому вы без особых проблем сможете найти что-то соответствующее вашим потребностям. Как всегда, найдите время, чтобы задать вопросы и не сомневайтесь в своем решении.Если у вас есть какие-либо вопросы, Bowler Performance всегда здесь и готов помочь вам принять лучшее решение для ваших нужд.

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве, имеющем два или более вращающихся вала. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются.Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической коробкой передач, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как сцепление действительно работает. Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем.Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика.Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано так, чтобы оно могло должным образом выжиматься. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход на пару дюймов).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы сделать покупку

Рынок дисков сцепления для автомобильного размера, доля

Мировой рынок дисков сцепления для автомобилей размером в 2018 году составил 3,98 млрд долларов США и, по прогнозам, достигнет 5,28 млрд долларов США к 2026 году, демонстрируя среднегодовой темп роста 3,60% в течение прогнозируемого периода.

Диски сцепления — это жизненно важные механические устройства, которые используются для включения и отключения трансмиссии от ведущего, а также ведомого вала. Сцепление присутствует как в механических, так и в автоматических автомобилях.Автомобили с механической коробкой передач состоят из одного сцепления, тогда как автомобили с автоматической коробкой передач имеют несколько сцеплений. В автомобилях с механической коробкой передач и автоматизированной механической коробкой передач для передачи мощности от двигателя к коробке передач используются механические муфты, а в автомобилях с автоматической трансмиссией для передачи мощности используется преобразователь крутящего момента.

Автоматическая трансмиссия и автоматизированная механическая трансмиссия становятся все более популярными среди легковых и коммерческих автомобилей благодаря технологическому прогрессу, доступным ценам и высокой топливной экономичности.Растущая урбанизация, расширение индустриализации, логистики и рост располагаемого дохода людей усиливают рост рынка. Более того, производители оригинального оборудования (OEM) расширяют свои производственные возможности, внедряя и разрабатывая инновационные технологии для удовлетворения растущего спроса клиентов. Такие регионы, как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, являются лидерами в использовании автоматической коробки передач и автоматической механической коробки передач в транспортных средствах.

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА

Запросите бесплатный образец , чтобы узнать больше об этом отчете.

Электронная система сцепления ускоряет рост рынка

Электронная система сцепления (eCS) или электронное управление сцеплением (ECM) представляет собой интеллектуальную автоматическую систему сцепления, которая состоит из блока управления приводом (ACU) и сцепления исполнительный модуль (CAM). CAM включает и выключает сцепление, в то время как ACU управляет CAM в зависимости от сцепления и дорожной ситуации. CAM имеет бесщеточный двигатель постоянного тока (двигатель BLDC) и датчик положения, который можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач (с электронной педалью сцепления или без нее).Система eCS поддерживает различные функции автомобилей с механической коробкой передач, а также поддерживает функции автоматического вождения, например, помощника по парковке. ACU можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач, имеющей модуль привода сцепления или электронную педаль сцепления. Он обеспечивает крейсерский режим, стратегии комфорта, а также другие функции безопасности. Электронная система сцепления обеспечивает быстрое вождение, более плавное переключение передач и работу сцепления, а также улучшает экономию топлива благодаря функциям движения накатом.Это также снижает нагрузку на водителя и повышает комфорт во время вождения.

Европа Рынок дисков сцепления для автомобилей, 2015-2026 (млн долларов США)

ДРАЙВЕРЫ РЫНКА
Ожидается, что быстрое внедрение автоматической коробки передач в легковых автомобилях будет стимулировать рост рынка
Быстрое внедрение передовых технологий в автомобильной промышленности способствует росту рынка. Автоматическая трансмиссия широко используется в легковых автомобилях из-за растущего спроса на комфорт, большее удобство и простоту использования.Кроме того, растущие заторы на дорогах во всем мире побуждают потребителей покупать автомобили с автоматической коробкой передач. Известные автомобильные компании-производители тратят значительную часть средств на исследования по разработке трансмиссионных систем для удовлетворения растущей потребности в экономичном и комфортном вождении. Автомобили с автоматической трансмиссией привлекают внимание молодежи благодаря отсутствию сцепления и шестерен, легкости вождения и высокой производительности. Растущая популярность автоматизации, высокопроизводительных и технологичных автомобилей оказывает положительное влияние на рост рынка.Некоторые ведущие компании, такие как Hyundai и TATA Motors, работают над разработкой автомобилей с автоматической коробкой передач.
Растущее внедрение автоматизированной ручной трансмиссии в коммерческих транспортных средствах для стимулирования роста
В глобальном масштабе растущая урбанизация, улучшение дорожной инфраструктуры, расширение индустриализации, стимулирующее развитие логистической отрасли, рост ИТ-сектора, горнодобывающей промышленности, строительство и постоянно увеличивающееся население способствует росту коммерческого транспорта.Автоматическая механическая коробка передач имеет двойной подход. Это означает, что водитель может либо использовать автоматическую коробку передач, либо при необходимости переключиться на ручную коробку передач, нажав на рычаг переключения передач для переключения на повышенную передачу и потянув назад для переключения на пониженную. Автоматическая механическая коробка передач имеет коробку передач, но отсутствует педаль сцепления. Эта трансмиссия состоит из одинарного сцепления и двойного сцепления. Система двойного сцепления имеет лучшие характеристики с точки зрения плавного переключения передач и быстрого отклика дроссельной заслонки.

ОГРАНИЧЕНИЕ РЫНКА
Ожидается, что рост числа электромобилей ограничит рост
Мировая автомобильная промышленность переживает переход от транспортных средств на обычном топливе к электромобилям.Электромобиль не требует передачи, поскольку электродвигатель обеспечивает больший крутящий момент при нулевых оборотах по сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Электродвигатель непрерывно генерирует магнитное поле, которое вызывает вращение двигателя, который дополнительно приводит в движение ведущее колесо электромобиля. В результате электромобиль может не нуждаться в механизме сцепления. Более того, увеличение выбросов, вызванных топливом транспортных средств, приводит к загрязнению воздуха и кризису глобального потепления.Компании-производители автомобилей все больше склоняются к экологически чистым источникам энергии, тратя значительную часть средств на исследования по разработке электромобилей с использованием передовых технологий. Растущая склонность людей к автомобилям с нулевым уровнем выбросов и государственные субсидии, предоставляемые автомобильной промышленности для увеличения портфеля электромобилей, могут оказать неблагоприятное влияние на рынок в течение прогнозируемого периода. Кроме того, такие страны, как Китай и Япония в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являются крупнейшими центрами для электромобилей.

СЕГМЕНТАЦИЯ

По анализу типа трансмиссии

Чтобы узнать, как наш отчет может помочь оптимизировать ваш бизнес, поговорите с аналитиком
Сегмент типа автоматической трансмиссии , как ожидается, будет доминировать на рынке дисков сцепления
В зависимости от типа трансмиссии рынок делится на ручную коробку передач, автоматическую коробку передач, автоматизированную ручную коробку передач и другие. Сегмент автоматической трансмиссии занимает максимальную долю на автомобильном рынке по всему миру.Это один из важнейших компонентов трансмиссии, который передает мощность, вырабатываемую двигателем, на колеса транспортного средства. Автоматическая трансмиссия может переключать передачи по мере движения автомобиля, избавляя от необходимости переключать передачи вручную. Она также известна как автоматическая коробка передач или технология с двумя педалями. В автоматической коробке передач используется оригинальная планетарная передача, обеспечивающая все различные передаточные числа. Увеличивающаяся загруженность дорог, а также растущий спрос на комфорт и удобство во время вождения — это лишь некоторые из причин растущей склонности людей к автомобилям с автоматической коробкой передач.
Автоматическая механическая трансмиссия широко используется в коммерческом транспорте. Растущая индустриализация, улучшенная инфраструктура и логистика способствуют росту коммерческого транспорта и, в конечном итоге, способствуют росту рынка по всему миру.
Ожидается, что сегмент механических коробок передач также будет демонстрировать устойчивый рост благодаря низкой цене, лучшей топливной эффективности и простоте обслуживания.

Анализ типов транспортных средств
Сегмент легковых автомобилей, как ожидается, займет наибольшую долю рынка
С точки зрения типов транспортных средств рынок сегментирован на легковые и коммерческие автомобили.Сегмент легковых автомобилей занимает наибольшую долю на рынке из-за растущей склонности потребителей к использованию автоматических трансмиссий в автомобилях. Более того, рост располагаемого дохода и развитие технологий в конечном итоге увеличивают продажи и производство легковых автомобилей по всему миру. Выдающиеся компании-производители автомобилей тратят значительную часть средств на разработку систем сцепления, которые снижают утомляемость водителя, предлагая вождение без сцепления и передачи.В настоящее время тенденция использования автоматических трансмиссий или трансмиссий без сцепления в транспортных средствах привлекает молодое поколение, что создает больший спрос на диски сцепления в автомобильной промышленности. Автоматическая трансмиссия предназначена не только для высокопроизводительных автомобилей и автомобилей класса люкс, но также доступна для автомобилей начального и среднего размера.
Кроме того, правительства различных стран также предпринимают различные инициативы по продвижению продаж автомобилей по всему миру.
Сегмент коммерческих автомобилей также должен показать экспоненциальный рост на мировом рынке благодаря внедрению автоматизированной механической трансмиссии или механической трансмиссии без сцепления.Расширение индустриализации и улучшение дорожной инфраструктуры по всему миру приводит к развитию перевозок и логистики на большие расстояния. Более того, растущая популярность вождения без сцепления и передачи в конечном итоге ускоряет рост мирового рынка дисков сцепления.

РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ

Европейский рынок дисков сцепления для автомобилей размером, 2018 г. (в миллионах долларов США)
Чтобы получить более подробную информацию о региональном анализе этого рынка, запросите бесплатный образец
Азиатско-Тихоокеанский регион занимает самую большую долю на мировом рынке из-за большого количества автомобилей в этом регионе.Развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, состоят из максимального числа производителей автомобилей, что способствует росту рынка в этом регионе. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, улучшение инфраструктуры и рост покупательной способности людей в конечном итоге приводят к росту рынка. Более того, правительства предпринимают различные инициативы и предоставляют субсидии для продвижения продаж автомобилей в регионе. Быстрое внедрение автоматической коробки передач в транспортных средствах также способствует росту рынка в регионе.
Ожидается, что в течение прогнозируемого периода в Северной Америке будет наблюдаться экспоненциальный рост из-за большого объема коммерческих автомобилей в этом регионе. Ожидается, что быстрое внедрение автоматизированной механической коробки передач в грузовые автомобили приведет к росту рынка в этом регионе. Более того, автомобильные компании работают над созданием экономичных, высокопроизводительных и удобных автомобилей для удовлетворения растущего спроса своих клиентов.

КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ ОТРАСЛИ
BorgWarner обновляет систему двойного сцепления с вектором крутящего момента для электромобилей
BorgWarner разработала инновационную систему с двойным сцеплением с вектором крутящего момента для электромобилей, в которой используется только один электродвигатель вместо двух, которые обычно используются встречается в электромобилях.Двойное сцепление заменит обычный дифференциал в электрической трансмиссии. Инновационная технология компактна, экономична и энергоэффективна. Компания начнет производство электромобиля с 2022 года. Компания сохраняет лидирующие позиции на рынке, предлагая бесконечное количество инноваций и разработок для автомобильной промышленности.

СПИСОК КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ:

ZF Friedrichshafen AG

Schaeffler Technologies AG

Aisin Seiki Co., Ltd.

BorgWarner Inc.

Valeo S.A.

Exedy Corporation

F.C.C. Co., Ltd.

Eaton Corporation PLC

КЛЮЧЕВЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТРАСЛИ

Сентябрь 2017 г. — ZF Friedrichshafen AG разрабатывает инновационную технологию сцепления для TraXon: ZF представила новое коммерческое однодисковое сцепление трансмиссия автомобиля. Система сцепления отличается экономичностью работы, новыми крутильными демпферами для снижения скорости и использует мощные пневматические приводы для срабатывания сцепления.

Ноябрь 2019 г. — BorgWarner предлагает гибридные решения P2 для новой трансмиссии ChangAn: BorgWarner в сотрудничестве с ведущим китайским производителем оригинального оборудования ChangAn Automobile поставил высоко интегрированный электрогидравлический блок управления и компактный приводной модуль P2 с тройным сцеплением для следующей трансмиссии ChangAn. поколение гибридных трансмиссий.

ПОКРЫТИЕ ОТЧЕТА

Инфографическое представление рынка дисков сцепления
Чтобы получить информацию по различным сегментам, поделитесь с нами своими запросами
Отчет «Рынок дисков сцепления для автомобилей» содержит подробный анализ рынка и фокусируется на таких ключевых аспектах, как ведущие компании, типы продукции и основные области применения продукта.Помимо этого, в отчете представлены тенденции рынка и основные события в отрасли. В дополнение к указанным выше факторам, отчет включает несколько факторов, которые способствовали росту рынка в последние годы.

Объем отчета и сегментация

0

0

0 -2026

9 0308

Северная Америка U. Сцеплен
Навигация по записям
Автосигнализация magicar 7: Архив: Автосигнализация Scher-Khan Magicar 7
Отключение штатного иммобилайзера – Иммобилайзер заблокирован, как запустить двигатель
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Рубрики
Автолюбителям
Замена
Настройк
Настройка
Обслуживание фар
Промыв
Промывка
Разное
Регулировк
Регулировка
Ремонт
Своими руками
Совет
Советы
Стартер
Сцеплен
Сцепление
Фар
Чистка
Чистка авто
Copyright © 2013 - 2019
KS-MOTO
+7 (911) 924 3 942
+7 (812) 924 3 942
г. Санкт-Петербург,

АТРИБУТ

ПОДРОБНЕЕ

Базовый год

2018

Период прогноза

Исторический период

2015-2017

Единица

Стоимость (миллиарды долларов США) и объем

Сегментация

По типу трансмиссии

Ручная трансмиссия

Автоматическая трансмиссия

051
Автоматическая трансмиссия

08

По типу автомобиля

Легковые автомобили

Коммерческий автомобиль

По географии

АТРИБУТ	ПОДРОБНЕЕ
Базовый год	2018
Период прогноза
Исторический период	2015-2017
Единица	Стоимость (миллиарды долларов США) и объем
Сегментация	По типу трансмиссии Ручная трансмиссия Автоматическая трансмиссия 051 Автоматическая трансмиссия 08
Сегментация	По типу автомобиля Легковые автомобили Коммерческий автомобиль
По географии